導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通職稱論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

整個建筑所需的原材料質量的控制實質上關乎到工程的后期施工中質量的保證問題，是工程順利進行的基礎。在進行質量把控的時候對于檢測出的不符合施工要求的和設計要求的材料，不論是在質量還是在參考數值方面，都不能運輸到施工現場中。我們知道材料的質量的好壞對交通工程的建設質量的整體把握有著至關重要的影響。比方說防護欄或者標志牌等出現質量問題，在進場進行構件的時候就很難把握，但是對于在安裝過程中這種質量問題的出現還是比較容易及時處理的。有些材料存在細節上問題，在檢查的時候也不容易及時被發現，通常在運進現場之后，在使用的時候才能將問題發現。所以說對進場材料進行嚴格監控是十分重要和非常有必要的。為了避免出現經常材料有些魚目混珠，施工單位的相關人員就要專門到合作工程進行實際考察，核實相關設備和所需材料的詳細信息，然后進行分析看到底符不符合施工中和設計方案的具體要求。然后在進行運輸的時候也要定期檢查，避免制造商投機取巧。等到所有材料進場之后，技術人員任然要按照標準要求對材料再進行檢查核實，一旦發現有問題就要立即要供應商更換材料或者賠償等。

2對施工流程的控制

對交通工程建設項目質量的有效控制，除了把好材料進場關，同時也需要對施工的流程進行有效的控制，如波形粱鋼護欄施工工序為：放樣-打樁-護欄安裝-護欄線形調整。隔離柵及防拋網的施工工序為:放樣-挖坑-澆基礎、立柱安裝-掛網。標志的施工工序為：基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝上澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝。

3建立科學的質量控制體系

建設工程項目質量的有效控制，需要一個系統的管理體系作為基礎和依據，而在施工項目的管理層中，項目的總工程師是該項目的負責人，需要根據工程的實際情況，執行施工工程質量的總體方針和政策，以及工程質量檢驗的標準，由工程師和實驗人員對工程質量進行定期的檢查，發現有不符合規定的需要及時的進行處理。

二、進度控制

1在施工之前進行必要的考察工作

施工單位應當在施工開始之前，就對施工現場的情況有一個詳細的了解，根據業主的要求，按照合同中規定的工期對施工過程進行一個詳細的計劃，并且對需要的人力、物力和財力等進行科學的規劃，只有做好這些準備工作，才能夠保證工程的順利開工。

2有效的監理工作

監理單位要本著對業主負責的態度，認真督促施工單位按制定的施工組織計劃施工。制定年進度計劃，按時向建設單位上報月進度計劃、季進度計劃、月形象進度和季形象進度。發現影響工程進度的因素，要及時準確地向業主單位報告，以解決實際困難。

3建設單位主要通過合同措施來實現

對進度的控制。一是與施工單位簽訂合同工期，要求務必在規定期限內完工，對于工程延期的給予經濟處罰；二是工程款支付與進度掛鉤，根據工程量和形象進度撥付工程款；三是設立獎懲機制，激發施工單位的積極性，有效地加快工程進度。

4交通工程與其它工程相比

具有線長面廣、分部分項工程繁多、氣候影響大、制約客觀因素多的特點。因此，建設單位必須積極與當地政府和相關部門溝通聯系，搞好征地拆遷和協調工作，為施工單位創造一個良好的施工環境，這是進度控制的前提。

5工程款的到位情況是影響進度控制的又一重要因素

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成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標、方案設計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯系，是對整個施工項目基于經濟效益與施工質量等的綜合指標的有效考核，需要每個成員都樹立起責任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負起相關責任。

2.原則二：目標化管理與節約的原則

目標管理是實現成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調配，達到成本控制的目標。而在具體的節約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。

二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業素養有待提升

作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業知識，從事成本控制工作的人員要具備專業的成本控制理論知識與實踐經驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數量較少，另一方面是專業素養有待提升。主要原因在于國內公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰經驗，還要有良好的責任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質量的問題，即“重成本，輕質量”，而這種現象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內核，不會出現工程質量問題以及工程施工進度的延誤。

三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內容與方面進行明確的規范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協調，并調動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。

2.注重對成本控制工作人員的專業素養的培養

只有基于成本控制工作人員專業素養的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內部培訓建設，定期組織關于內部控制與管理的培訓來提高他們的專業素養。而培訓的內容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現成本降低與質量提升。3.強化對項目的質量監管工作建設施工單位要樹立起重成本也重質量的理念，協調好成本控制與質量監管，實現工作之間的互通。質量監管需要項目管理者能夠提供強有力的監督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質量。

篇3

2．TIMS教學實踐問題分析

2.1多學科知識交叉，教學內容缺乏創新性TMIS屬于多學科交叉的綜合性學科，課程的內容涉及交通運輸、管理學、信息技術、運籌學、系統工程、企業運作等多個學科，TMIS既要求學生了解企業運作，又必須具備扎實的專業基礎，避免對理論性強、講述較抽象的教學內容產生茫然感和抵觸心理[5]。但多數學生缺乏對所學專業知識融會貫通，學習多數是為了應付考試，處于被動學習的狀態，不是發自內心地主動學習。TMIS是一門應用性很強的課程，在沒有接觸系統的前提下，單憑傳統的口授式授課方式要求學生具有較強的邏輯思維和理論基礎。而且傳統的教學內容側重于對課程中的基礎理論和技術方法進行分析、設計與開發，交通運輸專業學生只學習計算機的入門和基本編程，而設計開發要求學生具有較高的計算機水平。教學內容和學生原有的知識體系脫節，學生理解乏力，學習吃力，不能很好地激發學生的學習興趣，課堂教學氛圍沉悶。

