導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇工程設計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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二、單項工程設計教學的優點

1.成熟的教學內容降低指導難度

在石油工程設計中，各個單項設計的內容幾乎沒有太多的更新。以鉆井工程設計部分為例，在鉆井工程設計階段，通常選用某油田的真實《鉆井設計》作為主要參考資料。由于鉆井工程設計內容較多，在設計的過程中，將學生分組，每小組3人，分別進行水力參數設計、固井參數設計、鉆柱及下部鉆具組合設計等，再將三部分內容合在一起，構成完整的鉆井工程設計。在進行各部分設計的過程中，學生根據教材或專業書籍、工具手冊上給出的計算方法進行計算。這個過程就是先有結果，之后要求學生根據現有專業知識進行結果復核。一般情況下，指導教師對每口井的鉆井設計計算結果出現的各種問題較為了解，教學指導過程難度較小。

2.較短學時內保證各單項設計的完整性

由于石油工程設計的內容較多，而教學學時較短，為了保證學生能夠得到各個單項設計過程的訓練，同時也為了保證每個單項設計的相對完整性，對每個部分的設計內容都進行了適當的簡化，便于學生抓住重點，訓練解決問題的能力，以利于較短時間內教學工作的順利開展。

3.模塊化教學內容提高了學生的設計效率

石油工程設計在分成四個單項進行教學時，每個部分的教學內容都比較集中，都有相對獨立性。指導教師根據設計內容詳細講解，使學生能夠明確主要的設計思路和設計方法，并進行初步模仿和試做。學生在進行各部分設計時，根據事先擬定的已知數據和資料，采用教材上給出的設計方法進行計算，針對具體設計內容快速完成該部分的設計，提高了學生完成各分項工程設計的效率。

三、單項工程設計教學的不足

1.單項工程設計內容更新速度慢

石油工程設計各個單項設計內容的前提條件和已知條件更新速度較慢。如，鉆井工程設計部分參考的原始設計還有20年前的，這與當前的鉆井技術發展速度不匹配。很多陳舊的設計方法和理念還沒有得到及時的改進，很多新的技術方法沒有充分考慮和融入，甚至有些設備工具早已淘汰，但卻在目前的設計中出現。這對實踐類教學是不利的。

2.各單項工程設計之間聯系不夠緊密

學生在進行工程設計時，各個專題的訓練幾乎是孤立的，沒有共同的數據基礎，相互之間缺少必要的聯系。一名合格的石油工程師必須具有全局意識，因此，只有將各個專題通盤考慮，設計出的內容才能真正服務于實際生產，才能與目前提倡的“卓越工程”素質培養相符。目前，從各單項各自的訓練內容上看，確實能夠使學生在各單項上得到好的鍛煉。但是在進行各單項設計時，學生卻不能從油田開發過程的全局出發。學生在設計過程中很少加入個人觀點，也會相應的缺少全局意識和觀念。因此，在工程設計訓練中，應增強工程設計綜合訓練力度，使學生通過查閱文獻或資料，理順各個專題設計中的前后邏輯關系和銜接次序，優化以培養具有“綜合業務素質”工程師為特色的教學內容。近幾年，學校參加全國石油工程設計競賽的作品數量較少，設計質量不高。究其原因，不是學生不優秀，而是缺乏必要的指導。學生不知如何從全局考慮，做一個上、中、下游一體化的完整的石油工程設計。這也說明以往孤立式、分專題開展石油工程設計教學存在不足。

3.學生缺少獲取和加工原始數據方法的訓練

石油工程設計各個專項設計內容的已知參數和設計要求基本上都已給出，缺少訓練學生如何獲取和加工原始數據的思路和方法。經常出現學生采用教材的計算方法計算出來的結果與已知數據相差很大，使學生產生困惑和不解。這其中一個重要原因是，學生對現場的實際地質情況和工程施工情況缺少了解。如果能夠訓練學生從某一油田開發初期的原始資料開始進行編輯整理，并作為學生將要進行石油工程設計的原始參考資料，依次進行油藏工程、鉆井工程、采油工程和儲層改造工程等四個專題模塊的設計，學生既學會了解決問題的方法，又學會了發現問題、分析問題的方法，從而培養學生綜合考慮問題，從全局出發進行石油工程設計。

