導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路運輸工程，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：TU85 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2013）10-0156-02

一、概述

二、原因分析

1.原因分析之一

在應用中出現二位電動機電流比其他三臺電動機電流偏小達10A以上，通過緊急停車后檢查，線路、儀表、絕緣、換向片測試后均無異常，仍沒能解決電流分配不均的問題。

綜上所述，該臺電動機電流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L氣的減小。經拆除轉子檢查，發現該電動機主磁極緊固螺栓松，經緊固并上臺試驗，電流分配不均的現象得以消除。

2.原因及因素之二

當電動機受到沖擊負載突然短路時，電樞電流急劇增加，換向繞組元件中電抗電勢也立即加大。由于換向極鐵芯的渦流作用，換向磁場卻不能隨電樞電流同步增長，以致電抗電勢遠遠大換向電勢，造成過份的延遲換向，從而使后刷邊產生強烈的電弧。這電弧隨著換向器的運動而拉長，加上電動力的作用，拉長的速度可能超過換向器的周速，同時，由于電樞電流激增引起磁場嚴重畸變，使得換向器某地方的片間電壓顯著增加，因而發生電位火花，并使換向器周圍空氣電離。當電磁性火花和電位差火花匯合在一起時，它們互相促進，在一定條件下會形成一股跨越正、負電刷之間的電弧，使整個換向器被一圈火環所包圍，這種現象稱為環火。

發生環火就相當于電樞繞組經過電刷而直接短路，其后果十分嚴重。輕者將刷架聯線、電刷、刷桿、刷握和換向器燒壞，重者將電樞繞組損害，以致將整臺電機燒損。

2.1換向器表面粗糙

電動機的換向器表面粗糙度規定為Ral.6以上，在此條件下才能夠保證電機運行時因電刷作用在換向器表面會形成一層氧化亞銅（Cu2O）薄膜。由于氧化膜電阻較高，抑制了附加換向電流，有利于換向。一旦因加工精度不夠或因劃痕等使換向器表面粗糙度超差，則電刷磨耗過大，有大量的碳粉磨落下來，換向器表面的氧化亞銅薄膜遭到嚴重破壞而不能交替形成。從而，電機的換向急劇惡化，以致形成環火。

2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差

這三道工序雖說簡單易做，但是往往被人們所輕視。其實，換向器下刻的精度不高，如過深或過淺，或過于粗糙都可能使電刷與換向器磨擦下來的碳粉滯留；倒角和退刀槽加工的不標準也可造成正常磨耗的碳粉從換向器兩端甩不出來。這些現象都可能導致火花增大，以致發展成環火放炮。

2.3轉軸彎曲變形或動平衡不良

電機由于受外力或異物等作用而產生轉軸彎曲變形，或動平衡不良。此時，電機在運行中，會造成電刷在換向器表面跳動越差，引起電刷向換向器表面放電，象點焊一樣，使換向器表面形成“麻面”。這種“麻面”如同砂布的作用一樣，把電刷很快磨耗，如同1結果一樣。

2.4電刷嚴重受潮

當電刷受潮后，由于摩擦下來的碳粉濕度比較大，吸附性強，所以這種碳粉難以從換向器表面甩出因而破壞換向，產生環火。

2.5電動機安裝傳動軸齒輪松脫

三、改進方案

1.電流分配不勻的改進措施

工作原理：在一位和三位電動機的電樞和勵磁繞組間增加繼電器J1，在二位和四位電動機的電樞繞組和勵磁繞組間增加繼電器J2，并調整其動作值為|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位與三位電動機電流相差5A時繼電器J1動作，其常閉觸頭J1斷開，切斷電源；同理，二位與四位電動機電流相差5A時繼電器J2動作，其常閉觸頭J2斷開，切斷電源。通過這樣的改進就能防止電流相差過大或過小時，一方面損壞電動機，另一方面影響設備的正常使用，并能有效防止機械事故的發生。

2.環火改進措施

2.1加工換向器表面精度達到標準，定期用換向器專用修磨石或砂布試去換向器表面雜質、毛刺，并用酒精等擦拭換向器表面，使換向器保持良好的狀態。

2.3在裝配中，謹防電機撞擊、異物襲擊等，防止轉軸彎曲變形或動平衡不良現象發生。

2.4電刷勿過于潮濕。

2.5裝配小齒輪前，嚴格檢查轉軸1：10錐面和齒輪1：10內表面，控制裝入量在規程范圍內，并注意小數點齒輪與電機在同一正常環境溫度下裝配，關鍵是掌握入深度。切勿電機在0℃以下（如北方冬天）齒輪在室溫時進行裝配。這樣會漲裂小齒輪。

四、結語

鐵路運輸運輸動力設備中電動機環火及主磁極氣隙的變化將影響電動機功率的發揮，同時，長期下去將引起電動機轉矩的變化，保護了電動機及設備的安全，減少人身及機械事故的發生。為我處煤炭運輸任務安全、順利完成提供可靠的技術支持。

參考文獻

篇2

為提高城際鐵路運輸效益和效率，加強城際鐵路的專業化管理，目前新建城際鐵路均實行委托運輸管理。城際鐵路公司根據《中華人民共和國公司法》、《中華人民共和國合同法》和中國鐵路總公司關于委托運輸管理的有關規定，經公司內部決策程序，將城際鐵路運輸設備設施、運輸移動設備委托國鐵和國鐵控股等具有較高鐵路運輸專業管理能力和豐富管理經驗的鐵路運輸企業進行管理。委托運輸管理模式下固定資產的所有權與使用權分離，城際鐵路公司作為委托單位擁有投資所對應的鐵路設施、設備及相關資產，國鐵和國鐵控股企業作為受托單位按《委托運輸管理協議》約定將城際鐵路資產按專業分別下達到所屬站段，由站段在運輸生產過程中使用和進行日常管理。固定資產是城際鐵路公司主要的生產資料，是城際鐵路運輸生產的重要物質技術基礎，在委托運輸管理模式下，如何加強固定資產管理，充分發揮固定資產的效能，提高固定資產的使用效率顯得尤為重要，本文結合某城際鐵路公司固定資產管理的現狀和管理中存在的問題，淺談幾點建議。

1.固定資產管理的現狀和存在的問題

城際鐵路建成運營后，城際鐵路公司的管理體制由基建模式轉向運營模式，運營管理處于起步階段，固定資產管理按照“統一核算、歸口管理”的原則由財務部門負責統一核算，工程部門管理建設的線路，車站房屋、建筑物資產，技術裝備部門管理購建的信號設備、機械動力設備、運輸起動設備、傳導設備、電氣化供電設備等資產，物資部門管理采購的儀器儀表、工具及器具、信息技術設備等資產，征地拆遷部門管理沿線征拆的土地、物業等資產，綜合部門管理其他管理用固定資產。國鐵和國鐵控股企業所屬站段按專業管理類別對受托管理的運輸資產進行實物管理和使用、日常維修、保養。根據城際鐵路公司目前的管理體制、機構設置、部門職責以及委托運輸管理后固定資產管理的實際情況，筆者認為主要存在以下問題：

1.1固定資產核算不完整

城際鐵路通過初步驗收后，由于各種原因，線路正式開通運營后一直未能辦理竣工財務決算，資產管理部門沒有及時完成固定資產建賬資料的整理、審批，財務部門按照規定要對已經達到預定可使用狀態的固定資產進行入賬處理，由于沒有竣工決算和正式驗收，只能根據工程預算或者工程實際成本對固定資產按分類進行預估入賬，根據資產類別按分類折舊率和年限平均法計提折舊。由于征地拆遷費用辦理結算滯后，征拆取得的土地等物業無法分攤或者單獨計入固定資產。簽訂《委托運輸管理協議》后，跟運營相關的固定資產大部分已經交付受托單位管理使用，資產的實物管理與價值管理已經分離，城際鐵路公司對委托管理的固定資產的現場情況不熟悉，對固定資產的管理主要體現在對資產臺賬的管理，由于對固定資產沒有全部按明細進行核算，部分固定資產無法建立卡片，只能按資產類別籠統登記固定資產臺賬，實際沒有全面掌握委托管理固定資產的明細情況和現實狀態，對整個委托運輸管理和生產經營情況的掌控帶來很大不便。