2.2教材缺乏針對性，教學方式缺乏多樣性目前市場上可供購買的《管理信息系統》教材有一千余種，以計算機、管理、工業技術幾個學科為主。然而在這一千余種的教材中，沒有以《運輸管理信息系統》命名的專門教材。因此，任課教師在沒有特定教材情況下，一般憑借自身的喜好或是根據學校規定的書目進行選擇，主觀因素成分較大，容易造成選擇的教材專業針對性不強，不能很好地結合專業特色，學生在學習過程中發現課程知識與所學專業不相關，易產生懈怠情緒。傳統的教學方法一般采用講授法，運輸管理信息系統涉及較多的圖、表、流程、單據等，單純地采用講授法比較抽象，學生在未接觸MIS的情況下需要憑想象模擬操作，因此不同的學生對MIS的理解是不同的。加之如果教師的評價技能不強，對學生學習效果的把握不夠準確和全面，就不能取得預期的教學效果。

2.3教學與實踐脫節，忽略學生自主創造性運輸管理信息系統是一門應用性很強的課程，要求學生通過MIS對運輸活動進行計劃、組織、指揮、協調、控制和監督，使運輸系統的運行達到最佳狀態，實現降低運輸成本、提高運輸效率和經濟效益的目標。但是通過多年的教學中發現，講授式的教學很難與實踐相結合，交通運輸專業一般只有10個學時的實驗課，受到學時少的限制實驗內容安排匆忙，重要實驗操作往往只是介紹其中一個小實驗，沒法對系統進行全面探索，也沒有足夠的時間將課堂知識與實驗知識相掛鉤。學生的實踐一般是以實驗課的形式完成，缺乏實地調查的鍛煉。若校內實踐與企業的生產管理無法同步，學生在校內實踐中學到的技能在遇到實際運輸問題時就不能很好地進行組織協調、統籌安排。實驗要求繪制的業務流程圖，學生多數在教材的指導下繪制流程圖，并以此為基礎進行功能設計、數據庫設計，與生產環節是否相適應不得而知。被動式教學讓學生感覺是“紙上談兵”，無法應用到生產實踐當中。

3．TMIS的教學組織與設計

3.1形成知識體系，根據專業特色授課TMIS面向交通運輸專業學生授課，學生已有的知識結構偏向管理方面，教學的側重點要探討運輸過程中TMIS對于運輸組織的管理、對運輸活動的統籌安排、對運輸突發狀況的預防和反應，利用TMIS提升運輸企業的運作效率[6]。由于TMIS具有交叉學科的特點，在授課時應注重讓學生產生知識遷移，將以往的知識結構引入本課程，學會融會貫通，形成新的知識體系。交通運輸專業需利用所學課程為交通運輸行業服務。在教學時，要考慮對教材內容進行篩選，剔除與專業相關不大的內容，補充專業特色相關內容。在教材講解時，對一些信息技術和原理介紹時，應當引入專業相關案例，讓學生通過案例學習加深印象，減少對課程內容的模糊感和陌生感。科技發展日新月異，教材中的內容和現實存在一定差距，在選擇授課內容時，應注意補充現代化高新技術的內容，將交通運輸領域的前沿技術和最新研究成果有意識地融合到課程中來，開拓學生的視野。

3.2選擇合理教材，多種教學方法并用教材是課程的靈魂，一本好的教材能夠讓學生的學習事半功倍。運輸是物流的核心環節，TMIS絕大多數是應用在物流企業和運輸企業中，其系統的內容絕大部分與物流管理信息系統吻合，甚至有人直接將二者等同。因此，選擇教材時，雖然缺乏為交通運輸專業量身打造的TMIS，卻可以考慮在物流管理信息系統的教材中進行選擇。同時，信息技術日新月異，為了避免教材的陳舊，教材的出版時間選擇一般在5～8年內。此外，交通運輸專業雖偏向管理類，但與物流管理專業還是有一些區別，提倡交通運輸領域資深的專家學者從交通運輸專業的教學要求和專業特色出發，編寫適合本專業學生學習的TMIS教材。TMIS是一門實踐性很強的學科，若采用傳統的講授法會使得教學過程枯燥乏味，無法調動學生的積極性。通過各大高校開設的相應課程的教學方法對比后發現，教學方法已經逐漸演變為講授法為主，多種教學方法并存的形式。圖1顯示目前高校對于TMIS課程所采取的主要教學方法，大致分為講授法、討論法、實驗法、啟發式教學法、小組合作法、案例教學法、問題探究法、角色扮演法、任務驅動法、研究性學習法及其他。普遍采納的教學方法主要有講授法、實驗法和案例教學法。通過講授法將課程的基本信息傳輸給學生、通過實驗法將理論與實踐相結合、通過案例教學法化抽象的原理方法為具體。教師應采用多種教學方法激發學生學習的興趣，提高教學效率，活躍課堂氣氛，通過圖文音頻等形式給學生以啟迪，提高教學效果。授課教師應當具備強烈的教書育人的使命感，本著與時俱進的思想，積極主動學習先進的管理思想和新興科技，避免故步自封、因循守舊，要不斷更新教學內容，使教學內容時刻保持與社會發展同步，符合運輸行業生產和管理需要。

