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“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。

公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。

我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。

二、公路建設中存在的問題

廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。

1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。

2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。

3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。

這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。

三、幾點建議

國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。

筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:

1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。

2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。

3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。

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1 國外民營資本投資公路建設概況

公路是國民經濟重要的基礎設施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認為公路應該由政府出資建設。隨著高等級收費公路的出現以及避免國家財政資金過度赤字，近20年來西方發達國家鼓勵民營資本投資公路建設。

美國大約從20世紀80年代開始基礎設施建設民營化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費路采用私人集資。它不是采用發行債券而是采用股票形式。在通行費收回投資后仍繼續收費，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。

法國為了加速其高速公路的建設，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國家官方或半官方的5個混合經濟公司建設、管理公路的做法，承認了4家民營公司有權建設并管理高速公路，至70年代最盛期，法國高速公路每年通車里程達到500~600公里。

意大利也采用高速公路特許公司建設收費道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營公司2家；②國家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區域性團體聯營3家。

這些公司在經濟上受到意大利公路管理局和中央資金保證協會的支持與協調。

英國迫于財政上受到的限制，也已經認識到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議。現在私營公司可被邀參加設計、建筑、籌資和運營（DBFO）合同的投標，可以私人經營公路籌資項目。除了修建新的高速公路，對已有的公路進行改造也在展望之中。中國的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設。

2 我國公路建設的民營化

目前，我國公路建設資金主要采用以國內銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國際金融組織和外國政府貸款為輔的資金結構方式。另外就是采用中外合作經營的方式，成立合作公司，共同向銀行申請貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔權利和義務，分配利潤和分擔風險。但是，面臨公路建設巨大的資金需求，這種主要通過擴大信貸規模的資金結構方式具有一定的單一性和局限性。隨著國家經濟建設的快速發展，基礎設施相對薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。

國家統計局統計表明，我國民眾目前擁有的金融資產已經超過了國有資產。截至2001年底，我國民間資本存量已經高達12萬億元，而同期國有資產規模為11萬億元。面臨繁重的公路建設任務，目前每年以政府投資為主的數千億公路建設資金將會因國家積極的財政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設公路項目，將是未來我國公路基礎設施建設的主要融資途徑之一。

2.1 與民營資本投資公路建設相關的法律、法規

交通部在1996年頒布了《公路經營權有償轉讓管理辦法》(交通部9號令)，這是第一個民營資本投資公路基礎設施建設可以參考的行政規章，但對于民營資本直接投資公路基礎設施建設就沒有專門的法規。

2001年底國家計委頒布了《關于促進和引導民間投資的若干意見》，鼓勵和引導民間投資以獨資、合作、聯營、參股、特許經營等方式參與經營性的基礎設施和公益事業的項目建設，給予了民營資本投資公路建設項目一定的政策。

十六屆三中全會進一步明確了方向，“允許非公有資本進入法律、法規禁入的基礎設施、公用事業及其他行業和領域”，國家進一步放寬了民營資本的市場準入領域，這對于民營資本投資公路建設提供了政策上的依據。

另外，各地方政府也出臺相應的法規，例如：

2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關于進一步服務全國擴大對內開放若干政策的意見》的通知，對跨所有制股權的轉讓和開放基礎設施給予了明確的許可。

2002年10月江蘇省出臺了《江蘇省投融資體制改革近期指導意見》，鼓勵社會資本參與交通、水利、電力等基礎設施建設。《意見》指出現有收費公路、橋梁等由政府出資建設的基礎設施項目的部分股權可以向社會公開招標出讓并積極吸納社會資本投資入股，以一種全新的姿態和方式歡迎民營資本投資公路基礎設施建設。

2.2 我國民營資本投資公路建設的實例

我國民營資本進入公路基礎設施建設的時間比國外晚，近兩三年民營資本投資公路建設也在積極推進。

（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎設施建設方面已經做出了有益嘗試，并在全國處于前列，有力推動了上海市的基礎設施建設。2002年3月，民營企業上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經營權，突破了民營資本投資大型基礎設施建設的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡稱杭州灣大橋)項目，大橋主體工程長36km，投資118億元。民營企業的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達50.25%。民營資本如此大規模地參與國家特大型基礎設施建設項目，并且占據主導地位，開啟了中國民營資本進入國家特大型基礎設施建設工程的先河。

（2）1992年廣東省對廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進行股份制改造，向社會融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續建和新建項目就達45個，共需籌措建設資金1200億元，將進一步敞開大門歡迎社會多元資本特別是鼓勵民營資本投資公路基礎設施建設。

（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創新，成功完成的民營資本投資公路建設的3個代表性項目。3個項目共長178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營資本，給予投資者充分的自和決定權。

（4）浙江民營企業騰達建設集團股份有限公司以BOT方式投資臺州路橋至澤國一級公路，將BOT轉到ABS (Asset Backed Securitization，資產證券化)通過資本市場籌集公路建設資金，促進了投資主體多元化、融資手段的多樣化。

3 民營資本投資公路建設的意義與存在的問題

3.1 民營資本投資公路建設的意義

公路是一種有價值的稀缺資源，這是民營資本追逐利潤的原始沖動。首先，民營資本投資公路建設，會使投資主體多元化，形成競爭，打破壟斷。至少從理論上比只有政府一家投資主體時，能夠建設更多的公路。

其次，民營資本的投資者要承擔財務風險，迫使投資者更謹慎地確保工程在已確定的財務約束下按時完成；應用新技術、采用先進的經營管理方法來降低投資和營運管理成本等。實質上，這就意味著風險從公共部門轉移到私人部門。

最后，民營資本的“私有”性要求民營資本投資公路建設要有適當的回報。投資者會對所投資公路的使用者收取費用，保證了公路的使用者向其消費的資源直接付費。反過來，既然已經為公路使用而交費了，那么使用者就應得到高質量的公路服務。這樣，有利于形成良性循環，提高了公路建設的效率，促進公路業的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設和保養這引起公路支付較多的費用，可以在一定程度達到公平收入的目的。

3.2 存在的問題

（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個最高的收費標準，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數額為基礎。然而，民營資本可能只會投向那些經濟增長水平相對較好的地區，從而政府部門不得不向那些缺乏經濟吸引力的地區投資。這樣也不能完全解決我國的公路建設問題，比如現在更急需的農村路網建設與改造。

（2）民營資本投資公路建設是否導致公路建設業效率的真正提高，或者只是簡單地取代政府在公路建設上的投資，只發生效率的轉移。目前這是爭論的焦點。有人認為民營資本投資公路建設只是效率的轉移而不是效率的增加，因為它的主要收入是通行費并未增加國民生產總值，只是利益在不同主體之間發生轉移而已。也有人認為，它可以提高服務，這也是一種價值的創造；另外通過減人增效，使一部分勞動者從事新的能夠創造產值的部門。

（3）民營資本投資公路建設要求對所建設的公路收費。這在技術上是可行的，但也存在著問題。首先，收費價格的限制。這樣要促使民營資本投資公路建設，政府需考慮通過什么方式進行補償最好。其次，由于實行收費，就會使收費公路的車流量下降。為了避免交費，使一部分交通轉向地方性的不收費公路。

4 總結

通過國外及我國民營資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進行分析，筆者認為：

（1）國外的實踐證明，民營資本投資公路建設有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設的資金不足的問題。

（2）引入民營資本投資公路建設，可以打破交通行業的自然封閉。對整個交通行業提高管理水平和效率，建立與國際慣例接軌的經營管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。

（3）民營資本投資公路基礎設施建設受自身利益機制的驅使，必定會加強對公路投資成本、營運管理成本等的控制，努力降低成本費用開支水平，這無論從哪個方面來說都是有益的。

（4）引入民營資本投資公路基礎設施建設，一定程度上會遏制交通系統內部不正之風和腐敗現象的產生。

（5）引入民營資本投資公路也存在著待研究問題：政府對公路的調控能力下降；如何協調好政府、投資者和社會公眾的利益。

參考文獻

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2 張世文，張娟敏.加快公路建設資金渠道多

元化的進程——民營資本進入公路建設若

干問題探討[J].公路,2003(12)

3 王堅.民營資本投資公路基礎設施建設的重

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近年來，隨著國家對基礎設施建設投資力度的加大，國家用于高速公路項目的資金在逐年遞增，高速公路建設逐漸成為基本建設投資的重點。然而國內一些高速公路規劃跟不上建設的步伐，一些大的方案由于對項目前期工作準備不充分及調查研究不夠深入導致其不能合理的實施。在設計方面，因為急于開工，設計周期短、任務重，出現了一些設計方案不合理，有錯漏等問題，另一方面，設計單位有時忽視甚至忽略了工程建設的經濟性和施工的可行性，而較偏重于工程安全性和功能性，這樣的設計一旦確定下來，造價控制的空間是有限的。而且一些先進的科技成果及承包商的一些實際情況等也很難反映到工程的設計中去，這樣導致施工中總是出現返工情況，從而增加了工程造價成本。同時承包商、監理部門、建設單位的項目管理方面相對落后，造成了施工成本、管理成本的增加，有的甚至造成了建設資金的浪費，導致高速公路造價居高不下。因此有必要對高速公路投資控制開展研究，已解決在高速公路建設中造價過高的情況發生。

