導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇土木工程和市政工程區別，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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(二)課程體系從培養目標來看，美國土木工程高校十分重視實踐在教學中的地位。對比國內土木工程專業的課程體系，美國的土木工程課程體系具有以下特點:1.美國高校土木工程專業的設計綜合類課程學時數明顯高于國內高校;2.美國高校土木工程選修課的課時數占總課時數的比例多于國內高校;3.美國高校土木工程專業實踐性教學環節占總課時數的比重顯著高于國內高校。

(三)課堂教學與評價方法在美國德克薩斯大學(UTA)為期1年的訪學期間，全程旁聽了土木工程系的土力學和基礎工程兩門專業核心課程。該課程授課內容與國內高校的土力學和基礎工程課程類似，是土木工程專業本科生的主干必修課。采用大班授課，每周2次共3小時教師授課，以及每周一次的2小時自習課。自習課安排博士研究生(助教)為本科生答疑，自習課還包括點名和交作業的內容。該課程的成績分配與國內高校比較類似，其中每學期至少安排兩次閉卷小測試，占總成績的20%;每學期一次分組大作業，占總成績的15%;自習課占總成績5%;期末考試成績占總成績60%。與我國的課程相比，美國課堂教學具有以下特點:1.每堂課的課程信息量非常多，學生需要課前預習才能跟上教師的節奏;教師教學風格自由，學生在課堂上可以隨時打斷教師，并提出自己的意見。2.課程網絡建設比較成熟。由于大量采用現代多媒體教學手段，教學信息量大，為便于學生課后學習和復習，解決學生課堂來不及記筆記的問題，教師會在課后將課程全程錄像，將筆記內容、課外閱讀材料、上課討論內容等放在課程網站上，供學生自由閱讀。課表也會在網站公布，包括各課時授課內容計劃、學期測試時間、大作業時間等，以便學生自習參考。3.分組大作業，培養學生團隊合作能力，鼓勵學生通過編程或者使用數值軟件建模解決各種工程實際問題。4.強制參加自習課。對于基礎主干課，自習是非常重要的。美國大學生在課余時間一般都會參加很多社會實踐，對此，學校要求學生必須參加某些課程自習課。為了鞏固學生的學習效果，美國高校的作業非常多，而且作業通常為綜合或實際工程問題，需要學生結合教師的上課內容，查閱大量資料，通過分析問題，提出解決方案。為檢驗學生知識點的掌握程度，考試環節主要分為平時階段的小測試、期中考試和期末考試三部分?？梢员苊鈱W生平時不學習，在考試前突擊學習的情況，保證了學習過程的連續性，確保學習效果。為綜合評估教師的教學水平和效果，對于教學方面而言，美國高校有學生評價教師的評價體系，對教師教學的各環節進行指標量化評價，打出評價等級，作為評價教師教學的重要依據之一。

(四)實踐教學環節實踐教學環節主要包括實驗、實習和設計等，是增加學生感性認識、增強動手能力、將理論知識轉換為實踐知識的重要手段，美國高校的土木工程專業非常重視這一實踐性教學環節。以美國德克薩斯大學為例，土木工程專業采用課堂理論學習與工程實習相結合的方式開展。學生在校期間有3—5次工程實踐機會，每次2—4個月。部分學生的畢業論文(設計)可直接在相關工程和科研單位進行，真正做到“真題真做”，而且提前實現上崗培訓。

二、我國高校土木工程教育的啟示

(一)注重基礎課程的教育，加大專業課程比例為確保通識教育的教學質量和效果，美國土木工程院校規定授課教師必須是教授或者工程界的專家，而且要求最終的教學效果必須達到優良。為提高學生對土木工程專業的認識，增加對土木工程專業的興趣，為今后的工作和繼續深造打下扎實基礎，我國大多數高校已規定具有教授職稱的教師必須給本科生教授相關專業的基礎課，如土木工程概論和結構力學等課程，但由于師資和教學資源的不均衡等原因制約，目前主要還是以年輕教師授課為主。相比國外高校，國內高?？蓞⒄彰绹髮W土木工程專業的課程設置情況，根據人才培養方案，設置多個課程群模塊。加大專業基礎課程比例，加強專業基礎課教育，處理好基礎與專業技能，校內與校外，知識、能力與素質之間的關系，優化課程體系結構，保證課程之間的良好銜接，整合課程內容，避免內容重復，提高課程效率。

(二)加強理論教學與實踐環節的結合實踐教學是土木工程本科教學中重要的環節之一，目前國內土木工程專業教學課程設置存在實踐教學環節比重偏少的問題，存在學生實踐訓練內容較少、實習時間短并流于形式等問題。參考美國高校土木工程的教育經驗，有以下幾點建議:1.聘請工程單位的專家開設工程設計和施工管理類課程。以選修課的形式，通過大量的工程實例教學模式，提出實踐中亟待解決的問題，從而激發學生的學習興趣，提高學生解決實踐問題的能力。2.鼓勵學生利用寒暑假時間去工程單位進行相關課程的現場實習，實習合格后給予一定的學分和資金資助，同時學校在學生獎學金和三好生評定等方面給予相應的考慮。3.提高教師的工程實踐能力。特別是鼓勵年輕教師定期到相關工程單位實習，和工程單位聯合申報產學研項目，將課程教學與工程項目結合，提升教師的工程實踐和科研能力，在職稱評審和崗位考核方面給予政策支持，培養“雙師型”教師隊伍。4.實行畢業論文或設計的雙導師制度，即校內導師和校外導師合作指導的模式。可以將畢業論文或設計直接安排在工程設計施工單位進行，真正做到畢業課題“真題真做”，學生畢業后可以直接上崗，縮短崗前培訓的周期。

(三)加強學生創新和創業能力培養大學生創新和創業訓練是培養學生創新、創業能力的最要途徑之一。美國土木工程院校鼓勵學生創新思維的訓練，充分發展學生的個性，做到因材施教，鼓勵學生的創造性思維的發展，培養具有創新能力的人才。加強有特色的本科生研究計劃(UROP)，UROP是美國麻省理工學院的首創，該計劃鼓勵學生在大學一年級就參加教師的研究工作，從而增長他們的學識和能力。微軟公司的創始人比爾蓋茨退學創業和Google的總裁布林的成功案例足以說明大學創新創業精神的必要性，這和美國的教育宗旨相吻合，能夠充分發揮每個學生的特長。

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作者簡介：劉佩（1982-），女，河北晉州人，北京交通大學土木建筑工程學院，講師。（北京 100044）

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）08-0079-02

研究生教育分為課程學習階段、進行科學研究階段和撰寫學位論文階段。研究生教學是培養研究生從事科研工作及撰寫學位論文的基礎。近年來我國研究生教育的規模迅速擴大，引起許多問題，其中如何保證研究生課程的教學質量，包括調動學生學習的積極性和培養學生獨立研究的能力，成為各界關注的焦點之一。

就土木工程專業而言，由于數值模擬技術在工程設計分析中已成為解決復雜問題的有效途徑，因此在原有研究生課程體系中加入新的數值模擬技術作為提高教學質量的一種手段是十分必要的。

本文主要討論了筆者在土木工程研究生教學中的體會：一是通過研討式教學調動學生學習的積極性；二是將工程和科研工作中常用的數值計算軟件融入專業課程教學中，培養學生獨立研究的能力。

一、通過研討式教學調動研究生學習的積極性

根據北京交通大學土木工程專業研究生的培養大綱要求，研究生基礎課及專業課的教學時間都集中在研究生入學后的第一學期，因此出現了研究生需同時上多門課程的情況，部分先修課程與后修課程同時進行，在專業后修課程上學生的理論基礎不夠等。

在研究生課程教學過程中，部分學生對于與研究課題直接相關的課程比較重視，愿意花精力去鉆研；而對于一些基礎課程則比較忽視，往往采取應付的方式。另外，目前研究生入學形式也是多樣化，全日制研究生中的學術碩士、專業碩士的基礎和對待學習的積極性也不盡相同。

導致以上問題的原因，一方面是課程設置的不合理，既耽誤了老師和學生的寶貴時間，又無法取得好的效果；另一方面是有些學生學習積極性不高，不注重課程的系統性和連續性，沒有良好的理論基礎，要想做好后續的科研工作并撰寫出高質量的學位論文是很難的。

拋開課程設置的問題，就任課教師而言，該如何調動研究生學習的積極性使其為后續科研工作打好基礎呢？

第一，在課上經常提醒研究生：他們與本科生有層次上的區別。研究生階段與本科生階段最大的不同就是，本科生所接受的知識基本上是已經被認定為知識的知識，而研究生則要在廣泛接受既定知識的基礎上去尋找和創造尚未被認定的知識。以此激發和鼓勵他們在專業學習方面的積極性和主動性，并使其意識到這種求知欲和征服欲跟以后社會工作中的敬業精神和競爭意識是一致的。

第二，在課上經常提醒研究生：科學研究是一項艱苦而漫長的工作，不但有隨時失敗的可能，而且研究工作的完成和結論的得出往往需要多次的反復。有些觀點的確立往往可能在自己的分析論證過程中又被自己；有時連續幾天翻閱各種資料竟然一無所獲。鼓勵研究生要有戰勝這些困難的信心與決心，因為這種艱難和挫折是成功者的必經之路。以此調動其在專業學習方面的積極性，激發其成為社會精英人士。

第三，由于現在的教學都是采用多媒體，因此課件的制作也是吸引研究生課上注意力和提高其學習積極性的重要一環。課件的制作應貫徹“少而精”的原則，明確教學目的，突出教學重點。研究生課程的一個主要特點是沒有單一的教材，研究生課程教學課件的設計除了基礎理論的講解外，也一定要體現出與國內外研究前沿相結合的特點。設計教學內容時，對于工程實例可加入一些代表性圖片進行講解；對于理論發展過程及前沿研究可采用流程圖；遇到重要理論公式的推導可使用板書。

第四，通過研討式教學提高學生學習的積極性。在課程教學過程中，除了教師講解學生要接受和理解已有研究成果和基本理論外，可以組織學生對一些不完全成熟的理論進行討論，使研究生在課堂上成為真正的主角。通過交互式的教學方式可以激發研究生在自學過程中的探究與發現新事物的精神，培養其良好的思維方式和解決問題的能力。比如作為結構工程專業研究生先修課程的“結構動力學”主要講解基礎理論。而在與其相關的后修課程中，如“結構損傷識別與健康監測”，教師在授課時首先要給學生講解清楚該方面研究的發展歷程，然后引導學生閱讀國內外前沿文獻，尤其是閱讀外文文獻，最后讓學生寫報告并制作課件進行課堂講解和討論。結果表明：學生對于課程知識及前沿動態的掌握比直接聽老師講授效果要好很多。另外，通過研討式教學還可以鍛煉研究生的表達能力。研討式教學要求研究生在掌握足夠的文獻資料并進行充分的調研后，在課堂上就某個問題或觀點發表個人的見解，并同他人進行討論，這樣的過程給了他們充分展示自己的機會。并且要求研究生的論述要有邏輯性、概念準確、表述清楚，因而有助于他們語言組織和表達能力的提高。

二、將科研工作中常用數值計算軟件融入課程教學中，培養研究生的獨立研究能力

土木工程是建造各類工程設施的科學技術的總稱，是具有很強的實踐性的學科，包括結構工程、橋梁與隧道工程、巖土工程、防災減災工程及防護工程、市政工程等。其特點包括：特殊性，可描述性和可統計性很差；綜合性，影響因素眾多，如結構、美觀、環境、社會文化、心理等；復雜性：非線性、隨機性、信息不完整性等；系統性：設計、施工、使用、維修是一個系統。

