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篇1

Abstract: this paper mainly introduces the meaning of essential safety and four elements, and combining the engineering supervision of the work characteristics, the article discusses the traffic construction engineering supervision how to achieve "essence safety".

Keywords: traffic; Project supervision; The implementation; Essence safety

中圖分類號： U415.1文獻標識碼：A 文章編號：

本質安全的含義

不論是對公路水運工程項目的管理者而言，還是對廣大參建員工而言，“本質安全”應該算是一個相對比較陌生的名詞。很多人甚至不知道什么是本質安全。

“本質安全”一詞的提出源于20世紀50年代世界宇航技術的發展。隨著人類科學技術的進步和安全理論的發展，這一概念逐步被廣泛接受。原則上是指從一開始和從本質上實現安全化，從根本上消除事故發生的可能性，從而達到預防事故發生的目的。

狹義的本質安全是指機器、設備本身所具有的安全性能。當系統發生故障時，機器、設備能夠自動防止操作失誤或引發事故；即使由于人為操作失誤，設備系統也能夠自動排除、切換或安全地停止運轉，從而保障人身、設備和財產的安全；

廣義的本質安全指“人-機-環境-管理”這一系統表現出的安全性能。簡單來說，就是通過優化資源配置和提高其完整性，使整個系統安全可靠。

本質安全的“四大要素”

本質安全有四個要素。一是人的安全可靠性。無論是管理人員還是作業人員，無論在何種作業環境和條件下，人人都能按規程操作，杜絕違章，并且充分認識到與個體和群體相關的設備狀態、環境狀況，主動執行相應的安全制度和機制。二是設備的安全可靠性。任何設備都能以良好的狀態運轉，不帶故障，各項保護設施齊全可靠，所有原材料都符合規定，滿足使用要求。三是制度的安全可靠性。通過對安全生產制度的嚴格執行，杜絕管理失誤、指揮失誤和操作失誤，從而實現安全生產零缺陷、零事故。同時，制度體系自身還具有自我完善的特性，能夠結合建設、生產、管理實踐而不斷修訂。四是環境的安全可靠性。通過辨識、評估和控制存在于生產作業中的所有危險源，降低現場作業環境的各種風險，不因時間、空間的變化而發生重大事故，形成人與其它要素相互補充、相互制約的安全管理系統。

交通行業本質安全

交通行業本質安全是指從業人員、車船設備、公路港航基礎設施和管理等要素，含有內在的能夠從根本上防止發生事故的功能，是安全生產中“預防為主”的根本體現，也是安全生產的最高境界。

交通行業實施本質安全系統工程的指導思想是：以科學發展觀為指導，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，堅持“以人為本，以車船管理為中心，以長效機制為保障”的工作原則，運用系統工程方法和“四化”管理理念對安全系統進行整體優化，達到“從業人員素質優良、設施設備先進可靠、組織管理精確細致、各要素之間和諧統一”的基本要求，逐步實現安全生產工作的標準化、規范化、集約化和人本化，實現對可控事故的長效預防，確保交通行業安全生產形勢長期穩定。

交通建設工程監理如何實現“本質安全”

本質安全是“安全第一、預防為主、綜合治理”的根本體現，本質安全四大要素是一個有機統一的整體，存在著辯證統一的關系，不可分割。要想實現本質安全，就要從本質安全的“四大要素”入手。

一、要塑造本質安全的人。人是最活躍、最根本的要素。做為監理工程師，首先要做好本單位監理人員的安全教育培訓，增強監理人員自身的安全意識，提高監理人員的安全責任心。使全體監理人員都明白除了自己負責的技術方面的監理責任，自己身上還時時擔負著安全的責任。其次要督促所轄施工單位做好三級教育；要求施工單位每道工序開工前要對現場施工人員進行安全技術交底并進行開工前安全準備工作檢查，未進行安全技術交底或開工前安全準備工作不合格不允許施工；督促施工單位加強對特種作業人員的管理。特種作業人員無操作證或證件過期的不允許操作特種設備。另外，安全監理工程師和施工單位的安全管理人員還要堅持每天巡視施工現場，定期對本單位、項目部、各施工現場進行安全檢查，發現隱患及時督促整改。

二、要打造本質安全設備。全面采取措施，提高機械設備的安全性能。對于本單位和施工單位的鍋爐、車輛、試驗儀器設備、電纜線路等加強日常巡視檢查、保養。特別是督促施工單位加強對施工機械設備和特種作業設備的檢查。特種設備未經安檢合格不允許使用。象鍋爐、履帶式、汽車輪胎式、塔式、門式、橋式等各式起重機、架橋機、強夯機等施工機械，必須按照《公路水運工程安全生產監督管理辦法》和《特種設備安全監察條例》的相關規定，在進場前或進場拼裝后，由當地相關技術監督局或安監部門進行監督檢驗，出具安檢合格報告后方可投入使用。對于工地上較高的建筑物、臨時設施及重要庫房，如炸藥房、油庫、發電房、塔架、龍門吊架、拌和樓等，均應加設避雷裝置并請當地相關氣象局、防雷辦公室等對加設的避雷裝置進行檢查驗收并出具安檢合格報告。

三、要建設并落實本質安全管理制度。制度高于一切，制度引領行為，只有完善各項管理制度并嚴格落實才能為本質安全提供根本保障。對于監理單位，首先要建立安全組織領導機構、健全安全保障體系、制定諸如安全教育培訓制度、安全檢查制度、用火用電安全管理制度、安全事故報告制度等一系列規章制度，并制定安全監理計劃（或安全監理細則）、夏季和汛期安全生產工作方案和各項安全應急預案，必須時應按照應急預案進行應急演練。還要督促施工單位建立安全領導組織機構、健全各項安全規章制度、嚴格執行各項法律法規，特別是對于《公路水運工程安全生產監督管理辦法》中規定的必須單獨編制專項安全施工方案的危險性較大的工程，必須編制各項專項安全施工方案，必要時要請專家論證通過后方可組織施工。另外，各項規章制度還應結合建設、生產、管理實踐及新的各項法律、法規、標準，不斷地進行修訂和完善。完善的規章制度加上嚴格的落實，才能真正為本質安全提供保障。

四、要創造本質安全環境。改善施工作業場所和作業程序，保證各種安全衛生設施都符合國家有關法規和標準，對采光、通風、溫度、濕度、噪聲、粉塵及有毒有害物質等采取有效措施，加以控制，盡可能優化勞動環境、改善勞動條件。對于公路工程，問題主要集中在夜間施工照明不足、隧道、人工挖孔樁等通風條件不善、夏季高溫和雨季施工、施工機械噪聲太大、拌和樓水泥粉塵、施工現場石灰粉塵、機械及生活廢油的處理等。作為監理工程師，就要督促施工單位切實落實特殊施工條件下的各項安全防范措施并對其落實情況進行檢查。

安全源于自己、安全源于責任、安全源于管理、安全源于細節。我們對本質安全的追求永無止境。對于交通建設工程監理來講，只有持之以恒地提高全體監理人員和參建人員的安全素質，提高執行制度的能力，加強基礎建設和技術創新，完善科學的安全管理體系，才能實現“本質安全”的目標。

參考文獻：

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中圖分類號：TL372文獻標識碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業性強、周邊地質環境條件復雜、建設與周邊環境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎設施工程，投資大、涉及而廣、社會關注度和公共安全要求高，一旦出現事故易引起社會放大效應。由于我國軌道交通工程的建設歷史較短、經驗不足，在建設中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術風險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規律的認識不足、管理不到位。因此，安全風險的科學管控，已成為軌道交通工程建設急需解決的核心問題之一。

一、發展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經濟的飛速發展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經濟的發展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經濟的發展、城市區域群的發展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發展已經不能用單純的拓寬道路來解決。發展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結構優化方面有著積極的作用。據統計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節電動車輛或由數節電動車輛組成的短列車。根據城市交通發展的經驗來看:現代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發生交通事故的概率幾乎為零，運行系統車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環保，污染少；專線交通，準時發車；經濟效益高；強化城市輻射功能、改善產業結構布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質，促進城區的發展和城市經濟的繁榮，帶來巨大的經濟效益等。

二、城市軌道交通建設工程施工質量與安全管理存在的問題

1、建設單位未嚴格執行工程建設基本程序

軌道交通工程由于工程規模大、技術風險高，審批手續比較復雜，從全國調研的情況來看，作為關系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區在開工前沒有規劃許可、施工許可，施工單位就已進場，白圖施工的現象也是屢見不鮮。