4.學生團隊協作能力未能得到充分訓練

在進行石油工程設計時，為了讓每名學生在短時間內完成全部的工作，只能降低設計難度，減少發現問題和分析問題的環節，更多地強調解決問題的最后一個環節。而發現和分析問題的環節往往是更難的，是更需要訓練的，同時也需要更多的時間和更多的人在一起進行分析和討論。因此，在進行石油工程設計實踐教學的訓練過程中，其組織形式也應模仿現場工程師的工作方式——團隊協作。這樣做，可以使學生體驗到石油工程設計的真實性，還可以使學生在團隊協作的工作方式中學會與他人相處，體驗在團隊協作中自己應承擔的責任和義務，增強學生的責任感和大局觀念。學生畢業工作后，能感受到在學校所進行的石油工程設計具有很強的實用性。

四、單項工程設計教學的改革方案

1.強化小組討論機制

在石油工程設計教學過程中，要求學生以團隊協作方式進行四個專題的綜合訓練。在四個專題設計之初，要求小組成員必須針對各自的專題設計要求提出問題，小組內部進行討論和研究，撰寫公共部分內容，形成小組討論機制。這樣做的目的就是要求小組內各成員能夠相互配合，團結協作。雖然小組內各成員主要負責其中一個專題的設計工作，但是每名成員必須根據自己對基礎數據的理解和四個專題的共同需求，提煉出共同使用的公共數據資料，從而訓練學生的工程意識和全局意識。

2.延長教學時間

單項工程設計實踐教學環節與學生畢業后從事的工作內容息息相關。在大四階段，強化和細化這些實踐性較強的教學內容越來越有必要。因此，適當延長單項工程設計的教學時間也是非常必要的。目前，本校以往安排在大四階段的專業課程多數都提前到大三階段，目的是給考研的學生騰出更多的時間來專心備考。這樣一來，大四階段的教學時間較為充裕，使延長單項工程設計的教學時間成為可能。

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2暖通工程系統設計問題

2．1循環水泵選用問題

暖通工程系統設計包括循環水泵類型的選用、暖通安裝標準規范設計以及暖通空調通風設計，循環水泵類型的選用直接影響著凈水壓力和水利平衡。通常我國在選用循環水泵容量都比實際所需的水容量偏大，造成暖通工程投資和運行費用偏大的現象。其中主要因素有:計冷負荷偏大，選用循環水泵的容量越大，運載程序所輸出的冷循環氣流便越大，根據當前建筑所用的冷負荷實際效應值為200，但當選用較大容量循環水泵時，計冷負荷便會超出原有實際所需的40%以上，產出的計冷負荷值為280以上，造成多余計冷負荷的浪費;系統循環阻力計算數值偏大，主要是因為循環水泵在工作狀態下，始終處于水循環系統交替狀態，若不能選用正確功率的循環水泵，便會使循環系統阻力運行負荷加大。例如:若暖通工程中采用500W適宜功率的循環水泵時，系統阻力系數便會停留在0．3－0．45之間。若采用較小或較大功率的水循環泵時，水循環系統阻力系數便會增加到0．7－0．8之間。