近年來數值模擬技術在土木工程設計和分析中得到了越來越廣泛的重視，已經成為解決復雜的工程分析計算問題的有效途徑。常用的土木工程數值模擬商業分析軟件在結構方面主要有Ansys、Marc、Abaqus、Adina等。這幾種軟件在解決結構有限元相關問題方面的功能十分強大。另外，數學軟件Matlab（一種可用于算法開發、數據可視化、數據分析以及數值計算的高級計算語言）在設計研究單位和工業部門已被廣泛用于科學研究和解決各種具體問題，在工程界也已流行起來。無論工程方面的哪個學科都能在Matlab中找到相應的功能。在土木工程相關科研工作中，Matlab也是導師越來越多用到的數值計算軟件，它可以用來解決現有商業有限元軟件的不成熟理論方面的問題。

面對數值模擬的迅猛發展，在土木工程專業的數值計算軟件相關課程或專業課程教學中加入Matlab的應用已經是大努力所趨。因此筆者將Matlab的基礎知識及應用融入結構工程專業研究生課程“結構動力學”和“結構損傷識別與健康監測”的教學過程中，在課上講解及演示Matlab在解決專業問題方面的應用，使研究生提早進入科研工作中，并多掌握一種解決問題的手段。以Matlab在“結構損傷識別與健康監測”課程教學中的應用為例，由于專業課的理論內容相對較難，因此每次課可以分為兩段，前一段講解課程理論知識及工程應用，后一段講解軟件的基礎知識及在專業中的應用。這樣既能完成教學任務，學生學習起來也相對輕松，容易接受，積極性較高。對于通過該軟件編程解決專業問題，由于每個人對程序掌握的熟悉程度不同，因此寫出來的程序效率也不同，因此可以在課上給學生講解什么樣的命令會使程序得到簡化；在學生講解自己編寫的程序時也有可能出現老師不常用到的命令；這種交互式的課堂學習討論，對學生掌握課程知識和科研手段以及對老師后續課程教學的調整都有很大幫助。

三、結論

研究生課程教學是研究生培養的一個重要環節。將教師在科研工作中常用的手段和方法融入課程教學中，結合研討式教學，注重提高研究生提出問題、研究問題和解決問題的能力，可以充分發揮研究生學習的主動性和積極性。

對于土木工程專業的研究生而言，教師在日常教學中要經常引導學生把握工程整體觀，講解數值模擬技術在土木工程中的實際應用，使學生獲得一種工程意識，不斷加強理論與實踐結合的能力。通過學習新軟件使學生有了感性認識，并開闊了視野，同時也豐富了理論課程教學及土木工程數值模擬技術教學的內容。通過讓學生編寫程序解決專業問題，并在課堂上講解運行程序，不但使學生掌握了專業知識及相關數學知識，并且克服了對編寫程序的心理恐懼，為后續科研工作打好基礎，取得了良好的教學效果。

參考文獻：

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土木工程有著悠久的歷史，其專業綜合性強，涉及學科面廣，基礎要求高。進入新時期，專業創新與發展是科研與教育工作者面臨的重要課題。專業學科競賽是培養專業人才創新能力的重要平臺。土木工程專業創新競賽由來已久，上世紀90年代，各高校土木工程專業開始開展各種形式的創新競賽。題目設置以本專業基礎知識為基礎，利用簡易材料，重點考查專業創新能力和動手操作能力。2005年，首屆全國大學生結構設計競賽成功舉辦，標志著面向全國的系統的土木工程學科競賽誕生。土木工程專業學科競賽進入了一個全新的發展階段，為各高校提供了學科技能競技的平臺。各高校以此為基礎，積極探索，將學科競賽與人才培養相結合，為創新思想的傳播、創新能力的培養奠定了基礎。

2．全國大學生結構設計競賽

全國大學生結構設計競賽由高等學校土木工程學科專業指導委員會和中國土木工程學會聯合主辦，由高校輪流承辦，是土木工程學科培養大學生創新精神、團隊意識和實踐能力的最高水平學科競賽。全國大學生結構設計競賽旨在培養大學生的創新意識、合作精神，提高大學生的創新設計能力、動手實踐能力和綜合素質，加強高校間的交流與合作。2005年，第一屆全國大學生結構設計競賽在浙江大學舉行，此后從2008至2014年，分別在大連理工大學、同濟大學、哈爾濱工業大學、東南大學、重慶大學、湖南大學、長安大學舉行了第二至第八屆競賽。

3．競賽組織與實踐

全國大學生結構設計競賽每年舉辦一次，基于這個競賽，各高校、省甚至地區都建立了相應的選拔體系和競賽機制，這使得高校學生有更多的機會參與其中?？梢哉f，結構設計競賽現已成為我國土木工程專業學生參與面最廣、水平最高的表現自己創新能力和專業素質的舞臺。吉林大學建設工程學院作為吉林大學土木工程學科競賽的組織單位，近年來對該競賽的校內組織進行了有意義的探索。校內競賽的組織基于兩個目的:一是使更多的學生參與其中，培養學生創新能力和創新意識。二是選拔最優秀的學生代表學校參與省級以及全國比賽。為使更多的學生參與其中，學校大力宣傳，加上賽題的特色極大地調動了學生的積極性。近年來，結構設計競賽在吉林大學土木工程等相關專業基本全員參與，學生利用所學基礎知識，在結構體系選擇、節點連接設計、構件制作加工等方面勇于創新、積極探索。競賽充分調動了學生的創新積極性和主動性，也為選拔優秀人才奠定了基礎。選拔優秀選手參加全國比賽，吉林大學打破團隊選拔的模式，重點考查個人素質和動手能力，做到優化組合，團隊整體水平有了大幅提升。除吉林大學外，吉林省內各高校皆以全國大學生結構設計競賽為平臺，通過省、校選拔組織，吸引學生積極參與，充分調動了學生的創新積極性，加深了學生對于創新的理解。

二、歷年全國大學生結構設計競賽賽題創新點

全國大學生結構設計競賽賽題由承辦方牽頭擬定，競賽題目多以土木工程結構為對象，以紙或木材、竹材為材料，期望設計出新穎的結構型式并表現出精湛的制作工藝，以較小的質量承受較大的荷載。表1列舉了歷屆競賽賽題特點及參賽作品的創新點。通過以上表格可以看出，盡管競賽賽題大多是對土木工程結構進行考核，但在賽題立意、賽題考核中充分體現了創新思想。其中第一屆賽題考查了沙埋基礎，第三屆賽題考查了發電葉輪設計，第五屆賽題的屋頂水箱、第七屆賽題的高蹺都是日常結構設計中少見的。而參賽隊伍更是勇于創新，作品中的張拉基礎、前傾桁架、弧形桁架、曲線桁架、變剛度支撐、懸掛結構、隔離結構、變剛度支撐、下柔上剛等更是結構設計中罕見甚至不建議使用的結構形式。能在結構大賽中亮相并取得優異成績，是其充分分析賽題、大膽創新的結果，也給工程設計提供了借鑒，甚至為科學研究和工程規范的修改提供了思路。

三、如何利用創新平臺培養專業創新人才

1．基于學科競賽的創新平臺建設

十年來，以全國大學生結構設計競賽為代表的一系列學科競賽在摸索中不斷前進，每屆比賽賽題中無不體現鼓勵創新的影子，但凡在大賽中取得優異成績的隊伍無一不是將結構創新作為結構設計的著眼點和突破口。也正因此，結構設計競賽為鼓勵學生創新，使技術創新的理念深入人心提供了良好平臺。以此平臺為依托，衍生了校級、省級、地區級比賽，使得更多的人參與到這項活動中來，將理論與實踐結合，體會創新的重要性。結構設計競賽已經發展成組織有力、參與廣泛、被業界認可、在國內外有一定影響力的專業學科競賽。接下來，進行基于學科競賽的創新平臺建設尤為重要，部分高校的一些探索值得借鑒。第一，要開拓思路，將平臺建設得專業化、系統化，努力提高平臺受眾。土木工程包括建筑工程、橋梁與隧道工程、市政工程等專業，其專業特點既有聯系又有明顯的區別，因此設計一些不拘泥于結構設計，突出專業特點的創新平臺對于吸引專業學生、培養專業創新能力尤為重要。要注意不同平臺間的交叉與融合，系統地為創新服務。同時，將平臺建設與專業基礎知識相結合，建設結構力學、材料力學、水力學等不同側重點的平臺更能使不同層次的學生有針對性地發揮其優勢，更有助于提高平臺受眾、培養基礎研究創新能力。第二，突出創新宗旨。創新是平臺建設的靈魂。在平臺建設中，要突出創新宗旨，將創新貫穿于平臺立意、平臺建設、平臺評價的始終。使參與到平臺中的所有教師和學生以創新為根本動力和出發點，將所學知識與實踐相結合，培養創新意識和創新能力。

2．創新人才培養

創新人才的培養是現代高等教育最重要、最明確的目標。創新平臺只是媒介，而創新型人才的培養才是工作的核心目的。從宏觀上看，以結構設計競賽為基礎的各類創新平臺只是為激發和培養創新能力、創新思維提供了條件。更全面的創新人才培養要立足于解決實際問題、培養合作意識，并在學科建設、教學計劃等方面使創新平臺能夠在人才培養中高效化、制度化。(1)通過創新解決實際問題結構設計競賽題目絕大多數來自于實際工程，經過一定的簡化設計，要解決工程中的一些關鍵性問題，在解決問題過程中具有很大的靈活性。結構設計本身就是一種科學創造的過程，學生不僅要利用力學等知識確定結構方案，還要從構造學的角度確定連接方式，從美學的角度確定相關造型，從經濟學的角度確定最節省的材料使用方案。這一過程就是學生綜合運用所學知識的過程，也是培養學生創新創造的過程。(2)培養合作意識基于創新平臺，在培養出創新人才的同時，培養出更多的具有合作精神的優秀人才。傳統的應試模式培養出的高校畢業生更多地重視個人能力，而輕視協作能力?；诟傎悇摻ǖ膭撔滦推脚_任務多要求小組完成，提倡小組人員由若干不同年級、不同專業、不同特長的學生組合，小組中團隊協作能力的發揮直接影響到任務完成的效果。學生完成任務的過程是一個團隊合作的過程，也是不斷提高溝通能力的過程。(3)創新人才培養制度化、規范化成立專門的組織機構，專人負責、專用場地、專項經費、健全專項激勵機制，保證創新平臺能夠在提高實踐教學質量中發揮關鍵作用。與此同時，也要敢于突破傳統觀念，由傳授知識向培養創新能力轉變，加強實踐教學環節比重，改革和完善現有的專業教學內容和課程體系，制訂出能培養學生創新精神和實踐能力的教學計劃，確定創新人才培養方案，從而在創新平臺、教學計劃、培養方案多方相互配合下，全面推動創新人才的培養。

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中圖分類號：TU723 文章編號：1009-2374（2016）02-0178-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.02.087

工程造價是指工程項目根據確定的建設內容、建設規模、建設標準、功能要求與使用要求等全部建成并驗收合格交付使用所需的所有費用。按照國家相關規定，我國現行工程造價組成部分主要包括設備等購置費用、建筑安裝工程費用、工程建設其他費用等。作為工程造價合理確定的主要程序與途徑，工程造價預結算審核是工程造價有效控制的必要環節，利用全面、系統檢查與復核預結算內容，可對存在的誤差進行及時發現與糾正，進而達到工程造價合理化的目的。

1 工程造價預結算審核概況

1.1 工程造價

工程建造價格為工程造價，廣義上講建設工程造價、安裝工程造價、市政工程造價等都屬于工程造價。工程造價是指某項工程進行中花費的所有費用，投資估算、設計概算施工圖預算、工程結算等都屬于工程造價的重要內容，其主要任務就是遵循圖紙、定額與清單規范等，對工程內含有的直接費用、間接費用等全部費用進行準確計算。

