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篇1

[中圖分類號] R735.2 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-4721（2016）10（a）-0064-05

Effect of Dezocine prophylactic epidural analgesia on distal gastrectomy postoperative analgesia and its influence of immune function

WANG Fuchao WANG Zhongyi LI Fengdan ZHAO Hairui WU Dai JIN Hongxu

Department of Anesthesiology， Harrison International Peace Hospital， Hebei Medical University， Hebei Province， Hengshui 053000， China

[Abstract] Objective To investigate the effect of dezocine preventive epidural analgesia on distal gastrectomy postoperative analgesia and its influnce on immune function. Methods Sixty patients from January 2014 to March 2015 carried distal gastrectomy in Harrison International Peace Hospital， Hebei Medical University， （ASA grade Ⅰ-Ⅱ） were randomly divided into observation group and control group according to the random number table， with 30 cases in each group. All patients were received epidural catheterization success， observation group was given Dezocine 5 mg （diluted with saline to 5 mL）. The control group received normal saline 5 mL. Then all patients were received general anesthesia with Sevoflurane and intraoperative continuous infusion of Remifentanil. 10 min before the end of surgery， all the patients were received epidural space injection of 0.125% Ropivacaine 5 mL， and accepted PCEA （0.125% Ropivacaine 250 mL， 5 mL per minute）. General information， operative time and intraoperative analgesics amount of all patients were observed. 4， 8， 12， 24， 48 h postoperative visual analogue scale （VAS score） and sedation score after awake were recorded. CD3+， CD4+， CD8+ in venous blood， natural killer cells （NK cells） of all patients were detected before surgery （T0）， the end of surgery （T1）， 6 h after surgery （T2）， 24 h after surgery （T3）， 48 h after surgery （T4）. Then the postoperative analgesia pressing times， number of intravenous analgesics and postoperative adverse reactions of all patients were observed and recorded. Results There was no significant difference in the general condition of the patient， operative time and dosage of intraoperative Remifentanil between the two groups （P > 0.05）. The postoperative analgesia number of times of pressed pump and analgesics of observation group were significantly less than those of the control group （P < 0.05）， patients′ VAS scores 4， 8， 12， 24， 48 h after surgery showed significantly reduced in observation group （P < 0.05）， postoperative nausea vomiting and other adverse reactions was no significant difference （P > 0.05）. In the time T1， T2 and T3， the percentage of CD3+ and CD4+ cell in the two groups was lower than those at T0； and the observation group was higher than control group （P < 0.05）； in the time T2 and T3， the NK cell ratio of the two groups was lower than T0， and the observation group was higher than control group （P < 0.05）. Conclusion Prophylactic epidural analgesia Dezocine can relieve postoperative pain of patients with distal gastrectomy， reduce postoperative analgesic drugs， and little cell immune function inhibition.

[Key words] Dezocine； Epidural anesthesia； Preventive analgesia； Gastrectomy operative； Immune function

手術創傷和術后疼痛嚴重影響患者術后康復及生活質量，其引起的刺激致使機體神經-內分泌系統-免疫調節發生變化，從而引起機體內環境紊亂[1]。預防性鎮痛可以減輕圍術期的有害刺激，降低外周和中樞敏化，降低術后疼痛強度，減少不良反應的發生。地佐辛作為新型的阿片類受體激動-拮抗藥，具有較強的抑制疼痛感及降低藥物依賴性的作用[2]。本研究擬對60例遠端胃切除手術患者采用地佐辛硬膜外預防性鎮痛，探討其對術后鎮痛及免疫功能的影響，為臨床安全及有效應用提供參考。

1 資料與方法

1.1一般資料

選擇2014年1月～2015年3月河北醫科大學附屬衡水市哈勵遜國際和平醫院（以下簡稱“我院”）擇期行遠端胃切除手術患者60例，美國麻醉師協會（ASA）分級Ⅰ～Ⅱ級，性別不限。年齡48～76歲，體重50～86 kg，所有患者均經硬膜外穿刺置管后行全身麻醉。排除標準：①術前應用鎮痛藥物者；②既往有精神病史者；③不配合或不能很好交流者；④有全身麻醉或硬膜外麻醉禁忌證者；⑤有脊柱畸形及脊柱手術史者；⑥因任何原因拒絕或放棄實驗者。采用隨機數字表法隨機分為兩組（n = 30），觀察組和對照組。本研究經我院醫學倫理委員會批準，所有患者均知情同意并簽署知情同意書。

1.2 麻醉方法

術前準備：兩組患者術前30 min均使用苯巴比妥鈉0.01 g，阿托品0.5 mg，入室后常規生命體征監測，開發靜脈通路，選擇T7～T8椎間隙穿刺，穿刺成功后向頭端置入硬膜外導管3 cm。硬膜外間隙注入2%利多卡因3 mL試驗量，觀察5 min無脊麻現象，麻醉平面出現后行麻醉誘導。

麻醉誘導：采用咪達唑侖0.03 mg/kg（江蘇恩華藥業股份有限公司，生產批號：20130812），舒芬太尼0.4 μg/kg（宜昌人福藥業有限公司，生產批號：1130908），順阿曲庫銨0.2 mg/kg（江蘇恒瑞醫藥股份有限公司，生產批號：13113022），丙泊酚1.0 mg/kg（四川國瑞藥業有限責任公司，生產批號：1312272）行麻醉誘導。

麻醉維持：術中機械通氣，潮氣量8～10 mg/kg，呼吸次數10～12次/min，維持呼氣末二氧化碳分壓（PetCO2）在35～45 mmHg（1 mmHg=0.133 kPa），持續泵注瑞芬太尼0.2 μg/（kg?min）（宜昌人福藥業有限公司，生產批號：6130617），同時吸入七氟醚，維持BIS為45～55，根據BIS監測調整七氟醚濃度。

術后鎮痛：兩組患者手術結束前10 min硬膜外間隙注入0.125%羅哌卡因5 mL，之后接硬膜外鎮痛泵（0.125%羅哌卡因250 mL，持續量5 mL/h，單次追加量5 mL）。

手術開始前10 min，觀察組硬膜外腔給予地佐辛5 mg（揚子江藥業集團有限公司，生產批號：13120641）用生理鹽水稀釋到5 mL，對照組給予生理鹽水5 mL。

1.3 觀察指標及評價標準

觀察患者一般資料、手術時間、術中鎮痛藥用量。記錄患者術后4、8、12、24、48 h的視覺模擬評分（visual analogue scale，VAS）及Ramsay鎮靜評分。分別于術前（T0）、術畢（T1）、術后6 h（T2）、術后24 h（T3）、術后48 h（T4）抽取肘靜脈血檢測CD3+、CD4+、CD8+、自然殺傷細胞（NK細胞）。觀察記錄患者術后鎮痛泵按壓次數、應用靜脈止痛藥次數及術后不良反應。VAS評分標準：0分為無痛；1～3分為輕度疼痛，不影響睡眠；4～6分為中度疼痛，輕度影響睡眠；7～10分為重度疼痛，患者不能入睡或疼醒。Ramsay鎮靜評分[3]：1分為不安靜煩躁，2分為安靜合作，3分為嗜睡能聽從指令，4分為睡眠狀態但可喚醒，5分為睡眠狀態對較強的刺激才有反應遲鈍，6分為深睡狀態呼喚不醒。

1.4 統計學方法

采用SPSS 19.0統計學軟件進行數據分析，計量資料數據用均數±標準差（x±s）表示，組內各時點比較采用單因素重復測量比較的方差分析，兩組間比較采用t檢驗；計數資料用率表示，組間比較采用χ2檢驗，以P < 0.05為差異有統計學意義。

2 結果

2.1 兩組患者一般情況及手術時間比較

兩組患者的年齡、體重、手術時間及術中瑞芬太尼用量比較差異無統計學意義（P > 0.05）。見表1。觀察組頭暈患者2例，對照組惡心、頭暈患者共3例，兩組患者術后不良反應比較差異無統計學意義（P > 0.05）。

2.2 兩組患者術后VAS評分及鎮靜評分比較

觀察組術后4、8、12、24、48 h VAS評分低于對照組，差異均有統計學意義（P < 0.05或P < 0.01），且隨著時間的延長，兩組患者的VAS評分逐漸降低，差異有統計學意義（P < 0.05）；兩組患者術后4、8、12、24、48 h各時點鎮靜評分，組間比較差異無統計學意義（P > 0.05），術后兩組患者的鎮靜評分隨著時間的延長逐漸降低，差異有統計學意義（P < 0.05）。兩組患者術后鎮痛泵按壓次數、應用靜脈止痛藥次數比較，觀察組少于組對照（P < 0.05）。

2.3 兩組患者各時間點T細胞亞群及NK細胞的比較

與T0時點比較，兩組患者在T1、T2和T3時CD3+與CD4+細胞比例均降低，差異均有統計學意義（P < 0.05）；觀察組在T1、T2和T3時，CD3+與CD4+細胞比例均高于對照組，差異均有統計學意義（P < 0.05）；兩組患者各時點CD8+細胞比例變化不大，差異均無統計學意義（P > 0.05）；與T0時點比較，觀察組和對照組NK細胞比例在T2和T3時均降低，差異均有統計學意義（P < 0.05），與對照組比較，觀察組NK細胞比例在T2和T3時均升高，差異均有統計學意義（均P < 0.05）。

3 討論

手術創傷、疼痛刺激、麻醉操作和藥物均可使機體產生一系列復雜的應激反應，使機體的內環境發生異常變化，進而使機體免疫功能受到抑制，增加術后并發癥發生率，影響患者術后康復[4]，尤其是創傷較大的手術。胃腸道等大手術能抑制機體免疫功能數日，而且手術創傷越大術后免疫抑制的程度越深，維持時間越長[5]。手術應激可作用于免疫系統使免疫細胞合成并釋放β-內啡肽，這種內源性阿片肽是重要的免疫調節物質，可影響免疫系統的功能，產生免疫抑制效應[6]。而術后機體的免疫功能狀態與術后感染、并發癥的發生等密切相關，術后疼痛作為一種不良刺激，也會引起機體產生應激及炎性反應，導致神經和內分泌系統等一系列的改變[7]。因此，合適的鎮痛方法及鎮痛藥物，不僅可以提高患者術后的舒適度，還能減輕由疼痛引起的應激反應，保護機體的免疫功能。

預防性鎮痛是指治療方案在超過干預作用持續的時間之后，與常規治療、安慰劑治療或無治療比較仍能觀察到疼痛減輕和鎮痛藥用量減少的現象[8]。預防性鎮痛的目的是減輕或消除圍術期有害刺激造成的敏化，在創傷開始前采取各種措施阻斷外周損傷沖動向中樞傳遞及傳導，可以預防創傷或術后疼痛的發生。