1.2固定資產管理制度不完善

城際鐵路公司將固定資產委托管理后，由于《委托運輸管理協議》中沒有固定資產管理的具體條款，委托單位也沒有與受托單位制定相應的固定資產管理細則，對固定資產的購建、更新改造、驗收交接、轉移使用、日常維護、定期清查、損失報廢等管理流程沒有明確的規定，對雙方單位的固定資產管理部門、財務部門的職責權限沒有明確的規定，導致托管的資產在管理程序和管理制度上不完善，雙方的權利義務不明晰。與運營相關的固定資產委托給國鐵和國鐵控股企業后，實際由國鐵和國鐵控股企業的所屬站段對受托管理的運輸資產進行使用、日常維修和管理。國鐵和國鐵控股企業往往重視自有資產的管理和考核，不自覺的產生 “內外有別”的意識，忽視或者放松對受托資產的管理，站段與委托單位沒有直接管理關系，對受托資產的管理自上而下的形成“外單位的資產，跟我沒有關系，管理好壞都一樣”的消極思想，因此要加大固定資產管理力度，確保資產安全、完整，充分發揮資產效能，提高資產使用效率，就必須建立固定資產管理考核機制，制定相應的激勵和約束措施，樹立和調動站段管理受托資產的責任感和積極性。

1.3固定資產日常管理不到位。

由于托管固定資產實物管理與價值管理分離，相關管理和考核機制不健全，城際鐵路公司無法實時掌握固定資產的使用狀態、技術狀況和使用效率。在固定資產的日常管理工作中，委托單位與受托單位按各自需求建立固定資產臺賬，從不同角度對固定資產進行管理，但從管理情況看，委托單位固定資產臺賬與受托單位固定資產臺賬沒有經過相互核對，不一致的問題突出。固定資產發生使用狀態變更，一般由城際鐵路公司的資產管理部門根據動態變更的實際情況辦理相關手續，并調整技術履歷簿和檔案，及時通知財務部門進行賬務處理，確保固定資產賬卡物相符。由于受托單位只負責資產的實物管理和使用，不負責資產的會計核算，容易出現不及時、不準確地向委托單位提供固定資產變動信息，導致固定資產動態管理不到位。受托單位在托管城際鐵路運營資產的同時，也管理著自身國鐵或國鐵控股鐵路的運營資產，在資產使用過程中，存在將城際鐵路的運輸移動設備在未告知委托方的情況下，無償用于國鐵或國鐵控股鐵路的現象，嚴重影響托管資產的自身使用效率。城際鐵路公司每年需要對固定資產進行清查盤點，由于委托單位與受托單位日常溝通協調少，管理部門銜接不上，資產清查基本沒有落實，委托單位無法發現已毀損、遺失的資產，無法了解應報廢、已閑置的資產，對受托單位資產管理的漏洞不清楚，這對受托資產的安全性、完整性帶來極大風險。

2.固定資產管理的建議

2.1加強固定資產會計核算

2.1.1及時辦理竣工財務決算。辦理竣工財務決算是準確、完整核算鐵路建設期間形成固定資產的重要先決條件，城際鐵路公司要加強對竣工財務決算的組織領導，組織專門機構和人員，盡快完成竣工財務決算的編制工作。財務部門根據竣工決算對已按分類預估入賬的固定資產和其他未入賬資產進行調整和核算，準確計提折舊，建立固定資產明細分類賬，完善各項固定資產卡片，進行賬賬、賬卡、賬實核對，確保賬卡物相符。

2.1.2積極運用鐵路固定資產管理系統。鐵路固定資產管理系統是鐵路財務會計管理系統的子系統之一，是鐵路企業財務人員進行固定資產管理和計提折舊的重要工具。城際鐵路公司要加強對財務人員的培訓，將鐵路固定資產管理系統盡快運用起來，在系統中建立固定資產基礎數據，登記固定資產卡片和臺賬，及時完成資產動態處理，完整登記資產大修記錄，按時進行資產折舊處理，準確進行憑證編制，根據實際情況完成資產減值準備計提和會計變更，熟練運用資產統計查詢功能，提高財務人員對固定資產的核算管理效率。

2.2建立健全固定資產管理制度

在委托運輸管理模式下，城際鐵路公司要理順固定資產管理關系，明確管理責任，就需要因地制宜的與受托單位制定固定資產管理細則，對雙方的權利義務予以明確，并建立和完善管理崗位責任制度與考核獎罰制度，對固定資產管理工作進行激勵和約束。在管理流程上建立健全固定資產更新改造預算制度，固定資產日常維護制度，固定資產移交、處置制度，固定資產清查制度;在管理考核上建立健全科學可行的管理考核體系，對固定資產的經濟效益和使用效率進行分析和評價，制定固定資產考核指標，對管理工作責任制落實情況、管理人員責任心及業務能力以及賬實相符率、維護成本率、資產利用率、資產閑置率等指標進行定期考核，使固定資產管理有章可循，有責可究，使委托管理的固定資產得到有效的控制和管理。

2.3加強固定資產日常管理

2.3.1對固定資產購建、更新改造實行預算管理。為規范固定資產購建、更新改造管理，提高項目資金使用效率，需要對購建、更新改造項目實行預算管理，明確納入預算管理的資產范圍和委托單位、受托單位的職責權限，保證項目資金來源和用途，對項目方案進行充分論證，最大限度地發揮投資效益。在預算管理程序上，實行建議預算管理、年度預算管理、調整預算管理、應急項目預算管理，項目的立項、勘察設計、概預算審查、招投標、實施等建設管理工作由受托單位按照預算管理程序執行，工程結（決）算由委托單位按預算規定辦理，委托單位對受托單位的建設管理過程及預算執行情況進行審查、監督、不定期檢查和后續評估工作。

2.3.2強化固定資產動態管理。在固定資產的日常管理工作中，委托單位與受托單位要按專業分類建立固定資產臺賬，動態反映固定資產購建、移交、使用、維修、調撥、拆除、報廢、價值變化等情況、并定期進行相互核對。新建、改建、擴建和購置的固定資產驗收交付使用，委托單位與受托單位根據“新建（購置）固定資產驗收交接記錄”和其他結算資料辦理交接手續，委托單位列賬建卡。盤盈、盤虧固定資產，委托單位與受托單位應查明原因，分清責任，由受托單位編制“固定資產盤盈、盤虧理由書”，按審批權限經批準后由委托單位列賬處理。拆除、報廢固定資產，委托單位與受托單位應組織人員進行鑒定，由受托單位編制“固定資產拆除、報廢申請單”，按審批權限經批準后由委托單位列賬處理。固定資產使用狀態及保管地點發生變更，委托單位與受托單位應組織人員進行確認，由受托單位編制“固定資產使用狀態及保管地點變更申請表”，按審批權限經批準后由委托單位調整固定資產賬項。委托單位要積極運用鐵路固定資產管理系統，及時完成資產動態處理，確保固定資產賬、卡、物相符。

2.3.3加強固定資產定期清查管理。為保證受托管理的固定資產安全、完整，城際鐵路公司必須建立健全固定資產清查盤點制度，明確受托固定資產清查的范圍、期限和組織程序，年度內定期或不定期組織對受托固定資產進行清查盤點，年度終了前，必須進行一次全面的清查盤點。清查盤點可以結合設備檢查和春、秋季鑒定進行，移動使用的受托固定資產應重點檢查，確保可移動的固定資產設備不被挪用至其他線路。固定資產清查小組由委托單位與受托單位的財務部門、固定資產歸口管理部門以及受托單位的固定資產保管、使用部門組成。各個部門在資產清查過程中將各自的賬、卡與固定資產盤點清單進行核對，根據盤點結果填寫“固定資產盤點報告表”，清查盤點發現固定資產賬實不符或者閑置的，各個部門應及時查明原因，提出處理意見，按照規定的程序和權限批準后作出相應處理。

篇3

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

鐵路路基的穩定性與剛度關系到線路的穩定性和列車的安全正常運行，特別是高速列車，運行時更需要有良好的路基基礎。路基應具有足夠抵御各種自然因素影響的堅固性和穩定性。堅固性是指路基本體須有強度，不發生超過允許的沉落。穩定性是指路基邊坡和基床應保持固定的位置，不發生危及正常運營的位移和變形。為保證路基的堅固和穩定，必須做好路基的排水和邊坡防護，控制超限沉降位移和坍塌是防止路基病害產生的有效途徑。

一、客運專線路基的技術特點

目前，我國鐵路客運專線按時速200 km 以上的標準設計，路基的技術特點主要體現在以下幾個方面：

(1)路基本體及基床下部均優先選用A 、B 類優質填料,對C 類以下填料進行改良，基床表層采用級配碎石強化結構，且填筑壓實標準要求更高；

(2)對路基基底處理、分層填筑、基床加固和檢測控制更加嚴格，特別是軟土路基地基處理，常采用粉噴樁、碎石樁、砂井、土工材料加筋補強和排水固結等措施控制路基變形和工后沉降；