1.2 工程預算

在未來一定時期內對工程項目收入、支出情況做出的計劃被稱為工程預算。其可利用貨幣形式評價工程項目投入并對工程經濟效果進行有效反映。作為企業管理水平提升、經濟核算實行與工程成本考核與施工計劃編制的重要依據，工程預算可為工程招投標報價及工程造價確定提供可靠信息數據保障。

1.3 工程結算

工程結算是指根據承包合同與完成工程量，施工企業可向建設單位進行工程價清算經濟文件的辦理。因土木工程建設具有較長的施工周期及資金耗用大等特點，為確保施工過程中施工企業耗用資金能夠得到及時補償，應對工程價款進行中間結算、年終結算，則竣工結算為所有工程竣工驗收的方式。

1.4 審核

審核是指為獲得審核證據并對其進行客觀的評價，以確定滿足審核準則的程度所進行的系統的獨立的并形成文件的過程。概預算審核、竣工決算審核為工程造價審核的主要內容，工程量、定額單價、材料價格、取費標準為審核的重點。在審核過程中，應以施工合同為基礎，結合施工圖紙、施工組織設計、圖紙會審記錄等相關文件及施工現場具體情況進行工程造價審核。

2 工程造價預結算審核的常見問題

2.1 工程項目建設管理中存在的問題

在工程項目管理中，工程項目建設往往重視成本，而忽略內部控制，導致管理制度存在缺陷。其主要原因在于以下三點：第一，部分工程項目建設無內控制度或內控制度流于形式，僅用于外部檢查，無法順利執行；第二，制定工程項目內部控制制度，但執行效果差（管理人員敷衍不盡責、建設環境與項目規模改變）；第三，行政干預、個人色彩較為嚴重。

2.2 工程造價審核存在的問題

2.2.1 法律法規體系不完善。伴隨著社會主義市場經濟的快速發展，現有工程造價審核方面的法律法規已無法適應社會經濟發展需求，存在法律法規體系不完善的現象。如企業中標后，往往會利用多種方法增加施工成本，進而對工程結算造成嚴重影響。

2.2.2 審核憑證不真實。工程資料憑證不足、材料不真實為工程造價預結算審核中最常見的問題，該問題的大量出現將嚴重影響審核工作的順利進行。同時，部分工程因施工流程記錄簡便，無法達到參考的作用。由于工程簽證具有極為復雜的流程，實際工作中全面落實難度大，導致簽證真實性、權威性的缺失。

2.3 招投標階段存在的問題

工程量清單報價為工程建設單位招投標的主要方法，直接工程費用、間接費用、利潤與稅金等為工程招投標階段造價預結算審核的主要內容。按照工程項目管理組織、經濟與技術指標進行報價自主確定。但該過程常常出現施工圖與竣工圖混淆、曲解合同等問題。

施工圖與竣工圖混淆：作為工程項目招標依據與工程施工的前提，施工圖在工程造價控制中具有關鍵作用。竣工圖主要是對竣工工程的實際情況記錄，如設計變更、聯系單變更等，在本質方面施工圖和竣工圖存在明顯區別，特別是在大量、復雜土木工程建設中，二者差距較大，同時部分企業還會將取消后的施工圖項目仍設置于造價，并進行工程費用的計取。

曲解合同：土木工程建設中，因合同條款較多，如承包方式、施工周期、價差造價等，為實現企業經濟利益最大化，部分企業往往會產生曲解合同的意思。

2.4 施工階段存在的問題

2.4.1 聯系單變更。工程聯系單變更是施工階段圖紙改變的重要依據，在工程建設中，因建設單位管理不到位，無法及時進行聯系單變更，將導致多計費用情況的大量出現。

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中圖分類號： TU723 文獻標識碼： A 文章編號：

1.軌道交通工程簡介及特點

1.1軌道交通工程簡介

城市軌道交通具有固定的鋪設軌道，是以軌道運輸為主的交通系統。在我國，城市軌道交通是交通運輸的主干線，是最大的市政工程設施。在城市軌道交通工程中，存在復雜的系統體系，主要由車站、供變電、維護檢修基地、軌道路線所構成。根據軌道交通工程的不同特征，可將其分成高架線、地上、地下三種類型。

軌道交通工程相比于普通的公交車具有載客量大的優勢，并且速度快，但是其運行條件同普通的市政公交工程有著鮮明的區別。

1.2軌道交通工程的特點

軌道交通工程有高架線、地上、地下三種類型，而高架線和地下的軌道交通工程占比例比較大。軌道交通工程的線路通過的區域人流比較密集，商貿經濟發展程度高。由此，軌道交通工程有著和其他土木工程不同的特點。軌道交通工程投資巨大、防滲漏和防坍塌的要求高，并且對環保程度也有較高的要求，施工方法很特殊。

2.軌道交通工程招投標中的概預算工作

軌道交通工程招投標內的概預算工作，既決定了工程建設的經濟合理性，也決定了工程設計的質量。軌道交通工程招投標時的概預算編制工作，需從多個方面進行探討。

2.1對招標文件認真研究

招標單位為了實行工程招標，需要帶有法律性的文件，即招標文件。招標文件能夠讓招標單位確定施工企業，施工企業也能依據招標文件加以編制。施工單位在預投標時，要認真的研究招標文件，理解招投標的范圍。投標范圍是報價的前提，軌道交通工程內有較多的項目區分，比如車站、供變電、維護檢修基地、軌道路線。在概預算編制時，需先了解采購材料的方式，因為材料費用在整個工程造價中占的比重最大。并在招標文件中尋找到工程的難點，在投標時提出該問題的解決辦法，可以提高中標率。

在深入了解招標文件的內容之后，可去現場作業地點實際勘探。周圍環境可能會影響最終的報價，例如地質情況、水文條件、周邊建筑物以及地下管道的鋪設狀況等。關注市場環境，市場環境主要包括政府部門的管理、材料的供應以及競爭對手的水平等。

2.2確定投標報價

報價決定著中標與否，也決定著企業能否因為中標而產生獲利。項目不中標，就等于之前的經營成果成為了零。中標報價低，不但利潤小，而且有可能造成虧損。因此，報價是企業決策的主要過程。而對投標報價進行概預算編制，也顯得格外重要。

軌道交通工程的項目直接費和投標報價均以以下的公式來說明。

項目直接費=人工費+材料費+機械費+現場經費+措施項目費

投標報價=項目施工成本+規費+企業管理費+利潤+稅金

在進行投標決策時要充分考慮四種因素，分別是評標的方式、招標單位的所需、競爭對手的能力以及企業所需要的管理費和利潤價位。報價既要有競爭性，也要對企業有戰略性。報價要講究低報，而在之后的施工管理中再尋求高價索賠。了解對手的報價，相應的進行降低。

2.3投標報價技巧

投標報價的技巧和方法有多種，不平衡報價法、多方案報價法、增加建議方案、突然降價法以及先虧后盈法。要根據不同的招標項目采取不同的投標報價技巧。

2.4工程案例

廣州市軌道交通十四號線支線工程招標中，規定招標的內容是鎮龍北站及康大-鎮龍北盾構區間。其中，鎮龍北站位共有3個出入口，2組風亭，3個緊急疏散口。其九龍大道作為景觀大道的規劃，2組風亭均為低矮敞口風亭。而康大站-鎮龍北站盾構區間需設置3座聯絡通道和1座廢水泵房，廢水泵房與聯絡通道合建。

3.概預算工作中存在的問題分析

3.1現場調查不準確

有的預算人員沒有深入、詳細的勘察現場，不能認識到設計方案優化成本的能力。不能很好的把握地方資源的利用程度。有的預算人員甚至不對料源和料價進行分析，結果缺乏準確性。有的甚至沒有做好市場調查，以當地信息價作為編制預算的價格。導致分析成本時缺乏基礎，數據信息都不準確。

3.2過分側重了現場施工情況

預算和成本分析有著不同的側重點。預算側重在施工組織中的經濟效果，成本分析側重于現場實際情況。在預算階段考慮了過多的實際問題，就會導致結果出現偏差。在涵洞邊墻、橋梁錐體護坡、擋土墻、路基邊坡防護等項目中，均采用漿砌片石的設計。但在具體操作中，為了保持美觀，選擇了漿砌塊石。施工成本有所下降，但有的工作人員會肆意的增加料石、塊石的費用。

3.3管理上連續性不足

市政管理人員對軌道交通工程概預算方案的編制缺乏管理上的連續性。在我國眾多城市的軌道交通工程概預算的審查工作方面，各工程階段的預決算分別由不同的管理部門進行審查，這些部門缺乏必要的連續性，使得管理的整體調控功能失靈，三超現象經常出現。

4.提高概算工作質量對策

4.1依據編制規章做好概預算編制

概預算方案的制定要從其編制的依據條件著手，嚴格按照相關規章制度進行編制。各省市需要按照原建設部頒布的《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》以及各地方的定額標準進行概預算編制。例如江蘇省根據《全國統一市政工程預算定額》頒發了《江蘇省市政工程計價表》、廣州市頒布《2001年廣州地鐵忠誠主要項目綜合成本指導價》，軌道交通工程的概預算方案的制定必須遵循這些法規和章程。

4.2明確設計意圖

概預算方案編制人員需要有專業的設計才能，能夠充分了解設計意圖。這就意味在編制概預算方案之前需要仔細查閱相關資料對設計圖紙進行分析和審查，掌握工程的結構特點、規劃人員的設計意圖以及施工的技術水平和限制因素，對一些數據進行核實，才能制定出優質的表格。

4.3確保工程量計算的準確性

軌道交通工程的概預算編制一直都是系統性的工程，受到社會多種因素的影響。由于軌道工程的分項目都帶有不同的專業性質，在計算其工程量時把握定額條件，確保工程量計算的準確性。這樣可以減少相應的工程造價。

4.4開展現場勘查

現場勘查工作是檢驗工程概預算方案是否科學合理的必要工作，所有的軌道交通工程概預算案的變動都需要與現場勘查同步進行，才能在實踐的基礎上通過掌握各種機械設備的性能價格、材料的價格和運輸等加強對概預算的控制。

5.結語

我國城市軌道交通工程管理和造價體系能夠對當前的市政工程中的交通基礎設施建設起到積極作用。科學合理的概預算案能夠合理的確定和有效的控制投資規模以及建造成本，實現國家對大型投資項目進行宏觀調控的目的。招投標階段的概預算編制，要注意投標編制的內容和方法，增加中標的機率。在具體的細節上，工程概預算的編制需要有關人員能夠根據施工圖紙以及各類數據的應用選擇套用定額，并注意相關問題，與設計人員進行探討，從而提高軌道交通工程的建設質量。

參考文獻：

篇6

前言：

現如今，巖土工程是一門迅速發展起來的新興邊緣學科，它是基于工程地質基礎之上，結合土木建筑，應用于城市建設項目實踐中的學科。技術人員對巖土工程的內涵持有不同的觀點，然而對巖土工程和工程地質的界限加以正確的區分，對于適應巖土工程教學、及科學生產活動有著重要的意義。