1 階段投資控制目標的劃分和要求

由于高速公路工程建設投資受到的客觀干擾因素，相對于建筑工程而言，比較多，因而在工程項目一開始只能設置一個大致的投資控制目標，想要設置一個科學的、固定不變的投資控制目標是不可能的，這就是建設項目投資估算。在工程項目建設實踐不斷深入，項目投資逐步落實的同時，還應當根據不同的投資控制階段設置不同的投資控制目標。

1.1 在項目決策階段，目標是建設項目的投資估算額。

1.2 在投資設計階段，高速公路項目一般分為初步設計、技術設計、施工圖設計三個階段。①建設項目設計方案選擇、進行初步設計的投資控制目標一般是經批準的項目可行性研究投資估算；而技術設計及施工圖設計階段是用初步設計概算做控制目標。

1.3 在高速公路工程的招投標階段，批準的設計概算是其階段投資控制總目標，子控制目標是招標的標底。通常在實際的投資控制中是用工程招標標底進行的，同時要求在標底限額以內控制投標報價。

1.4 在施工階段，其投資控制總目標通常是施工圖預算或工程合同價。在具體的實施過程中，還應根據不同的情況做一個更具體更詳細的投資目標，但是都要在總目標范圍內。

1.5 最后，竣工驗收階段的投資控制目標是工程合同價，即：確保竣工決算在承包合同價范圍內。

2 高速公路建設項目決策階段投資控制中的問題

提出項目建議書，編制可行性研究報告是建設單位在高速公路建設項目決策階段的主要任務，編制投資估算是其一個最重要的組成部分，高速公路建設項目投資控制的目標值及國家安排建設資金的依據都是投資估算，它對后邊概預算具有指導作用。然而，就目前情況看，由于投資估算的準確性太差，導致概預算超估算的情況經常發生，其主要原因是由于對全過程投資控制的重要性認識不夠，交通部門投資估算定額是高速公路建設項目投資估算的編制依據，而其時效性很差。在決策階段，建設項目投資控制的目標主要以高速公路建設項目的經濟分析和方案為主，其次工程量不明確，投資估算往往準確性較差，再加之對投資估算的審查不到位，沒有發現投資估算中存在的問題，將一個準確性不高的投資估算上報審批。它直接影響著投資管理工作的開展。

3 高速公路建設項目設計階段投資控制中的問題

3.1設計單位對技術先進性和經濟合理性的關系認識不足

在日益趨于市場化的設計時代，設計單位通常是由招投標確定的，而部分建設單位在設計階段、招投標階段管理較為薄弱，而且管理流于形式，由業主的傾向決定設計單位，因此總是以為的服從業主和有關領導的要求，形成重技術、輕經濟的觀念，往往以技術可行、質量可靠為主，未應用價值工程進行功能分析，提高單位工程的價值功能。

3.2 設計收費不盡合理

在市場化的今天，設計競爭越來越激烈，而業主卻把設計費壓到相對較低的價位。設計費一般只占工程造價的2～3％，有資料顯示，加強管理在設計階段節約工程造價的可能性為80％左右，而施工階段節約為20％左右，從而削弱了設計人員的積極性。最終結果只能導致設計人員降低設計和服務質量，不深入的勘探工作,以至于給基礎設計造成偏差,必然計算出存在差錯的工程量。這種情況下下勢必要更改設計，投入不必要的費用，造成浪費。

3.3 設計過程中與設計單位的溝通協調不夠

建設單位在設計過程中也間接地參與設計，在設計階段負責配合設計單位做好技術與經濟分析。目前，在工程項目設計過程中采用限額設計，不僅能使我國工程建設領域對投資支出進行控制，還能有效使用的建設資金，從而保證投資。然而，由于當前設計單位對設計費的計取方式的不完善，同時設計過程中與設計單位的溝通協調不夠，導致在大多數限額設計在初步設計出來后，發現超估算，然后再按照限額設計進行調整。

4 高速公路建設項目招投標階段投資控制中的問題

在招投標階段，建設單位實際的投資控制通常用工程招標標底進行，并控制在標底限額以內進行投標報價。這個階段的目標值是投資預算，實際值是確定的合同價，同時也是施工過程中的目標值。

4.1 招投標責任不明確

《公路工程施工招投標管理辦法》規定：高速公路建設項目應實行公開招標。這樣，建設單位通過招標可以選到一個具有相應資質的施工單位，保證了工程質量；此外，在招標過程中的競標環節，建設單位可以獲得一個合理最低的報價，節約投資。目前，全國已廣泛推廣高速公路建設項目招投標，為國家節省了資金，同時也保證了工程質量。但是，仍有一部分只是流于形式的招投標高速公路建設項目，名為招標，事實上仍是建設單位自行指定，直接發包。

4.2 對施工單位的資質審查不嚴

高速公路建設項目實行招投標制，引入公平、公正、公開的競爭機制，有利于形成良性的市場交易機制和合同約束機制。為了防止不合格的施工單位進場，必須嚴格資質審查，不僅能科學、合理的確定合同價，同時也能保證工程質量。然而，從目前情況來看，工程質量仍然無法得到保證，建設資金也得不到有效的控制，主要是不合資質的施工單位仍能隨意進場，擾亂公平競爭，使招標單位不能正確的選擇中標單位，進而干擾招標合同價。

4.3 評標過程不規范

綜合評估法在我國交通領域工程建設招投標中被普遍實行。它是先由相關單位預先計算出一個工程造價作為標底，然后根據這個標底，組織專家為投標單位打分，得分高者中標。這種方法可以使投資得到有效的控制，而且可以使工程質量得到保障，從而使建設單位選擇合理的施工方，但是，建設單位在評標過程違規，非法選擇施工單位的情況經常發生。

5 高速公路建設項目施工階段投資控制中的問題

在建設項目全過程的投資控制中，實施階段的投資控制是其重要組成部分。相對于決策階段、設計階段及招投標階段而言，實施階段的節約投資的可能性相對較小。但一旦施工中管理不善，對投資造成浪費的可能性卻會很大，執行過程中的實際工程價款就會超過合同價。

5.1 對工程設計變更控制不規范

工程設計變更指的是工程項目的實施過程中，由于工程量、施工進度變化而使得施工項目發生變化或工程產生的增減。高速公路工程建設實施階段投資控制在很大程度上會受到工程設計變更的影響，工程投資控制主要取決于選用何種投資方案、工程變更程序及時效的控制。所以，在高速公路建設過程中，施工單位應該重視對施工工程設計變更的審批程序、與之配套的工程設計變更的價款的結算、對工程設計變更的管理時效等問題，以確保工程質量。

5.2 對工程進度與工程進度款控制不嚴

高速公路建設過程中，施工單位在每月末按監理人規定的格式提交月進度付款申請單，監理對進度付款申請單審核后，向建設單位出具的月進度付款證書，建設單位再次審核了付款金額后，才會對施工單位支付進度款。為確保工程款能真正落到實處，對于工程進度的核實以及進度款的使用，監理單位必須按規定對這一過程實施嚴格的監督。大部分建設單位對于工程款的使用都存在這樣一個誤區，認為監督工程款項的落實情況就是建立部門的職責，項目監理的存在就相當于保證了工程款使用就全程無憂，對監理部門的過度信賴致使建設單位自身放松了警惕，甚至省去了核實工程進度這一步，而且也沒有真正監督檢查監理單位的工作。當前，通過國內多起高速公路質量問題事故不難發現，我國的監理市場參差不齊，大部分監理人員專業素質低，疏于職守的情況也屢見不鮮。

6 高速公路建設項目竣工及后評價投資控制中問題

6.1 竣工結算審核流于形式

高速公路建設項目竣工階段，主要是工程驗收、竣工決算和竣工結算三個階段。竣工結算是建設單位控制投資最后一個環節。建設單位通過對竣工結算書的審查，核實工程的實際價款，辦理工程價款的最終結算撥款手續。高速公路建設項目竣工結算書的審核，可以委托中介機構來開展，也可以由監理單位來實施。從目前國家審計署的審計結果來看，部分已開展竣工結算的高速公路，仍然存在工程量不實，施工單位虛報工程量的現象。

6.2 后評價方法不完善

高速公路建設項目的后評價工作在我國已經開展了十幾年，但就目前的情況來看，很多單位在開展建設項目后評價工作的過程中，對后評價方法使用不到位，，定性指標和定量不能完善的結合起來。常見的綜合評價方法主要有綜合計分法、加權指數法、主成分分析法等，但它們各有缺點：綜合計分法按三檔記分，過于粗糙；加權指數法各單項評價值沒有統一的值域，影響評價指標的評價值之間的可比性；主成分分析法要求樣本容量要足夠大（只對少數單位或時間進行評價就不能用）。高速公路屬于一種準公共物品，對高速公路建設項目投資效果的評價如果不能很好的將定量指標與定性的指標結合，將無法正確的反映高速公路建設項目投資的效益。因此，為了反映高速高速公路建設項目投資的綜合效益，急需對以往的評價方法進行完善。