(3)對橋涵等剛性結構物與路基的過渡段進行了特殊設計，強化了過渡段施工質量控制；

(4)更加重視路基排水與坡面防護設施，增加土工材料、植被防護、截排水管槽、漿砌骨架、拼裝或砌筑式水溝等。

二、客運專線路基施工技術

2.1 路堤施工

2.1.1 施工準備

1）測量定位設置永久性平面和高程控制點，在施工范圍內測量放出線路中心線位置，根據設計圖紙尺寸放出路基坡腳、邊溝位置，并按設計位置開挖邊溝。

2）地質調查核實施工前搜集詳細的工程地質、水文地質及地基基礎設計資料，結合工程實際情況，掌握本地區地基處理經驗和類似工程地基處理經驗和使用情況。

在掌握原有的地質資料基礎上，做必要的補充勘探，進一步查明和校對地質資料。勘探以靜力觸探和十字板剪切試驗為主，配合必需的鉆探孔。

3） 填料的選擇及修筑試驗段路基填筑前先對取土場的土樣進行土工試驗，以確定填料的種類、含水量等指標，符合規范要求后，可用于路基填筑，對不符合規范要求的填料，要修改取土場位置，或采取監理工程師認可的方法，改良土質或加強壓實等措施。在施工過場中定期對取土場的土進行抽檢。

在進行全路段路基填筑前， 計劃在管段內選擇具有代表性的長100m 左右一段路基作為試驗段，進行現場填筑壓實試驗，以選定合理的壓實工工藝參數、填筑層厚度，壓實機械的組合方式、壓實遍數等數據，以此作為路基填筑工藝的依據。

2.1.2 填土路基壓實

1）分層填筑按橫斷面全寬縱向水平分層填筑壓實，每200m 左右或兩結構物之間劃分為一個施工區。分層厚度根據試驗路段確定的數據嚴格控制， 路堤每20m 設一組標高點， 但每次厚度不得超過30cm，不小于20cm，最大虛鋪厚度不超過35cm。每層填土，沿路基橫向每側超填40～50cm 寬，以方便機械壓實作業，保證完工后的路堤邊緣有足夠的壓實度。采用自卸車卸土時，根據車容量計算堆土間距，以便平整時控制層厚度均勻。

2）攤鋪整平先用推土機進行初平，再用平地機進行終平，控制層面平整、均勻。攤鋪時層面作成向兩側傾斜2%～3%的橫向排水坡，以利路基面排水。

3）機械碾壓碾壓前，先對填層的厚度及平整度進行檢查，不符合要求時，用平地機再整平，確認符合要求后再進行碾壓。開始碾壓時，先用小噸位光輪壓路機對松鋪土表面預壓，再用拖式振動羊足碾碾壓，振動羊足碾碾壓完后，用平地機刮平，然后再用大噸位振動壓路機碾壓。壓實作業的施工順序為：先壓路基邊緣，后壓路基中間，先慢后快，先靜壓后振動的操作規程進行碾壓。

2.1.3 填石路堤壓實

1）填石施工工藝路堤填石壓實工藝同樣采取四區段、八流程，四區段是：填石區段、整平區段、碾壓區段、檢驗區段。八流程是：施工準備、填料試驗、基底處理、分層填石整平、振動碾壓、檢驗簽證、路堤整修、邊坡整修。

2）分層填筑每層的填筑厚度在50cm 左右，填筑石塊必須有較好的級配。最大不宜超過填筑厚度的2/3。填筑時安排好運行線路，派專人指揮卸渣，水平分層，先低后高，先兩側后中央。

3）攤鋪平整卸下的石質填料，用大型推土機整平使巖塊之間無明顯的高差。大石塊要解體，以保證碾壓密實。整平要均勻，若有不平之處用人工鋪細砂石找平。

2.2 基床施工

2.2.1 基床底層

基床底層填筑壓實工藝流程按照路堤本體填筑工藝組織進行。基床底層用細粗粒土、粗粒土、碎石土填筑，厚度為1.9m，采用推土機和平地機攤鋪，壓路機碾壓，填筑厚度為每層20-25cm。

2.2.2 基床表層

基床表層采用級配碎石填筑，厚度為0.6m，施工工藝流程分四區段八流程， 基床表層四區段為：驗收基床底層區段、攪拌、攤鋪區段、碾壓成型區段、檢測試驗區段。

1）驗收基床底層區段進行測量中線水平，檢查幾何尺寸，核對壓實標準，使其達到基床底層驗收標準，對不符合標準的基床底層進行修整，使其達到基床底層標準要求。

2）攪拌、攤鋪區段基床表層級配碎石拌合有路拌法、廠拌法，為從質量大計出發，計劃采用廠穩定土拌合站拌合，拌好的碎石用汽車運輸至施工地點。碎石基床表層分兩層攤鋪施工。攤鋪時用人工配合平地機施工，采用自行壓路機碾壓。

3）碾壓成型區段碾壓采用振動壓路機，先靜壓，碾壓要遵循先輕后重、先慢后快的原則。先兩側路肩后中心的碾壓程序。

4）基床表面整修養護局部表面不平整要灑水補平，使其外型質量達到設計要求。已施工的基床表面禁止任何車輛通行。

2.3 路基防護工程施工

2.3.1 路堤防護

浸水路堤、水塘路堤部分路段采用砌石護坡，施工要點如下：坡面鋪砌在填土壓實符合要求或坡體沉降趨于穩定后，按設計和規范要求清刷坡面浮土，填補凹坑并拍實使坡面平整；骨架砌筑前按設計形式掛線測量放樣，開挖溝槽；選擇合格片石立砌，接縫錯開，石塊間隙用小石塊塞緊，鋪砌厚度均勻，水泥砂漿飽滿，采用凹縫，外觀面整齊美觀。砌筑后邊緣及時回填好，夯填密實，防止地表水侵入沖毀骨架；施工時設置伸縮縫，縫內填塞瀝青麻筋；種植紫穗槐必須按當地種植季節種植，種植后加強管理，保證成活。

2.3.2 路塹防護

漿砌片石護墻施工主要過程為： 首先把邊坡上松動的巖石清除掉，然后把局部超挖或凹陷處挖成臺階，用與墻身相同的材料砌平； 墻基必須埋置在側溝底的可靠巖層上，地基軟弱時，采取加深或加強措施；墻面及兩端面砌筑平順。墻背與坡面密貼結合。墻頂與邊坡間縫隙封嚴；墻身高出路肩部分上下交錯設置泄水孔； 護墻沿線路方向設伸縮縫，縫內沿墻的內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋；對墻后反濾層填料嚴格按設計要求，確保厚度。

三、基床施工及質量控制

基床表層是路基的重要組成部分,是路基直接承受列車荷載的載體,同時保護其下的基床底層填料,確保路基的整體結構性、耐久性和路基的長期穩定性。其主要功能如下。

(1)強化作用。強化路基強度和剛度,確保列車通過時的彈性變形控制在規定的范圍內;

(2)消散作用。擴散列車作用在基床表面的動應力,弱化動應力對路基的重復作用影響;

(3)防侵入作用。防止道碴壓入基床及基床土進入道碴層;

(4)防滲作用。排除雨水,防止雨水深入基床底層,弱化雨水的浸透、浸泡作用;

(5)防凍脹作用。防止雨水浸入路基產生凍害。

我們在對某客運專線對于基床表層所作的相應試驗表明,基床表層浸泡10 h測得的值下降24%,且基床底層與基床表層分界處在模擬10 h的連續降雨狀態下存在積水現象。我國高速鐵路基床底層主要采用石灰、水泥改良土、碎石土、改良風化物填筑,石灰、水泥改良土在施工過程中容易因氣候差異導致裂縫等現象發生,裂縫容易在滲水和列車動荷載反復作用下泥化,引起強度降低;另外,因氣象因素引起的凍脹現象在一些客運專線已有所體現。因此,加強基床表層抗滲性、抗凍性尤為重要。

結束語

路基填筑以機械作業為主，人工配合。配置一定數量的挖掘機、裝載機、自卸車裝運，推土機、平地機整平；羊足碾、振動壓路機壓實。為保證施工質量，加快施工進度，提高施工效率，采用“三階段、四區段、八流程”的作業程序組織施工。路基特殊邊坡防護在土石施工時和完畢后盡可能快的進行， 路基防護設施必須在穩定的基腳和坡體上施工，并按設計要求做好泄水孔。

參考文獻

[1]中國鐵道工程建設協會.鐵路客運專線施工技術,2004.