3.3提倡基地實踐，鼓勵學生自主思考實踐需要包括校內實驗室模擬實踐和校外基地調研實踐。對于校內實踐，學生主要是通過實驗室現有的設備資源進行，由于實踐教學的管理制度以及基礎設施不夠完善，學生在校內實踐只能對MIS建立大致的印象，而不能真正進行系統應用，也無法對自身的業務能力做真實的評價。校外基地實踐能夠通過親臨運輸企業或物流企業實地調研，切實了解在日常生產運作中，TMIS所起的作用，以及如何對系統進行操作、管理和維護。在實地調研實習中，學生由原來的被動學習轉為主動學習，由原來的被迫接受知識轉為主動接納新知識，學生運用理論去解決實際問題，提升學習的自信心和解決問題的能力。

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紹興市政府于2015年7月印發《紹興市智慧城市建設規劃綱要》，其中智慧交通是智慧城市建設中的重要組成部分。在智慧交通建設過程中，如何對整個建設過程進行有效的監管，從而規范市場行為，引導企業有序競爭，最終安全高效的完成整個建設過程是當前迫切需要解答的問題。

建立交通工程管理平臺，實現工程管理可管可控

交通工程建設涉及到工程招標、工程拆遷、工程監理、施工隊伍管理等諸多環節，而每個環節間存在關聯，相互影響與制約，所有工種間只有高效的協同，才能高效、高質完成交通工程建設。

但目前的交通工程建設，各環節與部門的管理的手段與智慧交通對工程建設的要求差距較大，部門間協同、工程隊伍管理、工程質量的過程管理、大型工程機械的安全管理、工地水文氣象影響等，存在著信息孤島、信息不對稱，影響工程決策，嚴重情況將直接影響工程質量。

隨著物聯網技術、大數據、云計算的發展，交通工程建設運用新技術，建立工程大數據的管理平臺與系統，消除信息孤島、通過大數據分析，支撐工程建設的過程管理、安全管理、招標管理。實現工程建設的所有環節與節點管理的信息化，實現過程可管可控。

中國聯通紹興分公司在2016年開始進行智慧交通信息化平臺建設的探索。一方面依托中國聯通技術研究院、系統集成公司等內部的科研與技術團隊，另一方面整合工程管理的平臺資源與合作伙伴，聚集大數據資源和產業鏈資源，為智慧交通信息化平臺建設提供了全面的支撐服務。通過物聯網、4G通信網、聯網，建立了大數據中心（云中心），并結合視頻技術、移動APP技術，建立了交通工程管理平臺，實現工程管理的可管可控。

數據采集與建庫，構建大數據平臺，保證決策科學

在數據采集方面，首次應用無人機航拍測繪系統，把控工程形象進度。通過無人機沿線航拍，利用專業后處理測繪和建模軟件PostFlight Terra 3D 生成二維正射投影圖和三維數字模型，與設計院的設計路線平面圖進行地理坐標對應后可拼接成全線高精度數字地形圖；對橋梁、邊坡等結構物進一步建立三維數字模型；地圖全部數字化，可以定量化工程和拆遷進度，同時可以對拆遷面積、 混凝土方量、邊坡開挖方量等進行精確計算。

應用GIS系統。功能上以地圖瀏覽、導航定位、數據采集、實時查詢、統計分析、成果管理、數據傳輸、監控指揮等功能，通過將數據建庫成果應用在大屏幕與移動終端上，為交通道路工程的查詢、監管工作提供便利和空間管理可視化，并能實現對成果、移動設備等統一管理，突破管理空間上的限制，實現交通工程管理現場輔助分析。

同時，將工程建設的參與單位與參與人員，建庫建檔，實現一企一檔、一員一案。包括建立發企業庫、人員庫、工程庫、設備庫等四庫信息。建立企業庫信息主要是獲得各類資質的管理，通過對各類企業的信息及資質登記，及相關企業在建筑業市場活動中的行為記錄，實現對相關企業的管理及信用評價，通過誠信體系規范和引導其行為；建立人員庫，主要是建立管理人員、五大員、外來務工人員的身份信息與人體生物特征信息（虹膜或指紋），通過對各類人員的信息及證件登記，及相關人員在建筑業市場活動中的行為記錄，實現對相關人員的管理及信用評價，通過誠信體系規范和引導其行為；建立工程庫數據，通過對建筑市中五方主體的行為過程管理，實現對工程質量與安全的互動共管，同時記錄工程施工過程的所有信息；建立設備庫數據，通過對設備智能化改造，實現信息平臺與設備之間的互動，同時記錄狀態的所有信息。

建立評價體系與系統，保證信用好的優質單位參與工程建設

交通工程建設周期長、隱蔽工程多，參與企業的信用至關重要，建立信用評價子系統，不僅對具體實施的工交通工程有直接的指導意義，重要的是通過評價體系的建立，通過具體項目的評價，實現了信息共享，科學、有效地在應用于工程招標，保證了工程參與單位與個人的質量。

結合工程管理規范，對工程標段現場的信用評價扣分、獎勵情況、違規情況、現場拍照取證、打印簽字標注在GIS地圖上。并將不同專項檢查中的總評分數進行圖表統計信用較差的企業、地圖上顯示所有的項目標段，方便查看標段信息。并將采集的數據、評價的數據進行關聯，可以形象的展示企業信用評分走向趨勢，展現各施工企業的年終信用評分。

建立多部門的協同系統，互動溝通高效有序

實現多部門協同共管，提高溝通效率。主要在于與檢測互動、 與施工、監理互動兩方面。與檢測互動：檢測單位出具報告，一經簽發直接上報到監督系統，如果不合格直接推送到相應監督員的移動工作機上。監督如果對某一工程發起停工，系統將對檢測系統設置，對該工程的某些檢測項將不能收樣。與施工、監理互動：工程建設過程中，施工及監理單位將自己工作過程及驗收情況用文字及視頻圖像方式通過移動工作機向監督平臺，實時上報，上報資料將作為工程資料歸檔，監督單位對施工及監理單位的通知與任務也將通過移動工作機實時推送。實現互動不受時間與空間的限制，提高了互動溝通的效率。