一、巖土工程和工程地質的概念區分

1.1 巖土工程

把巖土體作為建設環材料、環境和建筑物組成部分，并對其加以科學利用、整治和改造，我們稱之為巖土工程科學技術。而這項科學技術在我國只有較短的歷史。巖土工程的理論基礎包括工程地質學、力學、地基基礎工程學、巖石力學等，其作用在于解決所有與巖土體相關的技術問題，是一門結合工程和地質而發展形成的新專業學科。巖土工程貫穿工程建設全過程之中，包括場地調查、分析論證、施工治理、環境監控及信息反饋等。巖土工程在遵循有關技術規范、原則的前提下，結合實際經驗，借用新時代下各種信息技術和各種勘測技術準確反饋場地的工程地質條件等信息，以及反映其對巖土體性狀的影響，再結合工程設計、工程要求以及施工條件，找出巖土工程存在的問題及解決對策。巖土工程設計著眼于地基加固處理、樁基、排水、邊坡等得整體設計。治理方面有地基加固處理工程治理、地下工程的加固或防滲工程基坑、邊坡或岸坡的支護以及環境巖土工程問題治理。土木工程的建筑材料也是巖土工程的研究對象，而巖土工程的研究對象也是建筑環境的重要組成部分。巖土體在地質形成過程中，在經歷多種復雜的地質作用之后，其工程性質復雜化、多樣化。程地質的知識對于熟悉巖土體材料的結構具有重要作用，而土木工程知識對于處理好建筑物和巖土工程之間的關系也發揮著不可或缺的作用。

1.2 工程地質

國內外眾多學者認為工程地質學是用以研究和處理于工程地質體中發現的各類地質問題，這些地質問題和工程建設有很大的聯系，尤其是不良地質問題。工程地質學是地質學科的一個分支，我們把工程所涉及的巖土體和所在的地質環境成為工程地質體。應在同時研究自然因素作用以及人為因素作用前提下，在地質歷史時期和工程建設時期，研究其對巖土體性狀的影響。國內外工程地質界的相關研究中對于這一學術觀點有不同程度和深度的論證和闡述，并已被工程實踐證實。而“工程地質問題”是指工程地質條件與工程建筑之間存在的不符點，即相互排斥的矛盾。不相同的工程建筑物，鑒于工作方式和其對地質體所產生的負荷大不相同，會出現繁多的工程地質問題。例如，建筑場地穩定性和地基承載力及變形問題，地下工程和高層建筑深基坑開挖支護、降水、及土體回彈等，不良地質問題主要是指地震、崩塌、滑坡及泥石流等，這些都是在建筑工程中出現的主要工程地質問題。它們破壞著自然環境，而且成為地質災害嚴重威脅城鄉建設和人民生命財產安全。而工程地質的工作是通過工程勘察來實現的，具體就是了解工程地質的條件，解決工程地質相關問題，選擇場地，預測工程在完成后會對地質環境帶來的影響，最后提出防護措施和建議。

二、巖土工程與工程地質的關系

2.1 關系歸納概述：

對于巖土工程與工程地質之間關系的論述國內學者給予不少的關注和研究，其研究結構大體上可以歸納如下：

（1）巖土工程包含在在工程地質之內，是其一個單一分支；

（2）巖土工程是巖土力學在巖體工程的應用和其在土體工程上的應用的結合；

（3）巖土工程是把巖土體既作為建筑材料，用時也將其也作為地基、介質或者環境的結構工程，更為明確的表達是巖土工程是一種基礎工程和地下結構工程。

2.2 關系分析

（1）不難看出，這三種歸納觀點分別由工程地質專業人員、結構工程專業人員和巖土力學專業人員等研究提出，縱使上述觀點有其論證依據，但非全面，會給人帶來一種“專業偏見”、各居一方的感覺。到目前為止，國內外出現的眾多巖土工程實例中客觀反映出的事實表明以上對巖土工程的定義出現偏差、嚴重不符合實例反映。需要強調補充工程地質、巖土力學、結構工程之間的關系，而它們之間的關系既存在區別性又存在聯系性，即共性和個性的融合，而不是所謂的從屬關系；需要更為明確地指出巖土工程的學科范疇，其特點在于多種學科性是包括多種技術和方法的土木建筑工程。也就是說，巖土工程是一種綜合技術方法，融合多種技術和方法于其中。它是多門學科相互滲透、互相結合的一門邊緣學科，這就決定了巖土工程不可能被某單一學科主導。

（2）基于上述的《巖土工程勘察規范》中定義的基礎之上，在此嘗試給出巖土工程的補充解釋：巖土工程學科目的在于為某項專門目的工程提供服務所做的工作，工作內容主要包括工程地質勘察、基礎、基礎和地下結構施工和地下結構的方案選擇與設計等。而補充解釋中的“專門目的的工程”則是指和國民經濟建設相關的建筑工程項目。狹義地來說，也就是指單一具體項目，如工業與民用建筑工程、鐵道工程、礦山工程、市政工程等。相應巖土工程學則是巖土工程的學科群，它的構成部分主要包括工結構學科、程地質學科、巖土力學學科。從上述補充后的定義可以發現，工程地質學為巖土工程學提供了在地質方面的理論基礎，與巖土力學和結構學如鋼筋混凝土結構及砌體結構、鋼結構等二者之間既存在著區別性又相互緊密結合。之所以，巖土工程學作為工程地質學、巖土力學和結構學上述三門學科的一門邊緣學科，不能將其籠統地劃為工程地質學的一個分支。

（3）巖土體既同時是工程地質學和巖土工程學兩個學科的研究對象，并且作為巖土力學賴以存在的物質基礎，其特點有：研究對象，即巖土體的特殊性；地質環境因素、巖土工程設計的綜合性和人為因素的不確定性。而工程力學的特點包括：研究對象的單一性，即各向同性、連續性、均勻性特點；計算答案的唯一性。之所以，巖土力學與其它力學在學術范疇上存在著區別性，該學科不能直接引用工程力學的公式和結論，如彈性力學、理論力學、材料力學、結構力學、流體力學等的公式和結論，而應該依照學科自身的特點，結合工程地質調查、工程模擬試驗和計算，有選擇地利用這些相關力學的公式和結論。之所以，嚴格地來說，巖土力學是工程力學與地學學科相結合的一門邊緣學科，這也是該學科與工程力學學科最本質的區別所在。而現實中我們常說的“萬丈高樓平地起”是對于巖土工程地基、基礎、上部結構即各類建筑物或構筑物之間存在的聯系的生動寫照。顯而易見，地基與結構物是不同的，巖土工程并不等于結構工程。

結束語：總結來說，巖土工程學科具有多學科交叉性、互相滲透性的一門邊緣學科，而工程地質學科屬于巖土工程的地質理論基礎。正確區分巖土工程和工程地質的技術和學術界限是為了滿足巖土工程教學、科研和生產的需要。技術人員首先應當做到基于實踐，不斷地對自身的知識、技能結構體系加以完善，不斷發展巖土工程學科的建設工作，更多關注工程實踐。

參考文獻：

[1]陳晨.《巖土工程施工》[M].吉林大學出版社，2003.

[2]王奎華.《巖土工程勘察》[M].中國建筑工業出版社，2005.

[3]吳繼敏等.《工程地質學》[M].高等教育出版社，1989.

篇7

分類號：G254.12

1、項目背景及《英文超級科技詞表》邏輯結構

《英文超級科技詞表》(以下簡稱《英表》)是“十二五”國家科技支撐計劃項目“面向外文科技文獻信息的知識組織體系建設與應用示范”的主要研制內容之一。目標是建設覆蓋理、工、農、醫四大領域的、面向英文科技文獻信息組織與檢索的一部大型綜合詞表。該項目由國家科技圖書文獻中心(NSTL)牽頭，多家情報機構分工協作，計劃三年內完成。

《英表》并非傳統意義上的敘詞表，從邏輯結構上看，它是一個包含4層結構的知識組織系統，自下而上依次為：詞匯素材、基礎詞庫、概念網絡、范疇體系，如圖1所示：

詞匯素材層是按照素材采集標準篩選出的各類詞匯集，包括相關專業的敘詞表、專業詞典、術語集、文獻關鍵詞等，敘詞表是其核心構成部分。基礎詞庫是將不同來源異構的詞匯集按一定規范進行描述，并采用統一格式進行存儲而形成的詞匯元數據倉儲。對基礎詞庫中的詞匯進行同義詞歸并，形成以概念為單位的同義詞群，概念繼承各同義詞原有關系，由此形成相互關聯的概念網絡?！队⒈怼穼Ω拍铋g關系不做梳理，因此形成的概念網絡實際上是一個無序網絡，沒有清晰的等級結構。

為了能在一定程度上表現《英表》知識體系的等級結構，《英表》在概念網絡層上設置了范疇體系。范疇體系為概念提供了分類框架，概念在統一的分類框架下歸屬到相關類目，按學科特征得以聚集，并借助范疇體系的等級結構由一般到具體層層展開。范疇體系是對《英表》主題概念進行組織的工具，可在一定程度上彌補概念網絡在宏觀知識結構表達上的不足。

2、《英表》范疇體系的功能定位及構建原則

范疇表是敘詞表的基本構成部分之一，范疇體系的構建在敘詞表編制工作中意義重大。在敘詞表構建之初，范疇體系可起到控制詞匯采集的學科范圍和各學科詞量基本均衡的作用；在敘詞表構建過程中，范疇體系可將相關同匯聚集到一起，方便詞間關系的發現和構建；敘詞表構建完成后，范疇體系起到組織詞表概念的作用，能反映敘詞表知識體系的宏觀結構，是詞匯的主要索引方式之一。

一般情況下，構建范疇體系不是從零開始，可以根據擬構建敘詞表的學科特征選擇已有的分類體系，根據擬構建敘詞表的功能定位以及詞匯學科分布情況對分類體系進行調整。

《英表》范疇體系的構建需要考慮英語語言地區的政治、經濟、文化背景，構建的分類體系要能匹配英語語言地區人們對學科知識結構的理解。同時NSTL的主要服務對象是國內用戶，《英表》構建不可能完全脫離國內用戶的文化背景和知識結構，因此也需要考慮國內用戶對學科體系的理解，盡可能靠近國內用戶熟悉的分類體系。

基于上述考慮，《英表》范疇體系的構建思路是：選擇一部英語地區主流的分類表作為主干范疇表，主干范疇表要能覆蓋理、工、農、醫幾大部類。以此為基礎，根據《英表》學科規劃和詞匯分類的具體需求，參考其他分類體系對主干范疇表進行局部調整，形成指導《英表》詞匯采集、類分與導航的范疇體系。由于《中國圖書館分類法》(以下簡稱《中圖法》)是我國應用最廣泛的綜合分類法，而E1分類表是工程技術領域影響最大的詞匯分類體系，因此在研究中將以這兩部分類法作為主要的參考分類體系。

3、主干表選擇及其結構特征

3.1　主干表選擇

《杜威十進分類法》(Dewey Decimal Classification，以下簡稱DDC)、《美國國會圖書館分類法》(以下簡稱LCC)是英語地區影響很大的綜合分類法，這兩部分類法都有專設的維護機構持續進行維護和修訂，是選擇主干范疇表的主要考慮對象。

DDC和LCC在類目體系和類號體制上有著較大區別：①DDC是一部通用分類法，系統性較強。而LCC是為滿足美國國會圖書館圖書分類的要求而編撰的，并非通用分類法。LCC各分冊由各學科專家分別進行編制和修訂，沒有統一的編制規則，缺乏明確的分類理論指導，系統性較差。②DDC是十進制分類體系，各級類目基本按層累制方式編號，類目體系等級分明，易于理解和使用。LCC是列舉式分類體系，類目編號是一種完全的序數制，基本不能反映類目的從屬關系。從類號體制看，《中圖法》和DDC也更為接近?；谏鲜鲈?，本研究更傾向于采用DDC作為《英表》主干范疇表。

3.2　DDC的結構特征與局限

在DDC中，工程技術主要對應一級大類“6 Teeh－nology(技術)”(為了闡述方便，下文只列類名的中文譯稱)，其二級類中除“62工程”外，工程技術相關學科類目還包括"64家政與家政管理”、“66化學工程”、“67制造”、“68特殊用途產品的制造”、“69建筑與施工”。62中的“621應用物理學”、“629其他各種工程”所界定的學科范圍從類名難以作出準確判斷，將這兩個類目進一步展開，621下包含了電子、電工、通信、計算機、動力、機械等學科類目，629下包含了交通工具、鐵路、公路、航空航天、自動控制等學科類目(見圖2)：