7 結束語

7.1 投資與質量、工期不可分離

在高速公路建設項目的進行中，投資、工期和質量是相互聯系和制約的。只有在項目工期完成適當的時候，才能保證提高工程質量，這對減少或杜絕返工起到了很大的作用，進度就相對加快；施工項目在增加投資時，工期將逐漸縮短，而工期縮短，可提高工程效益；且增加投資對工程質量的提高的有很大的幫助，而工程質量提高又可減少維修和返工等重復浪費費用，延長使用壽命，從而達到增加效益的目的。因此，在高速公路建設項目投資控制的過程中，不可能單純的把投資和質量、工期區分開來，它們是緊密相連。

7.2 經濟效益、社會效益、環境影響多方兼顧

國家基本建設的一個重要組成部分就是高速公路建設項目，國家建設高速公路不僅是為了實現其經濟效益，很大程度是也是為了實現社會效益，為了帶動公路沿線周邊的經濟發展，實現一定的社會效益。因此，經濟效益、社會效益、環境影響多方考慮是高速公路建設項目投資控制的目標。在高速公路建設過程中布局規劃，變更設計和后評價的過程中既，要顧及社會效益又要兼顧環境影響，不能一味地追求經濟效益，才是國家投資高速公路的目的。

參考文獻：

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中圖分類號:F830文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)27-0064-02

一、公路建設項目面臨的融資形勢

公路作為國民經濟發展的先導產業和基礎產業,其建設狀況直接影響著國民的正常生活,社會的團結穩定,是維系國家社會生產和生活正常進行,促進國民經濟發展的必備條件和基礎保證,是目前保持中國經濟快速、持續發展的有效動力和基礎保障。在中國目前經濟高速發展的今天,公路業在國民經濟發展中的地位和作用正日趨突出。正因如此,近年來,在“國道主干線系統規劃”的指導下,中國公路建設實現了持續、快速和有序的發展,基本構建了以高速公路為主骨架,國省干線、地方公路相連接的公路網絡。公路交通事業的蓬勃發展,極大提高了中國公路網的整體技術水平,優化了交通運輸結構,為緩解交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約發揮了重要作用,有力地促進了中國經濟發展和社會進步。盡管如此,中國公路基礎設施建設的總體規模仍然較小,按國土面積和人口數量計算的公路網絡密度,分別為美國的1/5和1/ 25,人均擁有里程僅有印度的1/ 2,巴西的1/10。由此可見,中國公路基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家,就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。要改變目前公路基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況,不斷適應新形勢的需求,就必須加快公路的建設速度,加大建設力度。中央經濟工作會議已經確立了今年的工作重點,其中首要的是要加強和改善宏觀調控,實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,重點強調要提高公共投資的經濟效益、社會效益、帶動效益,拓寬民間投資領域和渠道,增強拉動經濟增長的社會合力;加快發展方式轉變,推進經濟結構戰略性調整,必須把保增長、擴內需、調結構有機結合起來。目標已經明確,關鍵重在落實。分析我們的公路建設特點,它是一項資金需求數量巨大,建設周期較長,經濟回報不直觀、明了的特殊項目。中國公路建設目前面臨的形勢是,資金投入需求大而實際投入不足的矛盾。要解決這一問題,單靠交通部門自身的積累和國家投資,已經遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要,必須通過多方面的投資渠道,廣集社會資金來較好地適應當前公路交通事業飛速發展需要。因此,在對公路建設的投融資方式和政策上,必須不斷進行調整和探索,以提高對公路基礎設施建設的投入水平。

二、中國公路建設項目融資的主要模式與特點

在世界經濟一體化的外部環境和保障中國經濟持續增長的內部形勢下,公路基本建設融資政策的轉變必須與內部和外部的現實條件與要求相適應,應建立起政府投資為主體和其他投資主體并存的綜合投資體制,建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。同時必須看到,在各種投資中,國家投資仍是交通公路建設投資主渠道,其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加大收益、加速發展的作用。目前,試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類,在實際的運行中應根據其各自的特點加以規范并綜合應用:

1.政府直接投資。這是傳統的政府投資建設政策,對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好,消費不受限制,國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足,造成投資項目的維護和管理水平低下,缺乏高質量的維修和保養,損耗較為嚴重。

2.政府與個體或企業共同投資。對于具有明顯的外向性且投資盈利較低或風險較大的公路建設項目,一般可采用這種市場化程度較高的投資方式――政府與個體或企業共同投資,政府起著引導個體或企業投資的作用。具體方式可以采取投資參股、無償贈款、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或低價提供土地和減免稅收等。在中國現有的相關政策法規中,對這一方式已經有了較為詳細的規定,缺乏的只是明確的法制保證。對個體或企業及外國投資者而言,其利益的保護和投資環境的安全性是進行投資決策著重考慮的方面。現有的法規尚未包括這些內容,今后應根據交通投融資體制改革的需要,完善相應法規,以推動這種融資方式的開展。

3.政府管制下的個體或企業投資。對于單位投資額不大的公路建設項目,可以采用由政府授予企業特許投資權,然后對其價格、數量、利潤等方面進行一定的管制的方式。這樣可以在政府的管制或引導下形成具有競爭性的投資準市場,投資者自擔投資風險。這種形式的特點是,具有提高投資效率的內在動力和競爭的外在壓力,政府可在一定程度上可減輕財政負擔,同時也給個體或企業提供了投資和發展的空間。

4.在政府允許的條件和范圍內,完全由個體或企業投資。這種投資方式僅限于不存在直接收費困難,而且具有競爭性的公路建設項目。此類項目便于個體或企業投資,政府可以不予直接投資或進行經濟資助,政府只用運宏觀調控的手段來進行管理,其實際運行模式則由市場來調節。其特點是,政府沒有任何投資風險,個體或企業又可以通過自己的有效投資和管理獲取相應的利潤回報。

總之,公路基礎建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道,這樣公路建設資金既可以來自國家投資又可以來自資本市場;既來源于政府又來源于民間;既來源于國內,又來源于國外,多種有效的融資方式可以極大地推動公路交通事業的飛速發展。

三、融資政策中所要解決的關鍵性問題

1.解決好投資方和融資方關系問題。積極開放公路基礎設施建設市場,吸引多方面資金進行開發建設,可以有效地緩解公路項目建設發展中資金不足的問題。但是,融資政策的制定,如不能很好解決政府與其他投資者之間的關系問題,就會產生許多不必要的問題,從而影響公路建設項目的投資和融資。融資政策中所要解決的關鍵性問題就是在民營、私營化趨勢日益風行全球的形勢下,處理好融資和投資雙方之間的伙伴關系,以求既能在融投資和經營管理方面充分發揮投資方的積極性,又能使政府在權力下放的同時繼續依法發揮其應有的作用。這就要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責任及其同投資方的伙伴關系,以確保雙方權益得到有效保障。就政府而言,要提供高效而透明的法律環境,使投資方得以建立一個高效率、低成本的營運系統。融資政策的制定要以既能使投資和融資雙方可以建立起良好的合作伙伴關系,又能相互監督,互不干涉,較大程度上提高政府的公共管理能力和服務水平為原則。

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第二條在中華人民共和國境內的經營性公路建設項目投資人招標投標活動，適用本規定。