視頻、照片等圖文并茂的多媒體互動方式支持了互動溝通便捷，同時實現了監管模式的轉變。通過智慧交通信息化平臺實施工程質量與安全的驗收與檢查由施工和監理自行檢查與驗收，并通過互聯網平臺進行實時上報檢查與驗收結果。同時，附上視頻及圖文資料，監督站負責巡查抽檢及五方主體的行為監管， 完成對工程質量與安全的保姆式監管轉變為對施工、監理、檢測等主體單位的行為監管。

建立監理、施工與監測等合作單位的管理系統，過程管理可管可控

把控好施工單位施工過程是工程保證質量的先決條件，施工單位行為監管子系統就實現了路面攤鋪質量監控、預制構件張拉、預制構件壓漿以及預制構件養生實現全過程自動化管理，并實現對重大危險設備管理、主要檢測設備在線監測、工地主要管理人員到崗管理、務工人員管理、隧道施工人員安全定位、隧道施工現場視頻監控，確保管理到位與人員安全。

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答案是唯一的：課程。只有課程這座橫跨于理論與實踐之間的橋梁，才正是我們所要尋找的結合點。因為課程是一切現實的教育活動得以展開的軸心，無論是什么樣的教育理論及其思想和觀點，包含在其中的各種各樣的目的和宗旨，都必須通過課程這座橋梁才能最終實現；課程也是實現教育目標的最重要的手段，因為課程具體體現著培養目標的要求，尤其是職業技術教育的課程更加具體體現了各行業對各類人才知能結構的客觀要求，這種特定的培養目標也只有通過課程這座橋梁才能最終實現。自改革開放以來，我國的職教事業在規模和數量上有了長足的，但在辦學質量方面仍與需要相距甚遠，與社會主義市場發展的新形勢不相適應。造成這種狀況的原因固然很多，但筆者認為其中最為重要和關鍵的一點就在于我們未能牢牢地抓住課程這一理論與實踐的結合點。從當前職教課程的現狀來看，存在的問題是多方面的，如課程設計缺乏相應的理論指導，課程及結構安排不夠合理且時有偏離培養目標的現象，必要的課程評價與課程管理制度也還遠未形成……這些方面的改革工作都亟待開展。

有人可能會說，你所講的“課程”不就是指“教學內容”嗎？否，這樣的理解未免太過狹隘。過去我國長期受前蘇聯教育學理論的影響，總習慣于把課程當作教學理論的一部分來研究，但事實上隨著教育的發展，課程理論已從教學理論中分離出來而直接成為教育學理論的下位理論。因此，從現代課程論的觀點來看，課程應是指在教育者的指導下出現的“者學習活動的總體”。這樣，就應將職業技術教育課程理解為是培養社會生產第一線所需職業技術人才而設計的所有教育活動及其目的、內容、范圍、分量和進程的總和，亦即學習某一特定專業或工種的學生在職業技術教育機構（包括各級各類職業技術學校和企業及社會培訓部門）的指導下所應取得的全部經驗。

職業技術教育的課程建設是一項系統性、綜合性很強的工作，它不僅牽涉到教育行政部門，更與廣大企業和學校負責教育培訓工作的管理和教學人員直接有關。因此，我們每一位職教工作者都應在思想上自覺地增強職教課程意識，更新職教課程觀念，積極地投入到現代職教課程改革的實踐中去。由于我國當前的職業技術教育在發展中還存在著許多現實問題和具體困難，人們為了擺脫困境而往往把注意力放在職教的外部，希望國家和地方的社會經濟持續穩定地發展以始終保持對職教的強烈需要，希望職教立法和勞動就業制度的改革能更有利于職業技術教育的發展，希望上級部門增撥經費以滿足改善辦學條件、提高教學質量的需要等等。這些無疑都是正確的。但我們同時也應看到僅有這樣的想法還不夠全面，也不夠現實，因為它缺少了對職教本身的自省，其中也包括對職教課程發展現狀的檢討和反思。其實，外部因素的改善固然能夠促進問題的解決，但更為根本的措施還在于職教自身的不斷完善。所以我們不僅要在理順體制和改善管理等方面下功夫，而且更應注重對職教課程建設的研究與改革。

如何切實地做到增強職教課程意識呢？筆者認為，我們首先應運用現代課程論的思想來更新職教課程觀念，樹立起一種職教“大課程觀”。這里包含以下三層意思：

其一，就現代職教課程的內涵而言，我們不能將課程觀念局限在正規的顯在課程之上。現代意義上的課程代表的是整體的學習概念，它并不僅限于教學計劃表中排列的各門學科，也包括規定科目以外的各種教育活動。但在實踐中人們卻往往只注重那些嚴格按計劃組織的教學科目，而普遍忽視了以專業實踐活動為核心的課外活動、校外活動和支配學校師生集體價值觀、態度、行為方式等的校園文化之類隱蔽課程的建設。事買已經證明，在發展學生的非智力因素和對學生進行道德教育方面，這類非正規的隱蔽課程是比任何正規的顯在課程都來得有力的重要措施。因此，我們在揭示現代職教課程內涵時，一定要把顯在課程和隱蔽課程結合起來通盤考慮。如果這種非正規課程的作用發揮得好，既有利于學生個人的全面發展，又能夠增強現代職教課程的總體效應。