展開“66化學工程”(見圖3)，發現66中包含了飲料技術、食品技術、冶金、石油、天然氣，與《中圖法》和E1分類表對“化學工程”的界定有較大區別?！?7制造”、“68特定用途產品的制造”中大部分類目和《中圖法》“TS輕工業、手工業、生活服務業”下的相關類目對應關系較好(見圖4、圖5)。

通過對DDC“6技術”大類逐級展開，并與《中圖法》(T、u、V、x)及E1分類表進行對比分析，能比較清晰地觀察到DDC類目體系的結構特征。

《中圖法》工程技術相關部分(T、u、V、x)和E1分類表在DDC中基本都有對應類目，d王就是說，DDC能基本覆蓋《中圖法》工程技術部分和E1分類表類目。

雖然DDC基本能覆蓋《中圖法》工程技術相關學科領域，但兩個分類體系對類目的劃分還是有較大不同。主要表現在：①DDC“624土木工程”在《中圖法》中沒有直接對應類目，在《中圖法》中土木工程分散在建筑、交通、水利中。②《中圖法》“TU建筑科學”在DDC中區分為工程和藝術兩部分，建筑的結構、材料、施工等內容歸人“69建筑與施工”，屬工程范疇；區域

規劃、建筑設計、建筑藝術、園林等歸入“71城市及景觀藝術”和“72建筑學”中，屬藝術范疇。③交通運輸的界定有較大區別。《中圖法》“u交通運輸”在DDC中被區分為若干部分。水陸空運輸及車站、碼頭、機場的運營管理等內容主要分布在385－388，屬社會科學范疇；機車、鐵路、公路、船舶、汽車等屬工程范疇，涉及類目625、623.8、629.2和629.3。

DDC類號體制限制了各級的類目總量，為容納更多新興學科，在前三級類目中出現了一些學科界定不清晰的類目，比如“621應用物理學”、“67制造”、“68特定用途產品的制造”，“629其他各種工程”等。這些類目下包含的內容非常豐富，一些工程技術基本學科門類也位列其中。類號體制的限制使得DDC學科層級較深，需要層層展開才能逐漸明了，類目導航效果不佳。圖6對比了DDC和《中圖法》中工程技術主要學科門類所處的層級。可看出DDC中大部分工程技術基本學科的層級都在三級以上，電子技術、電信、計算機、自動化、核技術這些學科在DDC中已經到了第5級。

4、基于DDC構建《英文超級科技詞表》范疇體系

4.1　基于DDC進行類目體系重構的思路

為改善DDC導航效果，需要對DDC類目結構進行一些調整。DDC前三級類目一般不用于文獻分類，僅用于類目導航，因此調整DDC上層類目的構成，重構DDC類目導航體系原則上是可行的。具體做法是：通過提升類級突出顯示一批隱藏較深的基本學科門類；對類名界定不清的類目或包含學科門類過于龐雜的類目進行分拆和重組；刪除或隱藏一些不必要的類目；根據需要新增類目以便歸攏重組的各相關類目。

對分類法的改造須謹慎，分類法有其內在的分類思想，立類依據受主客觀因素影響，經過多年發展已形成相對平衡的體系，過度改造可能破壞這種平衡，導致更多問題。因此，在DDC類目體系重構過程中，應盡量遵循以下原則：

?在不影響導航效果的前提下，對DDC中學科界定清晰的類目等同采用。對類名界定不清或學科構成過于龐雜的類目進行拆分時要盡量保證DDC三級以下類目的完整性，避免過度分拆。

?提升DDC學科門類的級位時需要參考《中圖法》和E1分類表。對于在DDC中構成過于簡單的類目不宜提升為工程基本大類。

?盡量集中DDC類目體系中類號靠近的相關類目，避免過度分拆。

?參考《中圖法》與E1分類表對DDC相關類目進行歸攏，但要避免歸攏DDC中與《中圖法》或E1分類表沒有主要對應類目的過于分散的類目。

?歸攏相關類目時盡量避免跨大類合并。考慮到《英表》范疇體系構建過程中理、工、農、醫需要分工與協作，為保證幾大部類相對完整，避免類目體系過多交叉，應盡量避免在理、工、農、醫幾大部類間跨部類歸并。

DDC類目體系重構分兩個階段，首先是確定《英表》基本學科門類及其主要構成，然后對各學科細分類目進行梳理，完善類目參見體系。

4.2　工程技術基本學科門類的確定

4.2.1　從DDC前三級類目中直接提取工程技術基本學科從DDC前三級類目中提取學科界定相對清晰的類目作為首批工程技術基本學科門類，共9個，分別為：“622礦業工程”、“623軍事工程及船舶工程”、“624土木工程”、“625鐵路與道路工程”、“627水利工程”、“628衛生與市政工程環境保護工程”、“64家政與家政管理”、“66化學工業”、“69建筑與施32”。

“64家政與家政管理”在《中圖法》中對應“TS97生活服務技術”。《中圖法》第5版中將TS的類名由原來的“TS輕工業、手工業”更改為“TS輕工業、手工業、生活服務業”，并對“TS97生活服務技術”的類目作了較大改動，這一類目在《中圖法》中的地位有所提升。按照不影響導航效果時盡量保持DDC原有結構體系的原則，將其入選為工程技術基本學科門類?！?6化學工程”由于包含《中圖法》和E1分類表中的多個學科門類，將對其進行分析，確定進一步的拆分方案(參見本文4.2.5)。

4.2.2　從三級以下的DDC類目中提取工程技術基本學科DDC部分工程技術學科隱藏在三級以下類目中，本研究將DDC分別與《中圖法》和E1分類表進行映射，獲取兩部參考分類表的工程技術基本學科與DDC類目的對應關系，將一致性較好的學科提取出來作為第二批工程技術基本學科，學科下分類目的構成以兩個參考分類體系共同對應的DDC類目為主，兼顧相鄰相關類目盡量集中的原則，將鄰近相關類目盡量歸入同一個學科基本門類中。比如“621.37電量計算”在《中圖法》“TM電工技術”中有對應類目，但在E1分類表“700電工技術”中沒涉及，考慮到相鄰相關類耳盡量歸攏的原則，將“621.37電量計算”與621.31、621.32、621.33、621.34、621.37歸入同一個基本大類――電工技術。

表1為第二批提取的工程技術基本學科門類，共11個。表中從左往右第一列為《英表》工程技術基本學科，第二列為《中圖法》相應學科對應的DDC類目，第三列為E1分類表相應學科對應的DDC類目，第四列為通過分析對比確定的《英表》學科細分類目。

4.2.3 DDC 621的重組與“動力工程”的類目構成DDC“621應用物理學”中尚未處理的類目包括：621.1－621.2、621.4、621.5、621.6，這幾個類目與兩個參考分類體系的對應關系如下：

“621.1－621.2流體動力技術”：在《中圖法》中主要入“TK能源與動力工程”；在E1分類表中主要入“610機械工程設備與動力”和“630流體、水力學、氣動和真空”。

“621.4原動機和熱力工程”：在《中圖法》中主要入“TK能源與動力工程”；在E1分類表中主要入“610機械工程設備與動力”和“640熱與熱動力學”。

“621.5氣動、真空、低溫技術”：在《中圖法》中拆分為“TP6射流技術(流控技術)”(氣動技術入此)，“TB7真空技術”和“TB6制冷工程”；在EI分類表中主要人“630流體、水力學、氣動和真空”和“640熱與熱動力學”中。

“621.6鼓風機、送風機、泵”：在《中圖法》中主要入“TH機械、儀表工業”；在E1分類表中主要人“610機械工程設備與動力”。

從以上分析可看出，DDC621中上述幾個類目在E1分類表中主要歸為動力工程，在《中圖法》中則涉及到了動力工程、機械、自動化、通用技術多個大類。為保證DDC類目在重組中得以相對集中，本研究采納了E1分類表的類目構成方案，將DDC的621.1－621.2、621.4、621.5、621.6幾個類目歸并為“動力工程”。4.2.4 DDC 629的重組與“汽車工程”類目的構成“629其他各種工程”因類名界定不清被分拆后尚未處理的類目包括“629.2陸用機動車和自行車”、“629.3

氣墊交通工具(水陸兩用氣墊交通工具、氣墊船)”。

在《中圖法》中，DDC 629.2大致對應“U46汽車工程”，但“自行車”、“摩托車”等內容被歸入“U48其他道路運輸工具”；在口分類表中，DDC 629.2對應“660汽車工程”，“自行車”、“摩托車”等在E1分類表中靠類也歸入660。為避免將629.2再次拆分，保證DDC三級以下類目的完整性，本研究采納E1分類表的處理辦法，將629 2獨立為工程技術基本學科“汽車工程”。

在《中圖法》中，DDC 629.3的“氣墊車”部分被歸入U46，“氣墊船”部分被歸入“U66船舶工程”；在E1分類表中，DDC 629.3，歸人“670船舶工程”。為避免將629.3再次拆分，本研究仍采用E1分類表的處理方法，將629.3歸入DDC“623軍事工程與船舶工程”。4.2.5 DDC 66、67、68的重組與“化學工程”、“輕工業、手工業”類目的構成將DDC66、67、68分拆后來處理的類目分別與《中圖法》、E1分類表進行比對分析，可看出這三大類日在《中圖法》、E1分類表中相對集中。在E1分類表中主要對應“800化學工程總論”、“810化學工業”、“820農業工程和食品技術”。在《中圖法》中，主要對應“TQ化學工業”、“TS輕工業、手工業、生活服務業”。

E1分類表對DDC 68覆蓋較差，如圖7所示：

相比之下《中圖法》對DDC 66、67、68的覆蓋更全面(見圖8)。因此本研究主要參照《中圖法》對66、67、68類目進行重組。將DDC的661、662、665(除“665.5石油”、“665.7天然氣及工業煤氣”)、666、668和678合并為“化學工業”。將DDC的663、664、667、674、675、676、677、679和DDC68大類下除“681精密儀器及其他裝置”外的其他類目(682－688)合并為“輕工業、手工業”。DDC681歸入“工程技術總論及工程通用技術”(參見本文4.2.6)。

4.2.6　“工程技術總論及通用技術”的類目構成DDC每級類目有O－9共10個號，“0”為總論或通用性類目，也包括那些不能歸入其他各類的類目。由于《英表》“工程技術”范圍已超出DDC“62工程”，僅用DDC620不能代表《英表》工程技術總論及通用技術的全部內容。另外，DDC為文獻分類法，很多加“0”復分的類目只適合對文獻進行形式細分，不適于詞匯分類。因此，有必要對相關的“0”類目進行分析篩選，重組適用于《英表》詞匯分類的“工程技術總論及通用技術”大類。

“工程技術總論及通用技術”構成類目主要來源于三個方面：①60、600、620，下屬相關類目；②621、629、67、68，由于被完全拆分，這些類目在《英表》中不保留，需對其加“0”復分類目進行篩選，歸入總論及通用技術；③681，之前的處理中沒歸人工程技術基本學科下的孤立類目。

DDC的6個復分表中除“Tablei Standard Subdivi－sions(標準復分表)”外，其余的復分表均為針對文獻的形式復分表。“T1標準復分表”中除“01 Philosophyand theory(原理與理論)”和“04 Special topics(特殊主題)”外，其余均為文獻的形式復分。因此，本研究對復分類目的篩選重點考慮“01”和“04”類目。