[2]鐵道部.新建時速200 公里客貨共線鐵路設計暫行規定,2003.

篇4

    中小比例尺衛星影像數據主要用于工作區宏觀背景的調查,從宏觀上初步查明控制線路方案的巖帶、構造、富水帶及主要不良地質問題,滿足鐵路勘察預可研階段設計的需求;而大比例尺的航空影像或高分辨率的衛星影像數據則是進一步詳查線路走向一定范圍的地質情況,查明影響線路工程的不良地質分布情況,滿足鐵路勘察初測階段設計的需求。地質遙感調查按不同階段側重點的不同有以下幾個方面。

    1構造的判釋

    衛星影像覆蓋范圍大的特點使地質構造的解譯標志在影像上都比較明顯,褶皺構造一般呈現地層相間分布的特點,具有核部和翼部的景觀特征,而斷裂構造多呈線性負地形展布。經遙感判釋,本工作區以褶皺構造為主,在衛星影像上可識別的大型褶皺構造有數十條左右,在SPOT510m尺度影像中均具有典型特征,如分布于龍山縣的猛必向斜(圖2、圖3),地層條帶呈北東向展布,核部呈負地形,而兩翼逐漸抬升,各地層間界線明顯。工作區內斷裂構造多以褶皺過程中形成的半生斷裂為主,多呈現線性負地形展布或有強烈的地貌差異指示。

    2巖性的判釋

    巖性的判釋過程一般難度較大,特別是在植被覆蓋率較高的區域。巖性判釋具有明顯的區域性特點,不同地區的巖性判釋標志很難相互引用,應根據區域特點,通過遙感圖像的地貌狀況、紋理色彩、水系徑流、地表分化差異、植被覆蓋的迥異等綜合因素建立各時代地層的解譯標志[8]。本工作區廣泛發育有可溶性巖層,這是影響線路走向的主要因素之一。在衛星影像上,與其他非可溶性巖層相比,可溶性巖層表現為典型的溶丘洼地、峰叢溝谷或峰叢洼地的景觀特征,山體一般呈串珠狀分布,地表水系則呈樹枝狀、格狀或角狀分布,并廣泛發育有巖溶漏斗等不良地質現象。另外,同一可溶性巖層在影像上的解譯標志也呈現不同的特征,如可溶性三疊系巖層,巴東組(T2b)呈現為中低山地貌,有明顯地表水徑流,河網自由擺動,沖溝短陡,切割較淺;嘉陵江組(T2j)則呈現為典型的峰叢溝谷及峰叢洼地的景觀特征,廣泛發育巖溶漏斗;大冶組(T1dy)則呈現為大型峰叢地貌(圖4、圖5)。

    3巖溶的判釋

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1 工程概況

鄭州至機場城際鐵路站前工程ZJZQ-Ⅰ標為鄭州東站至二郎廟線路所的聯絡線，位于鄭州東站樞紐區，自鄭州東站南端引出向南跨越多條城市主干道和既有鐵路，全長5.59km。標首300米路基往南順接跨隴海線雙線特大橋，跨越航海路后分為左線并行石武客專單線特大橋和右線跨石武客專單線特大橋，雙線箱梁共87孔（各型號雙線箱梁參數詳見表1）。其中跨隴海線特大橋0～54#墩距營業線均在20米范圍內（與既有線關系詳見圖1），雙線箱梁運架為（鄰近）營業線施工，因此，箱梁運架設備的選擇、梁場的選址以及喂梁架梁方式的選擇均需對各種影響因素進行全面分析。

2 運架設備選型

目前，國內架設高鐵和城際鐵路箱梁設備主要為普通900t架橋機和運架一體機，針對鄭機雙線橋鄰近既有高鐵的實際情況，從設備性能、安全角度和技術角度進行對比（設備選型對比詳見表2），最終選擇對高鐵運營影響較小的運架一體機架設雙線箱梁。

3 梁場選址

本工程位于鄭州市區，周圍高樓林立，城市道路縱橫交錯，環境十分復雜，通過對可能建設梁場的兩處位置從技術、安全和經濟角度進行對比（詳見表3），決定梁場設置在安全風險小、建設費用較低的標首路基段。

4 雙線箱梁喂梁及架梁工藝

由于周圍所處環境的限制，雙線箱梁前四孔采用跨線門吊架設，剩余雙線箱梁采用運架一體機架設，門吊提梁、運架一體機進行喂梁。

4.1 前四孔箱梁架設工藝流程

兩臺450t跨線門吊起吊箱梁放置在對應橋墩上，灌漿固定。

4.2 運架一體機拼裝工藝流程

前四孔雙線箱梁架設完成后，安裝運架一體機，工藝流程如下：

（1）在地面組裝運架一體機導梁、主機，用跨線門吊將拼裝好的導梁和主機分別提至已架設好的前四孔箱梁上，主機提導梁前行（如圖2）。

（2）前移導梁一跨，放下中滾輪支腿和前滾輪支腿并錨固（前移動力來自架梁小車），繼續前移導梁，到位后錨固導梁后端并倒運前滾輪支腿進入待架狀態（如圖3）。

4.3 喂梁工藝流程

（1）跨線門吊提起待架箱梁放置在已架設的第2孔箱梁正上方（如圖4）。

（2）門吊前移提起運架一體機主機后移至待架箱梁正上方，下落主機卡住待架箱梁（如圖5）。

4.4 運、架梁施工工藝流程

（1）主機提起待架箱梁運梁前行到位后與架梁小車對接（如圖6）。

（2）主機后車與架梁小車同步前移梁體，到位時后車制動，前抽下導梁讓出梁位并落梁（如圖7）。

（3）下導梁后抽11m并錨固，主機后退，解除與架梁小車連接，返回取梁（如圖8）。

5 鄰近既有高鐵雙線箱梁架設

5.1 施工流程（如圖9）

（1）方案編制、審批。根據《鄭州鐵路局營業線施工安全管理實施細則》（鄭鐵辦2013[50]號）要求編制（鄰近）營業線架梁方案并上報監理、業主、各設備管理單位、建管處審批，確定施工等級。（2）簽訂安全協議。與鐵路局相關設備管理單位簽訂安全協議。（3）上報（鄰近）營業線施工計劃。（4）按鐵路局要求和架梁方案配備駐站聯絡員和防護員。（5）在鐵路局各相關設備管理單位監督下，嚴格按照鐵路局下發的施工計劃以及批準的施工方案進行架梁作業。

5.2 架梁前的準備工作（既有設備遷改）

鄭機跨隴海特大橋跨商都路處箱梁外緣與石武客專北下行聯絡線橋梁接觸網立柱存在交叉，跨隴海鐵路時箱梁與石武客專正線正饋線距離較近，架梁前均需要點對既有設備進行遷改。

（1）將石武客專北下行聯絡線特大橋49～51號墩處接觸網立柱改移至線路另一側，對48和52號墩頂接觸網回流線采用增高肩架跨越至另一側，接觸網支柱實現跨越下錨。（2）跨隴海特大橋46～49號墩箱梁距離石武客專正線接觸網正饋線較近，將對應的石武客專接觸網正饋線改為柱頂安裝。

5.3 箱梁架設

按照“4.雙線箱梁喂梁及架梁施工工藝”進行架梁作業。

5.4 安全防護措施

篇6

1 概述

鐵路建設最重要的兩個特點是線路的高平順性和高穩定性，從而決定了線下工程沉降觀測工作的重要性。根據以往經驗，沉降觀測管理的發展方向在于防止人為因素對稻菡媸敵緣母稍ぃ建立及時的數據信息反饋機制，方便和簡化管理者掌握結構物沉降數值，確定沉降觀測的重點，為控制線下工程質量提供依據。

沉降觀測信息化系統（以下簡稱系統）采用.NET開發平臺和基于互聯網的B/S（瀏覽器/服務器）與C/S（客戶機/服務器）相結合的技術構架，具有數據回歸分析與預測功能。根據不同監測項目，內嵌不同的監測公式，包括單曲線回歸和雙曲線回歸。采用規范統一的報表生成技術、可復用軟件構建技術、java技術、XML集成技術、協同技術、silverlight技術、WPF技術、工作流技術、數據庫技術等。是集線下工程沉降觀測數據采集、分析、超限提示和遠程監控為一體的信息化管理系統。實現了數據采集、平差、自動上傳，自動計算分析、自動反饋和超限提示，終結內業資料人工處理模式。