2．2暖通安裝標準規范問題

暖通安裝標準規范也是暖通工程系統設計的主要因素之一，包括:采暖通風設計和空氣調節設計。采暖通風設計主要根據樓宇的建筑面積和布局規劃進行合理性的設計，若建筑群體面積較大，不適應采用打墻洞的方式來進行室內空氣的交換，而是采用安裝大額定功率的暖通 空調，壓縮機內的空氣轉化裝置便會在有效的時間內進行室內外空氣的轉化，以此達到實際需求。暖通安裝標準規范中明確指出要在熱力入口中的總管上設置溫度計以及氣壓表，以便于在出現故障時采取及時措施。在原有暖通安裝工程中并沒有裝設氣壓表和溫度計，造成暖通空調運行系統不穩定，產生的熱量較高，以此帶動氣壓值的升高。

2．3暖通空調通風問題

暖通空調制冷條目中對賓館和辦公樓的冷負荷進行了指標劃分，其中辦公樓的冷負荷指標數值在100－170W/㎡之間，商場類的冷負荷指標數值在220－2600W/㎡之間。但在實際暖通空調通風系統中采用的裝機容量都偏大，造成這種現象的主要因素其中之一便是由于暖通安裝人員在進行施工時，將安全系數指標考慮在其范圍內，造成實際暖通空調單位面積內的裝機容量比額定裝機容量的數值偏大。另一因素便是部分設計人員在設計暖通時，將負荷指標效率也列入到實際規范需求中，原有暖通工程沒有將負荷指標列入，產生的運行功率與額定功率相差不多，但由于設計人員多方面的涉及，造成后期暖通空調在通風問題上加大了負荷指標效率。

3建筑工程采暖通風設計應用

建筑工程采暖通風設計采用的應用項目有:電熱供暖和空調供暖，電熱供暖針對的樓群建筑面積較大的用戶群體或較為集中的用戶群體。假設針對局部供暖、環保供暖以及熱源較為集中的區域進行電熱供暖，電熱供暖還要考慮當地的經濟以及文化水平，這樣才能更有效的采用有利措施。暖通空調采暖通風設計也逐步應用到實際生活中，例如:某建工大樓采用暖通空調系統進行采暖通風，在設計應用時既要考慮建工大樓的建筑面積、通風量已經換氣次數，其中建工大樓一層為報告廳、二層為工作區、三四層為實驗區和物流區、針對這種建筑布局，暖通空調在設計時采用了通風設計格局，使每個樓層的空氣熱值和濕度均能達到實際參數指標。

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二、機械工程系列核心課程教學培養現狀

機械工程系列核心課程包含機械制圖、機械原理、機械設計、理論力學、材料力學、電工電子技術、互換性與測量技術基礎、機械制造工藝學、機電傳動控制、液壓傳動與氣壓傳動、數控技術等理論課程，以及課程設計、專業課程設計、畢業設計、認識實習、生產實習等實踐教學環節。每門課程的理論性和實踐性都非常強，與相關課程關聯關系強，在機械類學生的知識結構中都具有舉足輕重的地位。以《機電傳動控制》為例，該課程的理論性、實踐性和綜合性強，涉及動力學基礎、電機與拖動、傳感器、機床電氣自動控制、電力電子技術、傳動控制系統、可編程序控制器等知識面，關乎《理論力學》、《電工電子技術》、《機械制造技術基礎》等前期課程，和《金屬切削機床》、《機床夾具設計》、《液壓傳動與氣壓傳動》等同期課程，甚至《數控技術》、專業課程設計、生產實習、畢業設計等后期課程的關聯教學，在機械設計制造及其自動化專業人才培養體系中尤為重要。現有教學體系中，機械工程系列核心課程均存在內容量大，知識面廣，教學以理論為主，實驗為輔的現狀。理論教學方面，由于原理圖多，文字敘述較抽象，學生又無實物接觸，難以全面了解、掌握機械工程技術在生產實際應用中的內涵和精髓，不僅影響了學生的實際應用能力，也降低了學生在今后的工作中不斷學習提高的后勁。在工科教學中尤為重要的實驗或實踐教學環節，多采用驗證型實踐教學，且往往由于受控對象體積大、重量重、價格高、維護難等因素，難以大量裝備于實驗室，使學生在實踐教學中無法感受工程實踐的趣味性、知識性和實驗成功后的成就感，在很大程度上挫傷了學生的積極性，更談不上對工程設計能力的培養。對于教學另一重要環節，即考試，現有的考試方式僅注重于考查具體知識點的了解或掌握，比較理論化，并不注重與工程實際的聯系，往往出現教師為考而教，學生為考而考、考后即忘的現象，無助于對工程技術人才的培養。機械工程領域知識的復雜性和交叉性，使得實際工程問題通常是隱性的，學生畢業進入企業后，無法再像課堂學習一樣根據已知條件和固有步驟得到答案，企業必須投入相關資源進行二次培養，企業的經濟效益和高校的人才競爭能力都大受影響。因此，工科院校機械設計制造及其自動化專業，針對機械工程系列核心課程實施以培養工程設計能力為目標的課程改革，培養學生對工程實際問題的分析判斷能力、工程設計能力和終生學習能力是實現該專業人才培養目標的需要，是適應社會發展需求的需要。