軌道交通工程由于其特殊性，建設單位往往是政府的直屬機構或企業，基本建設程序的違規，大大損害了政府履職的權威性，給工程質量安全監管帶來了困難，使得工程建設中產生的質量安全隱患不易排除。

2、部分監理單位質量安全管理體系不夠健全

監理作為施工現場一線監管人員，能否充分履職，對工程質量安全管理的意義非常重大。在日常的監督檢查中，我們發現一些監理項目部質量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執行不到位；監理公司對項目部的指導偏弱；項目部配備的人員數量不能保證，部分監理人員業務素質也不能滿足要求。更重要的是一些監理人員責任意識達不到基本要求，對現場存在的問題不能及時發現或是發現問題后缺乏有力的處理手段，不及時下發聯系單、停工通知，有的問題未得到及時整改又不敢追究、不敢上報監督機構。

3、一些施工單位的主體責任沒有落實

隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業的技術人員也被大量稀釋，現場管理人員的素質與水平不斷下降，導致施工企業在落實其主體責任方面有很多不足與隱患。如：關鍵崗位人員缺乏，項目經理不在崗現象時有發生；“以包代管”的現象依然存在；重大風險的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實；現場技術交底不到位，工程資料不真實、不及時等現象頻現。

三、加強城市軌道交通建設工程施工質量與安全管理的措施

1、遵循國家和各級政府法令法規

加強施工安全生產，關鍵是要全面落實安全第一、預防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴密有效、技術支撐上堅強有力、監督檢查上嚴格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴肅認真。堅決落實安全生產責任制，完善安全生產管理的體制機制，嚴格執行安全生產的各項規章制度。為此南京軌道交通工程建設安全生產以管理制度建設為抓手，制定了《安全生產管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監測管理辦法》、《首件工程驗收規定》、《關鍵節點驗收規定》、《安全事故應急救援預案》、《專業搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

2、遵循科技支撐

依靠科技進步，積極推廣新技術、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現代科學技術、網絡信息技術、數據庫、知識庫、專家系統等保證施工安全生產。為此南京軌道交通工程建設安全生產以科技支撐為手段充分利用社會技術力量，建立或實施專家評審機制、風險評估機制、第三方監測機制、現場巡查機制、安全教育培訓機制、綜合監控機制、應急救援機制等預防和控制各類工程安全風險。

3、加大投入

為了加大安全生產的治本力度，南京地鐵業主本身和各承包商對加大了安全生產的投入，加強了安全生產培訓教育，大力推進安全文化建設，確保形成有利于工程安全風險控制的有力態式，為工程安全推進打下堅實基礎。為此南京軌道交通工程建設安全生產中業主自身出資，通過投標等形式選定定第三方監測單位、風險評估單位、現場巡視單位、安全風險監控單位、應急救援隊伍等各種社會力量代表業主對施工安全進行管控，并與施工單位、監理單位簽訂安全風險責任狀，實行重獎重罰。

結束語

城市軌道交通工程建設質量與安全關系到人身安全和國家財產安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現，通過對工程施工質量安全風險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學，規范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設質量安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻

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1.我省交通建設工程施工安全的現狀

施工安全關系到人民的生命財產，也關系到工程建設是否能夠順利進行，我國每年死于建設行業的人數僅次于交通、煤炭等行業，其中因管理松懈、違章作業引發的傷亡事故超過60％。

據悉，我省交通建設工程施工實施過程中近三年安全事故共造成8人死亡：2007年共發生兩起安全死亡事故，共造成2人死亡。2008年共發生兩起安全死亡事故，2人死亡。而2009年死亡人數為4人。因此，進一步加強安全管理，完善安全管理體制對交通建設工程行業顯得尤為重要。

2.當前我省交通建設工程安全管理中存在的問題

安全生產不是一個單位、一個部門或者一個工序、一個環節的安全管理可以實現的，交通建設工程安全生產管理是一個從項目的可行性研究到缺陷責任期的全過程、有全體相關人員共同參與的管理系統。對目前我省交通建設工程實施過程中的安全管理現狀進行分析，尚存在以下主要問題：

2.1　監督部門對交通建設市場的監管不嚴、查處不力，監管體系有疏漏：我省交通建設工程施工安全正式列入政府監督僅兩年多，安全監督部門的設置尚不健全，職責分工還不是很清晰，專業安全執法人員配置不足甚至自身安全意識淡薄。安全監督人員自身對于中央有關加強安全管理的文件精神領略不足，或受自身水平限制對于工程性質不清楚，無法正確履行相應職責。監督過程中，執法人員過于強調質量與安全的獨立監督以及對工程項目事故隱患的查處不夠有力，措施不夠堅決，督促整改力度不夠到位，致使各種安全事故隱患大量存在。這些都使得安全監督部門的作用未得到充分發揮。

2.2　現行的承發包制度的不完善導致安全隱患增加：我國現行的承發包制度尚不夠完善，市場競爭的不規范、不平等、低價中標等項目管理方式均給安全管理帶來了重大障礙。施工單位為了能在激烈的競爭中拿到工程不得不壓低報價，使得用于安全生產的經費不足，一旦中標，安全生產的必要設備、器材、工具等無力購置，給安全管理的實施帶來阻礙和困難。同時，面對著企業利潤越來越少的市場環境，施工企業往往會考慮減少安全生產的投入。即使在2007年3月1日以后實行了安全生產費用單列的措施，部分施工單位由于對政策的不了解，對安全生產的投入仍是能省則省或者對安全生產費用根本沒有做到專款專用。

另一方面，我國多數的資質等級高的施工企業目前都已經轉變成純管理型的企業，企業內部并不組織相應的勞務施工隊伍，一旦中標，就會把作業分包給相關的專業隊伍，公司僅派幾名技術人員到現場配合管理，以包代管，對工程安全問題的日常防范性管理缺乏有效的監督，甚至不聞不問。有些甚至于對監督部門提出的安全整改問題置之不理。

2.3　建設單位違法違規現象嚴重：建設單位違反相應的法規法紀是造成許多重特大事故發生的主要原因。一些建設單位不執行有關法律法規，不按規定的建設程序辦事，不依法招標，圖紙不經過審查便進行施工；有的建設單位還違法將工程發包給不具備相應資質的企業或個人；有的還強行壓縮合同工期，導致交叉施工和疲勞作業；還有一些建設單位無視關于安全生產費用單列的規定，使得施工單位安全生產經費不足，無力購置必要的安全防護用品，大大增加了安全事故發生的可能性，這些都從源頭上給建設工程帶來了安全事故隱患。

2.4　安全監理無作為，形同虛設：工程監理制在我國建設領域已推行了近20年，在交通建設工程中發揮了重要作用，也取得了顯著成效。而交通建設工程安全監理在我國剛剛開始，一些監理單位還停留在過去“三控兩管一協調”的老的工作模式上，只重視質量，不重視安全，對有關安全法律法規、技術規范、標準還不清楚。對施工單位的施工組織設計以及安全施工專項方案審核把關不嚴，流于形式。即使有些業主單位在合同中已經明確了安全生產費用，某些監理單位也仍未對安全生產費用的專款專用執行監督審查，使得監理單位的職責和安全監理的作用未得到有效的發揮。

2.5　項目施工安全管理意識淡薄：一些施工項目部安全生產基礎工作薄弱，安全生產意識不強，施工現場的安全生產保證體系不健全甚至無視項目實際情況訂立，安全生產規章制度和責任制度形同虛設：安全管理人員少，甚至不設置專職的安全員，素質差，安全投入不足；有的施工企業甚至把施工任務違法分包給一些缺乏相應資質的隊伍和作業人員，私招亂雇，不執行強制性標準，違章操作，違章指揮，冒險蠻干；一線操作人員缺乏安全知識，自我防護安全意識很差，企業內部安全培訓、安全教育不到位、流于形式；有的施工企業對安全生產重視程度不高，甚至認為搞好安全生產只有投入只會增加成本、加大負擔，不愿意增加必要的投入。他們一味強調進度、成本、效益，而輕視了安全生產，在僥幸中求安全，沒有將安全生產擺在應有的位置。甚至有些項目部天真的認為安全就是一些寫在紙上的東西，安全內業資料整理清楚就可以了，完全無視于安全生產的復雜性、可變性、多發性。