三種來源的類目匯總如表2所示：

從表2可看出《英表》“工程技術總論與通用技術”與《中圖法》及E1分類表的總論性類目部分基本一致：原理(基礎科學)――設計――材料――儀器與測量，但通用技術部分有較大差別。通用技術是集中還是分散，不同的分類法處理不完全一致，為了避免DDC類目體系過細的分拆與重組，盡量保持DDC原有類目構成，《英表》在通用技術部分不做大的調整。

4.3　工程技術基本學科細分類目的處理原則

DDC主要用于文獻分類，有一些不適宜詞匯分類的特征，為保證《英表》范疇體系相對簡潔，在重組基本學科門類后，需要對各學科細分類目進行梳理。處理原則如下：①刪除DDC棄用類目(在DDC中加方括號的類目)。②不再保留被完全分拆的類目，比如621、629、67、68。③增加類目用于聚攏相關各類。為保證《英表》范疇體系與DDC較好的對應關系，要控制新增類目數量，新增類目原則上不用于詞匯分類，僅作類目導航之用。④如果所有子類被提升，則隱藏對應的父類。⑤隱藏部分用于文獻分類的加“0”復分類目。比如“624.092土木工程師”。⑥列舉子類不全、有明顯遺漏的類目，隱藏其所有子類。如“622.188寶石勘探”下只列出“622.1887半寶石勘探”，則隱藏622.188下所有類目。⑦隱藏在同一大類中有明顯重復的類目。比如DDC土木工程中“624.153基礎工程材料”與“624.18材料”有明顯重復，可考慮隱藏624.153及其下級各類?？绱箢惤徊娴念惸坎浑[藏，可作類目參照以反映概念的多學科屬性。

5、結語與討論

篇8

中圖分類號：F830文獻標識碼： A

1.前言

工程造價的控制主要集中在建設項目的五個階段，即投資決策階段、設計階段、招投標階段、建設實施階段和竣工結算階段。通過工程造價的控制，相應形成了投資估算、設計概算、施工圖預算、招標控制價、承包合同價和竣工結算價。要切實控制好工程造價，必須對各個環節都要重視并有所側重。目前，我國工程造價控制仍然停留在項目實施階段的造價控制上，而對項目前期投資決策、設計的造價控制不夠重視，也沒有有效的造價控制方法。下面，與大家共同探討一下項目實施階段中各相關單位最重視也是難度最大的竣工結算的評審。

2．工程結算的概念

在單位工程竣工并驗收合格后，將有增減變化的內容，按施工合同及招標文件的規定，對原施工圖預算進行相應的調整，編制確定工程實際造價并作為最終結算工程價款的經濟文件，稱為竣工結算。其編制形式，一種是以原施工圖預算為基礎，增減部分內容；另一種是設計變更較大，導致整個單位工程的工程量全部或大部分變更時，按施工圖預算的編制方法，依據竣工圖重新進行一次完整的編制。

3.工程結算審核的依據

（一）《中華人民共和國招標投標法》、建設部令第107號《建筑工程施工發包與承包計價管理辦法》、《建設工程價款結算暫行辦法》、GB50500-2008《建設工程工程量清單計價規范》等有關標準、規范的規定。

（二）《全國統一建筑工程基礎定額江西省消耗量定額》、《全國統一建筑裝飾裝修工程消耗量定額江西省消耗量定額》、《全國統一安裝工程預算定額江西省消耗量定額》、《全國統一市政工程預算定額江西省消耗量定額》及相應的費用標準等。

（三）當地工程造價管理部門頒布的人工費、機械費等調整文件。

（四）工程施工期間當地工程造價管理部門頒布的材料指導價、調整價差辦法。

4.工程結算審核的內容

4.1 審核結算文件、資料的合法性、真實性和完整性

完整的結算資料是結算審核的基礎，這些資料主要包括：工程結算書、施工招投標文件、施工合同、地質勘察資料、竣工圖紙、設計變更、工程簽證等。

4.2 審核施工合同

重點審核合同中有關工程造價的具體內容和要求，是否有違反國家規定的條款。合同法規定，建設工程合同是承包人進行工程建設，發包人支付價款的合同，應當采用書面形式。在FIDIC《土木工程施工合同條件》和國家建設部的《建設工程施工合同示范文本》中明確了合同組成部分和解釋順序如下：1.合同協議書；2.中標通知書；3.投標書及其附件；4.合同專用條款；5.合同通用條款；6.標準、規范及有關技術文件；7.圖紙；8.工程量清單；9.工程報價單或預算書；10.雙方有關工程的洽商、變更等書面協議或文件。

4.3 審核工程量

工程量是編制工程結算最基礎的數據，審核工程量的重點應放在容易重復計算的分項工程和隱蔽工程部分。如園林工程中的苗木移栽、市政工程中的軟基換填、公路工程中的土石方挖運。

4.4 審核設計變更、現場簽證

第一，審核設計變更、現場簽證。所謂現場簽證，是指在施工圖紙上不能反映，但實際發生時需要現場確認的施工內容。如今工程建設項目普遍存在簽證內容過多、簽證量過大，出現簽證的工程量失實、價格高等問題。

第二，審核設計變更、現場簽證手續是否合理、合規。設計變更必須是原設計單位出具的設計變更通知單，并有原設計人簽字，加蓋設計單位公章。現場簽證必須是建設單位、施工單位、監理單位現場負責人簽字，加蓋單位公章。

第三，審核設計變更、現場簽證的真實性。設計單位、監理單位由于經濟上的原因，使設計變更、現場簽證有可能缺乏真實性。

4.5 竣工圖的審核

竣工圖=施工圖+設計變更、簽證。也就是說只是竣工圖上有而無變更簽證手續的項目，不能認可該項增加。竣工圖圖示材料規格與現場踏勘實際材料價格對比不一致的，按現場踏勘實際材料規格。

4.6 嚴格區分工程性質和工程類別

區分建筑工程、裝飾裝修工程、民用建筑工程、構筑物工程和單獨土石方工程等，確定相應的費用標準。區分工程類別，掌握企業管理費和利潤等不同類別的費率標準。一個工程項目所在地是市區還是在城鎮或市縣鎮以外，要區別不同得點分別計取稅金。

5.工程結算審核的要求

5.1 深入施工現場了解情況

第一，深入現場，了解實際施工條件和施工方法。經常出現的問題如：土方類別，不按實際情況確定，結算均以三類土列入；結算挖方按人工開挖，實際是拖拉機改裝的小型挖掘機開挖；小型挖掘機開挖，計取大型挖掘機進出場費，造成機械進出場費比開挖土方費用還高。

第二，深入現場，了解補充單價情況。隨著施工技術的不斷發展，個別分項工程在現行定額中找不到相應的單價，這就要求我們深入現場實際，了解新的施工工藝及其施工過程，編制補充單價。城市給排水、路燈工程施工中，為了不破壞路面，保障道路暢通，在路口處使用頂管施工。

第三，深入現場，了解是否有未施工或改變做法的分項工程。經招標投標包工包料的工程，工程開工后，因實際情況，可能個別分項工程不再施工或改變了做法，建設，建設單位只是口頭通知施工單位，如果是降低工程造價，施工單位也不會主動進行現場簽證，結算時仍將該分項工程計入。

5.2 科學控制與審核變更簽證費用

竣工結算階段是整個投資項目評審的重點，是全過程控制的最后環節，是防止承包商虛報冒領工程款的總把關環節。要嚴把審核質量，防止經濟損失。結算工程要以招標承包合同內的工程內容及工程技術要求為主，嚴把工程計量關。

第一，不利的自然條件與人為障礙引起的變更簽證。承包商如果遇到了現場條件以外的外界障礙或條件，就可以相應的延長工期并得到相應的費用，但不包括利潤。在審核中，要注意相關費用是否符合合同要求的支付條件，若屬于承包商可預見的因素，可排除在外，拒絕支付。

第二，項目變更引起的費用。項目變更引起的費用要分清責任，如屬于承包商為采用先進工藝而發生的費用增加，則由他們自己承擔，該部分費用不予支付。

5.3 工程變更價款的處理

第一，合同中已有適用于變更工程的價格，按合同已有的價格變更合同價款，但前提是該中標單價必須是合理、合規的。在實際招投標過程中，有些項目評標只是走過場，甚至個別評委根本不懂造價，這就要求我們不能機械套用中標綜合單價。

第二，合同中只有類似于變更工程的價格，可以參照類似價格變更合同價格。這樣可以最大限度的尊重招投標的嚴肅性。

第三，合同中沒有適用于或類似于變更工程的價格，施工單位提出相應變更價格，我們應深入現場實際，了解實際情況，根據有關標準、定額、規范、費用的規定，確定變更價格。

5.4 材料價格的確定

材料價格由材料原價、供銷部門手續費、包裝費、材料自來源地運至工地倉庫或指定堆放地點的裝卸費、運輸費及途耗、采購及保管費組成。以上組成說明，材料費不允許有利潤。但在實際結算中，非大眾材料價格的確定很困難，我們可以采取以下辦法進行確定：

篇9

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A文章編號：

A Discussion on Some Problems in Urban Road Design Method

Wang Zhijiang 1 , Cheng Jianchuan2 ,Wang Jichun3

（1. Zhejiang Prov. Institute of Architecture Design and Research, Hangzhou 310006, China）

（2. School of Transportation, Southeast University, Nanjing 210096, China）

（3.The Construction Headquarters of Hangzhou Hi-Tech Industry Development Zone（Binjiang）,Hangzhou 310051,China）

Abstract. Current design methods of urban road mainly inherit from those of highway. But the working state and the operating characteristic of urban road are very different from those of highway. Under the construction conditions and the management requirements of new age, the methods have revealed quite a few faultiness. In connection with the problems of common urban road design, such as design speed and speed limit, minimum longitudinal gradient, traffic organization at road intersection, bituminous concrete pavement etc, this paper makes some simple analysis and offers improvement opinions.

Keywords: urban road, highway, design method

城市道路系指在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具有一定技術條件和設施的道路。作為城市中覆蓋面最廣闊的土木工程，城市道路不僅承擔絕大部分城市交通，更是路燈、給排水管道、電力、通訊、燃氣、供熱等市政設施的基本載體。城市道路不但是城市運行的“血管”，同時也是城市擴張的“先鋒”。

我國現行城市道路設計的指導思想、基礎理論、技術要求等大多參照公路相關內容，經過數十年的實踐，雖已形成較為完善的體系，為國民經濟的發展、社會的進步作出了巨大的貢獻，但現行的設計方法中仍然或多或少的存在一些缺陷，并且在新時代的建設條件和管理要求下，某些問題還相當突出。筆者根據自身工作經驗，對其中幾個問題進行探討。

1、設計車速與管理限速

設計速度（Design Speed）是道路幾何設計所采用的基本要素，系指在氣候條件良好，車輛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。設計速度的定義中至少隱含了兩個基本前提：一、速度值確定，設計車輛運行狀態為理想的連續行車狀態；二、運行環境單純，沒有或忽略側向、對向及同向干擾，呈自由流狀態。在交通條件適當的情況下，機動車在公路上的運行速度與設計車速也較為接近。（新建）公路交通工程設計中直接引用設計速度作為道路管理限速（Speed Limit）指標一般也能滿通安全（行車安全）的要求。

通常城市道路設計流程中一般根據道路等級及規范要求大致圈定設計速度的范圍，再根據規劃條件確定具體數值，并進行后續道路幾何設計。市政工程師使用的路線設計方法與公路大同小異，同樣是以設計速度為核心的均衡設計法（Design Consistency）。此外，市政工程師在進行交通設施設計時，往往也直接引用設計速度作為道路限速指標。然而，城市道路（快速路除外）的特點是路網密度大、交叉口多、路段里程短、交通組成復雜。由于存在諸多約束，即使是在交通量很小的條件下，機動車也很難做到連續行駛，更談不上自由流狀態，城市道路的實際運行速度往往大幅度低于設計車速或管理限速（簡稱“速低限高”，下同）。