目前，術后鎮痛仍以阿片類鎮痛藥物為主，其鎮痛效果佳，但術后不良反應如呼吸抑制、惡心嘔吐及過度鎮靜等發生率較高，而且較多研究表明，阿片類藥物激動μ受體，可抑制T淋巴細胞增殖、中性粒細胞聚集、巨噬細胞功能和NO的釋放，抑制機體的免疫功能[9-10]，地佐辛是一種新型強效的阿片類鎮痛藥，可通過激動κ受體，產生脊髓鎮痛及輕微的鎮靜作用，且對μ受體具有較弱的拮抗作用，無μ受體依賴性，故地佐辛具有良好的鎮痛作用，同時呼吸抑制、惡心嘔吐等不良反應較少，且程度較輕微[11-13]。多項研究表明，應用地佐辛術后鎮痛效果明確[14-18]。但是地佐辛用于硬膜外麻醉是否與傳統的阿片類藥物一樣，具有免疫抑制作用，目前仍不明確。

本研究結果顯示觀察組術后鎮痛泵按壓次數及應用止痛藥的次數明顯少于對照組（P < 0.05），術后4、8、12、24、48 h的VAS評分顯示觀察組患者術后疼痛明顯減輕（P < 0.05），術后惡心、頭暈不良反應比較無明顯差異，說明地佐辛應用于硬膜外預防性鎮痛術后鎮痛效果確切，無明顯不良反應，可安全應用于臨床。

機體免疫效應包括細胞免疫和體液免疫，其中T淋巴細胞和NK細胞介導的細胞免疫起重要作用[19]。CD3+可反映細胞免疫的總體水平；CD4+在細胞免疫應答中起著輔助作用，通過分泌大量細胞因子而激活炎性反應；CD8+為免疫抑制細胞，通過刺激免疫抑制因子的分泌，發揮細胞免疫功能的抑制作用，而NK細胞在體內具有免疫監視、防御及調節作用[20]。地佐辛具有部分μ受體拮抗作用，可降低部分細胞免疫的抑制功能[21-22]。本研究中，與術前比較，兩組患者術后6、12 h與24 h CD3+與CD4+細胞比例均降低，NK細胞在術后12 h與24 h比例降低，但是與對照組比較，觀察組在T1、T2和T3時，CD3+與CD4+細胞比例較高，NK細胞比例在T2和T3時均較高，說明手術以及麻醉可以影響患者的免疫功能，地佐辛能夠減輕由于手術創傷、物及術后疼痛等對機體免疫功能產生的抑制作用，其原因可能與地佐辛硬膜外預防性鎮痛可以減輕機體術后疼痛，降低機體應激反應水平有關，另一方面可能與地佐辛具有部分μ受體拮抗作用，可以減輕部分細胞免疫功能抑制有關。

綜上所述，地佐辛硬膜外預防性鎮痛用于遠端胃切除患者，可以緩解術后疼痛，并且較少發生不良反應，同時還可以減少手術以及麻醉對機體的免疫抑制作用，可安全用于臨床。

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篇2

2008年世界金融危機之后，為了推進我國產業結構的轉型，總理提出了發展戰略性新興產業的構想。2010年國務院通過了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，提出要培育和發展包括新能源產業在內的七大戰略性新興產業。隨后教育部發文鼓勵有條件的高校申辦戰略性新興產業相關專業，并于2010年首次批準浙江大學、華北電力大學等11所大學開設“新能源科學與工程”專業，2011年和2012年又先后批準了23所大學開辦該專業。截至2012年，教育部共批準國內34所大學開設了新能源科學與工程專業，詳見表1。

從表1可以看出，開設新能源科學與工程專業的大學中“985工程”大學有7所，“211工程”大學13所，還有3所農業院校。這些大學分布在全國的17個省市，其中，江蘇最多有10所，占總數的近三分之一；其次是北京和遼寧，各3所；河南、山東、福建、江西和湖北各2所；吉林、黑龍江、廣東、河北、陜西、浙江、上海和重慶各1所。從地域分布狀況看，開設新能源科學與工程的高校主要集中在中東部省份，西部省份開設該專業的高校只有2所。

二、新能源科學與工程專業人才培養方案對比

作者對各所大學網上公開的人才培養方案進行了收集整理，并進行了對比分析。從收集到的資料看，各所大學關于新能源科學與工程專業的人才培養模式大體可以分為兩類：一類在課程體系的設置上充分體現本科人才培養的“寬口徑”原則，課程內容涵蓋各種新能源，包括風能、太陽能、生物質能、地熱能、氫能、核能等；另一類在課程體系的設置上更多地體現了“專業化”要求，設有專業方向，側重于太陽能、風能和生物質能中的某一類。基于上述第一種思想進行的課程設置，體現了新能源的綜合性和交叉性，但存在的問題是難以兼顧風能、生物質能和太陽能等不同的新能源對專業基礎知識要求的不同。風能的專業基礎側重于機械和電氣，生物質能的專業基礎主要有熱能、化學和生物學，而太陽能的專業基礎是物理、化學和材料科學。因此，由于缺乏相關專業基礎知識做支撐，這樣的課程設置對每種新能源專業知識的講解會存在內容深度方面的局限。基于第二種思路所開展的課程設置強調了專業的方向性，其不足在于削弱了對學生新能源綜合知識的培養。表2是國內部分高校新能源科學與工程專業主要課程設置情況。

通過對表2的分析，可以得出以下幾點結論：

（1）即使是同一類型的培養方案，各個高校之間在課程設置上也存在著較大差別。比如同屬于“寬口徑”型培養方案的西安交通大學與重慶大學和浙江大學的課程設置均存在較大差異。從課程所涉及的專業內容看，西安交通大學的培養方案涵蓋了風能、太陽能、生物質能、水能、地熱能、氫能，以及儲能和節能等專業內容。而浙江大學的課程內容除了涉及太陽能、風能、生物質能和氫能外，還有三門與環境相關的課程，分別是能源與環境技術進展、能源與環境系統工程概論和低碳能源技術。

（2）上述人才培養方案課程體系的共性在于大部分培養方案體現了能源動力類專業的學科基礎，這些課程包括工程熱力學、傳熱學、流體力學等。這與教育部新修訂的《普通高等學校本科專業目錄（2010）》將新能源科學與工程專業設為能源動力類特設專業的要求是一致的。

（3）分析測試能力的培養受到重視。作為應用性很強的專業，培養學生具備從事現代能源技術與裝備研究及應用的能力十分重要，因此一些學校開設了相關課程，比如，西安交通大學開設了《新能源過程、狀態與材料性能測試與分析技術》，華北電力大學開設了《生物燃料分析與測試》、《太陽電池材料測試與分析》等課程，上海理工大學開設了《動力工程測控技術》等。

（4）課程設置充分體現了創新性。許多高校的課程設置都充分體現了方案設計者的創新意識，比如浙江大學設置的《低碳能源技術》、《能源與環境系統工程》等課程考慮了能源與環境的關系，這些課程可以起到拓寬學生知識視野的作用。再比如一些學校設置的《儲能技術原理》則符合新能源這種分布式能源產業化發展的重大需求。享有國際聲譽的社會批評家杰里米·里夫金在其新作《第三次工業革命》中提出，組成第三次工業革命五大技術支柱中“儲能技術”是其中一項。

三、國外高校新能源專業開設及人才培養方案的設置情況

美國的一些高校已開辦相關專業來培養新能源方面的人才。2005年，俄勒岡州技術學院開設了美國第一個可再生能源工程本科專業，之后，伊利諾斯州州立大學和約翰布朗大學開設了可再生能源專業，埃弗格來茲大學開設了替代能源與可再生能源管理專業，威斯康辛大學普萊維爾分校開設了可持續與可再生能源系統專業，紐約州立大學坎頓技術學院開設了可再生能源專業。在歐洲，德國歷史最悠久的國立農業大學、歐洲農業大學綜合科研實力排名第一的霍恩海姆大學開設了生物基產品與生物能源專業；挪威阿格德爾大學和挪威生命科學大學開設了可再生能源專業。此外，美國的一些高校開設有新能源相關的輔修專業，比如，科羅拉多礦業大學開設了能源輔修專業，學生可以在可再生能源和傳統能源之間選擇一個方向進行學習，托萊多大學設置了可再生能源輔修專業。表3是國外部分開設新能源專業大學的課程設置情況。（表中主要課程為筆者翻譯，原英文課程名可登陸相應學校網站查詢）

從表3所列幾所大學的情況可以看出，國外大學的新能源類專業人才培養方案與國內大學在兩個方面具有較大的相似性。一是國外新能源專業人才培養方向也存在“寬”與“專”兩種類型，前者如約翰布朗大學、埃弗格來茲大學等，這些學校的專業培養方向涵蓋了太陽能、生物質能等多種可再生能源；而霍恩海姆大學則屬于后者，其專業名稱即是生物基材料和生物能源。二是不同大學之間的課程設置同樣存在著較大差別，充分體現了每所大學自身的特色。

國外一些大學雖然也有分專業方向的做法，但是這些做法與我們國內的設計有不同之處，國外是按照在共同的基礎課程之上，通過專業課的不同來劃分方向，這與國內完全根據專業方向對應設置基礎課的做法明顯不同。比如，紐約州立大學坎頓技術學院設置了10門涵蓋風能、太陽能、生物質能、地熱能的專業課程模塊，但只要求學生從中選修4門，這其實是為了便于學生自主選擇專業方向所進行的一種設計。威斯康辛大學普萊維爾分校的培養則從另外一個角度劃分了專業方向，分為設計與分析方向、開發與管理方向，一個方向側重于培養學生的設計研究能力，另一個方向側重于培養學生從事新能源開發和管理的能力，每個方向單獨設有相對應的課程模塊。

國外大學在課程設置方面普遍比較重視經濟及管理類課程的開設，并將這些課列為必修課。比如Principles of Management（管理學原理），Principles of Supervision（監督原理），Project Management（項目管理），Project Management for Renewable Energy（可再生能源項目管理），Economics of Biobased Energy Production（生物能源生產經濟學），Managing an Alternative Energy Project（替代能源項目管理）等。國內大學對這類課程的重視程度不如國外大學。

美國的大學對高年級學生開設有Capstone Course（國內翻譯為頂峰體驗課程），比如Alternative and Renewable Energy Management Capstone Course（替代能源與可再生能源管理頂峰體驗課程），Renewable Energy Capstone（可再生能源頂峰體驗課程），Capstone Project（頂峰體驗項目）等。這是一門將所學知識應用于特定主題、問題或設計的課程，過程包含資料（文獻）收集、量化分析、產品設計、小組討論與合作等，類似于我們的畢業設計。但是二者之間也存在較大區別，畢業設計是一個必修的、學分較多的項目研究課程，而頂峰體驗課程表現出了緊湊多樣的課程形式、多層次的課程目標、人性化的選修制度，具有團隊合作、學術整合和產學融合的特點，被許多國家的高等教育引進。