在觀測數據成果評估使用方面，評估單位可自系統選擇下載成果數據或原始數據開展評估工作，通過對系統數據的擬合分析，預評估測點或斷面的沉降曲線圖，直觀準確掌握結構物后續沉降變化。

2 目標

系統突破傳統管理模式，建立由數據采集端、遠程數據處理服器端和客戶端三個軟件模塊共同組成的、B/S與C/S架構混合應用于工程管理的線下工程沉降觀測信息化管理平臺，實現沉降觀測數據自動采集傳輸、自動處理、自動反饋和超限提示，觀測數據及處理結果遠程實時查詢、溯源管理。

3 系統思路

系統集數據采集及分析處理、遠程監控于一體，由數據采集端軟件、服務器端軟件平臺、客戶端數據處理（PC機和手機）軟件三部分組成，包括現場數據采集端、遠程服務器端和客戶端。

4 系統特點

系統最大程度地解決了路基、橋梁、隧道等構建物沉降觀測數據采集、處理、反饋、超限提示的準確性和及時性問題，實現了數據傳輸、處理、反饋及超限提示自動化。同時通過互聯網+技術和移動網絡技術的運用，滿足管理者對沉降觀測實施過程及超限處理的適時管理需求。

4.1 避免人工干預，保證數據真實

傳統管理模式中，沉降觀測數據采集通過水準儀獲取，臨時存儲于儀器，或手工記錄以保存數據，再通過手工導入或錄入平差軟件等可用于數據處理的軟件中進行人工數據處理分析，數據處理全程處于人工干預狀態。隨著網絡技術的發展，互聯網上充斥著大量來源不明的自動編寫虛假沉降觀測數據軟件，導致數據真實性難以保證。

系統分級建立工程基礎信息，內嵌不同監測項目的監測電子記錄薄和計算公式，自動計算變化值、累計值，生成數據變化趨勢圖，通過內嵌的預警策略，及時自動超限提示，可做進一步回歸分析及研究。數據的唯一入口來自手機采集端加密數據庫，數據庫中的原始數據來自水準儀測量，無法進行人工錄入和修改操作。

系統的技術創新性集中表現在：實現了通過電子水準儀和藍牙傳輸功能直接獲取觀測數據，自動平差處理后及時上傳，并通過信息化系統自動處理數據、反饋處理結果，自動超限提示。數據采集模塊及處理模塊規避人為干預，保證數據真實。

4.2 實現沉降觀測標準化、信息化

傳統管理模式在數據采集、數據處理和信息反饋過程中，由于受觀測水平、觀測方法、觀測行為等諸多因素影響，數據成果反饋不及時，不利于工程質量管理。

系統支持萊卡、天寶等多種型號規格的電子水準儀，利用外接藍牙與專用手機配對，即可下載獲取服務器工程基礎資料。現場完成數據采集后，經過自動平差，可立即驗證觀測數據是否符合要求，決定是否需要重測。觀測完成后，將對應觀測樁的觀測成果數據直接通過手機網絡自動傳輸至服務器，客戶端通過訪問服務器進行數據查詢和下載工作。

系統實現了網頁、手機版本（安卓平臺）的軟件開發，使管理者可適時查詢觀測數據和處理結果，開展專業管理。

系統監測成果（數據及數據趨勢圖）支持不同的格式輸出，便于用戶存儲、打印及共享。按工程項目管理需求輸出日報、周報、月報。設置用戶訪問權限，滿足觀測人員和管理者工作需求。建立線下工程沉降觀測數據庫，為同類工程提供數據支撐。具備超限提示手機短信推送功能，有助于管理者及時掌握線下工程變形異常情況，制定工程措施加以控制。

系統的運用使沉降觀測方法、觀測行為和數據處理反饋更為規范和標準，實現了沉降觀測管理工作自動化、信息化。

4.3 提高沉降觀測工作效率

傳統管理模式在完成數據采集后，人工導入軟件進行數據處理、分析和反饋，工作效率低下。

系統可實現數據采集完成即可獲得成果數據，具有逐個測點校驗功能，自動平差，適時查詢測量成果是否滿足要求。自動分析處理數據，自動打印紙質報表，降低內業處理時間，極大提高了工作效率。

4.4 應用成本低廉

系統可與主流電子水準儀通訊，主要通訊設備采用普通安卓系統手機，利用現有設備即可完成，不需要重新投入設備，應用成本低廉。

4.5 實現評估工作透明化

評估單位從系統服務器直接下載成果數據（可下載成果數據、也可下載滿足平差條件的原始數據）進行評估工作，實現了評估工作透明化。

5 系統組成與運行

5.1 基礎技術條件

網絡支持（含有線、無線公共網絡）；硬件平臺和操作系統，包括服務器、客戶端PC機、移動智能終端（手機、平板、E人E本等）；服務器端操作系統為Win2003以上版本；客戶端PC機操作系統為32位及64位Windows版本；移動智能終端操作系統為Andriod4.0以上；服務器端數據處理應用程序、PC機和手機客戶端數據處理應用程序和便攜設備端（如手機）數據采集應用程序。

5.2 配套設備

（1）系統運行服務器及網絡

單獨配置主流服務器1臺（獨立運行），專人管理與維護； 軟、硬件防火墻； 網絡帶寬10～20M（獨享，遠端支持internet或VPN連接）；

（2）管理終端設備

智能手機、E人E本等（Android4.0以上操作系統，4.0 以上屏顯）； PC機及網絡（滿足網頁登錄查詢功能，基本配置CPU（Intel 1.8GHz以上，內存2GB及以上，硬盤160GB以上，操作系統WindowsXP或Win7版本，瀏覽器IE8以上版本。網絡2M以上獨享帶寬）。

（3）觀測儀器及配套設備

用于觀測的電子水準儀及配套數據線；一對一專用便攜采集端設備（手機及SIM卡）：Android4.0以上操作系統，4.0家隕掀料裕開通2G、3G或4G，具備WIFI功能。

（4）內業數據處理PC機及網絡

CPU（Intel 1.8GHz以上），內存2GB及以上，瀏覽器IE8以上版本，網絡2M以上獨享帶寬。

5.3 系統流程（如圖2）

（1）設置工程基礎信息

通過PC機客戶端添加測段，設置測段示意圖，添加觀測樁，設置觀測樁示意圖等工程基礎信息。（如圖3、圖4）

（2）上鞴こ袒礎信息

通過PC機客戶端將設置完成的工程基礎信息上傳至服務器平臺。（如圖5）

（3）下載工程基礎信息

現場數據采集前，利用手機等便攜式通訊設備自服務器平臺下載擬測段的工程基礎信息，作好數據采集準備。（如圖6）

（4）采集觀測數據

觀測人員使用預裝采集軟件的便攜設備（手機）控制測試電子水準儀進行數據采集，讀取觀測數據，自動完成平差計算，成果數據暫存于便攜設備，并經便攜設備在網絡條件下上傳至服務器平臺。

完成本測段數據采集，經便攜設備端（手機）自動計算后，便攜設備端（手機）將生成原始數據和平差結果。其中，原始數據同時支持其他軟件進行單獨平差，支持共享平差結果和原始數據。

（5） 上傳觀測數據

通過手機將成果數據和原始數據上傳至服務器平臺。（如圖11）

（6）數據管理與運用

管理者和評估單位可通過手機客戶端登陸查詢數據、超限提示等信息。也可通過PC機網頁或客戶端軟件登陸查詢觀測數據、超限提示等信息，利用系統數據處理成果開展沉降評估工作。