3.對策和措施

3.1　安全監督部門應進一步加強安全監督力度，規范施工項目參建各方的行為：安全監督部門應加強自身建設，安全監督執法人員首先應具備一定的工程質量知識水平，對于國家安全規章制度文件精神要領會通透。要嚴格按照《安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》、《公路水運工程安全生產監督管理辦法》等有關規定規范監督工程建設各方主體安全行為，逐步建立健全安全巡查制度，不僅要重點監督檢查施工主體安全，也要把檢查企業安全責任制的建立和實施情況以及安全生產法律法規和標準規范的落實執行情況作為重點監督內容。盡快建立我省交通建設工程施工企業和相關從業人員安全信用體系和失信懲戒制度，為依法經營、誠實守信者提供便利，逐步在我省交通建設工程領域形成誠信為本、操守為重的良好風尚。

3.2　建設單位應切實依據《建設工程安全生產管理條例》進行項目管理：建設單位作為建設市場的重要責任主體，應建立健全安全生產的各項規章制度，建立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，嚴格遵守和執行法律法規、強制性標準，確保安全生產費用的使用落到實處。

3.3　建立落實交通建設工程安全監理制度，切實發揮監理作用：應該指出，目前在我省在建交通工程項目中，相當一些監理單位并沒有把安全監理作為一項重要內容納入建設監理規定的工作，而只是把安全監理作為質量控制的一部分，也沒有配備相應的安全工程技術人員，使得監理單位監控效果未得到充分發揮。筆者認為，要扭轉工程建設項目事故多發的被動局面，就必須

進一步加強安全監理工作，使安全監理作為工程建設監理的一項相對獨立監控項目，增設安全監理工程師，或者按照《安全生產法》的規定設立一個專門的為安全生產提供技術服務的中介機構，將安全監理市場化、專業化，并定期對他們進行考評，加強對監理單位行為的管理，從而達到強化安全管理的目的。

3.4　建立健全切實可行的項目施工安全保證體系

3.4.1　落實各項安全生產管理制度，完善各項規章制度：安全生產各項制度能否落實到位將直接影響安全生產的全過程。項目經理作為安全第一責任人，必須牢固樹立“安全第一，預防為主”的思想，親自抓安全生產，抓相關責任人，明確各級管理人員的安全職責，并制定、完善各項切實可行的規章制度和保障措施，使安全生產工作能夠正規化、規范化和有效的進行。

3.4.2　重視職工安全生產的教育培訓，使職工切實認識到安全防范工作的重要性。建設工程施工項目要真正做到消除隱患于萌芽狀態，就應該從源頭上從思想上使職工意識到安全的重要性。針對目前施工項目部安全教育流于形式，不切實際的現狀，項目部首先要制定符合項目施工實際，有計劃、針對性強的教育大綱對進場管理人員、現場施工班組、一線操作工人進行安全教育，必要時可以請項目安全監督人員至現場進行安全宣貫。使職工在思想上牢固樹立起“安全第一”的生產意識，明白安全不光是企業的制度，也是關系到自己切身利益的大事，使違反勞動紀律的現象從根源上得到有效遏制。

3.4.3　認真做好安全技術交底，有針對性的對各工種人員落實各類專項防范措施。安全摶術交底是貫穿于整個項目施工過程中必不可少的控制手段。各工種各工序以及各施工部位，都存在著對人身安全產生影響的不利因素，因此必須有針對性的對各工種人員進行安全技術交底，必須交底到人，以最大限度的消除這些不利因素。對于安全生產中的薄弱環節，不僅要下大力氣解決，派專人定期檢查，專職安全員還要制定周密的可執行的應急預案，尤其是對一些在高溫、高濕、臺風等惡劣施工環境下作業的工程。

3.4.4　加強安全生產的檢查和監督，保證安全生產。各項目部應組成安全生產管理小組，加強安全生產的檢查，加大力度，采用定期和不定期相結合的檢查方法，監督督促項目部及班組的安全工作，及時發現事故隱患。通過安全檢查，達到預防為主的目的，把各種隱患和危險消滅在萌芽之中，同時對檢查的情況及時進行總結分析研究，來補充方案和交底的不足，并不斷充實自己的施工經驗。

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1引言

當前我國經濟與社會發展的速度非常快，城市化進程也非常迅速，與此同時，交通擁堵問題更加嚴重，導致人們出行存在嚴重的問題，影響城市的全面發展。進入21世紀之后，具備較高節能性、通行便捷性的城市軌道交通被人們所關注，很多城市都在投入大量的精力組織開展建設，為當前我國地鐵事業的發展提供新的契機。

2國內軌道交通工程安全風險管理現狀

當前，我國地鐵建設規模很大，發展速度也非常迅速，而軌道交通建設施工的環境比較復雜，所處的環境也比較惡劣，所以，要進行必要的安全風險管理和分析。軌道交通工程與其他工程存在明顯的區別，規模大、風險高是主要特點，而地鐵工程主要是在地下空間進行施工，所以，隱蔽性大、不可預見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進行處理，會導致工程的質量難以達到標準的要求，進而影響社會的發展和進步，而地鐵是當前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設施工中，主要是在城市中心區域進行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復雜，地下管線埋設比較復雜，影響工程實施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術要求高、工期要求緊張、社會影響比較大，因而導致其風險極高。因為存在這些因素，加上很多單位對于風險管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結合目前的地鐵工程安全管理實際情況，傳統的事后管理方式很難滿足現代社會的發展需要。因此，要積極轉變思想觀念，以促進總體安全水平的提升，滿足社會的發展需要。

3國內軌道交通工程風險管理存在的問題

該項工作在開展的過程中，由于各種因素的影響導致軌道交通工程風險管理效果得不到提升。這些問題體現在以下4個方面。

3.1相關技術標準、規范需進一步完善

當前已經應用的標準和規范難以滿足城市軌道交通的發展，對于工程的實際指導不會產生有效的作用。從工程實際情況分析，對于一些風險較高的區域內，地下工程施工環節中極易存在某些指標難以有效地控制，或不能發出相應的預警，而有些指標值的控制過于嚴格，致使投入資金過多而導致損失嚴重。即使同一指標，也會因為不同環境而產生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式時，應該結合不同城市特點、地質條件因素綜合分析，且風險等級要進行合理的劃分，使風險控制在合理的范圍內，保證經濟、工期、質量協調進行，切實保證工程的質量，保障人民的生命財產安全。同時在進行技術規范標準制定的過程中，要結合原有的規范標準進行更新，使其能夠滿足整體工程開展的要求，減少交通工程風險問題產生。

3.2建設單位對安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設項目在實施安全管理的過程中，建設單位應該設置專業的管理機構，比如，質量安全管理部門或監管部門要實現全面的安全管理和控制。但當前企業在人員配置方面欠缺，導致一些經驗不足的工作人員進入工作崗位，也有很多沒有設置安全管理人員的情況，使各項安全管理工作都不能有效地進行，從而產生非常嚴重的后果。同時，在安全管理上，缺少安全管理方法。

3.3第三方單位的安全管理人員水平欠缺

當前，我國的安全風險管理咨詢評估工作人員并沒有具備相應的資質，企業對于資質的管理也比較松懈，導致很多工程在實施過程中，安全風險評估工作的主體單位還主要是科研單位，以科研項目的形式存在，對于工程安全風險咨詢評估管理卻不能有效地開展和進行，也沒有形成完善的管理體系，致使各項工作無法有效地進行。此外，管理人員素質相對較差，也會導致安全管理工作無法有效地進行。如果風險評估人員素質較差或不能按照標準開展工作，導致安全風險監控管理難以有序地開展和進行。

3.4安全風險控制信息化程度不高

結合現代社會的實際情況，進行必要的信息化管理可以有效地控制安全風險，當前地鐵建設施工城市已經逐步建立完善的安全信息工作平臺，但應用效果一般，主要是經驗不足、技術人員設置不合理所造成的，很多平臺只能進行信息數據的監測，缺乏相應的監督與預警管理，經驗總結工作也不能有效地進行。同時也沒有積極地應用大數據技術，不能總結分析當前的安全事故實踐經驗，造成安全管理的總體效果較差，給整個系統的運行造成不利的影響。

4軌道交通工程風險管理體系研究

4.1建立適合本地區的風險指標管理體系

我國各個地區的地質條件相差比較大，市區內部的環境比較復雜，根據當前設定的監控指標值，與各個城市的實際情況還有著明顯的差異，極易導致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想確定一個統一的標準和參數值很難，監控指標值應綜合分析周邊環境和工程的具體情況后再確定，這樣才能夠反映出當地的地理條件和特征。因此，要根據不同地區的地質條件、環境來確定合適的指標值，進而充分掌握各項工程力學的變化規律，為整個地鐵施工提供指導，以保證地鐵工程的安全性和高效性。同時，在進行本地區風險指標管理體系構建的過程中，還需要按照城市軌道交通工程建設安全風險管理指標的要求進行構建。并且在該項工作開展的過程中，需要制定風險指標的管理原則，從而保證構建出來的風險管理指標內容滿足當地的要求【1】。