本規定所稱經營性公路是指符合《收費公路管理條例》的規定，由國內外經濟組織投資建設，經批準依法收取車輛通行費的公路（含橋梁和隧道）。

第三條經營性公路建設項目投資人招標投標活動應當遵循公開、公平、公正、誠信、擇優的原則。

任何單位和個人不得非法干涉招標投標活動。

第四條國務院交通主管部門負責全國經營性公路建設項目投資人招標投標活動的監督管理工作。主要職責是：

（一）根據有關法律、行政法規，制定相關規章和制度，規范和指導全國經營性公路建設項目投資人招標投標活動；

（二）監督全國經營性公路建設項目投資人招標投標活動，依法受理舉報和投訴，查處招標投標活動中的違法行為；

（三）對全國經營性公路建設項目投資人進行動態管理，定期公布投資人信用情況。

第五條省級人民政府交通主管部門負責本行政區域內經營性公路建設項目投資人招標投標活動的監督管理工作。主要職責是：

（一）貫徹執行有關法律、行政法規、規章，結合本行政區域內的實際情況，制定具體管理制度；

（二）確定下級人民政府交通主管部門對經營性公路建設項目投資人招標投標活動的監督管理職責；

（三）本行政區域內經營性公路建設項目投資人招標信息；

（四）負責組織對列入國家高速公路網規劃和省級人民政府確定的重點經營性公路建設項目的投資人招標工作；

（五）指導和監督本行政區域內的經營性公路建設項目投資人招標投標活動，依法受理舉報和投訴，查處招標投標活動中的違法行為。

第六條省級以下人民政府交通主管部門的主要職責是：

（一）貫徹執行有關法律、行政法規、規章和相關制度；

（二）負責組織本行政區域內除第五條第（四）項規定以外的經營性公路建設項目投資人招標工作；

（三）按照省級人民政府交通主管部門的規定，對本行政區域內的經營性公路建設項目投資人招標投標活動進行監督管理。

第二章招標

第七條需要進行投資人招標的經營性公路建設項目應當符合下列條件：

（一）符合國家和省、自治區、直轄市公路發展規劃；

（二）符合《收費公路管理條例》第十八條規定的技術等級和規模；

（三）已經編制項目可行性研究報告。

第八條招標人是依照本規定提出經營性公路建設項目、組織投資人招標工作的交通主管部門。

招標人可以自行組織招標或委托具有相應資格的招標機構有關招標事宜。

第九條經營性公路建設項目投資人招標應當采用公開招標方式。

第十條經營性公路建設項目投資人招標實行資格審查制度。資格審查方式采取資格預審或資格后審。

資格預審，是指招標人在投標前對潛在投標人進行資格審查。

資格后審，是指招標人在開標后對投標人進行資格審查。

實行資格預審的，一般不再進行資格后審，但招標文件另有規定的除外。

第十一條資格審查的基本內容應當包括投標人的財務狀況、注冊資本、凈資產、投融資能力、初步融資方案、從業經驗和商業信譽等情況。

第十二條經營性公路建設項目招標工作應當按照以下程序進行：

（一）招標公告；

（二）潛在投標人提出投資意向；

（三）招標人向提出投資意向的潛在投標人推介投資項目；

（四）潛在投標人提出投資申請；

（五）招標人向提出投資申請的潛在投標人詳細介紹項目情況，可以組織潛在投標人踏勘項目現場并解答有關問題；

（六）實行資格預審的，由招標人向提出投資申請的潛在投標人發售資格預審文件；實行資格后審的，由招標人向提出投資申請的投標人發售招標文件；

（七）實行資格預審的，潛在投標人編制資格預審申請文件，并遞交招標人；招標人應當對遞交資格預審申請文件的潛在投標人進行資格審查，并向資格預審合格的潛在投標人發售招標文件；

（八）投標人編制投標文件，并提交招標人；

（九）招標人組織開標，組建評標委員會；

（十）實行資格后審的，評標委員會應當在開標后首先對投標人進行資格審查；

（十一）評標委員會進行評標，推薦中標候選人；

（十二）招標人確定中標人，并發出中標通知書；

（十三）招標人與中標人簽訂投資協議。

第十三條招標人應通過國家指定的全國性報刊、信息網絡等媒介招標公告。

采用國際招標的，應通過相關國際媒介招標公告。

第十四條招標人應當參照國務院交通主管部門制定的經營性公路建設項目投資人招標資格預審文件范本編制資格預審文件，并結合項目特點和需要確定資格審查標準。

招標人應當組建資格預審委員會對遞交資格預審申請文件的潛在投標人進行資格審查。資格預審委員會由招標人代表和公路、財務、金融等方面的專家組成，成員人數為七人以上單數。

第十五條招標人應當參照國務院交通主管部門制定的經營性公路建設項目投資人招標文件范本，并結合項目特點和需要編制招標文件。

招標人編制招標文件時，應當充分考慮項目投資回收能力和預期收益的不確定性，合理分配項目的各類風險，并對特許權內容、最長收費期限、相關政策等予以說明。招標人編制的可行性研究報告應當作為招標文件的組成部分。

第十六條招標人應當合理確定資格預審申請文件和投標文件的編制時間。

編制資格預審申請文件時間，自資格預審文件開始發售之日起至潛在投標人提交資格預審申請文件截止之日止，不得少于三十個工作日。

編制投標文件的時間，自招標文件開始發售之日起至投標人提交投標文件截止之日止，不得少于四十五個工作日。

第十七條列入國家高速公路網規劃和需經國務院投資主管部門核準的經營性公路建設項目投資人招標投標活動，應當按照招標工作程序，及時將招標文件、資格預審結果、評標報告報國務院交通主管部門備案。國務院交通主管部門應當在收到備案文件七個工作日內，對不符合法律、法規規定的內容提出處理意見，及時行使監督職責。

其他經營性公路建設項目投資人招標投標活動的備案工作按照省級人民政府交通主管部門的有關規定執行。

第三章投標

第十八條投標人是響應招標、參加投標競爭的國內外經濟組織。

采用資格預審方式招標的，潛在投標人通過資格預審后，方可參加投標。

第十九條投標人應當具備以下基本條件：

（一）注冊資本一億元人民幣以上，總資產六億元人民幣以上，凈資產二億五千萬元人民幣以上；

（二）最近連續三年每年均為盈利，且年度財務報告應當經具有法定資格的中介機構審計；

（三）具有不低于項目估算的投融資能力，其中凈資產不低于項目估算投資的百分之三十五；

（四）商業信譽良好，無重大違法行為。

招標人可以根據招標項目的實際情況，提高對投標人的條件要求。

第二十條兩個以上的國內外經濟組織可以組成一個聯合體，以一個投標人的身份共同投標。聯合體各方均應符合招標人對投標人的資格審查標準。

以聯合體形式參加投標的，應提交聯合體各方簽訂的共同投標協議。共同投標協議應當明確約定聯合體各方的出資比例、相互關系、擬承擔的工作和責任。聯合體中標的，聯合體各方應當共同與招標人簽訂項目投資協議，并向招標人承擔連帶責任。

聯合體的控股方為聯合體主辦人。

第二十一條投標人應當按照招標文件的要求編制投標文件，投標文件應當對招標文件提出的實質性要求和條件作出響應。

第二十二條招標文件明確要求提交投標擔保的，投標人應按照招標文件要求的額度、期限和形式提交投標擔保。投標人未按照招標文件的要求提交投標擔保的，其提交的投標文件為廢標。

投標擔保的額度一般為項目投資的千分之三，但最高不得超過五百萬元人民幣。

第二十三條投標人參加投標，不得弄虛作假，不得與其他投標人串通投標，不得采取商業賄賂以及其他不正當手段謀取中標，不得妨礙其他投標人投標。

第四章開標與評標

第二十四條開標應當在招標文件確定的提交投標文件截止時間的同一時間公開進行。

開標由招標人主持，邀請所有投標人代表參加。招標人對開標過程應當記錄，并存檔備查。

第二十五條評標由招標人依法組建的評標委員會負責。評標委員會由招標人代表和公路、財務、金融等方面的專家組成，成員人數為七人以上單數。招標人代表的人數不得超過評標委員會總人數的三分之一。

與投標人有利害關系以及其他可能影響公正評標的人員不得進入相關項目的評標委員會，已經進入的應當更換。

評標委員會成員的名單在中標結果確定前應當保密。

第二十六條評標委員會可以直接或者通過招標人以書面方式要求投標人對投標文件中含義不明確、對同類問題表述不一致或者有明顯文字錯誤的內容作出必要的澄清或者說明，但是澄清或者說明不得超出或者改變投標文件的范圍或者改變投標文件的實質性內容。

第二十七條經營性公路建設項目投資人招標的評標辦法應當采用綜合評估法或者最短收費期限法。

采用綜合評估法的，應當在招標文件中載明對收費期限、融資能力、資金籌措方案、融資經驗、項目建設方案、項目運營、移交方案等評價內容的評分權重，根據綜合得分由高到低推薦中標候選人。

采用最短收費期限法的，應當在投標人實質性響應招標文件的前提下，推薦經評審的收費期限最短的投標人為中標候選人，但收費期限不得違反國家有關法規的規定。

第二十八條評標委員會完成評標后，應當向招標人提出書面評標報告，推薦一至三名中標候選人，并標明排名順序。

評標報告需要由評標委員會全體成員簽字。

第五章中標與協議的簽訂

第二十九條招標人應當確定排名第一的中標候選人為中標人。招標人也可以授權評標委員會直接確定中標人。

排名第一的中標候選人有下列情形之一的，招標人可以確定排名第二的中標候選人為中標人：

（一）自動放棄中標；

（二）因不可抗力提出不能履行合同；

（三）不能按照招標文件要求提交履約保證金；

（四）存在違法行為被有關部門依法查處，且其違法行為影響中標結果的。

如果排名第二的中標候選人存在上述情形之一，招標人可以確定排名第三的中標候選人為中標人。

三個中標候選人都存在本條第二款所列情形的，招標人應當依法重新招標。

招標人不得在評標委員會推薦的中標候選人之外確定中標人。

第三十條提交投標文件的投標人少于三個或者因其他原因導致招標失敗的，招標人應當依法重新招標。重新招標前，應當根據前次的招標情況，對招標文件進行適當調整。

第三十一條招標人確定中標人后，應當在十五個工作日內向中標人發出中標通知書，同時通知所有未中標的投標人。

第三十二條招標文件要求中標人提供履約擔保的，中標人應當提供。擔保的金額一般為項目資本金出資額的百分之十。

履約保證金應當在中標人履行項目投資協議后三十日內予以退還。其他形式的履約擔保，應當在中標人履行項目投資協議后三十日內予以撤銷。

第三十三條招標人和中標人應當自中標通知書發出之日起三十個工作日內按照招標文件和中標人的投標文件訂立書面投資協議。投資協議應包括以下內容：

（一）招標人與中標人的權利義務；

（二）履約擔保的有關要求；

（三）違約責任；

（四）免責事由；

（五）爭議的解決方式；

（六）雙方認為應當規定的其他事項。

招標人應當在與中標人簽訂投資協議后五個工作日內向所有投標人退回投標擔保。

第三十四條中標人應在簽訂項目投資協議后九十日內到工商行政管理部門辦理項目法人的工商登記手續，完成項目法人組建。

第三十五條招標人與項目法人應當在完成項目核準手續后簽訂項目特許權協議。特許權協議應當參照國務院交通主管部門制定的特許權協議示范文本并結合項目的特點和需要制定。特許權協議應當包括以下內容：