實現便攜設備端（手機）數據成果查詢、超限查詢、超限統計等功能，使管理者適時了解工程情況。

實現PC機通過網頁或客戶端軟件登陸查詢標段線路走向、測段布設圖、橫縱斷面圖及各種超限情況的處理，使數據、信息查詢更直觀，更形象。

（7）數據內業處理

通過PC端軟件下載數據成果，開展評估工作，形成評估報告。系統支持根據評估工作需求定制輸出其他格式成果資料。

6 系統運用實例

本文以新建寶蘭客專線下工程為例，通過系統的運用，及時沉降超限提示，適時掌握線下工程變形情況，查找原因、采取措施防患于未然。

實例一：寶蘭客專IDK740+145～IDK742+881段路基沉降處理。

該段路基自2014年4月23日開始沉降觀測，共計22個測點發生累計沉降值超限，其中路基5個測點發生累計沉降值超限，涵洞17個測點發生累計沉降值超限，如表1：

依據系統數據及超限提示，結合現場實際情況分析原因，結論：該段路基屬正常沉降，下沉趨于收斂，但仍繼續發展。措施：延長堆載預壓期和沉降觀測期。如圖22：

實例二：寶蘭客專上莊隧道沉降處理。

該隧道自2014年11月30日起開始沉降觀測，通過系統運用，發現仰供沉降變化異常，下沉（上浮）不穩定。其中，系統累計變化量>5mm超限提示點見表2：

依據系統數據及超限提示，結合現場實際情況分析原因，結論：

（1）依據每期測量數據顯示：在仰供混凝土施做后，前期呈現上浮現象。襯砌混凝土施做完成后，呈現下沉現象。

（2）上莊隧道為泥巖、沙層，富含水，泥巖極具膨脹性。因各階段施工荷載變化，造成仰供下沉或上浮，穩定性差。如圖23：

措施：

（1）由設計院委托地質勘察院，與施工單位測量組進行1次/1周的平行觀測，每周（月）對沉降觀測數據進行分析比較。

（2）設計院現場埋設應力監測設備，對圍巖沉降變形進行監測，實時獲取相關數據。

（3）設計院依據沉降觀測數據及應力監測數據，設置專項處理方案指導后續施工。

7 結束語

通過沉降觀測信息化系統的運用，更直觀準確地反映結構物真實的沉降值，為后續的無砟軌道施工提供了重要的基礎保障。在系統運用過程中，應考慮配套管理辦法的合理使用，促使管理者充分利用系統成果數據和超限提示，分析沉降異常原因，制定工程處理措施及時消除工程質量隱患，發揮好系統對工程質量管理的預控作用。

參考文獻

篇7

唐山中厚板有限責任公司建設的300萬噸配套工程，選址在唐山市樂亭縣林港工業園區，緊靠唐山海港開發區（此開發區十來年已成為河北省重要工貿及運輸為一體的海濱城市）。廠址所處地域屬灤河下游沖積平原和冀東濱海平原區，基底構造屬新華夏凹陷，基巖深度在1000m以上，上部為灤河及渤海沉淀的巨厚松散地層，屬于灤河沖積扇的中部與前緣和渤海平原文水地質區。本項目廠址地處樂亭縣域南部濱海平原，地勢低平，主要為海相沉積物。廠區微型地貌主要為坑塘洼淀、沙丘，屬沿海鹽堿荒地。土壤類型為濱海鹽土和濱海草甸鹽土為主，天然植物種類較少，區系成份單調，以草本為主，植被覆蓋率低。

本工程鐵水采用140t鐵水罐車熱裝熱送，重載時鐵水罐車軸重46t。鐵水運輸線設計采用60kg/m準軌鐵路，直線段采用鋼筋混凝土軌枕1840根/公里，道岔及曲線地段采用木枕1920根/公里,道床采用雙層，厚度45cm。由于建設場地地處軟土地基區，所以線路路基基床以下1.2m深度內應采用強化處理。

軟土地區地基加固措施有換土、拋石擠淤、反壓護道、排水砂墊層、砂井、袋裝砂井、塑料排水排、爆破排淤、側向約束、石灰砂樁、柴排、土工織物、電化學加固等。根據本工程現場實際情況，并與中厚板公司、唐鋼運輸部、鐵道部十六局五處唐鋼項目部以及土建專業資深設計人員多次結合、協商路基處理方案，既要滿足重罐鐵水運輸的需要，又要經濟實用。多方最終確定以下路基施工方案：

原始地坪標高比設計地坪標高低，現場“三通一平”時已經填土，所以要整平填土覆蓋地段，將填土挖至原始地面標高后再進行路基施工。

將原始地坪上草皮鏟除，在其基礎上墊1.2m厚度左右山皮土做路基。填土時，路基基床壓實系數要達到95%以上，要滿足«鐵路路基設計規范»要求。

篇8

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

前言：鐵路是國家重要的基礎設施，是國民經濟的大動脈，鐵路發展事關國家經濟社會發展全局。保證鐵路運輸安全是國家穩定的要求，是國民經濟發展的迫切需要，是鐵路跨越式發展戰略的需要，更是完成鐵路運輸任務的要求。鐵路如果發生嚴重的行車的重大事故，將會在社會上造成很壞的影響，不僅給國家和人民生命財產造成巨大的損失，而且使鐵路的聲譽受到嚴重的損害，也直接影響鐵路運輸生產工作。

一、關于鐵路運輸安全風險管理的規定

（一）總體要求

在堅持安全、科學發展的同時，鐵路運輸事業的發展必須嚴格按照安全第一、預防為主、綜合治理的方針政策，樹立正確的發展觀，以此保證鐵路運輸安全【1】。嚴格鐵路運輸安全管理責任制，探究并落實鐵路安全風險管理的有效措施，優化管理體制，避免鐵路運輸安全事故的發生，保證鐵路運輸事業的安全、可持續發展。

（二）工作目標

在鐵路運輸事業的發展中，必須強化風險管理意識，建立并完善鐵路運輸風險控制體系，有效控制鐵路運輸安全【2】。在即將過去的2012年，已經初步建成鐵路運輸安全管理運行機制，該機制存在以下特點：實用性強、有效性高、程序清晰、職責明確等；在即將到來的2013年，通過對鐵路運輸的深入實踐，旨在建成更加完善的鐵路運輸安全風險控制體系，該體系必須具備以下特點：覆蓋面廣、管理規范性高、科學性以及有效性高，以此實現鐵路運輸高管理水平、強安全設施，嚴禁任何鐵路運輸安全事故的發生，保證鐵路運輸安全。

（三）基本原則

1.堅持鐵路風險管理體制與實際相結合

在準確把握風險管理的本質、規律以及特點的基礎上，并結合相關管理經驗，將高效的鐵路運輸安全風險管理理念運用到實際的安全管理工作中，堅持繼承與發展相結合、融會貫通、有機結合的要求，避免脫離實際、生搬硬套、另起爐灶的錯誤做法，實現鐵路運輸安全管理的高效、科學以及理性。

2.完善鐵路運輸風險管理體制

要實現鐵路運輸風險管理體制的高完善性，必須要突出鐵路運輸風險管理體制的重點，并保證其高覆蓋率【2】。鐵路運輸系統的特點是協調難度系數大、涉及方面多、與相關部門的聯系緊密、專業性強以及工種繁多，所以在進行運輸風險管理的過程中，必須做到各角度、全方位的管理。在鐵路運輸的風險管理中，必須將人身安全以及列車安全作為管理工作的重點，并且針對關鍵崗位、重要工種、高風險環節進行循序漸進、以點帶面，最終實現鐵路運輸管理的高覆蓋率以及強風險防控能力。

3.提高鐵路風險管理的專業性，并落實管理責任制

關于鐵路運輸風險管理的工作職責，相關專業管理部門、人員以及崗位必須在對鐵路風險管理的研究、分析以及防控中主動承擔主要責任。在實際的管理工作中，各部門應該加強溝通和合作，共同營造一個和諧、安定的鐵路運輸環境。在鐵路運輸風險管理中，必須落實嚴密的責任制，強化在指導、監督、落實以及評價等方面的逐級落實，以此確保鐵路運輸風險管理取得實際性的效果【3】。

二、我國鐵路運輸風險管理的現狀

近年來，我國鐵路運輸事業總的來講取的了舉世矚目的成績，但是與此同時存在的問題也是巨大的，相關部門必須認清我國鐵路運輸風險管理中存在的問題，對癥下藥，才能確保我國鐵路運輸事業的持續發展。總的來講，我國鐵路運輸風險管理存在著眾多薄弱環節，而且運輸安全隱患多以及運輸系統監控不完善等，具體表現在如下諸多方面。

（一）鐵路運輸安全管理體制不夠完善

我國鐵路運輸部門對運輸監管不到位，而且也沒有行之有效的風險控制方法以及管理機制，與此同時，鐵路運輸風險管理部門的執行力不強，且在實際的管理工作中，相關管理機制和政策落實不到位等；另外，某些運輸安全管理部門在實際的管理工作中缺乏長效的管理機制，而且干部職工專業素養低、工作方式既簡單又粗放等。

（二）鐵路運輸安全成本投入經費不足

近年來，我國鐵路運輸場站的現代化水平有了明顯提高，雖然建立了綜合性更高的貨場以及物流中心，但是鐵路運輸事業的發展仍然受到設施設備嚴重老化的制約【3】。另外，我國鐵路運輸還存在計量設備短缺，計量手段落后等問題，因此造成的安全隱患也是巨大的，并且很難得到根治。總的來講，鐵路運輸經費投入無法滿足安全管理的需要。