4.2應考慮對于重大風險源的應對措施

當前設計理念相對比較落后，要合理確定當地的風險指標，并充分考慮地鐵工程和周邊環境的影響程度，同時結合工程的實際情況確定最佳的工程風險等級，然后組織專項設計工作，這是很多城市都在使用的方法。但很多專項設計卻只能從機構自身的安全性考慮出發，對于周邊環境的影響因素卻沒有從根本上考慮，導致整體的效果較差。地鐵在穿越這些周邊圍護結構的情況下，雖然能夠結合實際情況采取必要的建筑保護措施，但要根據實際情況對各項建筑進行區分對待，造成防護措施的管理比較差，現場的實際情況也沒有充分的掌握，使施工費用增加，產生不利的后果，所以，需要通過重大風險源的分析來確定相應的應對措施。

4.3嚴格執行施工階段重大風險源的條件驗收

對于重大風險源在具體實施前，就應該組織相關專家來論證、分析，然后確定最為合理的專項設計方案和施工方案，根據工程驗收的程序和技術標準的要求，做好各項準備工作，使得驗收工作可以嚴格按照要求進行，確保工作可以順利完成。在施工階段，重大風險源條件驗收的過程中，還要按照工程項目的實際情況對驗收的指標內容進行研究，按照城市軌道交通工程建設的實際情況，將相應的方案制定出來，從而保證該項工作的開展能夠符合實際要求。

4.4深入開發信息化平臺的運用

軌道交通工程安全風險管理體系要結合實際工作的管理需要進行建設，同時，系統中應該明確具體的風險等級、風險因素識別、風險評估等，對于當前所存在的風險問題進行合理的劃分，總結出切實可行的應對措施，明確具體的安全風險管理體系，以更好地落實各項風險管理工作，消除安全隱患問題。同時，還應該結合實際情況，建立完善的安全風險預警體系，對于超出安全標準的事故問題要及時發出一定的警報，做到能夠隨時監控整個隧道項目運行中可能存在的安全事故問題，將一些安全事故排除掉，排除安全風險，提高隧道工程的總體質量水平。比如，在實踐過程中需要將預警響應體系建立起來，具體操作可以由以下方式進行；將軌道交通工程建設分為單向預警和綜合預警，并且對于每種預警的方式采用不同的顏色進行區分，例如，黃色、橙色，紅色作為三級預警警示。同時，根據不同分層的預警進行綜合管理，配備相應的救援隊伍，當交通工程出現預警情況時，就可以采用救援模式。這種方式能夠對軌道交通工程建設開展有著積極的作用，能夠降低安全風險問題。

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城市軌道交通的發展對緩解城市公共交通壓力有著重大的促進作用，是城市建設經濟發展，人們生活水平不斷提升促進城市環境改善的重要措施。但是在建設城市軌道交通工程的時候風險較大，發生的安全生產事故較多，嚴重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過對軌道交通工程安全風險管理與遠程監控系統設計與開發進行相應的分析，在完善管理發展與技術人員專業技能基礎上，結合軌道交通工程建設的實際情況，設計開發出安全風險信息管理平臺。將遠程監控系統運用于城市軌道交通的風險管理之中。

1系統架構

基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發展，在把握軌道交通信息系統架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發展的最新開發技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統采用了 Microsoft Silverlight 開發平臺。服務器終端平臺采用 Windows 2003 server 操作系統，數據庫采用 Microsoft SQL Server2005 技術，網站開發采用.NET 技術，WEB 采用 Win-dows IIS 服務。客戶端平臺采用支持 HTTP 協議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容 Web 方式運行。軟件開發平臺以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開發的 ActiveX控件。系統架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規用戶和管理員用戶。該信息系統的軟件模塊應采用分層次開發的框架設計，力求應用界面層、業務邏輯層（該層又分為業務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：

2 系統功能

系統解決了傳統管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統主要由我的關注、監測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統組成。整套系統滿足當前基本的數據傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監控技術。下圖系統整體組織結構

系統可以根據某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個系統基礎的模塊，產生系統數據源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長度！主管部門！負責人！施工單位！設計時速！總編組！預計總工期！工程項目總額！項目簡介等，實現工程的信息化管理"主要有4大塊功能：

（1）.基本信息輸入

在工程建立初期，需要將工程名稱、總長度、主管部門、負責人、施工單位、設計時速、總編組、預計總工期、工程項目總額、項目簡介等數據錄入系統，以保證后續功能的使用，這是工程安全管理的基礎，在錄入時，各字段都有有效值合法性檢驗，當輸入不合法的數值時，系統自動提示，并不允許提交至數據庫。

（2）.瀏覽工程項目

該子功能是顯示系統內所有的項目，并分頁顯示，管理員可以挑選自己關注或需要操作的工程項目，進行瀏覽詳細操作，可以看到該工程的所有詳細信息"同時管理員還可以對項目進行排序調整，可以把重要、緊急的工程調整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，當工程由于施工原因或者不可控的原因導致工程參數變化時，或者當初在錄入數據時由于粗心數據有誤時，這就需要對工程項目的部分參數進行修改，以保證下面的工作正常進行。

（4）.工程信息檢索

當管理員要尋找確定的某個工程資料時，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項目簡介等其中一項進行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進行相關的操作，方便快捷。

結束語

城市軌道交通工程遠程監控系統設計與開發是安全風險管理的重要形式，此系統的運用和研發，拓展了安全風險信息管理平臺的功能和管理范圍。通過城市軌道交通工程遠程監控系統能夠在第一時間發現潛在風險并作出相應示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產事故的發生；能夠實現各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，管理干預，使得決策層領導能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠程監控系統的使用能夠及時得到施工現場數據，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設的決策水平和管理水平；系統的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預防，事中控制，及時處理的風險管理鏈條，保障穩定的安全生產形勢，有效降低和消除安全風險。

參考文獻

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預警應急響應體系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當前世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。現階段，隨著我國經濟的發展，城市化進程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴重影響城市的可持續發展。21世紀以來，具有節能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設受到眾多城市的關注，特別是地鐵日益成為城市交通發展的一個主流發展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經進入了城市發展的“地鐵新時代”。

二、國內軌道交通工程安全風險管理現狀

國內地鐵建設規模大、發展快的客觀事實加上地下工程嚴峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設的特殊性和復雜性，“大規模、高風險”的工程特點在地鐵建設中體現得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學參數不準確、施工技術復雜、作業空間有限、作業環境惡劣、施工周期長、不可預見風險因素多和對社會環境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區即周邊環境復雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業技術人員匱乏等特點，都集中表現為地鐵工程的高風險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風險的認識不客觀，風險管理不科學，風險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設中，事故頻發，形勢非常嚴峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發生。2007年南京地鐵發生地鐵施工導致燃氣管斷裂，引起燃氣泄漏發生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經濟損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經濟損失逾人民幣6億元。面對國內地鐵工程的安全形勢，傳統的經驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應對，進行安全風險管理體系建設及相關標準研究已經刻不容緩。

國內安全風險管理在地下工程中的應用雖然剛起步，但是地下工程安全風險及其相關學科的研究自20世紀末已陸續開展。2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。2007年，建設部編發了《地鐵與地下工程建設技術風險控制導則》及《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，初步實現我國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風險管理規范，其頒布實施標志著我國城市軌道交通地下工程建設風險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風險管理的實際應用方面，在我國也得到了迅速發展，特別是在地鐵建設方面，新建地鐵項目大都進行了風險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經建立了一整套較完善的風險管理體系。另外，隨著大數據時代的到來，軌道交通安全風險管理信息化建設也開始發展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠程監控管理系統”，基于網絡傳輸、無線通信、網絡數據庫、數據分析以及自動預測預警等技術，綜合了施工、監理、監測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應用。2012年中國電建集團華東勘測設計研究院在總結大型水電地下工程建設安全風險監測系統經驗基礎上，基于《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》建設期間風險管理的要求，開發完成軌道交通工程安全風險管理信息系統，該系統集成了施工工況錄入及回放、監測原始數據采集、第三方監測與施工監測數據比對，實現了風險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設城市應用開展風險管理的工作。中國地下工程安全風險管理研究與實踐已經取得了實質性進展，部分成果已服務于各大城市軌道交通項目，但并沒有達到“風險管理化解地下工程建設之痛”的程度。