以杭州市濱江區江南大道為例，該道路紅線寬50m，雙向六車道城市主干路，設計速度與道路限速均為80km/h。道路位于新城區，兩側地塊尚未開發，交通量不大，道路線形簡單，縱坡平緩，路面狀況良好，全線燈控交叉口均采用綠波信號機控制。

筆者利用雷達測速儀連續進行了五天的測速實驗，觀測時段為下午14:30~15:30，實驗期間天氣晴好。觀測獲得的3690個實測數據中僅36個達到或超過80km/h，占樣本總數的0.98%；217個數據接近道路限速（70~79km/h），占樣本總數的5.88%。觀測實驗所在的江南大道交通環境十分理想，遠超過杭州市區其它同等規模的城市主干路，由于采用綠波信號機，其運行狀態一定程度上甚至接近城市快速路。如此優越的條件下，機動車實際運行速度與管理限速或設計車速仍然相差甚遠，所有被觀測車輛的平均速度僅為55.8km/h。

由上述案例不難推斷，“速低限高”的情況在城市道路（網）中普遍存在，而設計標準較高的主干路則更加突出。（大量）信號控制交叉口的存在是造成城市道路“速低限高”的主要原因。換言之，城市道路對機動車運行速度構成的實質性約束通常不是平曲線要素而是交叉口距離。從行車安全角度考慮，基于連續行車、自由流狀態的設計速度可以認為是一種極端的運行速度，以其作為路線設計核心指標是偏安全的，也是合適的。從行人安全角度考慮，“速低限高”實質上無異于鼓勵超速，交叉口附近隱患極大，直接引用設計速度作為道路限速的方法則比較草率，存在危險。通過交叉口距離計算可能的運行速度，從而確定道路限速，更為嚴謹、恰當，具體方法另文討論，本文不多敷述。

二、道路縱斷面設計

根據《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012，簡稱《規范》，下同）要求，道路最小縱坡是能保證排水和防止管道淤塞所需的最小縱坡，不應小于0.3%；最小坡長的限制從汽車行駛平順度、乘客的舒適性、視距以及相鄰兩豎曲線的布設等方面綜合考慮，按10s的汽車行車距離取值；豎曲線的設置主要考慮順適行車，最小長度極限值采用3s的行程距離，一般值規定為極限值的2.5倍。

城市道路設計標高一般會略低于路側建筑室外地坪標高。為保證與周邊地塊銜接，城市道路縱斷面通常呈現坡長短、坡度（差）小的特征。相對舊規范（CJJ37-90，下同），《規范》對坡長的限制有所降低，對地形的適應性稍有利。同時，新規范對豎曲線長度的要求有較大提高，使得同等坡長條件下的路面實際坡度大幅度下降。例如：設計車速60km/h的道路，坡長、豎曲線長度分別按《規范》要求（一般）最小值150m、120m進行布置，連續三段縱坡坡度分別為-0.3%、0.3%、-0.3%的條件下，相鄰兩豎曲線頂點與底點之間高差為0.27m，相鄰變坡點150m的距離中有80%的路面坡段小于0.3%，路面平均縱坡（率）更只有0.18%。城市道路中大量存在坡長、坡度最小值并用的情況，按照新規范要求，路面雖然更趨平坦，但實際上對縱向排水不利。

圖1最小縱坡各參數示意

《規范》中對于最小坡度的規定是不考慮筑路材料特征的無差別規定。近年，SMA、Superpave、OGFC等新材料大量應用，新材料的共同特征是具有粗糙的微觀表面、更大的構造深度和摩阻系數。新材料鋪筑的路面，0.3%的坡度未必能滿足縱向排水要求。極端情況下，比如透水路面，0.3%的最小坡度就毫無意義。

筆者認為，城市道路最小坡度不應簡單理解為以百分率表示的路線縱斷面上同一坡段兩點間最小高差與其水平距離的比值，而至少應該按實際路面平均縱坡（率）進行驗算，當其能夠滿足最小排水坡度要求時，才是合理的最小縱坡。此外，不同筑路材料對應的最小縱坡指標也是一個必須注意的問題。

三、交叉通組織

隨著國民經濟的發展，家用轎車迅速普及，城市交通日甚惡化，大城市中心城區早晚高峰時間交叉口更成為堵中之堵?？s短交叉口延誤時間是交叉通組織設計的核心；在一個周期的綠燈時間內疏散進口道范圍的車輛，并不遺留至下一信號周期是交通組織設計的理想結果。市政工程師常用的技術手段不外乎設置待駛區、增加進口道、延長續車段、調整信號配時等，但以上技術手段若應用不當，反而會加劇擁堵。

道路交叉口的通行效率取決于進口車道數，疏散能力取決于出口車道數。以直行車道為例，若進口道直行車道數少于出口車道數，在同等交通量的條件下會延長排隊長度，降低通行效率。交叉口停止線前等待通行機動車密度遠超一般路段，車輛間距往往只有1~2m，車流運動至出口道時，各車之間并不一定能拉開足夠的距離。多設進口車道看似能夠提高疏散能力，但超過出口車道數，車輛在到達出口道之前很難完成合流交織，反而會在出口處引起混亂和事故，制造新的擁堵。筆者認為，設計良好的交叉口，至少應遵循“直行對應、轉向平衡”的渠化原則，即進口道機動車直行車道數與出口車道數相當；本方向左轉機動車道與對向進口道右轉機動車道數之和不超過相交道路出口車道數。一般情況下，進口道數量不宜超過路段單向機動車道的兩倍。例如：兩條雙向六車道（單向三車道）的主干路平交，交叉口進口道數量不宜超過六條，轉向車道配置可視情況設為兩個左轉、三個直行及一個右轉車道或一個左轉、三個直行及兩個右轉車道。在用地條件許可的情況下，城市道路特別是主干道交叉口進口道宜可能布置為專用轉向車道，避免設置諸如直左合一、直右合一之類的兼容型轉向車道。由于非機動車道與人行道一般位于機動車道右側，右轉機動車不可避免的會與非機動車和行人產生沖突，因此就“十”字交叉而言，三相位是更為合適的信號控制方式。

圖2交叉口進口道轉向配置示意

四、瀝青路面設計

城市道路瀝青路面設計方法全面承襲公路，都是以彎沉和彎拉應力為設計指標；多層彈性層狀體系為力學模型，以累計當量軸次作用下產生疲勞破壞的結構層厚度計算方法。通常認為道路等級越高，交通量越大，累計當量軸次也就越高，路面結構層（基層）越厚。城市道路，尤其是中心城區道路的機動車主要由小轎車與公交車組成，前者占大部分。受政策約束，一般情況下貨車禁止入城。城市道路特別是中心城區道路，交通量與其累計當量軸次之間并不構成正向關聯。按飽和狀態進行計算，設計速度60km/h對應的一條車道的基本通行能力1800pcu/h，若交通量中95%為小轎車，5%為公共汽車；小轎車軸重按10KN，公共汽車前軸按40KN，后軸按80KN計，每小時當量軸次44次。若每天24小時均按此標準計算，則15年內一條車道的累計當量軸次不過為573萬次。實際情況下交通量不可能達到通行能力標準，更不可能24小時處于飽和狀態，累計當量軸次將遠低于573萬次，甚至連100萬次都難以達到，處于輕交通狀態。理論計算，主要持力層（半剛性）基層的厚度只要20厘米即可滿足要求，顯然與實際設計使用的指標嚴重不符。

城市新區道路的運行狀態又與中心城區大相徑庭。道路建設初期首先作為道路兩側地塊開發的施工通道使用。工程車普遍超載甚至超限，路面早期荷載強度大大超過正常狀態，工作環境非常惡劣，往往在短時間內就能產生嚴重的結構性破壞。這種情況在新興城區，特別是城郊開發區道路建設中十分普遍。設計人員除增加基層厚度別無它法。由于這種破壞狀態與交通量或累計當量軸次基本無關，解決方案缺少設計依據，甚至沒有理論支持。

以上兩種類型的道路都可證明，以累計當量軸次為基礎參數的設計方法在城市道路路面設計中的存在較大局限，很難正確、有效的指導設計，只能作為參考。

五、結論與建議

隨著城市化進程的深入，城市道路建設也越來越精細。傳統的理論體系和設計方法日益顯現出缺陷和不足，具體設計時至少應注意以下問題：

（1）根據道路（網）的構成特征，城市道路對機動車運行速度構成的實質性約束通常不是平曲線要素而是交叉口距離。通過交叉口距離計算可能的運行速度，從而確定道路限速，更為嚴謹、恰當的方法。

（2）道路縱斷面設計中最小坡度宜根據筑路材料的物理特性確定，控制值以相鄰豎曲線頂點與底點之間坡段的平均值為宜。

（3）交叉通組織設計至少應遵循“直行對應、轉向平衡”的渠化原則，在飽和或超飽和以及混合交通條件下，相對通行效率，交通秩序是更重要的考慮因素。

（4）鑒于車輛組成與運行方式的特征，不同區域的城市道路路面工作環境存在很大區別，以累計當量軸次為基礎指標的設計方法存在較大局限，很難正確、有效的指導設計，只能作為參考。

參考文獻

[1] 中華人民共和國住房和城鄉建設部. 城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）. 北京：中國建筑工業出版社. 2012

[2] 中華人民共和國住房和城鄉建設部. 城市道路交叉口設計規程（CJJ152-2010）. 北京：中國建筑工業出版社. 2010

[3] 中華人民共和國住房和城鄉建設部. 城鎮道路路面設計規范（CJJ169-2012）. 北京：中國建筑工業出版社. 2012

[4] 中華人民共和國交通部. 公路工程技術標準（JTG B01-2003）. 北京：人民交通出版社. 2004

篇10

近年來，國家加大基礎設施及基礎產業投融資領域的改革，探索新的投融資機制，借鑒國外的融資經驗和模式，涌現了很多新型的融資模式，為加快經濟發展發揮了巨大的作用。為了充分發揮市場配置資源的基礎性作用，國家鼓勵社會投資，放寬社會資本的投資領域，允許社會資本進入法律法規未禁入的基礎設施、公用事業及其他行業和領域。同時，為了規范政府投資項目的建設標準，采取各項措施加強了政府投資項目的中介服務管理。

委托代建制（以下簡稱代建制）與回購（以下簡稱BT）模式就是在這樣的技術背景和政策環境下應運而生的，但二者有一定的區別。

1、代建制

1.1 代建制產生依據

針對政府投資項目“投資、建設、管理、使用”四位一體的弊端，以及由此導致的各方行為主體責任不明確、過程無法有效控制等問題，2004年7月國務院頒布的《國務院關于投資體制改革的決定》（國發[2004]20號）明確指出：“對非經營性政府投資項目加快推進代建制”。國家發展和改革委員已組織實施中央預算內投資項目代建制的試點，各級地方政府也在積極推進代建制，北京、深圳、寧波等地紛紛出臺投資建設項目代建制管理辦法。

1.2 代建制的概念

代建制是指政府投資項目按照規定的程序，通過招標等方式，選擇具有相應資質的專業化的項目管理單位（代建單位），投資人或建設單位負責項目的投資管理和建設實施的組織工作，嚴格控制項目投資、質量和工期，竣工驗收后移交給交付使用單位的制度。

1.3 代建制的實施對象

政府投資主要用于關系國家安全和市場不能有效配置資源的經濟和社會領域，包括加強公益性和公共基礎設施建設、保護和改善生態環境、促進欠發達地區的經濟和社會發展、推進科技進步和高新技術產業化。例如：政府的辦公用房、環境保護、市政工程、水利設施、科教文衛體。社會福利及其他公用事業等項目。