四、結論與建議

通過對我國新能源人才培養的現狀進行分析整理，可見：

（1）我國已初步構建了新能源人才培養的專業體系，在各所大學所制定的新能源科學與工程專業人才培養方案中，既有面向培養具備新能源綜合知識與能力人才的方案，又有側重于培養系統和深入掌握某類新能源專門知識人才的方案。不同的培養模式可以為新能源技術和產業的發展提供不同類型的專門人才。

（2）新能源種類多樣且處在快速發展的過程中，加之不同種類的新能源對專業基礎知識的要求存在差別，這些因素加大了專業課程體系構建的難度，在“專”與“寬”之間如何平衡和取舍還需要各個大學在現有人才培養方案的基礎上，開展廣泛深入研究，以便對人才培養方案進一步完善和改進，使其更符合新能源產業發展需求。

（3）我國新能源科學與工程專業與歐美等發達國家的新能源專業的人才培養方案和課程體系，無論是在設計理念，還是在具體內容方面都有很強的相似性，在體系先進性方面與國外處在同一水平上。但同時，我們也應積極學習和借鑒國外大學優秀的教學改革成果，比如美國大學頂峰體驗課程的設置。

基于以上結論，筆者就我國的新能源人才培養提出以下幾點建議：

篇3

doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2017.16.076

隨著世界能源危機和環境污染問題的日益加劇，發展節能汽車與新能源汽車，成為各國緩解能源和環境壓力的戰略措施。我國國務院在2015年5月8日正式頒布了《中國制造2025》戰略部署計劃，明確了我國節能和新能源汽車的發展方向。我國新能源汽車迎來了發展的春天，產銷量呈現爆發式增長，由此也帶來了新能源汽車人才需求的增長。國內一些高職院校緊跟形勢，紛紛開辦了新能源汽車專業。

1 高職新能源汽車專業開設的必要性

所謂新能源汽車是指使用新型能源作為動力源的汽車。目前在我國，新能源汽車主要是指純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車。新能源汽車運用領域主要有公交大客車（包括城市公交車、城鄉大客車、公司班車等）、出租車、城際物流車（包括快遞車、配送車、冷藏車等）、低速代步車（包括各景區的旅游觀光車、高爾夫球車、老年代步車等）、高頻勤務車（包括機場、車站等公共場所的巡邏車）和特殊專用車等。

隨著新能源汽車技術的不斷發展，包括充電站、充電樁在內的配套設施不斷完善，加上國家不斷出臺的各種優惠政策，進一步助推了新能源汽車產業，新能源汽車將逐步取代傳統內燃機汽車，成為人們出行首選的交通工具。而縱觀當下形勢，總體來說，我國新能源汽車專業的職業教育發展還處于初級階段，缺乏一套較為完善的適應市場需求的現代職業教育體系。因此，加快發展新能源汽車專業的職業教育，尤其是以高技能人才為培養目標的高職教育，已是迫在眉睫。

2 我國新能源汽車專業高職教育的現狀

目前我??新能源汽車處于示范和推廣階段，新能源汽車專業的職業教育還在初級階段，大多數的職業院校在近幾年才開設的該專業，缺乏一套完善的職業教育體系，目前專業現狀主要存在以下問題：

2.1 培養方向單一

隨著新能源汽車各種優惠政策的不斷出臺，充換電站和充電樁等配套設施的不斷完善，新能源汽車產銷量迅速增長，同時也帶動新能源汽車人才需求的增長，預計我國直接從事新能源汽車技術服務的人數到2020年將達17萬人左右。目前我國新能源汽車人才普遍匱乏，只有少數院校開辦了新能源汽車專業或方向，而且大部分院校都是近幾年才開設的。就已開設的新能源汽車專業而言，也只有新能源汽車技術專業（專業代碼520116）和新能源汽車維修技術專業（專業代碼580419），在校學生也不過幾千人，每年畢業的新能源汽車專業學生則更少，人才培養遠遠落后于市場需求。

2.2 課程設置不合理

新能源汽車行業是一個新興的多學科領域，是車輛、汽車電子、電化學、軟件技術等相融合的學科。然而目前我國的高職院校新能源汽車專業課程與實際需求差距較大，根據已經開設新能源汽車專業的高職院校調查發現，他們的課程設置大多都是在原來汽車電子技術的基礎上新增了一些新能源方向的課程。基礎課與傳統汽車專業基礎課相同，只是在專業課中新增了電池及管理系統、電機及控制系統、電動汽車維護與保養等課程。新能源汽車理論基礎薄弱，課程設置與人才培養目標脫節，最終導致學生的能力素質與企業崗位需求不吻合，不能適應新時期對新能源汽車專業復合型人才的要求。

2.3 師資力量匱乏

不少學校的新能源汽車專業師資隊伍就是傳統汽車專業的師資，只是臨時接受一些新能源汽車相關專業知識的培訓和學習后進行教學的。教師并未真正參與新能源汽車的實際工作，嚴重缺乏實踐工作經驗，真正意義的“雙師型”教師較少，教學主要集中在理論知識的講解，無法滿足培養實用型人才的需求。有實踐工作經驗的企業一線技術人員由于各種原因并未真正參與學校教學，這些因素最終導致我國當前的新能源汽車人才培養質量遠遠低于國外發達國家。

3 我國新能源汽車專業高職教育發展策略

3.1 發揮政府主導，創新多元辦學模式

首先，充分發揮政府主導，獲取財政支持。新能源汽車的發展是“政府+企業”的模式，新能源汽車專業的職業教育更離不開政府的支持。政府可以加大對新能源汽車專業建設的資金投入，幫助新能源汽車專業的開設、教學資源的配備、學生職業資格的認證等，加強對各職業院校和培訓機構的監督與管理。構建現代化“立交橋”式職業教育體系，形成職業教育與普通教育的無縫對接。

其次，鼓勵企業積極參與。可以通過優惠政策，引導民資、外資參與新能源汽車專業的建設，促進產教深度融合。學校提供場地，企業提供技術和設備，共同開展相關的職業培訓，形成長效合作機制，雙方實現共贏。

3.2 優化課程體系

人才培養的關鍵變量是課程，沒有優質的課程，難以培養出優秀的人才。我們必須對現有的課程依據具體工作崗位所需的不同能力進行解構與重構，構建符合市場需求的課程體系，使培養出的人才即為企業所需，畢業即就業。

首先課程設置要走出去。以往的課程設置，學校本位主義思想比較嚴重，導致開設的課程與市場脫節。要走出校門，甚至國門，開展的充分的市場調研活動，為課程開設提供依據，防止閉門造車現象再發生。

其次課程內容引進來。由于新能源汽車的綜合學科特性，傳統的學科體系已經不能適應新時期的教學要求，必須構建當前時代背景下的課程體系。企業協同參與學校課程標準的制定、課程內容的編寫，把當前必須具備的技能所對應的知識點引進課程內容。通過企業的參與能有效提高教學的時效性，確保人才培養質量。

3.3 加強師資建設

職業教育需要的是既懂教育又懂行業背景的“雙師型”教師，針對目前新能源汽車師資的匱乏，我們可以從以下幾方面加強師資建設：

篇4

中圖分類號：G642.3 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2014）26-0046-02

新能源屬于我國戰略性新興產業，也是國民經濟發展的基礎性產業。面對環境污染與能源危機的雙重壓力，全球都在加快推進新能源產業發展。規模化開發與利用太陽能、風能、生物質能、地熱能等為代表的新能源，實現我國傳統化石能源過渡為清潔、可再生能源為主的能源結構是必然之舉。中國將大力推動新能源產業的發展，在加大水電、核電、太陽能和風能設施建設的同時，計劃在2020年前使新能源消費比例達到15%。特別是近年來風力發電和太陽能發電作為新能源電力的兩支主力軍迅猛發展，出現并駕齊驅的局面，新能源電力產業的蓬勃發展對新能源專業人才提出迫切需求。在這種形勢下，怎樣培養適應新能源產業需求的人才，既有巨大的機遇，也有很大的挑戰性。

為適應我國戰略性新興產業的需要，自2006年以來我國相繼有華北電力大學、河海大學、長沙理工大學等多所高等院校開辦風能與動力工程本科專業；2010年教育部緊急下達《關于戰略性新興產業相關專業申報和審批工作的通知》，自2011年開始，我國部分高等院校設置了新能源科學與工程、新能源材料與器件等新能源產業相關的本科專業。但怎么樣才能更好地為國家發展新能源產業起到人才培養的支撐作用，培養什么樣的新能源產業人才以及如何培養，怎么樣結合學校自身的特色與資源優勢開設專業方向和課程體系，是當前面臨的主要課題。

一、我國新能源電力產業的發展形勢

自2007年，我國風電裝機容量呈高速增長趨勢。2010年，我國（不包括臺灣地區）新增風電裝機1893萬千瓦，累計風電裝機容量4473萬KW，超過美國躍居世界第一位。至2012年底，全國新增安裝風電機組7872臺，裝機容量1296萬KW；累計安裝風電機組53764臺，裝機容量達到7532萬KW；風電并網總量達到6083萬KW，發電量達到1004億千瓦時，風電已超過核電成為繼煤電和水電之后的第三大主力電源。2013年我國風電又新增風電并網容量1492萬千瓦。2014年我國風電發展目標為1800萬千瓦。根據2014年國家能源局印發“十二五”第四批風電項目計劃顯示，列入“十二五”第四批風電核準計劃的項目總裝機容量為2760萬千瓦（27.6GW）。從2011年開始，我國為把握風電發展節奏，促進產業健康有序發展，國家能源局開始制定風電項目核準計劃，前三批風電核準規模分別為2683萬千瓦、1676萬千瓦（后又增補852萬千瓦）和2797萬千瓦。至此，“十二五”以來擬核準的風電項目規模累計已超過1億千瓦。

在風電大規模發展的同時，自2009年以來我國太陽能光伏發電也迅速擴張。截至2012年底，我國累計光伏裝機容量達到7.5GWp；截至2013年底，中國光伏發電新增裝機容量達到10.66GWp，光伏發電累計裝機容量達到18.16GWp。2013年全球光伏新增裝機39GWp，比2012年增長28%。2013年，就新增光伏裝機而言，中國、日本和美國成為世界上最大的三個市場，而德國則退居第四。中國2014年光伏發電的發展目標是全年新增光伏裝機14GWp。根據《太陽能發電“十二五”規劃》，中國光伏發電裝機容量與發展目標如表1所示。