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金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網與走形軌間產生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運行中的列車與第三軌之間的通路，從而導致了金屬性短路故障的發生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業的過程中，沒有及時將接觸網接地線撤銷，從而在恢復供電時發生金屬性短路故障，如果此時特別是在運行期間不能及時對故障位置進行確定和排出，勢必會對軌道交通的運行產生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導體從而與行軌發生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網或者是第三軌的出現絕緣老化現象，從而導致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經由變電所地網，最終回流至變電所負極，從而引發非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴重情況下還會出現電弧，從而使短路故障進一步擴大，給城市交通軌道電力系統的穩定運行以及人身安全都帶來了較為嚴重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側短路故障定位的幾種方法

當前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現，并且具有著裝置成本優廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側系統過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側系統對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當前城市軌道運輸供電直流側短路故障定位中被廣泛運用的技術方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎上實現故障位置信息的獲取，其憑借著對現代通信技術和高精度互感器以及故障錄波裝置等現代技術和設備的支撐，實現了強大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸的理論基礎上達到實現故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優點，在直流輸電系統的故障定位中得到了較為廣泛的應用，但是在城市軌道交通直流供電系統中應用時，其對測量設備以及通訊設備具有著較高的要求，相應的設備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現

1基本原理分析

對于城市軌道交通來說，其供電直流側發生短路故障后，導致了保護裝置動作，在該故障造成的過程中，其進行故障定位時能夠采用的主要數據為在保護動作發生前饋線保護裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎的，但是在當前故障發生和切除時間越來越短的情況下，大多數基波相量數據是無法進行準確提取的。對于基于分布參數模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數據的采用，不需要進行相應的濾波處理，直接性的在時域對故障距離進行測算，其與直流輸電線路本質上不存在較大的區別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現對城市軌道交通主流側輸電線路短路故障的定位。

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1．1時間指標出行時間是指城市居民完成一次出行所需要的時間。出行時間是衡量城市交通體系優劣的重要指標，同樣距離的一次出行，對于一個高效的城市交通體系，需要比較短的時間就可以到達目的地，而對于一個低效的交通體系，可能需要比較長的時間。筆者提出“平均出行時間”這一指標，用來評價城市交通系統的優劣。平均出行時間的長短可以反映一個城市的交通結構、城市的交通狀態、路網特征(如非直線系數)，可以最直接反映出一個城市的交通運行效率，因此在綜合效益評價中，其對應價值取向系數應選取相對較大值。對于一個待評價方案，平均出行時間可以根據方案中各種交通方式的平均出行時間乘以該方式在交通結構中的比例，然后求和進行確定。

1．2經濟指標每個城市都會拿出一定比例的財政收入投到交通建設及管理維護方面，交通投入在一定程度上能夠反映城市交通結構。例如:如果城市大力發展軌道交通，在建設初期需要大筆的建設投資，而且建成后還需要大筆的維護費用，這都需要政府補貼，在一定程度上增加了交通投資;如果城市大力發展小汽車，這就需要大量修建和擴建道路，需要投入大筆的建設費用，對于城市經濟壓力較大;如果發展常規公交，抑制小汽車發展，可以降低財政投入。由此可見，交通結構與交通投入密切相關，而且每一種交通方式投入的多少，還會在一定程度上決定該方式的運行效率。在達到同等交通狀態下，交通方面投入的多少能夠說明城市交通網絡效率的高低，投入越少，說明投入資金利用的效率越高。由此認為，城市交通在滿足人們出行需要的前提下，要盡量節省經濟投入。如道路網采用道路單公里造價與道路網絡長度相乘。

1．3交通對環境的影響當前，城市機動化的快速增長，使交通擁堵和機動車尾氣、噪聲等對生態環境、社會生活環境的影響日趨嚴重，控制交通污染已經成為城市發展的重要任務。城市的交通結構及交通規模決定了交通對環境的影響程度，因此交通對環境的影響可以作為評價城市交通系統效益的重要指標。交通系統對城市環境的影響可以通過計算“空氣污染物排放量EPp”來確定，這一指標根據不同交通工具的保有量、使用里程、污染物排放的量級等進行綜合確定。

1．4交通能耗城市交通體系的正常運轉需要消耗大量的能源，而目前廣泛使用的石油提取物是一種不可再生的資源。我國的能源儲備量相對目前國內的需求十分不足，因此在保證交通系統正常運轉的前提下，減少能源消耗等于提高網絡效益。從可持續發展的角度看，同等條件下，低能耗的網絡效益好于高能耗的網絡。因此，降低能耗是提高交通網絡效益的一種方法。

1．5交通用地規模交通用地作為不可再生資源，需要充分利用，以提高交通網絡的效益，避免交通土地的浪費［8］。筆者提出“人均交通用地”這一指標來評價不同交通規劃方案的優劣。城市交通用地的多少由城市交通結構和交通規模決定，不同的客運系統結構的交通用地消耗不同，人均交通用地可以通過不同交通方式的道路占用面積、停車面積、公交場站面積等進行計算。在對不同方案進行效益評價時，可以根據上述各公式的計算值進行打分(0～5分)，成本越高，對應的打分值也越高，將打分值(即成本系數Ci)作為綜合效益評價的輸入參數;Fi取不同方案中Ci的最低值;價值取向系數λi的取值可以根據城市發展定位靈活取值。這樣就可以得到各方案下的交通網絡系統的總價值(總體效益值)。總體效益值的大小，反映了交通規劃比選方案的優劣，從而為客觀評價城市交通網絡系統的總體效益和交通規劃方案的比選提供科學的依據。