（三）安全隱患多

鐵路運輸風險管理的安全隱患主要體現在超載運輸上。由于近年來我國鐵路運輸遭受金融危機的影響，鐵路運輸量下滑嚴重，某些裝載車站為了彌補金融危機造成的損失而放松對超載問題的監管，因此造成眾多安全隱患以及安全事故。

三、鐵路運輸風險管理的重點工作

就我國鐵路運輸風險管理的現狀以及存在的問題，相關管理部門還需要做很多的努力，具體的方面可以參考以下幾個方面：

（一）加強鐵路運輸風險管理基礎

1.通過對鐵路運輸風險管理的管理人員進行安全方面的教育，強化管理人員的安全意識和責任心,例如：定期組織安全風險管理人員開展相關安全學習，借此培養管理人員正確的安全價值觀【4】。培訓學習的方式多樣，就鐵路部門在組織管理人員學習方面采取的方式，其包括專業培訓講座、文件學習、現身說法以及精神傳達，經過一系列的培訓實現了鐵路干部職工安全風險意識根植于心，并在平時的安全風險監管工作中得到了很好的體現，效果極佳。

2.準確識別鐵路運輸安全風險

在鐵路運輸安全風險監管工作中，必須突出重點，對風險準確定位。通常情況下，人身安全以及列車安全為安全管理工作的重點【5】。各鐵路部門通過組織專人對日常安全檢查、維修檢修、計量檢測控制、事故故障等信息的收集和分析，并立足于環境、管理、設備、人員等方面，對鐵路運輸安全風險進行識別、評估。在評估鐵路運輸安全風險時，主要評估的方面包括風險的影響面、風險發生的條件、潛在風險的發生率以及其影響值，再根據風險造成的嚴重程度劃分風險的等級，最后依據風險的不同等級進行針對性的風險消除、應急處理、后果控制以及事件預防等措施；此外，各鐵路部門還致力于建立和完善鐵路運輸安全風險控制表，該表主要內容包括職責分工、風險名稱、風險等級、愿意分析以及控制措施等。

3.嚴格安全生產的主體責任

各鐵路部門積極響應國家鐵道部提倡的鐵路運輸安全風險管理必須明確相關安全規章制度，加強職工隊伍建設、強化生產組織管理以及完善安全生產責任制，并將其落到實處；在裝卸管理方面，針對不同的方面，鐵路運輸部門應該執行有針對性的方針政策，全面考慮，堅持一套有助于裝卸安全、結合部消除、提高工作效率和質量、裝卸資源集中調配、核心業務強等措施，實現管理模式的完善；在專用線安全卡控方面：加大鐵路運輸專線的監管，將安全監管的職責落到實處的號召【5】。各鐵路部門通過組織召開座談會、經驗交流會、專題培訓等方式，傳達貨運安全風險管理規范以及解決措施，從而實現了貨裝職工專業素養的提高，檢查方式的改進，貨物計量、防護監控等設備的完善，以此確保裝卸車的質量安全。

4.改進設備設施的質量

針對大修后、遷建、更新改造以及新安裝的檢測設備，各鐵路部門嚴格按照《鐵路動態軌道衡和貨車超偏載檢測裝置檢定管理辦法》，獲得了檢定證書。此外，各鐵路部門在堅持人身安全、貨物安全以及作業效率的前提下，積極改善裝卸設備的落后技術，提高裝卸設備的技術含量，加強設備養護，從而有效地延長了設備的使用壽命以及使用安全。

（二）強化鐵路運輸安全風險的控制

1.加強鐵路運輸安全生產的專項整治

在開展針對裝卸管理、貨物裝載加固、危險貨物運輸等專項整治時，各鐵路部門嚴格按照相關原則：例如及時整改、措施有力、控制關鍵、關口前移【6】，切實執行了國家鐵道部頒布的相關整改措施。

2.加強安全生產標準化建設

各鐵路部門積極響應國家鐵路局提倡的鐵路運輸標準化內容以及評判規定，并選取標準化崗位、標準化班組、標準化車間、標準化抑塵站、創建標準化貨運站(貨場)、標準化貨檢站、標準化貨運安全室作為載體【7】，并對現場作業加強控制，保證各項作業標準以及管理標準落到實處。

3. 通過運用科技手段控制安全風險

各鐵路部門在對裝卸車質量進行控制時，選取了貨運計量安全檢測監控系統對鐵路運輸的源頭、中途以及到站復核進行控制，并對鐵路運輸風險管理進行閉環管理。通過計量安全檢測監控系統的建設和完善，實現了各鐵路局間超載檢測裝置的最大化聯網覆蓋。

（三）完善鐵路運輸安全保障體系

各鐵路部門認為鐵路運輸持續健康發展以及貨運安全建設的基礎性、關鍵性和著力點在于健全鐵路運輸安全風險監管體系【7】，以及貨運安全提速的長效機制，所以神華鐵路部門積極立足于對過去經驗教訓的總結，并落實責任、明確目標、堅定信心、統一思想，在結合有效的管理措施和足夠的資金投入，確保鐵路運輸事業的持續健康發展。

四、鐵路通信工程質量控制分析及措施

（1）首先工程管理人員對鐵路工程建設的質量目標要做好明確。只有明確目標之后，在實際施工過程中，才能夠有方向和標準，因此從工程項目建設之初就應該對工程質量目標進行明確，對工程施工各環節當中的質量標準做到心中有數，并加強創優意識的建立，這是做好質量控制的第一步。

(2)其次在招標投標過程中，要按照鐵路工程建設特點及要求，做好招投標工作，并確定好的設備和材料供應商，簽訂合同，這是保證工程質量的又一次有效途徑。

(3)做好培訓工作。尤其是對項目經理人的培訓，在工程施工單位選取工程項目負責人時，尤其是項目經理，其必須要有很好的質量管理意識，在工程施工之前，還要求對其進行培訓，以增強其綜合管理能力和業務水平。另外在工程施工過程中，還要求做好信息反饋工作，通過相互協調及施工組織以做好全面的質量控制。

(4)做好工程全程控制。在工程開展過程中，必須要加強工程各個階段的質量控制，尤其是對一些較為隱蔽的工程施工，必須要做好工程中間檢查，做好記錄，最終通過持續的施工質量控制報告來熟悉工程實際質量情況。

(5)做好工程施工設備及材料控制。對于施工所用設備、材料，首先監理工程師應該對其型號、外觀及相應質量檢驗文件做驗收；其次監理單位必須按照相關要求對使用的設備及材料進行平行檢測或取樣檢測；最后對于新材料、新設備等使用，除遵循以上標準外，還應該對其安裝、使用、維修等合同有關文件做審核。

五、總結

鐵路運輸是我國經濟發展的主要支撐，鐵路運輸安全關系到經濟的長遠發展以及社會的穩定。本案中，筆者關于鐵路運輸風險管理的相關規定以及原則進行了闡釋，并針對現階段我國鐵路運輸風險管理的現狀進行了分析研究，以及對相關重點工作進行了探究，借此實現我國鐵路事業的發展以及為我國經濟發展和社會進步貢獻力量。

作者簡介：楊子俊（1975―）男畢業于天津工業大學、工程師，從事鐵路通信工作19年。

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[4]黃侃.關于鐵路建設安全風險管理的探討[J].管理學家,2012,(15)

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2.鐵路運輸安全管理團隊專業化程度較低。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度將直接影響鐵路運輸安全，成為鐵路運輸安全管理中存在的一大問題。鐵路運輸管理的行政化體制下，運輸安全管理團隊人員隊伍建設存在較大的隨意性。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度影響著鐵路運輸安全和鐵路貨運管理的水平，由于鐵路運輸安全管理團隊的專業性技術不夠強，再加上缺乏長期有效的、專業化的職業技能培訓，使得管理團隊整體的專業化程度受到限制，不能較好的開展鐵路運輸安全管理活動，對鐵路運輸造成一定的影響。