在太陽能光伏發電快速成長的過程中，全球太陽能光熱發電也正以驚人的速度發展。截至2013年底為止，美國已有5座大型太陽能光熱發電站投入運行，規模都在100MW以上。其中美國NRG能源公司聯合Google、Brightsource公司投資22億美元在加州莫哈維沙漠建設的太陽能發電站于2013年成功發電，裝機規模為392MW，這是目前世界上規模最大的塔式電站。美國能源部SunShot計劃光熱發電的研發目標是到2020年實現75%的成本削減，在不依賴政策補貼的前提下將光熱發電推至每千瓦時6美分甚至更低的水平。歐洲早在2009年12家跨國公司在德國慕尼黑簽署協議，計劃投資4000億歐元在北非建立太陽能熱發電廠，10年后開始供電，據估計到2050年，該項目在北非的發電廠將滿足歐洲15%的用電需求，這也是目前世界上擬建中太陽能發電廠同類中最大的太陽能項目。此外，西班牙、南非、印度、智利、摩洛哥、以色列、沙特、阿聯酋、科威特以及澳大利亞都已經開始了大規模光熱發電的興建，印度已有50MW規模的電站并網運行。中國在北京延慶縣八達嶺建設了首個規模為1MW的太陽能熱發電示范電站，于2012年8月成功發電，但還沒有商業化規模電站。可以預見，隨著國外太陽能光熱發電公司進入中國和國內太陽能光熱發電技術的研究進展，中國未來十年將在太陽能光熱發電方向上大有作為。

二、新能源科學與工程專業人才培養的定位

2012年，教育部將原風能與動力工程和新能源科學與工程合并統一改為新能源科學與工程。相應地，風動專業也將面向更寬廣意義的新能源產業需求，需要對專業培養方案進行調整；特別是更名為新能源科學與工程，就業的主戰場不能較好地定位，致使專業課程體系達不到市場的期望值，對該專業課程體系怎樣設計仍需繼續研究探討。從用人單位和學生自身需求上來看，專業課程設置和職業能力培養占有很重要的位置。其主要原因有兩個：一是我國經濟水平還欠發達，從讀大學所付出的成本上來看，大多數學生期望接受到職業技能方面的訓練；二是用人單位企盼招收到適合于工程技術需要的、能夠盡快進入工作角色的應用型、技能型、復合型人才。

對于專業設置，國內其它專業的普遍做法是根據就業渠道下設專業方向。專業必須有支撐產業為基礎才會有生命力。因此，本文提出“以學科為基礎設置大類專業，以產業為支撐開設專業方向”的觀點。新能源科學與工程專業應該在強化“工程實踐能力培養”的基礎上，必須以風力發電、太陽能發電作為就業主戰場，分別面向風電機組設計與制造、風電場工程、太陽能發電工程三個主要領域，設置各具特色的專業方向的課程體系。

三、新能源科學與工程專業課程體系的優化

新能源科學與工程專業自2010年教育部批準開設以來，全國已有34所高校開設此專業。2013年5月19日，“首屆全國新能源科學與工程專業建設研討會”在華北電力大學召開，指出課程體系是否合理、課程內容是否先進直接關系到人才培養的質量。現階段我國系統培養新能源科學與工程專業本科生、研究生的工作才剛剛起步，對于相應課程體系的構建正處于探索階段。

根據國內部分高校新能源科學與工程專業公布的培養方案，其課程體系設置與專業定位（如表2所示）。總體上來看，各高校的課程體系呈現自由發展、特色發展的局面，這有利于各學科交叉融合，促進新能源產業發展，但同時應注意一些專業基礎課程的共性、相通性問題。課程體系可以大致分為兩大類：一類是遵循厚基礎、寬口徑的原則，強調能源類基礎理論課程教學（A類），但專業核心課程各高校有所偏重；另一類則是專業方向針對性較強，更強調職業能力培養（B類）。例如風動方向加強了力學、機械、電氣方面的課程模塊，太陽能方向則強調了半導體物理、材料科學的課程模塊，但缺少光學、熱學、電氣工程方面的教學。

表2 國內部分高校新能源科學與工程專業的課程設置與專業定位

學 校 專業課程體系 專業定位

A類：

浙江大學、華中科技大學、西安交通大學、中南大學、重慶大學、上海理工大學等 專業基礎課程：工程熱力學、工程流體力學、傳熱學、應用電化學、固體與半導體物理、材料科學基礎、工程制圖、機械設計基礎、電工電子技術、自動控制原理等

專業核心課程：可再生能源和新能源概論、太陽能電池原理與制造技術、太陽能光伏發電系統與應用、太陽能熱利用原理與技術、風力發電原理、生物質能轉化原理與技術、核能發電概論、氫氣大規模制取的原理和方法、能源與環境、燃料電池概論、薄膜材料與器件、半導體材料、新能源材料、熱泵技術、能源低碳利用技術、Matlab及其工程應用、CFD軟件應用等 具備熱學、力學、電學、機械、自動控制、能源科學、系統工程等理論基礎，掌握可再生能源與新能源專業知識

B類1：

華北電力大學、河海大學、長沙理工大學、沈陽工業大學等 專業基礎課程：理論力學、風力機空氣動力學、材料力學、機械設計基礎與CAD、、畫法幾何與機械制圖、電機學、電路原理、模擬電子技術、數字電子技術、電機學、電力電子技術、自動控制原理、微機原理與接口技術等

專業核心課程：新能源與可再生能源概論、風力發電原理、風資源測量與評估、風電機組設計與制造、液壓與氣壓傳動、風電場電氣工程、風電機組控制與優化運行、風力機組狀態監測與故障診斷、風電機組測試與認證、風電場施工與管理、風電場建模與仿真、風力機設備材料、新能源材料、近海風力發電、風能與其它能源互補發電系統、風電場并網、風力發電機組計算機輔助設計、風電場規劃與設計等 面向風電機組設計與制造、風電場工程等

B類2：

福建師范大學 理論物理基礎、材料科學基礎、固體物理學、材料分析方法與技術、材料熱力學、單片機技術、電工電子技術、工程制圖、磁性材料與器件、光電子材料與技術、太陽電池物理、光伏工程與技術、光熱工程與技術、固體發光材料、半導體材料、電化學基礎、磁熵變材料與磁制冷技術、傳感材料及其傳感技術、X射線分析技術、儲能材料與技術、先進功能材料、光電薄膜與器件、鋰離子電池原理與技術、材料設計與模擬計算、納米材料與應用、新型能源材料與技術、太陽能光熱轉換理論及設備、太陽能熱利用、薄膜材料與技術、光源設計與應用技術等 面向太陽電池及其它新能源材料技術研發

應當指出，大學的專業課程體系不可能完全為企業的需求而量身定做；即使課程體系相同，但由于學校資源的差別和培養方式、途徑及方法的不同，人才培養的類型、質量與層次也會存在很大的差別。因此新能源本科專業教育主要考慮人才質量的基礎性、技能型、創新型、復合型與可拓展性。專業基礎課應該以能源科學為基礎，兼顧高校各自的資源優勢，設定各具特色的專業課程。

以長沙理工大學（以下簡稱“我校”）新能源科學與工程專業為例，應針對風機制造、風電場、太陽能發電站三個就業領域，結合學校現有學科與專業優勢，培養目標定位于既具有較寬廣、厚實的專業基礎，又有專業方向的特長。為此，針對新能源產業的發展需求和我校的學科優勢，新能源科學與工程專業可增設太陽能發電工程方向。主要面向太陽能光伏、光熱發電站及并網工程，同時兼顧太陽能領域的技術研發，為太陽能光熱發電儲備人才，開設材料科學、光學、熱學、電氣工程等模塊的課程，主干學科為材料科學、電氣工程，使學生具有材料科學、光學、熱學理論基礎，具備電氣工程的職業能力。目前我校已有的材料科學與工程、光電信息科學與工程、熱能與動力工程、電氣工程及自動化專業為太陽能方向的開設奠定了基礎。

四、結論

當前，我國風電、光伏發電呈規模化發展的趨勢，太陽能光熱發電也未雨綢繆。為適應新能源電力產業蓬勃發展的需要，新能源科學與工程專業應該“以學科為基礎設置大類專業，以產業為支撐開設專業方向”。在風力發電、太陽能發電專業方向上，遵循厚基礎、寬口徑的原則，在強化“工程實踐能力培養”的基礎上，分別面向風機制造、風電場工程、太陽能發電工程三個主要領域，專業基礎課應以能源科學為基礎，兼顧高校各自的資源優勢，設定各具特色的專業課程體系。新能源產業屬于國家戰略性新興產業，也是國民經濟發展的基礎性產業；面對環境污染與能源危機的雙重壓力，全球都在加速發展新能源產業。應當抓住這一有利時機，整合各校相關的資源優勢，推動新能源科學與工程專業人才培養的發展，打造新能源專業品牌。

參考文獻：

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[3] 陳建林，陳薦. 新能源科學與工程本科專業人才培養模式探究[J].中國電力教育，2013，（22）： 20-25.

篇5

1. 新能源汽車及其發展意義

新能源汽車（New energy vehicles）是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源的汽車。包括氫能源動力汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車和太陽能汽車等。新能源汽車的廢氣排放量比較低。新能源汽車綜合了車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，采用非常規的車用燃料作為動力來源，是目前世界各國都在大力研發的交通工具。

汽車產業的發展使得石油不斷消耗和環境污染加重。從1886年德國人奔馳和戴姆勒制造第一輛汽車開始，各國都爭相發展汽車，使得汽車工業有了日新月異的變化。汽車產業不斷發展的同時也產生了一系列的諸如能源、環保等問題。據相關資料顯示，全球教育設備的石油需求占總需求約60%，我國汽車產業的石油需求占總需求約35%，石油屬于不可再生資源，使用多少其保有量就會減少多少，而且很多國家原油對外依存度很高，美國原有對外依存度達到60%以上，我國原有對外依存度也達到50%，所以很多國家的汽車產業都需要降低對石油的依賴。另外，汽車尾氣會對環境造成污染，汽車尾氣中包含有多種有害物質，例如，一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、含鉛化合物等，這些有毒物質會對人的身體健康造成一定的負面影響。同時，全球16%的二氧化碳來自于汽車尾氣，加速了全球氣候變暖的趨勢。城市汽車保有量大幅增加，導致汽車污染物排放已經成為了城市空氣污染的主要污染源，汽車尾氣污染亟需治理。因此，新能源汽車的出現對于改善汽車污染物排放嚴重的問題具有重要的意義，新能源汽車也成為了世界汽車產業關注的焦點之一。新能源汽車具備節能環保的作用，能夠有效地實現汽車產業節能減排和“低碳經濟”的目的，所以，新能源汽車不管是對整個汽車產業，還是對環境保護、國家節能政策等，都具有重要的發展意義。