2案例分析

針對濟南設定3種不同交通發展模式。方案1:小汽車相對充分發展，公交發展處于被動和從屬地位。方案2:公交發展處于主導地位。方案3:多方式協調發展———適度滿足機動化;中心城市公交發展占主導地位，主要片區間建立小汽車與快速公交友好競爭、協調運行的復合型交通走廊。3個方案對應交通結構見表2。分別計算3種交通發展戰略下的出行時間、經濟投入、污染物排放、能源消耗和交通用地情況見表3。應用評價模型對3種方案進行評價。這里選取方案1各指標的取值作為F值，由于這里的F代表所實現的交通功能，本實例是在總出行量不變的前提下進行計算的，所以可以認為所實現的交通功能相同，也就是F取值一致。計算出3個方案的V值，見表4。評價結果分析:在實現相同交通功能的前提下，投入成本越低說明系統更優。對于評價結果來說，就是V值越大，系統越優。方案1的V值最小，是最差的方案;方案2和方案3評價結果非常接近。評價結果說明:方案1以小汽車為主導的交通模式消耗資源多，危害環境，占用城市土地資源和建設資金都是最高的，不符合濟南可持續發展要求;方案2以公交為主導的交通模式符合濟南可持續發展要求，也是本文網絡效益評價模型所推薦的交通發展模式。

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《統計實務》是高職院校財經管理類專業一門必開的“基礎技能”課，在教學過程中要求學生必須掌握統計資料搜集技能、統計資料加工整理表現技能、統計資料分析指標與統計分析方法技能、統計分析報告的撰寫技能等統計基本技能，并能熟練運用以解決實際問題。按照高職教學的理念，統計實務課程則必然按照“理論夠用、適度，強化技能，重在應用”的原則進行整合。在幾輪的教學實踐中，我對照高職教育教學改革的理念，結合該課程的特點及培養目標，對課程教學改革做了一些嘗試性的探索工作。

1教學理念的轉變

教學改革，理念先行。沒有先進的職業教育教學理念，就不會有成功的教育教學改革。職業教育課程的最終目標是培養學生的實戰能力——解決實際問題的能力，要求學生掌握技術、知識，去完成某種指定的工作活動。因此職業教育課程的設計原則就有以下幾項：教師要以職業活動為導向，以素質為基礎，突出能力目標，以學生為主體，以項目為載體，以實訓為手段，設計出知識、理論、實踐一體化的課程。在統計實務教學中，應從案例引出實際的問題，教師對問題進行試解、演示。學生可以先模仿，教師對學生的引導不是理論推導，更多的是行動引導。問題初步解決之后，對涉及的統計知識進行歸納：系統知識、類型問題、解題模式。傳統的教學到此已經可以結束了，但職業教育課程還要引用大量案例，進行實例功能的擴充。讓學生在許多新的任務中，對能力進行反復訓練。因此，任課教師應該加大相關知識的儲備量。統計學作為一門交叉科學，需要老師不僅要精通統計的技術與理論方法，同時要掌握社會經濟的相關知識，否則沒有辦法講解透徹關于社會經濟的實際案例。統計教學，需要結合學生所學專業來正確運用統計學的方法對社會現象進行分析，因此教師的相關知識貯備量要足夠多。教師講課時首先要立足于崗位所需的相關統計技能要求，同時充分利用網絡發展帶給我們的優勢與便利，收集大量的與學生所學專業相關的知識來豐富課堂內容。

2教學內容的改革

現在使用的統計教材內容往往具有相對滯后性和一定的抽象性，而實踐是豐富多彩、靈活多樣的。為了在有限的課堂教學時間里傳達更多的信息，把規定時空的教學擴展到無時空限制的交流，提高教學質量和效果。統計教學應該充分利用網絡技術和現代化的教學條件，把比較抽象的理論方法形象化，真正做到深入淺出，通過建設統計學課程主頁，鏈接相關知識和參考資料，擴大學生的統計學知識面，了解統計的最新發展和動態，提供分析的背景資料和統計軟件，激發學生發現問題、提出問題、解決問題的能力。

（1）增加統計軟件教學的內容。現代統計方法的實際應用離不開現代信息處理技術，統計軟件的使用，不僅使統計數據的計算和顯示變得簡單、準確，而且使統計教學由繁瑣抽象變得簡單輕松、由枯燥乏味變得趣味盎然，因此統計學教學要增加統計軟件使用的內容。學生通過上機進行數據的輸入及分析處理，從而在加深對所學知識的理解的同時還能豐富書本所學內容，提高學生的動手能力。

（2）課本內容的改革。由于受傳統統計調查方式的影響，目前《統計學》的教材里，對目前運用越來越多的抽樣調查的設計內容介紹并不多，盡管統計設計是統計工作不可缺少的重要階段，統計調查這部分內容也往往強調對原始數據的收集、整理，隨著信息技術的飛速發展，可以獲得資料的渠道越來越多，各種年鑒、資料匯編也越來越多，內容越來越豐富，從圖書館、資料室和電腦網絡上可以方便地查閱，而收集原始資料卻存在較大的局限性，因此應該把二手數據的收集和整理理論突現出來。

（3）增加統計方面的實習內容。在學生的實習過程中，應該適當增加統計方面的實習，通過一次完整的統計調研活動，可以進一步對統計方案的設計、統計問卷的設計、統計資料的搜集、數據整理、分析知識的鞏固，提高學生的動手能力和創新能力，同時可以讓學生把學過的專業知識更靈活的應用到實踐中，加深對所學知識的理解。通過對所搜集的數據進行分析與處理，可以提高學生對《統計實務》課程的學習興趣。只有將統計學的方法結合實際進行應用，找到應用的結合點，才能使統計學獲得最大的生命力。教學方法和手段的改革

（1）教師要注重啟發式教學。

在教會學生如何搜集、整理數據技術的同時，還要教學生如何分析數字背后的含意，教會學生辯證的全面的分析問題解決問題，加強與學生的溝通，開拓學生的發散思維，變灌輸式教育為啟發式教育。