（一）特許權的內容及期限；

（二）雙方的權利及義務；

（三）項目建設要求；

（四）項目運營管理要求；

（五）有關擔保要求；

（六）特許權益轉讓要求；

（七）違約責任；

（八）協議的終止；

（九）爭議的解決；

（十）雙方認為應規定的其他事項。

第六章附則

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關鍵詞 公路 建設投資 合理化

公路作為公共基礎設施之一， 是農村生產生活、城市溝通貿易、社會各項事業進步發展的重要工程。建設投資大多集中了社會多方資金，動輒上千萬、上億，是民生之根本，因此，公路在投資建設過程中合理化管理是非常重要的。投資合理化管理可以從投資項目可行性、公路建設規劃、投資造價預算、規范招投標、施工過程管理等貫穿工程建設從設計、規劃、實行、運行等各個環節入手。

一、投資項目可行性分析

在公路建設初期策劃階段，為了確保公路建設項目作用的合理性，要對實地進行深入調查。調查內容除了工程建設所需資金的承受能力外，還包括技術水平、人力資源支撐和此項目投入建設帶來的意義與作用。為了使調查項目更真實可靠，還要對項目覆蓋地區內的地勢地況、人口結構、發展趨勢、客流量、經濟狀況、GDP值、支撐產業、各項資源、客運站流量、商務中心以及特色產業等進行調查，分析項目定位是否符合當前發展需求，會不會造成資源的浪費或閑置。依據上述調查數據，出具公路建設可行性報告。從項目的定位、預期效果以及實際作用做到管控項目建設投資的合理性。

二、公路建設規劃

公路的施工與建設是按照設計圖紙與工程規劃進行，公路建設規劃與設計的合理性，在很大程度上可以為后期施工節省資金。所以，在此環節設計單位不應僅憑借設計經驗套用標準、使用單一應對形式以及規劃內容、照搬其他地區或類似地區的方案，而前往施工地區實際測量。在設計過程中設計單位要秉持安全、持久、功能、美觀的思想，還要融入科技、便捷、質量、優化的設計理念。根據當地各項條件、風俗習慣、周邊地區的設計風格，海拔土質，進行詳細、全面、準確的設計。設計單位提交設計方案后，組織承辦單位要組織專家進行優化設計方案、設計質量，對項目設計根據當地的地理環境、氣候、自然條件以及當前的技術水平和費用標準進行二次審查，確保項目規劃對整個地區發展、城市建設具有前瞻性、系統性、戰略性、科學性、可行性，采取增收節支措施，降低工程成本的方式，在工程設計環節進行投資控制。

三、投資造價預算

投資造價預算的作用，一方面可以對施工設計方案與圖紙進行優化，并且可以限定工程設計的預期資金不超過限定資金額度，另一方面也可以對工程進入施工期后的實際花費有制約的作用。預算部門應該按照設計圖紙與設計方案，對工程地區進行實地查考，與項目負責人、專家進行多次商討，對公路建設項目預算投資進行詳細、系統的造價測算，主要包括建筑安裝工程費、勘察設計費、建設管理費、質監費、貸款利息、設備與工具租賃購買費、工人工資、辦公用品購置費以及預備費用等。嚴格依照國家頒布的概算編制規定和費用標準進行造價預算，減少投資過程中出現的問題，避免實際造價大幅度超過預算的現象，實現工程所需費用的自我測算控制，也為項目規劃審核和工程施工提供數字依據。

四、規范招投標

在各項公路建設工程中，不可避免的要進行招投標工作，其中包括設計單位、設計方案、施工單位、原料采購、器械購買與租賃等方面的招標活動，目的是為了通過公開招投標工作降低工程費用，優化資源，充分利用資源使工程各環節公開化、合理化。所以規范公路建設項目的招投標活動是對公路建設投資控制的一個重要方式。由于公路建設的主辦單位一般為交通主管部門，對招標每一項活動的具體內容可能不具備深入、專業的了解，所以可以自行組織或委托具有一定資質的機構進行招標事宜。在擬定招標文件中要對投標人的財務狀況、注冊資本、凈資產、投融資能力、初步融資方案、從業經驗和商業信譽等情況進行規定，明確工程投資控制目標，并進行資格預審。同時還要組建由招標單位代表、公路、財務、金融等方面的專家對投標單位進行一一審查，制定攔標底價，禁止惡意競爭，同時還要避免因中標價位過低造成工程進入施工階段的停滯。

五、施工過程管理

在施工過程中，工程負責人要對施工進度、工程質量、安全環保等方面進行管理。因為這些施工因素的正常運行是確保資金不造成浪費的前提條件。如施工進度的拖延，意味著各項費用的每日增加，工程質量出現問題意味著部分工程需要拆除或重新修建從而造成資金浪費，安全環保問題意味著需要增加事故處理開支，所以這些因素都涉及資金的合理化使用與管理問題。與此同時，原材料價格變化與通貨膨脹、工資與福利的變化、自然災害等一系列的問題也都會連鎖的反映在資金的問題上，所以加強工程管理水平是資金合理化管理的重要手段。工程管理人員要認真審核和批復工程施工過程中各項工程費用支付，掌握工程費用的支付情況與工程進度，加強對工程變更、索賠、價格調整等類型的意外工程費用支付的管理，控制工程造價在預算的投資限額以內，從而保證項目投資管理控制目標的實現，使建設項目能合理使用資金，取得經濟效益和社會效益最大化。

參考文獻：

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1.引言

現階段，我國正處于社會經濟大發展時期，隨著國家現代化發展的快速進程，各行各業均呈現蓬勃發展的趨勢，交通運輸業作為國民經濟、社會發展和人民生活服務的基礎和先導行業，進入了現代化發展的行列。高速公路是交通運輸現代化的重要標志之一，它的建設日益顯示出巨大社會效益和經濟效益，逐步形成了快速發展的高速公路產業。然而，對于高速公路工程的建設投資費用一直缺乏有效的管理策略與建議，因此有必要加強對高速公路建設投資費用控制的研究。

本論文結合高速公路建設項目的特點對高速公路投資建設費用的控制展開分析研究，以期從中找到合理有效的高速公路投資建設費用控制建議與管理方法，并以此和廣大同行分享。

2.高速公路投資建設費用構成分析

(1) 建筑安裝工程費

高速公路建設項目建筑安裝工程費由直接費、間接費、利潤和稅金組成。直接費由直接工程費和其他工程費組成。直接工程費是施工過程中消耗的構成工程實體的各項費用，包括人工費、材料費和施工機械使用費;其他工程費是完成工程項目施工，發生于該工程施工前和施工過程中非工程實體項目的費用，主要包括冬季、雨季、夜間、特殊地區、行車干擾施工增加費和安全及文明施工措施費、臨時設施費、施工輔助費和工地轉移費。

(2) 設備及工、器具及家具購置費用

此部分費用是由設備、工具、器具購置費和辦公及生活用家具購置費構成的，它是固定資產投資中的積極部分。

(3) 工程建設其他費用

高速公路建設項目中工程建設其他費用是在工程籌建期到工程竣工驗收交付使用為止的整個建設期間內，除建安費和設備、工器具及家具購置費以外，為保證工程建設順利完成和交付使用后能夠正常發揮效用而發生的各種費用。在高速公路建設項目中，工程建設其他費用主要包括了土地使用費、與工程建設有關的其他費用、與建設項目未來生產經營有關的其他費用、建設期貸款利息和固定資產投資方向調節稅。其中土地使用費主要指土地、青苗補償費及安置補助費;與工程項目建設有關的其他費用主要指建設項目管理費、研究試驗費、建設項目前期工作費、專項評價(估)費、施工機構遷移費及供電補貼等;與未來生產經營有關的其他費用主要包括聯合試運轉費、生產人員培訓費等。

3.高速公路建設項目投資費用控制建議探討

3.1 高速公路工程投資費用的合理確定

(1) 在項目建議書階段，按照有關規定，編制投資估算，經有關部門批準，作為擬建項目列入國家中長期計劃和開展前期工作的控制造價。

(2) 在可行性研究報告階段，按照有關規定編制的投資估算，經有部門批準，即為該項目國家計劃控制造價。

(3) 在初步設計階段，按照有關規定編制的設計概算，經有關部門批準，即為控制擬建項目工程造價的最高限額。

(4) 在施工圖設計階段，按規定編制施工圖預算，用于核實施工圖階段造價是否超過批準的初步設計概算。經承發包雙方共同承認，有關部門審查通過的預算，即為結算工程價款的依據。