2. 我國新能源汽車發展現狀

新能源汽車代表著世界汽車產業的發展方向，世界各國都在大力研發新能源汽車，加快新能源汽車產業化，這樣不僅有利于節能減排和環境保護，還能夠有效促進汽車產業的可持續發展。中國新能源汽車產業開始于21世紀初，2001年，我國將新能源汽車研究項目列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，提出以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的方針。我國政府對于新能源汽車的研發和產業化非常關注，近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策。2007年11月1日，國家發改委頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，明確了新能源汽車的概念和范圍；2008年8月1日，國務院辦公廳下發了《關于進一步加強節油節電工作的通知》，明確指出新購公務車應當優先購買節能環保型汽車和清潔型能源汽車；2008年11月，科技部和財政部共同啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃到2010年，節能與新能源汽車的規模目標是一萬輛，到2012年占新車市場份額的10%；2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》中明確提出要實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化；2009年1月24日，財政部、科技部下發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，指出在北京、上海、長春、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，并鼓勵試點城市率先在出租車、公交車、環衛、公務和郵政等公共服務領域推廣使用節能和新能源汽車；2009年12月9日，國務院常務會議決定將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個；2010年6月1日，國家發改委、財政部、科技部、工業和信息化部聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，加大對新能源汽車的扶持力度，在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作；2010年7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個，新能源汽車正進入全面政策扶持階段；2010年9月8日，國務院原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車列入7大戰略性新興產業；2012年4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，對于推動我國汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點，具有重要的意義，爭取到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛，并使我國新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平；2012年5月，國家為了加快培育發展新能源汽車，決定新能源汽車項目每年將獲得10～20億元資金的支持。我國新能源汽車產業發展的模式是政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，以此來帶動新能源汽車生產企業自主研發，加快促進新能源汽車產業化。我國的汽車企業對于新能源汽車是大力研發，近些年來，國內汽車企業都開始研發和生產新能源汽車，積極參與到新能源汽車的示范運行及其產業化進程當中去。例如，一汽集團、比亞迪、奇瑞、長安、東風等大型汽車企業目前都已經成功研發了多款新能源汽車客車、轎車。“十二五”期間，我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段，發展規劃為2011～2015年開始進入產業化階段，推廣使用新能源城市客車、小型電動車、混合動力轎車，零部件企業也會對新能源汽車零部件進行戰略投資，把節能汽車零部件作為重點投資對象。“十三五”期間我國將進一步普及新能源汽車和多能源混合動力車，而且插電式電動轎車、氫燃料電池轎車也將逐步進入普通家庭。雖然，中國發展新能源起步較晚，但是，發展的速度驚人。不管是在新能源汽車的研發方面，還是在新能源汽車的推廣方面，我國政府對于新能源汽車的支持是有目共睹的，我國未來五年在新能源汽車發展方面將投資至少1000億元，讓新能源汽車在我國盡快普及。

3. 我國新能源汽車產業發展存在的問題及對策

3.1我國新能源汽車產業發展存在的問題：

3.1.1關鍵技術不足，技術創新能力較弱

技術是發展新能源汽車的關鍵因素之一，沒有先進的技術就沒有辦法研發出先進的新能源汽車。中國在關鍵技術方面的掌握不足，導致在一些主流新能源汽車領域缺乏核心技術，從而與世界先進水平還有較大的差距。隨著科學技術的不斷發展，技術創新對于新能源汽車來說至關重要，只有不斷創新，不斷完善現有技術，才能夠生產出高水平的新能源汽車。國內汽車企業普遍存在技術創新能力薄弱的現象，一些技術難點尚未攻克。

3.1.2新能源汽車產業的發展戰略不明確

中國新能源汽車的發展必須要有明確的戰略才行，科學的發展戰略不僅關系到中國汽車產業的未來，還間接影響到中國新能源汽車能夠順利實現產業化。雖然，我國政府對于新能源汽車產業大力支持，也出臺了較多的政策，都涉及到了我國新能源汽車產業發展的短期目標和任務，但是，這些政策都沒有足夠的戰略高度，沒有對中國新能源汽車產業的發展提出明確的戰略規劃和發展方向。

3.1.3配套服務滯后

我國新能源汽車的配套服務設施建設仍然比較匱乏，沒有形成良好的市場效應，例如，沒有設置專業的新能源汽車充能站、新能源汽車上牌照難等問題，配套服務滯后也成為了制約我國新能源汽車產業發展的重要因素之一。

3.2我國新能源汽車產業發展的對策：

3.2.1加大技術投入，鼓勵自主研發

國內汽車企業在推廣新能源汽車的同時，必須要加大技術投入，進行技術創新，提高技術人員的技術創新能力，進一步加大自主研發的力度，掌握新能源汽車的核心技術，可考慮形成新能源汽車的產業鏈。

3.2.2明確新能源汽車發展的市場定位

只有明確新能源汽車發展的市場定位，才能夠找到今后我國新能源汽車發展的方向，確定重點發展的車型。目前看來，充電式混合動力汽車的技術已經趨于成熟，可以重點推廣使用，純電動汽車的發展潛力較大，可以在公共汽車領域推廣。

3.2.3大力建設配套服務設施

配套服務設施的建設，對于促進新能源汽車在我國的推廣具有重要的意義。例如，可以選擇特定地點建設充電站、制氫加氫站等設施，增加新能源汽車的維修網點，提高新能源汽車售后服務的水平等。

4. 結束語

發展新能源汽車產業對于解決我國的能源環境問題具有戰略性意義，同時，促進新能源汽車產業成為我國新型戰略產業，對于提高我國新型戰略產業在國際上的地位具有重要的作用。現階段，我國需要解決新能源汽車產業發展存在的問題，不斷創新，從而引導新能源汽車走向產業化的道路。

參考文獻：

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[3] 陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持[J].甘肅行政學院學報，2010，（3）.

篇6

一、我國新能源汽車產業背景及發展

1.新能源汽車及其發展意義

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源的汽車。包括氫能源動力汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車等。新能源汽車具備節能環保的作用，能夠有效地實現汽車產業節能減排和"低碳經濟"的目的，因此，新能源汽車不管是對整個汽車產業，還是對環境保護、國家節能政策等，都具有重要的發展意義。

2.我國新能源汽車發展現狀

2010年6月1日，國家發改委、財政部、科技部、工業和信息化部聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，加大對新能源汽車的扶持力度，在長春、上海、杭州、合肥、深圳5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作；2010年7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個，新能源汽車正進入全面政策扶持階段，2010年9月8日，國務院原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車列入七大戰略性新興產業；2012年4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，對于推動我國汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點，具有重要意義。

二、高職院校新能源汽車專業建設意義

目前，新能源汽車技術正處于由研發向應用轉型的階段，企業需求涉及到動力系統、產品規劃、開發設計等環節的人才，需求了解國內外新能源研究方向、掌握新能源動力系統關鍵技術的人才加入新能源汽車項目的研發、生產、銷售、維護、保養等各個環節中。因此，在高職院校中開設新能源汽車專業有著很強的現實意義。

三、高職院校新能源汽車專業建設方案

1.高職新能源汽車專業人才培養定位

新能源汽車技術專業人才需求大致可以分為三類：第一類是新能源汽車的技術研發類人才；第二類是新能源汽車生產、檢測人才；第三類是新能源汽車營銷、售后服務人才。作為高職教育，定位在培養第二三類應用型人才比較適合，對第二三類人才的培養目標應是培養具備良好的職業道德素養，熟練掌握純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車生產、檢測、維護技能和專業知識，能利用現代化手段和工具制造、檢驗新能源汽車；掌握新能源汽車產業前市場零部件制造和后市場服務業的基本知識和技能，具有新能源汽車檢修能力的汽車技術服務應用型高技能人才。

2.高職新能源汽車專業的課程體系建設

新能源汽車維修技術專業的教學計劃主要分為公共（基礎）課程、專業（職業能力學習領域）課程、拓展（綜合能力）課程等三類課程，如下表所示。

3.專業辦學條件和教學建議

① 專業教學團隊

生師比

專任專業教師與學生比例1：25左右，并有一定比例的企業兼職教師。

師資結構

專任實訓教師要具備交通運輸大類專業技師或電工技師以上的資格證書（含技師）或工程師及其以上職稱；

本專業專任專業教師"雙師"資格（具備相關專業職業資格證書或企經歷）的比例要達到一定的比例。

師資質量

專任專業教師具備本專業或相近專業大學碩士以上學歷（含碩士）；

專任專業教師應接受過職業教育教學方法論的培訓，具有開發職業課程的能力；

企業兼職教師應具備大學本科以上學歷，具有高等級技能證書，在相應的職業崗位上工作5年以上，具有豐富的從業業務經驗和管理經驗。

② 教學設施：

校內實訓基地

實訓設備和實訓場地應滿足實訓教學基本要求（滿足40人上課需求，可以按同一學時操控不同設備確定基本數量）

實訓場地面積要求：

生均面積3-5平方米

實訓設備要求：

生均設備價值3000元-5000元

基本設備配置：

按學生人數，具有不低于人10：1（生企比）的簽約實習企業；

實習企業具有能夠滿足學生實習（實訓）要求的條件，如相應的工作崗位及相應的工作內容等，主要集中在新能源汽車的4S店、充電站或專業維修車載電機和電池的修理廠。

多媒體與網絡教學條件

專業課程具有多媒體教學條件，專業核心課程開設網絡教學。

四、高職院校新能源汽車專業存在的問題與對策

1.實訓車型的選定

由于國內汽車企業競相展開新能源汽車研發生產，因此實訓車型的確定比較困難，學校在組織授課時很難面面俱到，將市場目前所有車型的控制技術全部教授給學生，更無法讓學生了解不同企業新能源車輛的結構和原理。所以政府應當盡早統一新能源車輛的一些標準，便于產業穩步發展和高職院校新能源汽車專業教學載體統一的最大化。

2.教師水平與能力參差不齊

新能源汽車產業是這幾年剛剛大面積起步的新型產業類型，對于技術積累，知識傳播尚處于初步階段，教師專業不對口，很難立刻對該新興產業技術有很全面的掌握，因此，在對學生培養上屬于邊學習邊傳授。加強對教師隊伍的培訓，盡量多安排教師參加企業組織的有實際意義的技術培訓，多到兄弟院校交流學習。

3.學生就業形勢不好把控

就目前國內的新能源汽車普及程度而言，雖然政府給企業和購車者有很大力度的補貼，但從新能源汽車目前的產銷量上看還處于很微弱的階段，這就勢必帶來車輛制造成本無法降下來，購車價格偏高，購買者不多甚至無人問津的窘態。加之新能源汽車配套設施跟不上，如充電設備的數量不夠，充電時間長等問題，導致市場很難鋪開。這也就意味著學生畢業后從事新能源汽車工作的崗位數偏少，學生就業難。所以，必須緊密聯系企業，以企業為突破口，采用訂單班的方式訂單培養。