（2）教師與學生進行互動式教學。教師應該充分利用學生所學專業的特點，結合案例分析使學生更形象、快捷的接受知識，同時發揮其獨立思考與創造才能。這樣一來在教學活動中教、學雙方都能發揮自身主觀能動性，使教師在“教”中求學，學生在“學”中挖潛增智，從而達到相互促進、共同完成教學任務的教學方法。

（3）運用案例教學法，培養學生分析問題和解決問題的能力。案例教學法是把案例作為一種教學工具，把學生引導到實際問題中去，通過分析與互相討論，調動學生的主動性和積極性，并提出解決問題的基本方法和途徑的一種教學方法，是連接理論與實踐的橋梁。我們結合統計應用性較強的特點，在課堂教學中注意收集經濟生活中的實例，并根據各章節的內容選擇適當的案例服務于教學，利用多媒體設備及真實材料再現實際經濟活動，將理論教學與實際案例有機結合起來，使得課堂講解生動清晰，收到了良好的教學效果。在本學期的教學過程中，從上個學期班級學生的成績入手，讓學生學會統計分析成績分布情況，讓學生自己分析比較采用什么樣的統計指標去反映整個班級的學習成績，既能學到相關的統計知識，更能鍛煉統計實踐技能，并且很好地調動了學生學習課程的興趣。

參考文獻

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（一）選題

選題是影響畢業論文質量的一個重要因素，涉及到學生與教師的雙向選擇，擇畢業論文的課題的知識面、深度及多樣性，不同的課題涉及不同的教師，因此，學生的選題必須與指導教師、評閱教師、答辯教師有相互對應的關系。一般由指導教師給出選題或學生自擬申報給指導老師審批，根據選題再由指導教師指導學生寫出開題報告。

（二）過程指導

本過程是畢業論文設計的重要環節和關鍵階段。在這個時間段中，學生不可能隨時接受指導教師面授指導。所以，在過程中確保管理的及時性、便利性，方便教師對學生論文進度的隨時跟蹤管理及意見記錄等，以及管理部門對指導教師的監督與管理等。

（三）版面格式

畢業論文的版面格式上是有著嚴格的要求，因此，畢業論文管理系統中應規定相關的格式模塊，及其引用標注上的細節規定。

（四）評審

畢業論文在評審階段的主要內容是，為各個學生的畢業論文指定評閱教師，評閱教師認真閱讀論文后，獨立地給出成績與評閱意見。由于畢業論文在評閱階段時間一般很短，評閱教師難以像指導教師那樣從容和仔細。

（五）答辯總評

畢業論文的答辯是指對學生撰寫情況、教師指導與評閱情況的綜合檢驗，是確保論文質量和檢驗論文真實性的重要手段。本階段的主要工作是：對學生進行分組、對各個學生答辯組分配答辯組成員、答辯教師查閱相關論文，并形成提問問題、記錄各答辯全程情況，以備隨時查閱。

二、需求分析

畢業論文管理管理系統，它采用了當前流行的B/S結構和Internet網絡技術。而如今編寫HomePage也沒原來那么麻煩，網站的一些制作要求和素材在Internet隨處都可以找到，制作網站的工具也是種類繁多。我們可以從中找到符合自己要求的工具。管理信息系統的開發有很多的實例，一些實例的源代碼也可以提供參考。所以，從技術上來說，開發這個系統的技術難題是不多的。參照其它MIS系統，該系統在技術上完全可以實現與用戶的良好交互作用，并且作為開發者，我也盡可能地減少讓用戶難以操作或是難以理解的交互方式。

綜上所述，該系統無論從技術上、經濟上，還是操作上都具有相當的可行性。當然，更重要的是，該系統是結合當前實際需要，可以滿足高校工作需要，減輕人工操作的負擔，可以提供更強的操作，不僅方便操作，而且可以大大提高系統的可移植性。該系統對畢業管理環節具有重要意義：能使學生與老師進行有效的溝通，畢業設計過程中的要求也能很好的得到完成，課題管理也很方便。

對于創建專業Web站點而言，世界上最好的方法現在莫過于最簡單的建立功能強大的Internet應用程序的方法。DreamweaverMX這一完整的集成解決方案使得編寫人員在單一環境下工作，達到快速創建、建立和管理Web站點和Internet應用程序的。用戶可以使用它編寫可以運行VBSCRIPT、JAVASCRIPT等腳本語言的以.asp為后綴名的應用程序，再用Internet服務管理器進行網頁的瀏覽。用戶不但可以訪問本地數據庫如Acess，Foxpro，Parodox外，還可以訪問諸如SQLServer、Sybase、等多種遠程數據庫，使得程序員充分利用已有的資料，減輕工作量，以便于在其它應用程序間進行信息交流。