三、軌道交通安全風險管理內容

軌道交通工程建設風險管理應是參建各方單位，對工程建設各階段潛在的風險進行辨識、評估、預防與控制的全過程，并貫穿于自身專業技術和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風險評估試點應用研究”項目，通過研究、應用、創新和總結提煉出“六評六管一平臺”的安全風險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設都引入專業的第三方監測和第三方風險咨詢單位，安全風險管理的主要內容包括：

（一）構建風險管理責任體系

建立以建設單位為龍頭的矩陣式安全風險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責任和相應合同s定的工程安全風險管控責任，開展了基于勘察階段、設計階段、施工準備階段、施工階段風險管理工作。

（二）構建專項設計及審查論證體系

目前，國內各大城市均開始實施地鐵安全風險分級。基于地鐵工程與周邊環境的接近程度、工程影響分區、周邊環境的重要程度、工程地質和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風險等級，進行專項設計。同時，在工程建設的不同階段邀請外部專家進行評審論證。

（三）構建施工安全風險監控平臺體系

國內開展地鐵建設的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構協助業主單位進行安全風險咨詢、評估、監控與監測管理。借助于現代化的通信手段，建立施工安全風險監控系統。建立軌道交通工程監測監控的多方協作、全方位的科學化、信息化風險管理模式。

（四）建立預警應急響應體系

軌道交通工程建設一般采用兩類預警，即單項預警和綜合預警。各類預警均設置S色、橙色及紅色三道預警標準，并相應建立預警管理體系，按照分層分級管理的響應模式，嚴格把控。一般情況下，還會結合配備專業的救援隊伍，一旦出現綜合預警或突發險情，啟動應急救援模式。

四、國內軌道交通工程風險管理存在的問題

地鐵工程建設風險控制隨其所處階段和地域的不同，相應的風險也不斷變化。雖然國內各大城市地鐵施工安全風險控制方面已進行了積極探索，在管理和技術方面取得了相關經驗，但對于風險管理體系建設上仍存在許多誤區和實施中不完善、不規范的地方，主要存在以下問題：

（一）相關技術標準、規范需進一步完善

現有的規范有的已落后于軌道交通建設的發展，對實際工程已失去或部分失去指導意義。實際工程表明，在某些風險等級較高的地下工程施工中，常會出現現有規范中的某個控制標準取值偏松，導致預警滯后；而有些工程的控制指標取值又偏嚴，常常出現“狼來了”的假象。即使同一控制指標，也不一定適用于各種地質環境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術規范，研制不同城市、不同工法適應不同巖土地質、水文地質、環境條件的風險控制標準已是當務之急。同時，風險分級也有待統一認識并進行科學劃分，使風險控制在合理范圍之內，達到經濟、工期、質量和安全間的平衡。同時，分級體系應充分體現地區的地質、環境、工法、風險事故等特點，更加具有針對性。

（二）建設單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設在安全管理方面，建設單位普遍設立了專門機構（質量安全部或安全監察部）對在建的軌道交通工程進行安全管理。但在人員配備及經驗積累的要求上把關不嚴，很多城市的專職安全管理人員不僅數量上無法滿足建設過程中安全管理的要求，而且專業素質上參差不齊，多數為一線現場管理崗位淘汰下來的技術人員。此外，部分建設單位管理層對專職安全機構的授權不夠，職責劃分不明晰，導致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國內對安全風險管理咨詢評估的從業單位和人員沒有明確的資質管理，許多工程實踐中安全風險評估工作還停留在由院校科研單位以科研項目的形式承擔，對于工程安全風險咨詢評估工作的內容、質量評價標準、咨詢工作的責任認定、從業人員資格認定、法律地位、風險管理檔案及成果移交等都沒有統一的管理，使得工程安全風險管理人員水平參差不齊。如果進行風險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風險監控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風險控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風險控制的趨勢，目前各地鐵建設城市已經開始應用安全風險信息平臺，但在實際應用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監測數據管理平臺，缺乏針對地鐵建設施工的主要風險兼具的監控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。同時，大數據時代還應將工程參建各單位緊密結合，自動收集、分析、匯總涉及監測數據、巡視數據等各方面的監控信息，進行預警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風險管理系統的建立。

五、軌道交通工程風險管理發展建議

近年來，安全風險管理的思想逐漸進入城市軌道交通工程建設者視線，利用安全風險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風險源，并對風險源進行預報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構建科學、合理的安全風險體系基礎上，開展安全風險管理工作，實現安全風險控制的精細化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發問題的一個新思路。從技術保障層面，應當從以下四個方面入手：

（一）建立適合本地區的風險指標管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設剛起步，技術儲備嚴重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業和區域相關規程規范，提出監控指標的參考值。但各城市地質條件與環境條件千差萬別，市區周邊環境錯綜復雜，當前所制定監控指標值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標控制值是不可能，也是不存在的，所有的監控指標值均應綜合考慮周邊環境及工程本體的實際情況進行綜合評判制定，指標本身應帶有明顯的地域和地質特殊性。因此，結合本地區的地質條件、環境條件以及實測積累的數據，統計分析當地類似工程受力和變形規律，進而提出并確定監控指標值并應用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區大部分地區屬富水砂層地質條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風化泥質粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質特性，國內已有或可借鑒的地鐵施工經驗和控制參數基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區的經驗數據，照搬上海的盾構施工經驗，1號線第一臺盾構機的選型和參數設置不是很科學合理，導致最終采取豎井吊出，更換盾構的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現場通過多種監測項目，采集了大量的有用數據，為研究形成具有地質適應性的、符合南昌地質及環境條件的、綜合考慮基坑及盾構設計和施工方案的監控指標體系提供了條件和基礎（詳見下圖）。

（二）對于重大風險源的應對措施應考慮冗余的設計理念

建立了基于本地區的風險指標后，根據地鐵工程與周邊環境的接近程度、工程影響分區、周邊環境的重要程度等綜合因素，劃分工程風險等級，開展專項設計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設計往往局限于結構本身的安全，對周邊環境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護結構設計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護措施，但未將建筑物的實際情況進行詳細分類區別對待，導致有的建筑物保護措施不夠，或者現場實際情況難以實施保護措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護結構外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風險。因此，參考機電設計的冗余概念，在面對重大風險源的情況下，專項設計的標準也應當適當提高，從技術層面上多方位地保障自身結構安全和周邊環境安全。

（三）嚴格執行施工階段重大風險源的條件驗收

在重大風險源實施前，根據經過專家論證的專項設計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經驗。也是檢查現場是否嚴格按照相關的技術要求，做好了充分的準備工作。

（四）深入開發信息化平臺的運用

南昌地鐵的信息化平臺目前已經從單純的監測數據管理平臺，發展成兼具監控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。但依然存在一定的局限性，如監測數據依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導致有的時候預警滯后；視頻傳輸系統經常性地損壞嚴重，不能及時修復。因此，通過項目建設，形成一套系統的、貫穿軌道交通工程建設實施全過程的安全風險管理體系，并開發一套符合南昌軌道交通工程建設特點的安全風險管理信息化平臺，綜合應用于南昌市軌道交通工程建設中，是全面并有效地控制工程風險，提高安全風險管理水平的重要手段。

為確保工程建設的安全有序，強化工程建設的安全風險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設的安全風險管理積累經驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風險管理體系建設及應用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風險管理體系，并開發與之配套的安全風險管理信息系統，必定能提高風險管理的科學性和工作效率，為避免重大工程事故的發生起到重要作用。

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第一章 總 則

第一條 為了加強建設工程安全生產工作，防止和減少建設工程安全事故，保障人民群眾生命和財產安全，根據《中華人民共和國建筑法》《中華人民共和國安全生產法》和國務院《建設工程安全生產管理條例》等有關法律、法規，結合本省實際，制定本辦法。

第二條 本辦法適用于本省行政區域內從事建設工程的新建、擴建、改建和拆除等有關活動及其安全生產監督管理。

本辦法所稱建設工程，是指土木工程、建筑工程、線路管道和設備安裝工程及裝修工程。

第三條 建設工程安全生產工作應當以人為本，堅持安全發展的理念，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針，堅持管生產必須管安全和誰主管誰負責的原則。

第四條 建設單位、勘察單位、設計單位、施工單位、工程監理單位及其他與建設工程安全生產有關的單位是建設工程安全生產的責任主體，依法承擔建設工程安全生產的相關責任。

第五條 縣級以上人民政府應當加強對建設工程安全生產工作的領導，配備與建設工程安全監管任務相適應的監督檢查人員，將建設工程安全生產監管執法經費納入同級財政保障范圍，加強建設工程安全生產標準化和信息化建設。