3.鐵路通信工程建設存在問題。隨著經濟社會的快速發展，特別是信息技術在全社會各領域的普及和應用，鐵路事業的信息化和數字化趨勢日漸深入。鐵路通信在鐵路正常的運行過程中發揮著保障性的作用，是鐵路現代化管理的重要支撐，是保持鐵路各管理部門進行信息交流互動，保持信息聯動，保證鐵路平穩運作的一項重要工作。伴隨著鐵路列車向高速化的方向不斷發展，為了確保列車的平穩運行，提高列車運行過程中的信息互動，提高列車控制系統性能，進一步實現有效的人機控制，亟待建立一個功能更加完善、技術構成更加先進的鐵路通信網絡。鐵路通信工程施工活動順應信息社會發展趨勢，要求施工過程中注重技術的管理和創新，在傳統的通信工程施工技術的基礎上實現大幅度的飛躍，促進鐵路通信工程施工技術的科學化、數字化、信息化，實現鐵路通信的快速升級，從而使鐵路通信網絡在國民經濟中創造更大的社會效益和經濟效益。在鐵路運輸過程中，為了適應當前鐵路速度不斷提升和運載量增大的特點，鐵路通信工程必須作為一項重要手段。我國快速發展的經濟對鐵路通信工程施工技術提出了新的要求，因此必須從我國鐵路通信工程施工的發展現狀出發，在對鐵路通信工程施工技術特點進行分析的基礎上，抓住我國當前經濟發展的戰略機遇期，實現鐵路通信工程施工技術的發展。

4.鐵路運輸監管體系不健全。鐵路運輸監管體系不健全是影響鐵路運輸安全的另一個因素。監管體系不健全集中表現在兩個方面，即監管體系的持續性不強和監管體系的執行力度不夠。鐵路運輸管理條例中不缺乏相應的監管體系，在通過分析監管體系我們不難發現，當前我國的鐵路運輸監管體系未能實現微觀的安全監控的目標，只是從宏觀上加以把握和調控，執行力不夠。此外，鐵路運輸公司未能建立起長效化、制度化和體系化的運輸監管體系，因此，監管體制執行的持續性不強，對鐵路運輸安全構成一定的隱患。

二、鐵路貨運管理體制改革方案

1.增強市場適應性。增強市場的適應性，加強市場化改革是鐵路貨運管理體制改革的一項重點和核心工作。當前，我國鐵路市場自2008年以來盈利額不斷下降，2013年一季度凈虧損為68.76億元，鐵路行業負債累累，嚴重影響了鐵路基礎性設施的建設和發展，而作為鐵路公司收入的主要來源，貨運運輸體制改革首當其沖。當前我國的鐵路貨運運輸以大宗貨物為主，其中煤炭的運輸量占據首位，然而大量貨物的運輸需求得不到滿足，因此只能尋求其他的方式加以運輸，因此急需加強鐵路貨運管理體制改革。改革首先應從貨運價格改革入手，應根據市場的需求和運輸需求的變化適當調整鐵路貨運定價，適當提高鐵路貨物運輸的價格。此外，要促進貨運流程的改革，以充分提高貨運運量，實現多式聯運的方式，從而實現“門到門”的運輸，要進一步深化“實貨制”運輸方式改革，加強營銷力度，簡化貨運受理方式，為鐵路貨運范圍和效率的提高創造良好的制度和政策環境。

2.堅持以“服務型”導向為依據。當前我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉變經營管理觀念，以“服務型”為導向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應該堅持服務型的原則，使得貨物運輸更好地適應社會主義市場經濟體制的發展要求。因此，我們需要從貨物運輸管理的實際情況出發，為貨主提高便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。此外，鐵路貨物運輸要充分尊重和適應市場的發展要求，增強運輸的靈活性，從貨運運輸的需求出發，調整貨物運輸的運輸方式和管理方式，為貨主提供更多的選擇機會。要進一步提高運輸效率，要以最簡單、最全面、最快捷的方式辦理貨物運輸，為貨主提供最大的便利，增強貨主的滿意度。

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伴隨著我國交通業與建筑業的發展，目前頒布的《鐵路房屋建筑物大修維修規則》已經遠遠無法滿足鐵路運輸房建設備對于大修維修周期的需求，因此，鐵路運輸房建設備大修維修周期已經成為科研人員研究的重點課題，如何分析鐵路運輸房建設備大修維修周期的現狀以及其研究的必要性，是我國科研人遠目前需要緊急討論的課題。

一、鐵路運輸房建設備大修維修周期的現狀

1.1.現有的關于大修維修周期的規定

根據《鐵路規則》中的相關內容給出的關于鐵路運輸房建設備大修維修的定義表示，鐵路運輸房建設備的維修主要是分為整修、大修和檢修三大類型。對于鐵路運輸房建設備大修維修的主要目的是為了定期檢查鐵路運輸房建設備小故障的存在并對問題的產生加以嚴格的防范。根據調查給出的數據統計，每年鐵路運輸房建設備的維修大約占設備總量的17%，因此，每年鐵路運輸房建設備對于大修維修的周期應該根據具體情況來定，例如：可以對突發故障的設備進行緊急維修，以及定期對整體設備進行周期維修。維修周期的長短應該具體根據設備的材料、性能以及使用程度等來確定。但是，現有的關于鐵路運輸房建設備大修周期的長短主要是按照房建設備占總設備的一定利率來確定的。

1.2.現有的鐵路運輸房建設備大修維修周期規定的實施情況

在最近一段時間，我國對國內的5個鐵路局進行了一次調查，其調查結果顯示，在大修維修成本日益減少的情況下，我國鐵路運輸房建設備的大修維修往往做的不夠到位，每次大修，都只能根據設備的故障程度，優先修理故障程度較高的設備，而一些具有小故障的設備往往只能帶病工作。在計劃經濟時代，鐵路運輸房建設備的大修維修往往是根據維修周期、設備多少等制定維修計劃。而在近些年，由于大修都只能修復受損較嚴重的設備，因此，在工作期間，往往因為機器故障而產生工作停止、工作效率降低以及維修計劃經常變更等問題。并且，由于近期新型設備與新材料的不斷涌現與使用，使用時間還較短，性能和維修周期還未完全掌握，因此鐵路運輸房建設備的相關單位對于維修周期還沒有足夠的經驗，相關的工作人員對于新型設備的材料、構造、組裝以及性能都不太熟悉，市場上缺乏新型設備的維修人員，同時，市場還缺乏必要的新型設備的維修經驗與工具，這些問題為鐵路運輸房建設備大修維修周期相關規定的實施又增加了一定的難度。同時，目前市場上鐵路運輸房建設備大修維修周期的管理缺乏規范嚴謹的管理制度，工作人員對于自我的工作職能不了解、對于工作的整體性缺乏必要的認識以及推卸責任等問題，更是為鐵路運輸房建設備大修維修周期規定的實施增加難度。

二、鐵路運輸房建設備大修維修周期研究的必要性

2.1.節約維修經費

對于鐵路運輸房建設備大修維修周期如果沒有明確的規定與計劃，就容易產生混亂。根據國家規定，大修維修的鐵路運輸房建設備需要占據總量的一定比率。但是由于成本的不足，我國目前市場上實際的維修數量往往無法達到該標準，而且也缺乏對于新型設備大修維修周期的新規定，所以造成維修周期太長，設備超過正常工作時間，易發生故障問題，最后導致維修經費大額上升。但是，如果維修周期過短，也會使得設備的使用壽命減少，同時，在維修經費上的支出加大，導致了不必要的浪費，同時，過于頻繁的維修也會使得機器因為維修而產生故障，甚至會引發一系列安全事故。我國目前鐵路運輸房建設備大修維修周期主要的問題就是缺乏必要的大修維修周期計劃的制定，制定合適的鐵路運輸房建設備大修維修周期可以節約維修經費，因此，鐵路運輸房建設備大修維修周期的研究則顯得十分必要。

2.2.增加設備使用年限

隨著科學技術的發展與新型材料的研發，鐵路運輸行業也在高速地發展著，由于在鐵路運輸房建設備的建設上應用了許多的新型材料與新型技術，因此，科研人員需要制定準確的鐵路運輸房建設備大修維修周期規定，適時的大修維修對于增加鐵路運輸房建設備的使用壽命有著十分重要的作用，但是，并非所有的鐵路運輸房建設備的使用壽命和大修維修周期都是一樣的，鐵路運輸房建設備大修維修周期的研究需要根據設備的構造、材料、以及性能等因素。同時，因為鐵路運輸房建設備大修維修周期的研究需要根據科技與材料的發展而與時俱進，由于這些因素，因此，對于鐵路運輸房建設備大修維修周期更需要更加專業的研究。

三、結論

由于科技的發展以及新材料的涌現，即使鐵路運輸房建設備大修維修周期對于設備維修來說十分必要，但是還是需要不斷是實踐與使用，讓時間來告訴人們最佳的鐵路運輸房建設備大修維修周期。同時。新型設備的使用需要清楚地考慮大修維修周期，可以利用最新的檢測設備檢測建筑的維修周期，維修單位需要掌握最新的數據與信息，來完善自我的維修體系，及時、適當地對鐵路運輸房建設備進行維修，以降低維修經費以及增加設備的使用年限。