(5) 對施工圖預算為基礎招標投標的工程，承包合同價也是以經濟合同形式確定的建筑安裝工程造價。

(6) 在工程實施階段要按照承包方實際完成的工程量，以合同價為基礎，同時考慮因物價上漲所引起的造價提高，考慮到設計中難以預計的而在實施階段實際發生的工程和費用，合理確實結算價。

(7) 在竣工驗收階段，全面匯集在工程建設過程中實際花費的全部費用，編制竣工決算，如實體現該建設工程和實際造價。

3.2 高速公路建設投資費用的有效控制

所謂工程投資費用的有效控制，就是在優化建設方案、設計方案的基礎上，在建設程序的各個階段，采用一定的方法和措施把工程造價的發生控制在合理的范圍和核定的造價限額以內。具體說，要用投資估算價控制設計方案的選擇和初步設計概算造價；用概算造價控制技術設計和修正概算造價；用概算造價或修正概算造價控制施工圖設計和預算造價。以求合理使用人力、物力和財力，取得較好的投資效益。

控制造價在這里強調的是控制項目投資，有效控制工程造價具體可以從以下三個方面實施：

(1) 以設計階段為重點的建設全過程造價控制。工程造價控制貫穿于項目建設全過程，但是必須重點突出。很顯然，工程造價控制的關鍵在于施工前的投資決策和設計階段，而在項目做出投資決策后，控制工程造價的關鍵就在于設計。建設工程全壽命費用包括工程造價和工程交付使用后的經常開支費用，以及該項目使用期滿后的報廢拆除費用等。據西方一些國家分析，設計費一般只相當于建設工程全壽命費用的1%以下，但正是這少于1%的費用對工程造價的影響度占75%以上。由此可見，設計質量對整個工程建設的效益是至關重要的。

長期以來，我國普遍忽視工程建設項目前期工作階段的造價控制，而往往把控制工程造價的主要精力放在施工階段――審核施工圖預算、結算建安工程價款，算細賬。這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補牢”事倍功半。有效地控制建設工程造價，就要堅決地控制重點轉到建設前期階段上來，當前尤其應抓住設計這個關鍵階段，以取得事半功倍的效果。

(2) 主動控制。長期以來，人們一直把控制理解為目標值與現實值的比較，以及當實際值偏離目標值時，分析其產生偏差的原因，并確定下一步的對策。在工程項目建設全過程進行這樣的工程造價控制當然是有意義的。但問題在于，這種立足于調查―分析―決策基礎之上的偏離―糾偏―再偏離―再糾偏的控制方法，只能發現偏離，不能使已產生的偏離消失，不能預防可能發生的偏離，因而只能說是被動控制。我們的工程造價控制，不僅要反映投資決策，反映設計、發包和施工，被動地控制工程造價，更要能動地影響投資決策，影響設計、發包和施工，主動地控制工程造價。

(3) 技術與經濟相結合是控制工程造價最有效的手段。要有效地控制工程造價，應從組織、技術、經濟等多方面采取措施。從組織上采取措施，包括明確項目組織結構，明確造價控制者及其任務，明確管理職能分工；從技術上采取措施，包括重視設計多方案選擇，嚴格審查監督初步設計、技術設計、施工圖設計、施工組織設計，深入技術領域研究節約投資的可能；從經濟上采取措施，包括動態地比較造價的計劃值和實際值，嚴格審核各項費用支出，采取對節約投資的有利獎勵措施等。

4.結語

高速公路建設項目投資控制是項目業主方運用科學的技術管理手段對投資或支付進行嚴格組織和監督的一個系統過程。本文以高速公路項目基本建設程序為主線，從項目投資決策、設計、招投標、項目實施到項目竣工決算各階段投資特點出發，總結高速公路建設投資控制中的一些實際做法。本論文對于高速公路建設投資費用控制方面的探討，具有一定的實用價值，是值得推廣的。

參考文獻：

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關鍵詞：宏觀調控；公路建設；投資融資

一、我國公路項目主要融資方式

目前我國公路建設項目中主要的融資方法有以下幾種：第一，政府投資，各級政府拿出預算內的資金進行公路建設，或者成立公路建設基金，還有國債資金。建設優質公路是各級政府進行目標管理的一部分，這種融資方式的效果也比較明顯，近期內不會出現本質上的改變。第二，國內銀行貸款，這種融資方式資金數量大，還款的期限比較長，相對而言融資成本及風險都比較小，不過使用資金的壓力比較大，而且很多時間銀行只會對收益相對穩定的公路項目投資。第三，國外貸款，其包括國際金融組織貸款及國外政府貸款，這種融資方式融資量大、期限長且資金成本低，對于一些高等級的公路建設比較適用。第四，項目融資，即以建設項目的名義在國內、外籌措資金，資金的主要來源包括銀行及證券市場，這種融資方式有著融資靈活、風險相對分散以及審貸比較嚴格等顯著特點。

二、我國公路建設投融資管理存在的問題

（一）融資結構不合理

盡管我國的公路建設逐漸向著多元化、市場化投資、體制化建設的方向發展，包括諸如地方集資、發行債券、轉讓經營權等多種籌集建設資金的形式。但是民間資金要想參與到公路建設項目中來還受到多種限制，投資渠道不夠順暢，債券市場的發展相對較緩。所以實質上銀行貸款就成為我國公路建設的主要資金來源。融資渠道單一、結構不合理，對銀行的依賴性過大等等，為投資主體帶來了較沉重的債務負擔，加大了銀行借貸的金融風險。

（二）區域差異明顯

在我國西部，由于其地理環境相對較差，公路建設線路長、條件差，其發展受到惡劣的自然環境及經濟發展水平的制約。在西部地區建設公路的成本高，投資大，但是由于地廣人稀，交通量相對較小，并且其中公益項目的比例較高，投資效益比較低。此外，西部地區進行公路建設的主要的資金來源于地方自籌，但是西部地區的經濟比較落后，有限的政府財力對公路建設的投資有著嚴重的制約，并且公路建設被過度的市場化，甚至超出當地使用者所能承受的范圍。這些對于西部地區公路項目投融資的持續發展都極為不利。

（三）滯后的融資政策

我國的公路建設投資向著多元化及市場化的方向發展，在一些基礎設施領域，民間資金的投資行為還沒有相應的規范化的法制環境，國家政策的變化會導致一些投資風險的出現，一些民間投資主體或者私有投資主體無法有效把握這類風險，而公路建設又屬于成本高、周期長的投資項目，因此無形中就增加了投資風險，比如政策風險、法律風險以及經營風險等等。雖然公路建設向著市場化及證券化的方向發展，國家的政策及法律、法規也在不斷的完善中，但是其中所帶來的不確定性及損失，再加上公路建設項目自身固有的風險，造成有些公路建設項目的投資、融資在向著市場化發展的道路上受到巨大的挫折。由此可見，隨著投、融資條件及形勢的不斷變化，一些融資政策已經與新的環境嚴重不符。

（四）收費的公路政策

盡管公路收費的政策源于國外，但是卻在我國得到了非常廣泛的應用。公路收費的制度在短時間內在解決資金短缺這一問題上非常有效，并且有著積極的影響。但是我國的收費公路規模過大、網點過多，并且收費標準也相對較高，這對于通行效率不僅有著消極的影響，而且在某種程度上也增加了運輸成本中車輛通行費用的比例，對群眾的出行及企業的營運均造成成本過高的影響，因此，對公路收費的控制及管理就成為當前的突出問題。

（五）不斷上漲的建設成本

公路建設的成本不斷上漲主要體現在以下兩個方面，其一，由于今后山區公路建設的比例會越來越大，這些線路任務艱難造價高，會導致建設成本不斷上升；其二，由于后續的公路建設交通量會相對較小，一些公路建設項目的資金保障是通過收費還貸的方法來實現的，因此越來越小的交通量會增加其債務壓力。

三、基于宏觀調控公路建設項目投、融資管理措施

（一）多元化的融資渠道

1、調整債務融資結構

根據國外債券融資的情況和我國公路融資的現狀，建議我國公路債務融資可按6:3:1的比例安排銀行借貸、公司債券和企業債券的融資結構，多條腿走路，合理搭配。發展股權融資上市的公路公司將會建成或擁有好幾個公路項目，經營多條路段或局域網絡，同時積極開展其他方面的經營活動，這樣公司的整體實力和融資能力將顯著提升。可以考慮組建省級或多省聯合的公路集團進行上市融資，成為長期持續融資的固定通道。國家和主管部門應該要大力引導公路企業向股市發展，大力發展資本市場，充分利用資本市場作為融資的平臺，增強競爭意識，提高競爭能力。

2、保持政策性融資的力度

國家應掌握相應的控制權，通過國家的政策性融資，達到參股、控股的目的是一條捷徑。這樣既可支持公路的發展，又能兼顧公路的公益性特點，使國家財政在公路的資金投入中發揮重要作用，充當重要角色。以政府還貸的融資模式進行公路建設，雖然存在著諸多弊端，但在全國絕大部分地區，尤其是西部經濟欠發達的地區，仍是公路建設融資的一條有效途徑。要撤銷政府還貸的融資模式，地方進行公路建設的融資壓力驟然增加，需要出臺相應的補貼或新型的融資模式才可以解決這些問題。而新模式的出臺，并不能一蹴而就，而是需要進一部的探討和研究。目前在長三角的做法就是“高速公路以政府還貸為主，而普通公路則以財政出資為主”來解決融資問題，當然這并不一定是最佳解決辦法。