鼓勵開展建設工程安全生產的科學技術研究，推廣使用先進技術。

第六條 縣級以上人民政府安全生產監督管理部門按照法定職責，對建設工程安全生產工作實施綜合監督管理。

縣級以上人民政府住房和城鄉建設行政主管部門對本行政區域內的建設工程安全生產實施監督管理。

縣級以上人民政府交通運輸、水利等有關部門按照各自職責，負責本行政區域內的專業建設工程安全生產的監督管理。

第七條 鄉鎮人民政府以及街道辦事處、開發區管理機構等人民政府的派出機關應當按照職責，對本行政區域內建設工程安全生產狀況進行監督檢查，協助上級人民政府有關部門依法履行安全生產監督管理職責。

第二章 主體責任

第八條 建設單位應當將建設工程發包給具有相應資質等級的勘察、設計、施工、工程監理等單位，并依照法律、行政法規的規定，在合同中明確雙方的安全責任。

建設單位不得對勘察、設計、施工、工程監理等單位提出不符合建設工程安全生產法律、法規和強制性標準規定的要求，不得壓縮合同約定的工期。

第九條 建設單位在編制工程概算時，應當確定建設工程安全作業環境及安全施工措施所需費用。

建設單位應當督促施工單位建立安全文明施工費使用制度，落實安全文明施工措施。

第十條 建設單位在申請領取施工許可證或者辦理安全監督手續時，應當提供危險性較大的分部分項工程清單和安全管理措施。

建設單位應當督促施工單位落實危險性較大的分部分項工程安全管理措施。

第十一條 危險性較大的分部分項工程施工前，施工單位應當按照國家規定編制、論證安全專項施工方案，組織安全專項施工方案交底、實施、驗收和監測。

勘察、設計單位應當配合施工單位制定超過一定規模的危險性較大的分部分項工程安全專項施工方案，參與方案論證。

施工單位應當在施工現場公示危險性較大的分部分項工程，對超過一定規模的危險性較大的分部分項工程，應當明確專職安全生產管理人員進行現場監督。

工程監理單位應當對危險性較大的分部分項工程實施現場監理，對超過一定規模的危險性較大的分部分項工程實施旁站監理。

第十二條 勘察、設計單位應當按照法律法規和強制性標準進行勘察、設計，對基坑開挖、地下暗挖、吊裝、爆破、高大模板和高邊坡作業等涉及施工安全的重點部位和環節在勘察、設計文件中予以注明，提出防范生產安全事故的指導意見，并在開工前向施工單位交底。

第十三條 施工現場的安全由施工單位負責。實行施工總承包的，由總承包單位負責。

總承包單位依法將建設工程分包給其他單位的，分包合同中應當明確各自的安全生產方面的權利、義務。總承包單位和分包單位對分包工程的安全生產承擔連帶責任。

分包單位應當服從總承包單位的安全生產管理，分包單位不服從管理導致生產安全事故的，由分包單位承擔主要責任。

第十四條 施工單位應當建立安全生產責任制度和安全教育培訓、安全隱患排查治理、重大危險源監管、負責人帶班等安全管理制度，評估安全隱患風險，落實治理責任。

施工單位應當制定本單位和施工現場生產安全事故應急救援預案，建立應急救援組織，配備必要的應急救援器材、設備和物資，組織應急救援演練。

第十五條 施工單位應當設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，負責安全生產和設備安全管理。

施工項目應當按照規定配備專職安全生產管理人員，對項目實施安全生產和設備安全管理。

第十六條 專職安全生產管理人員負責對建設工程安全生產、重大危險源進行現場監督檢查。對違章指揮和違章操作的行為予以制止和糾正，發現事故隱患及時報告項目負責人;對重大隱患應當報告本單位安全生產管理機構和有關安全生產監督管理部門。

第十七條 施工單位應當依法參加工傷保險，為職工繳納工傷保險費。施工單位使用相對固定職工的，按照用人單位參加工傷保險;不能按照用人單位參保的，以建設項目為單位參加工傷保險。

鼓勵企業為從事危險作業的職工辦理意外傷害保險，支付保險費。

第十八條 建設工程施工前，負責項目管理的技術人員應當向施工班組、作業人員告知下列安全施工技術要求，并由雙方簽字確認：

(一)工作場所、崗位的危險因素;

(二)危險崗位的操作規程;

(三)違章操作的危害;

(四)安全事故和職業危害的防范措施;

(五)發生緊急情況時的應急措施;

(六)其他應當告知的事項。

第十九條 施工作業人員享有下列安全生產權利：

(一)了解施工作業的危險和危害;

(二)對施工安全工作存在的問題提出批評、檢舉和控告;

(三)拒絕違章指揮和強令冒險作業;

(四)發現有危及人身安全的緊急情況，立即停止作業或者在采取必要的應急措施后撤離危險區域;

(五)獲得職業衛生與健康保障;

(六)參加安全生產教育和培訓;

(七)法律、法規規定的其他安全生產權利。

第二十條 施工作業人員應當履行下列安全生產義務：

(一)依法取得相應的崗位證書;

(二)遵守安全生產標準、制度和操作規程;

(三)正確使用安全防護用品、機械設備;

(四)服從安全生產管理;

(五)接受安全生產教育和培訓，參加安全應急演練;

(六)法律、法規規定的其他安全生產義務。

第二十一條 施工單位應當開展安全生產管理和安全生產防護的標準化建設，提高安全生產水平，確保生產安全。

第二十二條 工程監理單位應當落實建設工程安全工作的工程監理責任，明確總監理工程師、專業監理工程師的安全生產責任。

工程監理單位應當將建設工程安全的監理責任納入建設工程監理規劃，并細化危險性較大的分部分項工程的監理內容和措施。

第二十三條 工程監理單位應當對施工單位的下列安全管理事項進行審查：

(一)項目負責人、專職安全生產管理人員和特種作業人員的資格;

(二)安全生產管理制度落實情況;

(三)安全文明施工費使用情況;

(四)安全技術措施、安全專項施工方案及實施情況;

(五)分包單位的安全生產許可證和資質，相關從業人員的資格;

(六)機械設備和施工機具的維護、保養、使用情況;

(七)安全生產教育培訓情況;

(八)法律、法規和強制性標準規定的其他事項。

第三章 監督管理

第二十四條 縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門應當根據需要，采取全面檢查與專項檢查、日常巡查與重點抽查、明查與暗訪相結合等方式進行建設工程安全生產監督檢查。

監督檢查應當遵守國家有關隨機抽取被檢查對象、隨機選派檢查人員的要求。

監督檢查機構及其監督檢查人員不得違法收取費用，不得接受被檢查單位饋贈的財物，不得要求被檢查單位購買其推薦的產品，不得推薦分包單位，不得影響被檢查單位的正常生產經營活動。

第二十五條 監督檢查人員應將檢查的時間、地點、內容、發現的問題及其處理情況，作出書面記錄，由監督檢查人員和被監督檢查單位的負責人或者項目負責人確認。

監督檢查機構及其監督檢查人員負責督促被監督檢查單位對檢查中發現的安全隱患進行整改。

監督檢查情況和查處結果應當按照規定向社會公布，接受社會監督。

第二十六條 縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門應當按照國家和省社會信用體系建設的規定，建立本行業建設工程安全生產信用信息系統，記錄并依法公開市場主體的信用信息。

第二十七條 建設工程安全事故的調查處理依照有關法律、法規和本省有關規定實施，依法及時向社會公布事故調查報告，并告知相關部門。

依法需要對事故發生單位和有關人員實施行政處罰、處分的，事故調查組應當自事故調查報告批復之日起15日內，將違法違紀行為的事實、證據等相關材料，移送有處罰、處分權的機關。

縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門應當做好本行政區域內建設工程安全事故的統計、報告工作，建立建設工程安全事故約談制度，并定期建設工程安全生產動態。

第二十八條 任何單位和個人對違反建設工程安全生產法律、法規和規章的行為，有權進行檢舉、控告。

縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門對有關建設工程安全生產方面的檢舉、控告，應當按照規定進行調查處理，并將處理結果及時告知檢舉、控告的單位或者個人。

第四章 法律責任

第二十九條 縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門及其監督檢查機構的監督檢查人員有下列行為之一的，依法給予處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關：

(一)違法收取費用，或者接受被檢查單位饋贈的財物的;

(二)要求被檢查單位購買其推薦的產品，或者推薦分包單位的;

(三)發現違法行為不予查處的;

(四)應當受理的檢舉、控告未受理，或者受理后未按照規定處理的;

(五)謊報或者瞞報生產安全事故的;