三、總體設計

（一）功能模塊設計

1.管理員

管理員具有最大權限，可對系統進行維護、數據備份，進行教師資格審批、教師任務分配，向全體教師、學生通知以及相關用戶權限設定。

2.教師

可審查相關選題、可下達任務書、向自己指導的學生通知，可查收管理員的相關通知、可在線完成論文指導的記錄與保存相關評語。

3.學生

可選擇系統提供的選題或自擬題目供指導教師審核，可查詢相關規定與要求及的通知。可提交相關的開題報告與論文稿件，可查收指導教師的意見與批注。

（二）總體結構設計

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1．2地面起算高程控制點的檢測利用

根據《關于上海軌道交通測量工作實施管理辦法》(試行)的要求，軌道交通工程的各類沉降觀測必須起算于沿線基巖點或深埋水準點。軌道交通八號線二期工程沉降測量(成山路站－航天博物館站)全線共埋設7個深埋水準點。該7個深埋水準點已與上海市深層基巖點進行聯測。高程控制點檢測時相鄰高程控制點高差不符值應小于8槡Lmm(L為路線長度，單位為km)。考慮到高程控制點將作為地下高程控制網的起算高程控制點，因此，為提高地下高程控制網的精度，高程控制點檢測將按照GB_T12897－2006《國家一、二等水準測量規范》中二等精密水準測量的要求進行。高程控制點的檢測測量，將嚴格按照GB_T12897－2006《國家一、二等水準測量規范》中二等水準測量的要求進行。用DiNi12電子水準儀進行實地觀測時，觀測順序為往返相同，即往返測奇數站均為:后－前－前－后;往返測偶數站均為:前－后－后－前。地面水準測量時，往返測應安排在不同的時間段進行;由往測轉向返測時，互換前后尺再進行觀測;晴天觀測時應給儀器遮陽，避免陽光直射;扶尺時借助尺撐，使標尺上的氣泡居中，標尺垂直。

1．3測量高程控制網的布設利用

經檢測合格的每一測站區間的高程控制點(基巖點或深埋水準點)作為起算高程控制點，經由地面向地下后，沿線路前進方向布設二等精密水準路線，上、下行線分別布設，隧道內旁通道附近各留一個水準結點，進行聯測，同時上、下行線每一測站的地下站臺附近分別設立一個水準結點，且各個測站間的結點必須聯測，從而組成水準路線閉合環。測量高程控制網的路線上工作基點(水準路線留點)一般每間隔100m左右埋設一點，也即站站留點，雖然留點密度較高，但可以方便外業作業并且盡可能地消除i角對后續工作(沉降點測量)的影響。點位選擇在堅固穩定的管片上進行埋設，埋設點位的位置應避開設備安裝的區域，同時應便于立尺和測量。點位埋設的材料采用專用的高程控制點材料(不銹鋼圓頭釘)。留點間往返高差之差累積差數按照≤±4槡Lmm來控制。由于在地下進行路線水準測量時，已經完全避免了陽光照射等諸多因素對電子水準儀讀數的影響，故本工程中地下路線水準測量的往返測不嚴格要求安排在不同的時間段進行，對視線高度(下絲讀數和上絲讀數)不作嚴格要求，只要能正常讀數即可;但由往測轉向返測時，必須互換前后尺再進行觀測;扶尺時借助尺撐，必須使標尺上的氣泡居中，標尺垂直。其他測量方法和精度要求與地面檢測路線水準測量相同。

1．4高程控制網的平差計算

地面高程控制點檢測水準路線、地下高程控制網在對外業觀測數據進行全面核對無誤后，采用平差軟件進行嚴密平差處理。平差時應注意各項精度指標是否符合二等水準測量的精度要求，對不符合要求的成果，應在分析后進行補測或重測。數據處理時根據各測段往返觀測的高差，按GB/T12897－2006《國家一、二等水準測量規范》中的規定進行改正，計算往返觀測高差閉合差、每公里水準測量偶然中誤差，最后根據閉合差調整后的高差推算各高程控制點的高程。具體平差時分兩步進行。

2全線整體道床測量

2．1整體道床沉降點的埋設

隧道段每6m設一個監測點，在隧道變形縫兩側10cm處各設置一個監測點，隧道內有浮置板道床的布點位置另行協商。地下車站按上、下行線線路中心每隔6m布設一個監測點，旁通道、隧道口位置設置觀測點。沉降監測點采用不銹鋼材料按統一規格制作，一般埋設于每根軌枕中心位置，并按上、下行線分別進行編號，沉降觀測點的里程牌埋設間距按伸縮縫中間設一處約6m進行埋設。埋設沉降觀測點時，用電錘在整體道床上打直徑為10mm的圓孔，孔深70mm，測點圓頂至整體道床高度小于1cm，測點加工選用不銹鋼材料，埋入部位加工螺紋，用電錘在整體道床上打5～7cm深的孔，以水泥加黏合材料填充將測點與道床固定。整體道床沉降觀測點按上、下行線分別進行編號，完成觀測點設置后，丈量觀測點間的點間距，按線路設計資料尋找特征點并計算其里程(如車站兩端和引導段里程)，依次推算各觀測點里程;為便于以后尋找測點，在現場設置里程牌，每間隔50m左右設1個里程牌。

2．2整體道床沉降點的測量

整體道床沉降點，其上、下引線，出、入段線在點的編號上必須建立一一對應關系，以便分析研究單位能夠方便地對整體道床測量數據進行統一分析。以高程控制測量所布的工作基點作為高程控制點的起算點，對整體道床上的沉降點進行測量。測量時應嚴格按照GB/T12897－2006《國家一、二等水準測量規范》中二等水準測量的要求進行觀測。散點進行兩測回觀測，測回差控制在1mm之內;測站結束前回讀后視，較差必須≤±1．0mm，且越小越好。沉降點測量數據解算時必須加i角改正。

2．3數據分析

上行線:里程34+300～40+518，沉降量穩定;里程27+900～30+900，沉降量較大。下行線:里程34+500～40+500，沉降量穩定;里程29+500～32+500，沉降量較大。

3結束語

1)采用基巖點及深埋點作為高程測量的首級高程起算控制點，由于基巖點和深埋點位深入地下，點位十分穩定，采用基巖點作為首級高程控制點有利于在施工期間進行復測時使各次的復測成果納入到統一系統中，避免因點位沉降而帶來的系統誤差。