參考文獻：

[1]陳社會，職業院校節能與新能源汽車專業建設的研究[J].江蘇教育研究，2013（6）

篇7

P鍵詞：長沙市；新能源汽車；政策建議

Key words： Changsha city；new energy vehicles；policy suggestions

中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）04-0016-04

1 長沙市新能源汽車推廣應用困境

近年來，為加速推進節能減排和兩型社會建設，長沙市對新能源汽車產業予以高度重視，將其劃為區域重點發展產業并推行了一系列政策助力其發展。然而在實際操作過程中，長沙市新能源汽車推廣應用方面問題較為突出，主要表現為消費市場驅動力不足，政策紅利縮減趨勢加快，具體如下：

1.1 消費市場驅動力不足

一個新興戰略產業的發展大體應經過三個階段，即政策驅動的培育期、市場驅動的成長期和產業驅動的成熟期。長沙市乃至我國的新能源汽車產業正處于政策驅動的培育期，市場驅動作用十分有限，產業發展尚不成熟。[1]由于依靠政策驅動，新能源汽車在公共服務領域市場表現較好，已由原先單一的公交逐步推廣至環衛、物流、出租等多個領域。與公共領域用車不同，新能源汽車私人消費市場尚未完全打開，多數消費者仍處于持幣觀望的狀態。一方面，新能源汽車的價格與傳統能源汽車相比仍然較高，短期內成本優勢不夠明顯，而私人消費更加傾向于10萬元以下的產品，政府補貼吸引力不足以抵消高額的購車費用帶來的消費心理落差；另一方面，消費者對新能源汽車仍存在一定的偏見，如認為新能源汽車性能不夠穩定、續航能力不足、使用不太方便、維修費用太貴等。這些因素大大制約了消費市場驅動力的增強，進而對新能源汽車推廣應用產生較大的阻力。[2]

1.2 政策紅利縮減趨勢加快

自新能源汽車進入我國汽車市場以來，政府部門一直給予較大力度的資金補貼，隨著新能源汽車銷量的不斷增長，政府財政壓力不斷加大，在整個新能源汽車的推廣應用方面處于入不敷出的疲軟狀態。綜合考慮到規模效應、技術進步等因素，相關政策的調整逐步推進，政策扶持為新能源汽車提供的紅利逐年退坡。以純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補助標準為例，2014年和2015年在2013年標準基礎上分別下降10%和20%之多。政策紅利縮小的另一個重要原因是新能源汽車行業內的不規范行為造成了惡劣的影響。為規避企業騙補行為，國家和地方的補貼政策已開始收緊，工信部裝備工業司在年6月20日公布與新能源車型推廣目錄捆綁在一起的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，要求僅新能源車型推薦目錄提及的車型才可以進行補貼申請。除此之外，減輕由于新能源汽車補貼缺乏完善的監管措施所造成的部分新能源汽車廠家國家補貼政策漏洞行為，也是政策調整的一大方向。財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳自今年1月聯合表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。新能源推廣應用的政策紅利因為政策的調整而被大大削減，給新能源汽車的推廣應用帶來了巨大的挑戰。

2 制約因素分析

2.1 財稅補貼模式欠佳

產業化發展是當前全國新能源汽車發展的整體思路方向，而產業化的關鍵在于推廣應用環節，為此我國投入了相當可觀的財政資金進行新能源汽車推廣應用補貼。然而目前相關財稅補貼模式欠佳，財稅補貼的重點主要集中在新能源汽車產業終端即消費者購買使用環節，對基建的資金投入力度較少[3]，如圖所示，2010年至2014年7月出臺的幾條主要財稅支持政策及相關法規均未涉及基礎設施建設，而基礎設施的配套程度恰恰是影響消費者購買新能源汽車的主要因素，更是制約當前新能源汽車推廣應用的瓶頸難題之一。這種過于單一粗放的財稅補貼資金投放方式使得財稅補貼的成效大打折扣。此外，由于新能源汽車產業尚處于起步階段，國家政府與地方政府近年來出臺的財稅補貼政策大多為嘗試性補貼政策，其政策類型交織混雜，內容要求較為繁瑣復雜，購買補貼手續操作流程較多，不少消費者因缺乏對新能源汽車的財稅政策的精確認知而打消購買新能源汽車的念頭，這也一定程度上制約了新能源汽車的推廣應用。（表1）

2.2 核心技術短缺制約產業發展

與傳統汽車相比，我國各類新能源汽車在技術方面均存在一定短板：混合動力汽車的性能和穩定性較差，純電動汽車和燃料電池汽車的電池續航能力弱，無法進行較長里程的行駛行為。[2]

電動汽車的關鍵性技術有“三電”，電池、電機和電控，其中電池是研究的重點。電池技術目前存在許多問題：首先，在純電動汽車和混合動力汽車中，電池的價格占據了整車成本的50%以上，對電動汽車的定價起決定作用，我國目前的電池隔膜和鋁塑膜材料的研發與國外差距甚大，60%需要依賴進口，這兩種電池關鍵材料的稀缺致使目前電池價格居高不下，嚴重拉高整車成本；其次，我國擁有的電池專利技術過少，就鋰離子電池技術來說，美國擁有四分之一的專利權、日本擁有50%以上的專利權、歐洲和韓國擁有20%的專利權，而我國只擁有1%；最后，電池使用壽命較短，平均在10萬公里左右，而電池的更換維護費很高，導致了消費者雖然在燃油費上有所節省但是卻花費更多的維護費，而且由于電池技術不成熟，使用過程中存在燃、爆裂等安全問題，這嚴重影響其市場表現。此外，新能源汽車不僅充電困難，而且充一次電只能行駛100公里與傳統汽車的一次可以行駛600公里相比，差距過大。

2.3 產品價格競爭力不強

現階段，新能源汽車生產面臨著較多的難題，一方面，原材料、鋰電池等成本價格不斷上漲；另一方面，生產工藝控制水平、生產流程設計等多方面因素制約依舊明顯。[4]

此外，政府為推動新能源汽車的應用，出臺了一系列有利于新能源汽車發展的政策，雖然這些政策在短期內為新能源汽車在市場競爭中提供了優勢地位，但長期來看卻導致了新能源汽車產業出現科研創新動力不足、推廣模式探索意識不強、上市危機意識薄弱、政策依賴過強等負面情況，進而大大減弱了企業通過市場競爭機制驅動成本降低的意愿，新能源汽車的價格長期居高不下。盡管新能源車型具有節油環保等優點，但價格競爭優勢依舊是我國汽車企業贏得市場的利器，價格因素依舊是消費者決定購買傳統汽車還是購置新能源汽車首選變量，因而過高的價格導致新能源汽車在市場上很難普及。[4]據調查顯示，有超過半數的消費者只能承受新能源汽車銷售價格比同檔次的傳統汽車高出1萬到5萬以內，否則他們將選擇購置傳統汽車，而新能源汽車價格整體偏高，中高端新能源汽車的均價與同檔次傳統汽車價位相比，大多超過消費者預設的1-5萬的范圍，因而在新能源汽車推廣應用方面，新能源汽車價格過高的問題不容小覷。[5]

2.4 配套設施建設相對滯后

新能源汽車配套服務設施的完善與否直接影響到新能源汽車的推廣應用情況。2015年國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，要求規劃的車樁比應接近1：1。截至2015年11月，長沙新能源汽車保有量已超過6500輛，按規劃應建成充電樁約6000個，但長沙市建成充電樁僅有1500個，車樁比約為4：1，未達到1：1的標準配備比，遠遠不能滿足消費者的需求。除了數量上的不足之外，由于現有的新能源汽車充電形式存在直流電和交流電之分，加上每個企業都會有自己設計的充電插口和充電樁與所銷售的新能源汽車匹配，因而導致充電樁安裝標準難以統一，大大提升了充電基礎設施建設的難度。此外，新能源配套基礎設施的安裝涉及多個政府部門和相關主體，涵蓋規劃選址、建設用地、電力供應到維護管理和居民協調等多個環節，且不說設施安裝難度大，僅僅是在這些環節中進行協調工作就需要花費大量時間與經濟成本，故而導致建設推進速度緩慢。

2.5 傳統汽車產業自我優化

當前，新能源汽車推廣應用阻力較大，很大一部分原因在于傳統汽車在整車成本、配件制造、配套服務等方面發展態勢良好。通過不斷加大科研經費投入，鼓勵科技研發與技術創新，提高創新能力，傳統汽車企業有效降低了生產成本。此外，產業集群模式、供應鏈整合模式、系統模塊化供應模式等新型發展模式為傳統能源汽車帶來新的活力，推動了傳統汽車產業的發展。根據《中國汽車工業年鑒》，2013年中國汽車年產量和年銷售量分別達到2211.68萬輛和2198.41萬輛，連續五年蟬聯世界第一。 [6]就普通消費者而言，盡管充分肯定新能源汽車存在能源替代和環境保護等“經濟外部性”，但消費者選擇商品時更多關注的是仍舊是自身的效用，而非“經濟外部性[7]，也就是說出于自身效用最大化考慮，絕大多數消費者更加傾向于選擇價格低廉且能夠提供相對完善服務的傳統汽車。從某種程度上來說，傳統能源汽車產業的自我優化對新能源汽車的推廣應用產生強有力的沖擊。

3 政策路徑建議

3.1 重視政企合作，創新銷售模式

重視政企合作，創新銷售模式是解決長沙市新能源汽車推廣應用難題的關鍵之舉。綜合考慮長沙市新能源汽車推廣應用現狀及長沙市經濟政策環境，筆者認為長沙市新能源汽車銷售應以PPP模式為改革方向，高度重視政府部門與社會資本合作共建，同時創新銷售模式，加速從單一銷售模式向“租售結合，以租代售”的新型銷售模式轉變。

PPP模式是一種以合作為紐帶，以為社會提供優質高效的公共產品與公共服務為目的，社會資本與政府部門彼此之間優勢互補并在合作過程中實現利益共享、風險共擔的伙伴關系和合作模式。[8]新能源汽車具有節能環保、減排降污等特點，使其具有一定的公益色彩，而新能源汽車的推廣也成為一項類公共服務。現階段，新能源汽車產業的PPP模式應集中于兩大領域：一是，以政府部門出資為主體，通過服務外包的形式引導社會資本投向新能源汽車基建；二是，以新能源企業為主體，政府通過資金入股的形式強化新能源汽車推廣銷售。

“租售結合，以租代售”是對傳統汽車產業運營模式的一種創新，具體有兩種方式：一是通過在消費者與售賣公司之間建立具有法律效力的融資性租賃合同，通過分期支付的方式提前獲得使用權，租賃期間新能源汽車所有權歸金融機構，租賃期滿后，新能源汽車所有權歸出；二是新能源汽車經營性租賃模式下的推廣應用。不同于傳統汽車在推廣應用中所追求的一次性銷售收益，此種租賃使用模式更加注重具有可持續式的重復利用，這一特點與當前新能源汽車的推廣應用現狀十分契合，利用這種租借使用的新型消費方式，可以減輕一次性購買的資金壓力，給予新能源汽車受眾使用體驗機會，進而提升新能源汽車的銷量與應用。目前，長沙市注冊登記的新能源汽車租賃公司已有十多家，其中代表企業有湖南軒悅行電動汽車服務有限公司、左中右電動車服務（長沙）有限公司、湖南眾泰新能源汽車租賃有限公司，均取得較好的市場業績，前景十分廣闊。