1.4 代建制的運作模式及特點

1.4.1 代建制的運作模式

目前，代建制的運作模式主要有兩種。

(1)“委托代建合同”模式。由“項目法人”（或“項目業主”）采用招標投標方式選定一個工程管理單位作為“代建單位”，與“代建單位”（受托方）簽訂“代建合同”。由代建人代行項目業主的職能，依據國家有關法律、法規，辦理有關審批手續，自主選擇工程服務商和承包商。項目建成后協助委托人組織項目的驗收。

(2) 以常設性事業單位為主，實行相對集中的專業化管理。即成立政府投資項目建設管理機構，全權負責公益性項目的建設實施，建成后移交使用單位。如深圳市借鑒香港做法，成立工務局，作為負責政府投資的市政工程和其他重要公共工程建設專門管理機構，代表政府行駛業主職能。

1.4.2 代建制的特點

(1) 業主的組織協調工作量小，但合同管理難度較大。

(2) 有利于控制工程質量。

(3) 有利于縮短建設工期。

(4) 對代建商而言，責任重、工作量大，不僅需要外部環境協調，還需要做好項目參與單位之間的協調，因此需要具有較高的管理水平和豐富的實踐經驗。

(5) 由于代建模式中采取的是成本加酬金合同，在這類合同中，業主需承擔建設中實際發生的一切費用，也就承擔了項目的全部風險，而代建商由于無風險，其報酬往往也較低，因此，這種模式的最大缺點是業主對工程總造價不易控制，代建商也往往不注意降低建設成本。

1.5 項目使用單位的主要職責

(1) 根據項目建議書批準的建設性質、建設規模和總投資額，提出項目使用功能配置和建設標準；

(2) 協助代建單位辦理規劃、土地、施工、環保、市政接用等審批手續；

(3) 參與項目設計的審查工作及施工、監理招標的監督工作；

(4) 監督代建項目的工程質量和施工進度，參與工程驗收；

(5) 監督代建單位對政府資金使用情況；

(6) 負責政府差額撥款投資項目中的自籌資金的籌措，建立項目專門帳戶，按合同約定撥款。

1.6 代建制的作用

(1) 有利于政府職能的轉變。代建制界定了出資者、建設管理者和使用者的責任、權利和義務，建立了三者之間的約束機制，即適應完善社會主義市場經濟體制的要求，又有利于政府職能的轉變。

(2) 提高項目管理水平。代建制選擇項目管理公司全權負責項目建設全過程的組織管理。實現了項目管理隊伍的專業化，從而有效提高項目管理水平，有效控制質量、工期和造價，保證財政資金的使用效率。

(3) 克服“三超”現象。代建制改變了政府工程原有的由建設單位自建自用建設模式，實現了建設管理者與使用者的責任和利益的分離，避免使用單位從自身利益出發，采取“釣魚”方式爭項目，克服了過去普遍存在的建設項目“超投資、超規模、超標準”的“三超”現象。

(4) 遏制違法違規行為。代建制建立了投資者、建設管理者和使用者三者之間的相互監督約束機制，使得工程建設中的許多重要環節，諸于設計、施工、招標、材料設備采購、施工管理、竣工驗收等，制止了違規行為，也從源頭上遏制腐敗現象的發生。

2、BT模式

2.1 BT模式的概念

BT（Build-Transfer，建設-移交）模式是BOT(Build-Operate-Transfer，建設-運營-移交)融資模式的一種演變。BT是指項目所在地方政府或所屬機構（簡稱業主）與投資人和經營者或其組成的項目公司（即項目投資建設方，簡稱BT方）簽訂特許協議（授予一定期限的特許權），將基礎設施或公用事業項目交由投資人成立的項目公司融資建設。特許期滿后，按照特許協議的約定，BT方將BT項目移交給業主方，業主方以股權回購的方式分期分批支付投資人的投資額及合理收益。

2.2 BT模式的主體

BT模式中有三個主體：

(1) 項目業主。是指項目所在地政府及所屬部門指定的機構或公司，也稱項目發起人，負責項目建設特許權的招標。在項目融資建設期間，業主在法律上不擁有項目，而是通過給予項目一定數額的從屬性貸款或貸款擔保作為項目建設、開發和融資的支持，在項目建設完成和移交后，才擁有項目的所有權和經營權。

(2) BT投資建設方。BT方通過投標方式從項目所在地政府獲得項目建設的特許權，負責提供項目建設所需的資金、技術，安排融資和組織項目的建設，并承擔相應的項目風險。通過招投標方式產生相應的設計單位、施工單位、監理單位和設備、原材料供應商等。

(3) 貸款銀行或其他相關單位。融資渠道在BT模式中扮演很重要的角色，項目的融資渠道一般是投資方自有資產、銀團貸款、政府政策性貸款等。而貸款的條件一般取決于項目本身的經濟效益，BT方的管理能力和資金狀況，以及政府為項目投資方提供的優惠政策。

2.3 BT模式的運作方式及特點

2.3.1 BT模式的運作方式

BT模式沒有固定的運作方式，由項目的特點、所在地的投資環境、各參與主體的實際情況所決定。根據已實施的BT項目的實際運作特征，主要劃分為四種方式。

(1) 施工二次招標型BT模式。政府通過法定程序選定僅承擔投資職能的投資人(聯合體)，由投資人設立具有法人資格的項目公司并由項目公司作為建設單位對BT項目進行融資、建設組織和管理。項目公司自行融資、辦理工程建設有關審批手續、通過公開的招投標程序選擇施工承包商、監理單位和材料設備供應商等。

(2) 直接施工型BT模式。政府通過法定程序選定能夠承擔項目主體部分施工的投資人(聯合體)，投資人設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設和管理。

(3) 施工同體型BT模式。政府通過法定程序選定同時直接承擔投資、建設管理和施工職能的項目投資人(聯合體)，投資人設立項目管理機構對BT項目進行建設管理。

(4) 墊資施工型BT模式。政府通過法定程序選定同時承擔投資和施工職能的項目投資方(聯合體)，投資人直接承擔項目融資和施工職能，項目的建設管理職責由政府承擔。

2.3.2 BT模式的特點

由于BT模式的項目的特許權不具有獲得特定經濟效益的能力，BT方的投資成本和回報來源于項目收益以外、超出了項目本身的現金流的范圍，不具有有限追索特點。其投資回報來源于政府部門的分期償還，構成了業主實質上的債務，而BT方由于投資而獲得債權。BT模式的風險實行有限分擔，BT方在項目建設期內承擔了融資、投資、支付、管理等建設風險，而其他的項目決策風險，建設期后的其他風險將由業主方來承擔。

2.4 BT模式的融資過程

合作銀團與BT方簽訂BT項目合作意向書。該意向書包括：BT方聘請合作銀團為財務顧問，而銀行對該BT項目提供全面的財務支持；銀行承諾對BT方的流動資金提供補充貸款，在BT方提供擔保的前提下給予一定額度的資金貸款以補充因BT項目而造成的其他項目的可能流動資金的需求；銀團承諾對BT方提供貸款，貸款擔保為業主的全額付款保證。簽訂BT投資建設合同，業主對BT方出具全額付款保證。BT方與銀團簽訂財務顧問協議。銀團以業主的全額付款保證為擔保與BT方簽訂貸款協議。

2.5 BT模式的作用

BT模式的作用主要有如下五個方面。

(1) 通過BT，使未來的財政性收入即期化，擴大內需，拉動地方經濟增長；而通過吸引社會資本的加入，引導了民間資本的合理投向，提高了資本利用效率。

(2) 有利于緩解政府的資金壓力，轉變政府職能。BT模式可將大量非政府資金引入城市基礎設施建設，有效緩解政府的財政壓力，使政府規劃建設資金不到位的項目盡早實施，提前實現社會效益和經濟效益,達到規模效益。

(3) 為企業開辟了新的投資渠道。政府強大的資信能力，為投資者、金融機構、工程承包公司等提供了穩定可靠的收益預期。BT模式使眾多企業通過參與基礎設施建設為剩余資本找到投資途徑，改變其投資渠道單一的局面；企業降低了投資的盲目性，減小了風險,保證其資本的增值。

(4) 優化資源配置，合理分散風險，BT項目投資巨大，建設周期長，引入社會資本，多方共同承擔風險，獲取收益。

(5)改善了基礎設施硬件環境，有利于構建社會信用體系。BT模式使資源得到優化配置，將先進技術和管理方法引入基礎設施建設中，保證了項目的質量和效率,能夠優化和改善城市整體環境。BT模式在一定程度上是對政府和企業信用的考驗,通過實施BT模式,有助于構建良好的社會信用平臺。

3、代建制與BT模式的區別

分別從代建制和BT模式的概念、實施對象及主體、運作模式、特點及作用等可以看出代建制與BT模式有如下區別：

(1) 項目產權歸屬不同

對于代建制而言，代建單位始終沒有項目的擁有權，而僅僅從該項目得到與項目總投資成正比例關系的代建管理費（一般為總投資的2-5%）。對于BT模式而言，在項目的建設期BT方擁有對項目的所有權；在完全正式移交項目前，按照政府支付的回購款比例BT方與政府共同擁有項目的產權。

(2) 資本金出資方式不同

代建制一般來說資本金出資是由業主（地方政府）承擔，銀行融資可由業主（地方政府）或建設單位負責。對于BT模式，資本金和銀行融資一般均由建設單位負責。

(3) 關系復雜程度不同

對于代建制而言，關系相對較簡單，主要是業主和代建單位之間的關系，靠代建合同約束對方，責權利關系明晰。另外部分地市政府已就“投資建設項目代建制管理辦法”和“投資建設項目委托代建合同”正式出文，個別發達城市更是針對具體類型項目制定了專門的代建管理辦法或代建監管實施細則。

BT模式涉及的關系復雜，缺乏統一的法律規定。BT 模式項目涉及投資、融資、工程建設(包括勘察、設計、施工、監理等)、移交付款等一系列的安排和眾多的參與當事人。各參與當事人在項目建設中的權利義務關系需通過一系列合同確定，所以BT模式是多個合同的組合，涉及紛繁復雜的多重法律關系。

(4) 風險程度不同

代建制有較多的法律條文約束，使得實施起來風險較小，且國內已有較多成功案例。

BT模式缺乏相應的統一法律規范，風險大，風險分擔復雜，而且BT模式項目大多投資額巨大、技術復雜且建設和資金回收時間長，相關風險較大；由于BT模式運行涉及主辦方、投資方、項目公司、勘察、設計、施工、監理及材料設備供應商等眾多主體，因此其風險分擔也非常復雜，風險邊界大。

(5) 融資主體不同

項目采用代建制時，業主方負責項目建設資金的籌措，在我國業主方往往指的是項目所在地政府，政府相對來說信譽較好，融資渠道多。

BT項目則是由項目公司和BT方共同負責項目的融資建設。盡管投資人組建BT項目公司后僅以BT項目公司的名義進行投資、融資和建設，但由于投資方必須對BT項目公司籌集建設資金提供擔保且向業主承擔建成BT項目的最終責任，因此實際上BT項目公司和投資方必須共同承擔項目融資建設責任。

(6) 作用不同

代建制突破了舊有的管理方式，使現行的“投資、建設、管理、使用”四位一體的管理模式，轉變為“各環節彼此分離，互相制約”的模式。實現了項目管理的社會化、職業化、商業化，具有突破性的變革。能夠起到克服“超投資、超規模、超標準”的“三超”現象。竭制違規違法行為。BT模式主要是有利于緩解政府的資金壓力，開辟企業新的投資渠道。BT模式主要是有利于緩解政府的資金壓力，開辟企業新的投資渠道。

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