（二）公路融資活動法制化

構建公路融資法律體系，完善土地管理法律制度，完備土地管理法律體系，提高立法質量 抓緊制定有利于規范，土地流轉(征用)的法規，明確農村土地產權關系，深化產權制度改革，進一步調整農民同土地之間的關系，重塑農民作為土地主人的地位。融資能力的實現需要一個良好的內在和外部法律環境，這些法律的制定要依照市場經濟規律結合我國的實際，符合國家和人民的根本利益，具有前瞻性、可操作性才能達到公路協調、健康可持續發展的目標。如何用好《公路法》第36條：‘國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金’成為公路部門的需要探討的新課題。

（三）切實解決西部公路建設的融資困難，加大財政傾斜力度

調整中央政府投資政策，應著力增強中央統籌區域公路交通發展的能力。根據“初次分配注重效率，再次分配注重公平”的思想，正確認識和處理“公平”與“效率”的關系，當前在以人為本、構建和諧社會的總體要求下，現階段應取公平優先的政策，對公路交通較為落后的中西部地區實行傾斜性的優惠政策，盡快改善經濟落后地區相對落后的公路交通狀況。開辟新的融資渠道，為了鼓勵投資者的積極性，減少投資風險、改善社會經濟環境，省級政府必須在項目中發揮應有的作用。ABS（即資產收益證券化融資） 是一種新的融資方式，它是以資產的現金流支持的證券化，用己建成項目的收費收入為支持，將項目建設所貸款項轉換成可流通的有價證券，借助金融衍生工具，盤活資金存量，加速資金周轉，提高資金使用效率。

（四）建立規范、可持續的公路收費制度

以前我國公路交通收費，主要歸屬地方政府。燃油稅改革后，就由地方國稅部門征收，進入中央國庫，然后中央政府通過轉移支付的方式返還給地方。由于燃油稅的流動性很強，我國經濟發展的區域差距明顯，這樣可能會造成各地稅收的偏斜和向東部集中，這里面又存在一個利益如何分配的問題。一方面，應該將收費公路總規模控制在一定范圍內，同時對其結構進行戰略調整。適當調整車輛通行費標準，積極研究解決聯網收費問題，通過采取先進的技術手段，加強管理，減少收費站點，提高公路的通行效率，通過調整“汽油、柴油消費稅單位稅額”替代養路費等收費，既簡單又達到了費改稅的目的。2008年12月19日，國務院《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》實行燃油稅，同時明確規定取消政府還貸二級公路收費的原則是逐步有序。“逐步”就是根據各地經濟和財力等實際情況分步驟地取消，“有序”就是依據法規有秩序地、分期分批地做好這項工作。這主要是考慮到我國地區差異大，情況復雜，涉及因素多，需要由各地根據實際來逐步取消政府還貸二級公路收費，西部二級公路仍是區域干線公路建設發展的主要重點，如果一次性取消二級公路收費，干線公路建設的籌資將會遇到很多困難。沒有“貸款修路、收費還貸”政策的實施，是難以盡快改變西部地區交通發展滯后的局面的。 另一方面，消費稅是一個成熟的稅種，無論是在征收還是在管理方面都已有比較豐富的經驗，能夠保證稅款的及時入庫，提高征收效率。

總之，目前我國特別是西部省份公路網絡仍處于加快發展的階段，公路網尚未形成，在今后較長一段時間里，西部地區仍需要進行大規模的公路建設，而現階段公路建設融資困難將隨著國家宏觀調控而將顯得更為突出，積極主動地搭建多種投融資平臺，取得建設資金，對國家經濟建設、國防建設將具有重要而深遠的意義。

參考文獻：

[1] 唐涌.高速公路投融資研究[D].四川大學博士論文，2006

篇9

中圖分類號：U415 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0046-02

伴隨著經濟的發展和進步，我國對于農村公路工程的建設不斷引起了更多的關注。在工程建設中，投資控制與管理是非常重要的內容。因此，為了保證農村公路工程能夠獲得最終建設利益、保證工程建設的進度和質量，對于建設項目投資工作進行全過程的控制于管理是非常重要的。因此，該文從工程的各個環節對工程的控制與管理工作進行了簡要說明，具體內容如下所述。

1 控制工程投資的主要原則

農村公路工程要想更好地進行建設項目投資控制和管理，可以從下面幾個原則入手進行分析：（1）通過全面投資控制工作，從農村公路工程項目的前期決策以及設計再到施工A段最后到決策階段都需要進行控制。（2）無論任何工程建設，都是以最后能夠獲得利潤為目標，因此進行投資過程管理也需要以減少投資，獲取更多利益為最終原則。（3）在投資管理工作中進行動態控制，靈活對投資中出現的各種情況進行控制，從而保證施工投資得到有效控制。（4）將成本工作落實到每個工作人員的身上，通過每個人對于責任的承擔，保證工程投資。（5）農村公路工程投資要建立在節約的基礎上，避免在施工中發生浪費情況，控制工程投資。

2 投資決策階段

農村公路工程投資管理工作中投資決策階段是其工程的第一步，在這個環節進行投資管理和控制工作是至關重要的，對后期工程建設也有著決定作用，因此在這個階段要保證對農村公路工程有全面的了解，對決策階段發生的難點問題進行控制，避免發生成本以及投資浪費的狀況，提升資金的利用效率，主要從以下幾方面著手：首先就是從認識上加強對于這一階段投資管理重要性的肯定，對農村公路設計任務書中的內容進行詳細了解，將投資估算與后期發生投資中的誤差進行最大限度控制，一般在10%；其次就是對農村公路工程建設位置、工程施工現場與材料的控制，保證工程施工各個環節協調發展，同時還要保證對施工中發生的價格浮動情況、產生價格差的情況、市場中可能發生的變化等因素都要進行綜合控制。

3 設計階段

農村公路設計階段投資控制和管理工作主要是對各個方案的技術和經濟性進行對比和分析，最終確定施工方案，施工設計方案一旦被確定下來，可以對其進行標準化設計以及限額設計，從而保證工程投資能夠得到有效控制和管理。對于限額設計來說，主要是將投資控制中產生的目標進行分解，讓農村公路設計的工作人員對相關情況進行了解，從經濟角度去考慮問題，對方案進行比較，充分對施工中投資所形成的影響因素進行考慮，并且綜合大家意見，優化設計；標準化設計工作主要是在設計農村公路工程時，通過采用標準圖以及通用圖來確定，對配件進行統一安裝和配置，加快工程施工進度，保證工程投資得到控制，提升農村公路企業的經濟效益。因此，在設計階段，要采用農村公路標準設計，這樣不僅可以節約建筑材料，還降低工程建設項目投資。但現行的標準設計和規范情況卻并不理想，其中除了規范本身存在很大不足之外，大多數公路設計單位仍停留在“構件―設計―繪圖”的模式，而對標準設計持有很強的懷疑態度，因此這就要求有關部門對農村公路設計標準，緊隨農村公路工程實踐以及技術進展進行及時修訂和不斷更新，若在制定過程中需要對某個課題進行技術攻關，那么則必須投入足夠的資金作為保證。

4 招投標階段

在農村公路工程投資控制的招投標階段，可以采用工程量清單計價模式，在這種模式下，通過招標人對相關文件的編制，提供招標項目的工程量清單，以投標人進行自主標價的形式，編制匯總表以及報價表或者是相關費用的報價表。而要對相關文件進行編制，那么招標人首先就要強化對農村公路施工單位資格的審查工作，在選擇施工單位過程中，避免選擇一些信用不良的單位，施工單位在接收到投標書后，應該組織相關人員進入農村公路施工現場進行考察，采用綜合評分方法，對工程量、方案、設計以及施工圖、報價方案進行審查和核實工作。除此之外，針對農村公路建設的特殊性，同一地區的幾個項目設計任務可以一次性打捆招標，這樣可以吸引設計能力較強的單位參與農村公路設計，同時，也可以通過招標理順建設單位與設計單位的責、權、利關系。此外還可以運用價值工程的原理和方法選出最優的設計方案。

5 施工階段

5.1 強化工程變更控制

農村公路工程投資增加的主要因素之一就是工程發生變更，因此，對工程變更情況進行管理和控制是至關重要的。因此，這就要在農村公路設計階段，統一好農村公路工程造價管理標準，規范承發包雙方的價格。行為概預算定額、工程量計算規則以及相應的價格信息是編制工程造價的基本依據，農村公路工程管理部門可以根據農村公路具體情況制定本工程的計價依據。此外，還可以制定相應的審批制度，不能夠輕易對施工方案進行變更，同時對變更中相關款項進行控制，如果發生工程變更情況，要對實際工程量進行審查和核實之后才能夠確定變更項目，但是要盡量避免發生變更情況，降低其成本。