3.2 調整政策刺激端口，提高財稅補貼效益

現階段，政府財政補貼主要作用于新能源汽車產業的消費端，對于配套設施建設端刺激明顯不足，同時財稅補貼政策過程冗長、手續繁瑣，受此影響新能源汽車推廣應用速度難以得到有效提升。為解決這兩大難題，必須調整政策刺激端口，提高財稅的補貼效益。

政策刺激端口轉變的實質是消費端向配套設施建設端的轉變。在條件許可的情況下，對新能源汽車基建項目優先撥付財政資金，充分利用資金的激勵作用，推動充電基礎設施示范區等具有示范性的工程項目投資興建；充分發揮資金的協調作用，合理利用財政資金緩和配套基礎設施中的土地、道路、電路等核心矛盾問題，協調建設中多方利益關系，進而加快新能源配套基礎設施建設工作進程，加速因其滯后所導致消費動力不足等問題的解決。

提升財稅補貼效益的核心要求在于便民，提升財稅補貼效益的關鍵在于打通消費者參與渠道。因此，對有意愿購買新能源汽車的消費者群體應提供補貼申請專項“便民服務”和“綠色通道”，提供即時財稅資金補貼政策解讀服務，安排專業人員對新能源汽車潛在消費者進行一對一、多對一等形式的政策咨詢輔導，重拾消費者因政策復雜而消退的購車信心；在消費者購買新能源之后，設立“綠色通道”對資金申領流程進行簡化，引導消費者通過“綠色通道”進行資金補貼申請，政府優先批復新能源汽車相關手續辦理、資金落實工作，促進新能源資金補貼環節調整，推動新能源汽車推廣應用發展。

3.3 加速核心技術突破

新能源汽車的質量與功能直接決定其市場表現，而加速核心技術突破則成為解決其推廣應用難題的治本之策。當前新能源汽車產業技術的發展整體上是基于傳統汽車的共性技術展開研究，而針對新能源汽車獨有的核心技術則缺乏突破性進展。新能源汽的關鍵性技術集中在電池、電機和電控“三電”方面，其中，電池的續航能力及其充放電效率問題成為目前研究的重點與難點。為此，必須合理調整新能源汽車的資金投放方向，將資金補貼的重點投放在新能源汽車進行核心技術研發方面，針對新能源新“三電”技術突破進行精準化資金獎勵。在鼓勵新能源汽車核心技術研發創新方面，可以專門劃撥一部分新能源人才技術獎勵專項資金，定期召開新能源汽車科技交流大會，重點表彰在新能源技術研發取得重大突破的個人和企業，以科技為核心促進長沙市新能源汽車推廣應用取得革新性發展。同時，進行戰略技術儲備，在新能源汽車技術領域，以模塊鏈式推進形式，統籌動力總成系統、發動機、變速箱、底盤、動力電池、驅動電機、動力系統等技術，展開專業化研發，促進汽車產業的核心技術升級。[9]

3.4 加強“三公”用車示范作用

新能源汽車的推廣應用離不開政府的引導，政府對新能源汽車的購買使用會對消費者的采購傾向與購買行為產生較強的引導與示范作用。針對目前長沙市新能源汽車推廣應用困境，長沙市政府應當以身作則，發揮政府的領導帶頭作用，將公交車、公用車（出租車、環衛車、郵政車、物流配送車等）、公務車等公共服務領域的汽車推廣應用作為新能源汽車推廣的重點領域，著力推進黨政機關、事業單位和公共機構對新能源汽車的使用，公安、城管、環保、交通等單位更新或新增執勤執法車應首選新能源汽車，逐步降低傳統燃料汽車所占比例，三公用車減少燃油補貼，并根據車輛類型增設不同標準的新能源汽車公用補貼。同時，加大宣傳力度，在“三公”用車示范引導的基礎上，合理利用閑置“三公”用車，建立新能源汽車體驗中心，鼓勵市民前往試駕體驗，推進市民對新能源汽車的購買使用。

3.5 完善新能源售后服務

政府與新能源汽車廠家必須以“三個必須，兩個加強”為關鍵，切實做好新能源汽車配套服務建設，努力消除消費者對新能源汽車的顧慮，提高消費者的購買積極性。新能源汽車生產廠家必須在市內設立固定的售后服務點，保證產品售后服務的質量與水平；必須對其推廣應用的新能源汽車定期定次地進行安全檢查和性能測試，做好風險隱患的排查工作；必須對安全檢查的相關資料和性能測試的有關數據進行及時存檔，實現檔案的科學管理、取用高效。相關責任部門要加強基礎設施建設的監管工作，定期對本地區新能源汽車和充電設施運行進行監督檢查和評估分析，確保運行的新能源汽車產品安全可靠；加強宣傳引導和輿論監督工作，充分利用新興媒體和傳統媒介等多種途徑，廣泛宣傳新能源汽車在降低能源消耗、減少污染物排放等方面的積極作用，以及新能源汽車全生命周期成本低廉、政策優惠突出等方面的綜合優勢，逐步提高全社會對新能源汽車的認知度和接受度，讓消費者放心安心。[10]

3.6 縮小新舊能源汽車費用差距

為有效應對傳統汽車發展的強勁勢頭對于新能源汽車推廣應用的影響，縮小新能源汽車與傳統汽車之間的費用差距應當成為長沙市政府在新能源推廣應用中一大思路方向。著眼于傳統汽車供給端、運營端以及消費端，重新定位傳統汽車產業地位，全方位規劃汽車產業未來發展方向，以政策扶持與規劃資金投入配給度適度扭轉由于技術成本較高所造成的新能源汽車在價格方面處于明顯劣勢地位的局面。在新能源汽車供給端的調整措施可以以提升生產成本為核心，增加傳統汽車轉化效率不高的部分配件的稅費，既有利于傳統汽車技術升級也通過提升成本縮小現階段新舊能源汽車價格差距。運營端的價格調整措施可以建立在質檢標準的微調之上，在對傳統汽車進行質量檢驗的環節中，重新進行質量合格評判標準的制定，合理提升達標難度，趨使傳統汽車加大成本用以提升產品質量。在消費端的舉措應當從車輛動力能源和稅費政策入手，一方面對汽油燃油實行階梯定價收費政策，抵沖汽油燃油價格下降紅利，凸顯新能源汽車在動力能源價格方面優勢；另一方面，通過提升大排量傳統能源汽車購置稅和適當增加傳統汽車保險費率，以價格調整為基礎引導消費者轉換購車思維，促進新能源汽車的推廣應用。

4 結論

在能源緊缺和環境污染嚴峻的形勢下，推廣新能源汽車符合我國國情，是一條行之有效的發展路徑，不僅能夠緩解當前能源和環境的雙重壓力，而且對推動傳統汽車產業轉型升級、提升高科技經濟增速增量有著重要意義，因此加快我國新能源汽車推廣應用工作具有高度的戰略性與實效性。基于上述原因，本文在對長沙市新能源汽車推廣應用困境進行深入剖析的基礎上，以政策理論為研究方向，給出發展新能源汽車的幾點政策建議：重視政企合作，以PPP模式和“租售結合，以租代售”模式為改革方向，創新銷售模式；調整政策刺激端口，著眼于政策紅利由消費端向配套設施建設端轉變，打通消費者參與渠道，提高財稅補貼效益；加速核心技術突破，力求在新“三電”技術方面取得突破；發揮政府的領導帶頭作用，加強三公用車示范作用；完善新能源售后服務，保證產品售后服務的質量與水平，打消消費者后顧之憂；合理增加傳統汽車價格，縮小新舊能源汽車價格差距，緩解新能源汽車價格劣勢，引導消費者轉換購車思維，促進新能源汽車推廣應用。

致謝：感謝中南大學公共管理學院教授、社會穩定風險研究評估中心主任馮周卓老師對本文的指導。

參考文獻：

[1]董本云.我國新能源汽車產業發展現狀、問題及對策[J].企業經濟，2015（3）.

[2]高銘澤.中國新能源汽車產業研究[D].吉林大學，2013.

[3]丁蕓，張天華.促進新能源汽車產業發展的財稅政策效應研究[J].稅務研究，2014（9）：16-20.

[4]邵繼紅，辛明亮.探析影響消費者購買新能源汽車的因素[J].企業導報，2012（2）：83-86.

[5]趙斌.比亞迪新能源汽車消費的影響因素研究[D].中南大學，2010.

[6]王傳兵.中國汽車產業自主創新研究[D].中國社會科學院研究生院，2014.

[7]薛震.新能源汽車產業化過程中的風險及其規避[J].商業時代，2009（14）：113-114.

篇8

我在信息調研部負責協助本部門主任處理部門的日常工作、具體的講可以分為以下五部分:

一、負責編輯《中華新能源周刊》的初稿及定稿的打印發送. 在商會各級領導的關心支持下、 《中華新能源周刊》版式日臻完善、內容日漸豐富、贏得讀者的一致好評、同時也為周刊爭取到更多的讀者.

二、建立企業信息數據庫、新聞媒體信息庫等. 新能源商會剛成立不久、有大量的基礎工作要做、基本信息庫的建立和維護也常為我日常工作的一部分.

三、研究國內外新能源產業政策、發展現狀及趨勢等. 信息研究是我們部門的主要職責、研究新能源行業的信息是我們的核心工 作、研究的方式主要是研究網頁信息及書面資料、輔助以外出調研.此舉 取得了豐碩的成果、《中華新能源周刊》及《2xx中國新能源產業報告》上部分信息已經為我們原創知識.

四、參與新能源產業投資基金籌備工作、負責協會聯絡后勤服務工作.

五、商會局域網的網絡安全及日常的維護.

三個月的時間使我順利從一個應屆畢業生轉變為公司職員、三個月的時間使 我由新能源行業的門外漢轉變為一名掌握新能源行業基本知識并且能就新能源行業的發展發表自主觀點的助理研究人員.回顧這三個月的工作生活、我能順利的完成以上所述轉變、是各位領導各位前輩及同事熱心指點和幫助的結果、 也是我積極進取的結果.這份工作對我來說是一個全新的開始、也是一個全新的挑戰.