(六)其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的。

第三十條 建設單位違反本辦法第十條規定，未按規定提供危險性較大的分部分項工程清單和安全管理措施的，由縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門責令限期改正;逾期未改正的，處10000元以上30000元以下罰款。

第三十一條 工程監理單位違反本辦法第十一條第四款規定，對危險性較大的分部分項工程未實施現場監理，或者對超過一定規模的危險性較大的分部分項工程未實施旁站監理的，由縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門責令限期改正;逾期未改正的，處5000元以上10000元以下罰款，對監理人員處1000元以下罰款。

第三十二條 施工單位負責項目管理的技術人員違反本辦法第十八條規定，未告知施工班組、作業人員安全施工技術要求的，由縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門責令限期改正;逾期未改正的，處5000元以上10000元以下罰款。

第三十三條 施工作業人員違反本辦法第二十條規定，未履行規定的安全生產義務的，責令限期改正;逾期未改正的，處200元以下罰款。

第三十四條 建設單位、勘察單位、設計單位、施工單位、工程監理單位以及其他與建設工程安全生產有關的單位，違反本辦法規定，相關法律、法規作出行政處罰規定的，由縣級以上人民政府住房和城鄉建設、交通運輸、水利等行政主管部門依照相關法律、法規實施行政處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關。

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[中圖分類號]F152

[文獻標識碼]A

[文章編號]1004-6623（2013）05-0083-03

一、我國城市軌道交通工程建設質量管理存在的問題

我國軌道交通工程建設質量管理，面臨前期市場監管行為不規范，建設主體之間欠配合，質量管理松弛等突出問題。

1 前期市場監管行為不規范。市場監管和市場準入工作的不規范，是目前影響我國城市軌道交通項目建設質量的重要因素。監理企業實力不強，削弱了建設監理在工程質量控制中的作用。有些施工隊伍經驗匱乏，既不能滿足施工需要的機械設備，又無充足、合格的技術管理人員，致使施工項目管理處于混亂狀態，導致了工程質量的下降。

2 建設主體之間協調配合存在問題。我國的軌道交通工程項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，這些主體貫穿項目壽命周期的各個階段，由于參建主體所處的階段不同，在項目實施過程中常常缺乏配合及溝通，造成項目質量事故頻發。因此，必須合理有效協調不同階段內的各參建主體，使之與項目需要與發展相適應，保證地鐵項目的高質量要求。

3 質量管理體系松弛。在我國的軌道交通建設工程中，容易出現參與主體的技術、質量管理松懈；質量管理制度落實不完善等情況。如果參建主體的質量管理出現過度松弛，就極易導致工程質量事故的發生。

由此可見，我國亟需在建設工程質量監督管理中樹立一套全壽命周期的理念，將工程質量監管貫穿工程項目從始至終的全部過程，逐步從目前的以施工質量監督為主，轉向勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測等主體的綜合質量監管，實現建設工程全過程、全方位的質量監管。

二、LCM模式在城市軌道交通工程質量管理的應用

發達國家早已開始在城市軌道交通質量管理中運用LCM（Life Circle Management）模式，對城市軌道交通建設工程的質量帶來了顯著優化和改善。

1 LCM模式質量管理的涵義。建設工程全壽命周期，是指工程項目從開始創建到報廢的全部過程，包括立項決策、前期準備、建設實施到使用運營維護等內容。而基于全壽命周期管理（Life Circle Management，簡稱LCM）的質量管理模式，是國際上目前較為前沿的建設質量管理理論。是指從長期效益出發，應用一系列先進的技術手段和管理方法，統籌規劃、建設、生產、運行等各環節，在確保規劃合理、工程優質、生產安全、運行可靠的前提下，以項目全壽命周期的整體質量最優化為管理目標。到目前為止，將LCM技術應用于軌道交通行業的僅有部分發達國家，較為集中的是美國、日本以及新加坡，該項技術在軌道交通行業中的應用在國際上具有前瞻性。

2 軌道交通LCM模式的國際經驗。從國際軌道交通發展狀況來看，日本東京和新加坡是將LCM模式應用于城市軌道交通質量管理的典型城市。東京地鐵系統擁有13條線路，220多座車站，線路總長312.6公里，日平均客流量為1100萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統。日本處在大陸板塊的斷裂帶上，地震比較頻繁，因此，日本對地下設施的建設，比如地鐵的建設就必須考慮避開地震帶、容易發生塌方事故的土層以及排水系統等。正是這個原因，日本從地鐵建設的一開始，就進行了地鐵建設全周期質量安全的規劃，創下了30年未發生重大建設事故的記錄。而與日本建設規模相當的上海，在2003～2013年10年之間便發生了3次重大軌道交通建設事故。新加坡地鐵目前共建有90個車站，8個轉車站，148.9公里的標準軌距線路。新加坡堅持運用全壽命周期質量管理，充分考慮地域空間上的限制，及時調整規劃設計以及施工方案，保證了軌道交通安全高效的進行，建成了目前世界上最為發達、高效的公共交通系統之一。

3 城市軌道交通LCM模式的成功要素。深入分析日本、新加坡等成功實施城市軌道交通LCM模式的發展經驗，得出以下實施LCM模式成功的要素。

一是建設單位具有強有力的質量管理能力。軌道交通建設工程相對于其他建設工程來說，工期時間較長，而且項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，因此軌道交通建設單位必須在軌道交通建設工程的壽命周期內，參與整個項目全部階段的管理。新加坡的LTA為1995年新加坡國家交通部成立下屬機構“陸上交通治理局”，負責籌資和建設地鐵。LTA為完全的政府部門，自身有比較強的工程管理、技術管理的能力，包括大的技術方案的確定，現場的管控等，在招投標商務、技術標的評比過程中，LTA基本都是采用內部的專家人員。LTA有效管理和協調建設工程各個主體之間的工作，確保了軌道工程的質量。

二是完善的城市軌道交通建設法律法規。西方發達國家都已建立健全國家法規和地方性法規，規范參建各方的行為，在城市軌道交通項目的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，確保各方利益、降低風險、維護公平。例如，日本考慮地鐵建設可能帶來的一系列質量安全問題，出臺了《地下深層空間使用法》，提出了在軌道交通建設工程中相關質量及安全要求，從而使軌道交通建設質量管理的各方面內容在法律上都得到保障。

三是形成了質量的全壽命周期管理理念。與傳統的軌道建設工程的質量管理過程不同，全壽命周期質量管理不僅僅對建設期進行有效質量管理，并且對前期設計規劃、勘察以及后期使用及維修都形成了有效質量管理。在軌道交通項目前期策劃、設計計劃、工程形成及使用維護等各個階段，均考慮項目的質量目標，反映項目所有利益相關者的質量需求，并在項目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進行工程質量的持續改進和優化，從本源上提高工程項目的質量，延長項目的使用壽命。

三、對推進城市軌道交通工程質量LCM模式的建議

我國軌道交通工程質量管理水平的提升，迫切需要借鑒國際先進城市經驗，使LCM模式在我國軌道交通質量管理方面發揮更大的作用。

1 樹立集成化管理思想。我國城市軌道交通建設工程質量管理體系的構建和運行，需要各主體轉變傳統質量管理觀念，樹立集成化管理思想。即在實現各自質量管理目標的同時，還應站在LCM模式質量管理的高度，與其他各方主體協同，綜合考慮工程質量、投資、進度、安全、環境等各個要素，實現真正的集成化管理。

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中圖分類號：U415 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）28-0145-03

工程監理制度是我國根據工程建設項目管理體制改革的需要，借鑒國外先進的工程建設管理經驗，并結合我國的實際情況所確立的工程項目管理的四項基本制度之一。安全監理是《建設工程安全生產管理條例》、《公路工程施工監理規范》賦予工程監理工作的一項新內容，是工程監理工作的重要組成部分。為保障從事公路工程施工生產人員的安全，預防事故發生，促進公路交通事業的發展，監理工程師應對合同所包含的永久性工程和臨時性工程的施工安全進行監理。

交通建設工程施工安全生產的特點：產品生產的固定性和單件性；露天作業條件惡劣性；結構龐大、施工高空性；施工隊伍流動性大、素質參差不齊，實施安全管理的困難性；手工操作多、體力消耗大、強度高，造成勞動保護的艱巨性；產品品種多樣性、施工工藝多變性，導致施工安全管理的復雜性；施工場地窄小，帶來多工種作業的立體