三、以培養學生工程設計能力為目標的機械工程系列

核心課程教學改革研究與實踐我校以培養工程設計能力為目標的機械工程系列核心課程教學改革的思路是以培養學生工程設計能力為總體目標，貫徹以工程項目構思（Conceive）、設計（Design）、實施（Implement）和運作（Operate）全過程為載體的CDIO高等工程教育理念，打破以理論知識全面性為原則的專業課程群設置方式和課程教學內容安排方式，以完成工程項目CDIO過程作為課程群設置或整合、課程教學內容（含實踐教學）安排、教學方法以及師資和教材建設的核心，系統推進教學改革。一個典型的領域工程項目（一級項目），其CDIO過程所需的專業知識和技能幾乎可以涵蓋一個專業方向甚至一個專業的所有課程（含實驗），這就給專業課程群設置及其教學內容整合提供了一個內在的“綱”，極大地增強了專業課程群的整體性。與此同時，工程項目的實施流程及各部分工作內容也為專業課程的教學內容和教學重點安排提供了有效依據。以工程項目運行過程來驅動課程教學實施，構建真實的工作場景，以完成“完整技術工作”的訓練并以此來實現工程綜合應用能力的培養，加速學生從在校生到工程技術人員的角色轉變。解決現有教學體系中重理論輕實際、教學過程中缺乏工程實踐和工程設計的引入、教與學均是紙上談兵等教學問題；解決現有實驗環節以傳統的驗證型實驗為主的實驗教學模式下，學生動手能力差、綜合分析問題能力欠缺，以及現有實驗設置與工廠實際脫離、與先進技術的發展和應用相脫離的現狀，使實驗教學環節與培養工程設計人才目標相促進；解決現有考試方式“考”老師所“教”、考試內容簡單化、命題標準化等教學問題，真正避免現有教學制度下，老師教學生“考”而不是教學生“學”和“用”的現狀。針對教學體系改革，建立以能力培養為中心、以工程設計為主線的課程教學體系，優化課程結構，改革教學內容。如教學過程中，以“車用氣瓶螺紋接口自動加工專機”的完整設計工作為主線，給出學生某企業待加工氣瓶產品的不同形狀與尺寸規格、加工精度要求、加工效率與設備成本要求等參數，要求學生直接進行該產品加工設備的設計。整個教學過程既圍繞“氣瓶螺紋接口自動加工專機”的實際工程課題研究，又緊密圍繞《機電傳動控制》課程各章節內容，注重工程實際在恰當知識點的引入。如進行第二章“機電傳動系統的動力學基礎”內容的教學時，將轉矩折算與電機選擇、專用鉆孔動力頭設計、車床變頻器主軸改造等工程實際案例逐層相結合，扎實培養學生的工程設計思路和能力。教學過程中適當引入“三通球閥加工專機設計”、“鋁塑藥品包裝機改造”“、80噴漆線伺服系統”等相關工程設計實例貫穿課堂的教學和設計指導。部分章節如“繼電器接觸器控制系統”、“PLC控制技術”等采用了現場教學模式，使學生易學，老師易教。在《機電傳動控制》課程教學改革過程，共有三條主線：其一，課程自身教學系統主線；其二，工程設計項目與實驗教學主線；其三，對相關課程知識進行驗證學習的主線。三條主線圍繞工程設計項目主線同步展開，最終為學生的《機電傳動控制》課程服務。學生在課程學習過程中，在授課教師的帶領下，進行了企業委托項目《氣瓶螺紋接口自動加工專機》的研究與設計。因涉及學習內容多，工作量大，單靠課堂學時遠遠不能完成。但是由于構建了一個學生進入企業后真正的現代化生產主戰場，極大地激發了整個團體的學習積極性和創造性。依靠課后大量的資料查閱與學習，課堂上再結合教師對《機電傳動控制》相應章節的講解與對該工程項目的設計思路引導，學生在課程學習期間即完成了該項目的工廠調研、工藝分析、方案設計、刀具設計等工作，完成了企業要求的設計任務。并成功申請了發明專利“氣瓶螺紋接口自動加工生產線”1項和實用新型專利“直動式電控疊加溢流閥”、“專用锪車復合刀具”等9項，目前均已獲得授權。由于學生學習積極性高漲，課后主動學習時間大增，在這個環節中扮演重要角色的教師的實際教學過程相對以往教學模式輕松。教師更多是扮演“導師”角色，而不是以往的“填鴨式”教學；學生通過實際的工程設計歷練逐步建立和深化了工程意識與能力，達到的是雙贏效果的工程設計人才培養目標的實現。同步實施的實驗環節改革，強調針對工程實際進行設計、選型、搭建、調試的系統性實驗，培養動手操作和創造能力，注重該課程與相關課程的關聯設計，注重該環節理論與實踐的聯系；對于考試環節，不以最后一考來定輸贏，而以階段性工程設計與期末整體性設計相結合，筆試與口試結合，注重工程設計的實際應用方面的考評。