5.2 強化合同管理

合同管理工作在農村公路工程投資管理和控制工作中屬于核心環節。因此，要對合同管理工作加強管理，在簽訂合同過程中，如果雙方對于費用進行索賠或者是有關事務發生分歧時，要充分考慮，同時在合同條款中對這種情況要加以說明，避免后期結算中發生糾紛，同時在合同中還需要對農村公路工程中費用計算等情況進行明示。

5.3 強化組織管理

施工單位要對農村公路工程施工中所用到的生產資料以及組織設計進行編制和確定，制定嚴謹的施工方案和進度計劃，同時制定相應的安全技術措施，保證施工中各項資源能夠優化配置，在保證公路工程進度和質量合格情況下，在考慮如何降低成本的問題。

6 竣工階段

農村公路工程施工中會建立很多檔案，比如所用材料以及設備記錄。因此，在竣工階段要根據相關資料和記錄做好檔案的審查工作，對其中記錄的竣工圖、工程變更單據等情況進行核實。其中最為重要的是竣工圖，要經過業主代表和監理對農村公路現場進行勘查，以保證與實際施工一致。相關人員根據竣工圖對工程項目進行仔細審核。如果結算階段發生了爭議問題，要公平公正地去處理，對發生爭議情況進行實際調查，要選擇具有專業知識和職業水平的人員去處理，以保證工程竣工階段的順利完成。

7 結語

綜上所述，在農村公路工程進行建設項目投資管理和控制工作中，為了保證投資得到有效管理，要積極對工程中存在的問題進行分析，并且要采取相應措施提升投資管理和控制工作，合理降低成本，保證工程獲得經濟效益。

參考文獻

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篇10

Keywords: Highway construction; economic development; city economy; rural economy

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A文章編號：

引言

公路建設投資可以給一個地區增加交通流量，同時增加了該地區的客流與物流速度，對于旅游業和工業、商業的發展形成有利的局面。這樣的投資給局部區域帶來了經濟活力和發展動力。所以，對于公路建設對經濟發展的影響的研究很有必要。

1.2012年湖北公路交通運輸投資建設特點

1.1固定資產投資小幅增長

2012年，全省交通運輸業完成固定資產投資1092.25億元，比上年增長6.8%，而公路建設完成投資897.95億元，增長20.2%。

1.2公路運輸主體地位更加突出

2012年，全省公路貨運量和貨運周轉量分別為9.71億噸和1565.45億噸公里，比上年增長17.4%和22.5%，占各種運輸方式（不含管道）累計貨運量和貨運周轉量的77%和33.4%，比上年提高1.9和1.8個百分點。全年公路客運量和客運周轉量分別為11.84億人和804.07億人公里，比上年增長12.8%和14.9%，占各種運輸方式累計客運量和客運周轉量的91.4%和51%，客運量所占比重與上年持平，客運周轉量所占比重比上年提高2.8個百分點。

2.農村公路建設對湖北省經濟的影響

2.1推進了“三農”問題的解決

農村公路建設，最大的受益者是農民。武漢市黃陂區去年建成水泥路260多公里，讓110個行政村20萬農民兄弟常年累月走泥巴路、“晴天一身灰，雨天一身泥”徹底成為了歷史。位于我省西部偏遠山區的恩施自治州去年建成鄉村公路764公里，新增了132個行政村通油路和水泥路，為12萬土家兒女解決了出行難的問題。

農村公路的改善，拉近了農村與市場中心的距離，農業成本特別是運輸成本降低，提高了農業綜合效益。潛江市老新鎮自去年龍徐公路修通后，每頭牲豬運送外市的基本運價由8元降到5元5角，全鎮每年節省運費375萬元，僅此一項，全鎮人均增收68元。

農村公路的改善，促進了農業產業化發展和農業結構的調整。宜昌市小溪塔街辦加大了通村公路建設力度，有63%的行政村通了水泥路，30%的行政村實現了組組通水泥路，柑桔栽培面積達到7萬畝，年產柑桔6.5萬噸，形成了規模化發展。神農架林區通鄉油路酒九線（酒壺坪至九湖鄉）建成后，帶動了旅游業的發展，增加了農民就業機會。

2.2推進了工業化進程

農村公路建設，改善了投資環境，為壯大縣域經濟做出了貢獻。仙桃市彭場鎮是一個以農業為主的行政鎮，該鎮在仙彭公路改造為二級公路后，大力發展無紡布產業群，引進無紡布企業近100家。仙桃市18個非城區鎮、場，在鎮鎮通二級路后，通過招商引資，共興辦各類企業近400家，工業化進程明顯加快。宜昌市夷陵區在農村交通條件改善后，先后吸引了寶豐線纜、杭州娃哈哈、青島海爾、廣東雅倩、北京匯源、均瑤牛奶、八峰藥業等全國知名的品牌和企業投資落戶，成為該區財政收入新的增長點，極大地促進了縣域經濟的發展。

2.3推進了城鎮化進程

農村公路建設，進一步增強了鄉鎮對農村的影響力，吸收和消化了大量的農村剩余勞動力到鄉鎮務工和居住，推進了城鎮化進程。谷城縣五山鎮地處鄂西北山區，四通八達的農村公路將2.6萬畝茶葉基地連成一片，形成了茶葉產業化格局，吸引了大量的農村剩余勞動力務工采茶，南來北往的客商云集五山，集市貿易日益繁榮，以茶文化為特色的山水園林小城鎮迅速崛起，被建設部確定為“全國小城鎮建設管理試點鎮”。大冶市在通鄉公路建設的同時，高度注重與小城鎮規劃相結合，堅持以通鄉公路為依托，合理進行工業布局，大力發展城郊型經濟，已經形成了以陳貴、靈鄉、保安、還地橋、金牛、汪仁等城鎮為支點的樣板城鎮集群，城鎮化水平達到56％，城鄉一體化進程明顯加快。

2.4推進了路網服務功能提升

農村公路建設，使我省路網基礎水平得到較大提高，路網結構得到優化。截止2012年底，我省三級以上和二級以上公路里程分別比2011年增長了8.1%和10.5%，高級次高級路面里程比2011年增長了8.1%。行政村通油路或水泥路率較2011年增長了4個百分點。農村公路的改善，促進了農村客運網絡的發展。根據交通部關于“路通到哪里，車就通到哪里”的要求，我省高度重視在修好農村公路的同時發展農村客運市場，并突出“以人為本”的指導思想，在符合技術標準的公路、具備通車條件的地方及時投放運力，配套服務設施，得到了地方政府和農民群眾的擁護和支持。

3.旅游公路發展對黃岡市旅游經濟的影響

近兩年，黃岡市投資15億元建成了全長460公路的大別山紅色旅游公路，該路橫貫黃岡北部大別山山區7個縣市22個鄉鎮，連通大別山沿線紅色遺跡、綠色生態、禪宗文化三大旅游區的38個景點景區以及23個鄉鎮，惠及230多萬沿線人民群眾。

黃岡大別山紅色旅游公路的建成通車，對優化鄂東路網布局，開發大別山革命老區紅色旅游資源，促進區域經濟社會協調發展具有重要意義。該市大別山旅游開發公司將計劃繼續投資10億元，在公路沿線建設12個旅游服務區及相關配套設施，把這條大別山旅游黃金線路建設成全國知名的“觀光賞景路”、“景市整合路”、“生態體驗路”、“旅游致富路”。預計年接待游客2015年達到800萬人次和32億元以上旅游綜合收益，直接和間接帶動5萬人以上就業。

據了解，今年上半年，黃岡市共接待國內外游客550萬人次，同比增長22%，創旅游綜合收入30億元，同比增長43%，旅游業呈“井噴”之勢。

4.過渡公路建設的弊端

有些地方政府為了響應中央的加大基礎建設力度的策略，大興土木過渡建設公路的情況也是存在的，有些地方的公路建設得非常高檔，但行駛在該路段的車輛寥寥無幾，有時大道上甚至見不得幾個人，那么這種浪費資源的做法對經濟的運行發展是弊大于利的，任何地段的公路都是需要維護的，維護資源的投入無疑也是一筆巨款，比如公路維護人員，衛生清潔人員、交通設施護欄的配套等、交通警察的配置、交通信號燈、交通路燈、公交車資源等等一系列問題都會出現，浪費了納稅人的金錢，同時，對于經濟的運行毫無好處，所以，地方政府在公路建設前，應做一個遠景的規劃，如按照交通流量、承載量等來設計公路的等級，盡可能合理地使用公路，同時，公路的建設應盡可能根據當地氣候條件情況來設計施工，如雨量較大的地區規劃抗滲透強的公路，承載量較大的地區設計抗車轍能力強的公路，市區內部注意設計時少使用大顆粒料從而減少噪音。

結束語

公路建設的好壞直接影響城市經濟與農村經濟的發展，一個區域經濟發展的好壞非常依賴周邊公路交通設施的完善情況，將經濟與公路建設之間規劃并形成利益紐帶對經濟的良性運轉以及公路建設的科學可持續性非常重要，各級政府部門對公路建設與經濟關系的研究與規劃會越來越重視。