交叉。

交通建設工程安全事故的特點：嚴重性、復雜性、可變性、多發性。

交通建設工程安全生產及其管理：交通建設工程安全生產是指在公路工程建設施工生產過程中，要努力改善勞動條件，克服不安全因素，防止傷亡事故的發生，使勞動生產在保證勞動者安全健康和國家財產及人民生命財產安全的前提下順利進行。交通建設工程安全生產管理是指交通建設工程生產、管理單位按照有關安全法律、法規為預防交通建設工程施工中發生安全事故而建立的安全管理系統，包括計劃、組織、協調和控制等系列活動。安全監理作為當前形勢下賦予監理工作的一個嶄新的任務，作為安全生產的監管方，通過安全技術審查措施、安全教育培訓措施、安全管理監督措施（即認真審查施工組織設計、施工技術方案，檢查承包人安全設施、安全設備、安全裝置、安全檢測和監測、防護用品等安全工程與技術硬件的投入，實現技術系統的本質安全化；通過安全培訓教育，提高安全意識、知識、技能、態度、觀念等綜合安全素質；通過監督、檢查等管理方式，保障技術條件和環境條件達標、人員行為的規范）等對工程實施安全監管工作。

1 施工準備階段安全監理的主要工作

（1）監理工程師要協助建設單位與施工承包單位簽訂工程項目施工安全生產合同。

（2）工程開工前，監理工程師必須審核施工單位的施工技術方案，要求施工單位詳細核對設計文件，根據施工地段的地形、地質、水文、氣象等資料，編制具體施工時相應的安全技術措施。

（3）監理工程師準備階段審查施工單位編制的安全專項施工方案的重點是：是否制訂了有關施工生產安全預案，配備了相應數量符合要求的專職安全生產管理人員；特種作業人員配備的數量及安全資格培訓、持證上崗情況；機械設備、施工機具及配件的安全性能檢測情況；落實安全生產責任制度、規章制度和操作規程的情況；施工中采用新技術、新工藝、新設備、新材料的，是否都制訂了相應的安全技術措施；安全專項施工方案審查合格后方可同意工程開工。

（4）審查專業分包和勞務分包單位資質，監理工程師應審查分包合同中是否明確了施工單位與分包單位各自在安全生產方面的責任。

（5）監理工程師應在準備階段監督施工單位的技術人員參加安全技術教育，讓其熟知和遵守各工種的各項安全技術操作規程，尤其對于施工單位從事電氣、起重、建筑登高架設作業、鍋爐、壓力容器、焊接、車輛駕駛、機動船艇駕駛、爆破、瓦斯檢驗等特殊工種的人員，應經過專業培訓，獲得《安全操作合格證》證書后，方準持證上崗。

（6）監理工程師應監督施工單位按國家規定建立健全各級安全管理機構和安全生產責任制，并設立專職安全檢查人員。要求安全生產管理系統做到從項目經理到生產工人的縱向延伸環環相扣、一環不漏，各職能部門的人員要做到橫向到邊、人人

有責。

（7）對于施工單位施工的下挖工程，監理工程師要監督其在施工前根據設計文件附上地下構造物（電纜、管道等）的埋置位置及走向，并采取相應防護措施。

（8）督促施工單位做好逐級安全交底工作和施工安全崗前培訓工作。

2 施工過程中安全監理的主要工作

（1）監督施工單位按照工程建設強制性標準和專項安全施工方案組織施工，制止違規施工作業。

（2）監理工程師應在巡視過程中對施工生產安全情況、施工單位安全保證體系運轉情況進行檢查，監督施工單位是否按照工程建設強制性標準和安全技術措施專項施工方案組織施工，制止違規施工作業。對施工過程中的高危作業等進行的巡視檢查，每天應不少于一次。如發現安全事故隱患，應立即書面指令施工單位整改；情況嚴重的應簽發《工程暫停令》，要求施工單位暫停施工，并及時報告建設單位。施工單位拒不整改或者不停止施工的，監理工程師應及時向有關主管部門報告。

（3）督促施工單位進行安全自查工作，定期組織施工現場安全生產專項檢查，定期進行安全技術考核，全部參建人員每次檢查考核合格者方準上崗。每月28日前向工程建設單位報告工地安全生產情況（安全監理月報）。

（4）監理工程師要監督施工單位對施工中所用的各種機具設備和勞動保護用品，定期進行檢查和檢驗，保證其處于完好狀態，不合格的機具設備和勞動保護用品嚴禁使用，并要有安全人員的簽字記錄。監理工程師復核施工單位的施工機具設備和勞動保護用品，并履行驗收手續，簽署意見。未經安全監理工程師簽署認可的不得投入使用。

（5）監理工程師要督促施工單位與氣象、水文等部門的聯系，及時掌握氣溫、雨雪、風暴和汛情等預報，做好各項安全防范工作。

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交通運輸在國民經濟中的作用就好比人身上的動脈,對國內多個產業的發展有著深遠的影響。這些年來,我國對公路建設在國民經濟中的重要地位從未動搖過,而公路建設的質量也是備受重視。為了能保障公路工程建設的順利進行和公路工程的建設質量,我們國家引入了在發達國家已經成功實施多年的工程監理,工程監理制度是我國根據工程建設項目管理體制改革的需要,借鑒國外先進的工程建設管理經驗,并結合我國的實際情況所確立的工程項目管理的四項基本制度之一。安全監理則是《建設工程安全生產管理條例》賦予工程監理工作的一項新內容,安全監理工作是工程監理工作的主要組成部分。公路工程監理工作的實質就是對“質量、進度、費用”的有效控制,最終獲得公路建設工作的最佳經濟效益。

1 安全監理的早期準備

1.1 建立健全安全責任規章制度,確定落實監理安全責任的分管領導和歸屬管理問題,在各級崗位職責中落實監理安全責任,明確細化安全監理職責,落實到崗、到人、到位,不斷健全和完善綜合治理機制,建立安全生產機制,才能有效地貫徹安全生產方針,監理工程師在項目實施過程中才能有效規避安全風險。

1.2 協助施工方構建安全體系。在施工單位進入施工現場開始施工以后,安全監理工程師不但要求幫助施工方搞好準備工作還要擔負起協助施工方構建安全體系。這其中的主要內容是:施工單位務必成立有一定實際人員編制的安全組織,各種實際可行,符合工程施工安全實際需要的各種制度和措施。同時也要依據專業知識進行預測,對本工程施工可能發生的安全事故而提早做好各種應急方案。

1.3 監督檢查工作。安全監理工程師審查與核對施工方所提交的有關安全施工方案,同時對單位的實際安全生產條件和安全制度與措施的落實執行情況進行核查;對有關安全人員的數量和安全人員的專業技術資格進行核對,要求他們持有相關機構頒發的證書,對特種設備的作業人員要求有上崗證書;對施工方的施工設備的安全隱患組織專業人員進行排查,詳細檢查安全設施的設置是否合理,數量是否滿足需要。要求施工方的辦公場所和生活場所與作業場所有一定的距離,對為了保障施工所需而建立的臨時設施的結構、防火、水電、管道排污檢查。

1.4 評估安全技術措施。對施工方提交的施工中的安全技術措施的有效性進行評價,主要查看其是否滿足安全實際所需,所做的安全考量是否有針對性,所準備好的技術措施可行性有多大,能否達到有關部門的強制標準。對施工方的平面布置進行科學的評估,看其能不能滿足安全生產的條件所需,相應的保護措施是否建立。

2 公路工程施工后的安全監理

施工方開始施工工作以后,安全工程師要進入施工現場檢查。在實際工作中形成了以“看、量、測、現場操作”等方法相結合來加強施工現場的管理。

2.1 檢查施工作業面的安全防護并檢查施工方的安全保障體系是否有效。監理人員進入施工現場以后應第一檢查安全標志與宣傳標語正確的放置,施工人員的安全服裝與安全帽的佩帶情況,施工現場機械的安全操作持證與機械運轉情況,檢查其施工作業條件,做到冬季防火、夏季防臺風防洪與消防相結合,在節日期間以交通安全相結合,檢查安全臺帳記錄情況。

2.2 督促施工方自我進行安全檢查,并要求施工方提交有關的報告,對發現的問題要及時跟進并檢查施工方的補救成效。對發現的安全隱患,書面告知施工方,并要求施工方提交整改的方案和時間。對于限期不改的,可以考慮要求施工方停工并上報建設單位,監理單位也可以考慮將情況上報當地政府的主管部門與機構。

2.3 安全教育與安全現場會。需要將安全教育落到實處,同時也要改變以往那種呆板、機械的安全教育模式與內容。我們需要考慮到施工方的工作人員的文化偏低的現狀,要將安全教育辦得有一定的趣味性,讓施工人員能夠參與進來,讓施工單位互相學習、交流安全生產的經驗。