篇9

東北農業大學是一所“以農科為優勢，以生命科學和食品科學為特色，農、工、理、經、管等多學科協調發展”的國家“211工程”重點建設大學，是黑龍江省人民政府與農業部省部共建大學。東北農業大學工程學院始建于1948年8月，是學校建立最早、在學科建設和培養人才方面具有強大優勢的農業工科學院。學院現設有：機械設計及制造工程系、農業機械化工程系、能源與動力工程系、管理科學與工程系和工程技術基礎部。新能源科學與工程專業自2012年開始招生，依托于農業建筑環境與能源工程專業多年的建設經驗與條件，立足于農業大學，結合自身的特色，以生物質能源、風能和太陽能為主要方向，培養服務于新能源產業，具備新能源工程基礎理論與專業知識，能在新能源技術與裝備領域從事研究與規劃設計、裝備開發與集成、經營與管理、教學與科研等方面工作，具有創新精神、實踐能力和創業精神的復合性研究應用型工程技術人才。

新能源科學與工程專業建設情況

學校的新能源科學與工程專業覆蓋了生物質能、風能、太陽能等方面的內容，專業面較寬，有利于培養復合型人才，適應我國新能源產業發展現狀以及人才需求特點，本科畢業生就業渠道寬廣，符合我國“厚基礎、寬口徑”的本科人才培養方針，更深層次專業人才可以通過設置專業方向和研究生階段解決。東北農業大學的新能源科學與工程專業側重定位在“工程”上，依托東北農業大學工程學院深厚的工程背景，培養具有工程特色的新能源領域的人才。

明確人才培養目標

東北農業大學新能源科學與工程專業的人才培養目標是：培養服務于新能源產業，具備新能源工程基礎理論與專業知識，有較高的道德和文化素質，能在新能源技術與裝備領域從事研究與規劃設計、裝備開發與集成、經營與管理、教學與科研等方面工作，具有創新精神、實踐能力和創業精神的復合性研究應用型工程技術人才。

與此對應的人才培養要求是：（1）有較扎實的自然科學基礎知識和新能源工程專業所需的技術基礎及專業知識，掌握分析問題、解決問題的科學方法，了解本專業工程技術的前沿和發展趨勢。（2）具有較好的人文、藝術修養，勤奮進取、團結合作的工作精神。（3）掌握化學分析、熱工基礎、機械與工程設計、管理以及生物質能、風能、太陽能等新能源轉換技術方面的知識與基本技能。（4）具有新能源工程技術與裝備的科研、開發及應用等基本能力。（5）能閱讀本專業外文文獻，具備一定程度的寫作與翻譯能力；具有較強的計算機應用能力及文獻檢索基本技能。（6）具有較強的自學能力、創新意識和實踐能力，綜合素質高，具有基本開展科研工作的能力。

完善課程體系

明確的培養目標為合理制定課程體系提供了良好的基礎。學校的新能源科學與工程專業，在課程體系上圍繞著熱能與動力工程、農業工程、環境科學與工程三個依托學科進行設置。基礎課和專業基礎課程主要包括：有機化學、生物化學、工程制圖、工程熱力學與傳熱學、流體力學、燃燒學，機械設計基礎、能量有效利用、能源微生物等。由于農業類院校以生物質能為主要方向，因此在主干課程上加大了化學類課程比重，同時也兼顧了熱工、流體和力學方面的課程，力爭做到“厚基礎”。專業課主要包括：新能源工程概論、生物質能工程、風能工程、太陽能工程、新能源裝備設計、生物質能經濟學。在新能源工程概論中重點介紹新能源的基礎知識以及能源與環境等內容。專業課以生物質能、風能和太陽能三大新能源為主干課程，并配以裝備設計和經濟學方面的知識。使學生能重點掌握最主要的新能源的工程、裝備和工藝等方面的知識和技能，實現“寬口徑”的人才培養。

篇10

中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：

前言

新能源汽車對于汽車行業來說，不僅可以取得最大化經濟效益和社會效益，還可以推動其不斷向前發展。新能源汽車在設計時采用了許多系統化、整體化和智能化的設計理念，特別是在底盤上，汽車底盤的設計決定著整個布置方案的執行，其與動力系統構造有著密不可分的聯系，且在一定程度上會對內部空間和外觀設計造成直接性影響，新能源汽車底盤的設計是整個設計工作的最主要內容[1]。

轉向、懸架和制動等均屬于底盤系統。從傳統設計理念上看，底盤系統可對汽車的操控性、舒適性和安全性造成影響；從現代化設計理念上看，底盤系統不僅要與高度集成體系相符，還要與車載能源多樣化相適應，注意底盤設計不得約束汽車外部造型和內部空間。

新能源汽車底盤設計方向

現代化新能源汽車由國內自主車型至國際模范車型，由概念車至量產車，其底盤系統在設計過程中均趨向以下兩種發展方向：①在傳統車平臺的基礎上，按需求對局部做適當整改；②徹底打破傳統思想，合理創造與現代化模式相符的設計理念。

2.1革新體制的設計思路

目前，新能源汽車的設計思路處于被動狀態，按照其他方案做修正會對底盤系統造成一定的影響，所以必須在原有平臺的條件下修正與設計底盤系統。通過一系列修正與設計措施后，有效延長了傳統車零部件的使用壽命，并確保底盤框架無任何變動，而轉向、傳動、制動與懸架等系統則要在保證工作原理沒有改變的情況下方能做適當調整，如圖1所示。

圖1 革新體質的設計思路

設計時可繼續采用傳統平臺的底盤結構，也就是底盤系統的工作原理與副車架保持原有形態。由于現代化動力系統替代了過去傳統的發動機，所以新能源汽車必須在傳統結構上對底盤傳動系統、制動系統與轉向系統做適當調整；由于制動真空助力泵的真空源不足，所以必須增設一個電動真空泵，以提供充足的真空源，而管路等與之相關的各零部件也要做適當改變；由于發動機已撤銷，所以傳統動力轉向泵未能繼續使用，必須合理創設與現代需求相符的轉向動力源，其管路等相關零部件也要做適當改變；由于新動力系統的相應減速器接口不符合原車接口，所以傳動系統必須按照新型的輸入信息展開修正工作。底盤系統的零部件完成各項修改與設計工作后，依照整體布置和零部件數模對懸置支架進行設計，然后利用CAE分析對懸置系統的實際噪音和強度做確定，以做好最后的改進工作[2]。

因為新布置方案的執行，使得前后艙的布置內容發生了較大變化，必須再次計算汽車的載荷匹配和整體質量，這樣才能有效判定傳統懸架系統的安全性與可靠性，如果發現缺乏安全性與可靠性，就要對懸架系統做適當調整。具體步驟如下：①仔細統計新增零部件的相應質心位置及整體質量，并與繼續使用的零部件質心位置及總體質量相結合，在新布置方案的基礎上有效計算出新能源汽車的對應質心位置及整體質量；②利用X向位置和總體質量將前后軸荷的分布情況詳細計算出來；③按計算得出的軸荷與總體質量對傳統懸架系統的安全性與可靠性進行校驗，如果無法繼續使用，那么就要再次設計出全新的懸架系統；④利用Adams解析懸架系統的改變是否會直接影響到四輪定位參數，以合理科學的調整懸架系統。

2.2革新體制的設計特征

革新體質的主要設計特征是繼續使用傳統車底盤，按照需求對部分區域做適當整改，盡量實現短周期、低難度和小成本開發，且平臺要與傳統車一起使用，最大限度地利用傳統車已完善的零部件。過去傳統車在設計時，包括承載式車身和非承載式車身這兩種型式，因型式不同所以其布置也有所不同[3]。

承載式車身在大多數轎車設計中得到廣泛運用，因而大部分新能源汽車也繼續采用該構思設計，而動力總成等多種部件均于車身做懸置點的安設，所以副車架無需負擔重量。這一結構將懸置設計工作逐步復雜化，給量產化增加了一定的難度，同時還要利用CAE展開大量分析活動，加上布置空間呈不規則狀態，使得布置的執行越來越困難。

非承載式車身在大多數汽車中得到廣泛運用，而新能源汽車在該平臺上實施設計，可節省大量成本，主要是因為非承載式車身的底盤結構特征與系統化、整體化和智能化設計理念相符。非承載式車身的底盤有大梁，在一定程度上可以組建大框架來承重，因而在底盤框架中安設動力系統等各部件。由于這一框架結構具有十分規整的空間，所以于設計初期就可合理規劃每個部件的具置與集成度，以減少布置難度，實現車身改制量與重心的降低[4]。

2.3創新的設計思路

為了實現新能源汽車底盤的創新設計，必須完全消除原平臺框架的設計思路，把整體優化設計作為核心思想，重新設想與現代化需求相符的汽車設計理念。新能源汽車底盤的創新設計，不僅要創新整個動力系統，還要不斷增加其他系統的創新空間，相互配合，緊密協作，實現汽車整體性能的有效提高。

2.4創新特征

創新設計的主要特征是沒有前例可以參考，由概念開始逐步完善至功能，周期長、難度高、費用多，缺乏可以繼續使用的零部件資源與平臺資源。由于創新設計屬于零起點設計，所以在設計初期就可以按照整體優化設計理念執行，只有這樣才能獲得最佳集成度和最優性能的新能源汽車。

滑板式底盤的研發，使得過去傳統底盤模式被徹底。滑板式底盤對于新能源汽車底盤的設計來說具有一定的創新性、指導性和方向性[5]。在新能源汽車中運用滑板式底盤的主要優勢表現在以下幾個方面：①設計車身時，具有較大的自由度。由于平面式底盤和平面式車身屬于獨立整體，所以車身造型的設計不受任何約束。②操控性卓越。在底盤安設全部核心系統，以降低車輛重心，強化操控性。③安全性能高。制造汽車底盤時，其前后配重為1:1，與有關規定的碰撞安全標準相符，如果發生碰撞情況，底盤就會汲取大量沖擊力，有效防止乘客艙因激烈碰撞而產生內陷變化。④簡化制造與維護工作。因為底盤采用整體優化設計理念執行，所以具有集成度高和零部件少等特點，大大降低了制造工藝與裝卸工藝的復雜性，利于日常維護檢修工作的實施。⑤內部可用空間擴大，安設難度減輕。底盤屬于扁平狀框架，因而大大增加了可利用空間，其安設難度也得到相應的降低。但滑板式底盤在運用過程中也存在著各種不同程度的問題，具體表現在以下兩點：①只適合在燃料電池汽車中使用，適用區域過于狹窄；②應用非機械底盤進行控制，僅憑借線傳操控體系執行。

結束語

總而言之，新能源汽車底盤的設計方向應從革新體制與創新思路出發，把高效與經濟作為重要核心，積極強化汽車的整體性能，節約造價成本，只有這樣才能實現低成本和短周期開發，使新能源汽車達到量產化的目的，以獲得最大化經濟效益與社會效益，這對于新能源汽車的可持續發展來說具有至關重要的作用和意義。

【參考文獻】

[1]辛木.現代汽車底盤零件及其控制系統新技術[J].交通世界(運輸.車輛),2009,(01):70-72.

[2]駱洪山,趙應彩.當代汽車底盤新技術簡介[J].農機使用與維修,2009,(03):110-111.