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2、工程造價設計風險的規避策略分析

2.1做好招標與投標工作

為了避免設計階段忽視技術招標與施工圖紙出現的各類問題，需要在施工設計工作中引入競爭機制，讓設計人員更加關注設計圖紙的細節問題，在定標的過程中，必須要讓設計工作具有合理性、實用性以及創造性，看進度計劃是不是科學、投資估算是不是合理、技術水平能不能滿足施工要求。

2.2做好設計變更管理工作

在設計的后期階段，必須要做好設計變更管理工作，提前變更時間，盡可能的少變更，減少設計變更工作帶來的損失。要注意到，設計變更時間越早，那么損失也就越小，如果設計階段進行變更，只要修改設計圖紙就可以滿足相關的要求，并不會出現其他的費用；如果在采購階段進行變更，不僅需要修改圖紙，還需要重新選擇設備與材料；如果在施工階段進行變更，還需要拆除重建，損失十分嚴重。基于以上的因素，必須要對設計變更工作進行科學有效的管理，從根本上降低工程造價。

2.3提升設計人員的綜合素質水平與責任意識

設計人員的綜合素質與責任意識對于工程造價的控制有著直接的影響，要想有效降低工程造價，設計人員必須要具有經濟意識，自覺的將工程經濟性考慮到設計工作中，加強預算與技術之間的結合。此外，設計單位需要加強對設計人員的培訓與教育工作，讓他們掌握新型的設計方式，同時，還要將獎懲機制落實到實處，激發出設計人員的成本意識與質量意識，讓他們可以嚴格的根據技術與規范要求進行施工，在保障質量的前提條件下引入新技術，降低成本，對于有效節約造價的設計人員，可以給予適當的降低，對于設計浪費的設計人員要予以一定的懲罰，責令其進行改正。

2.4開展標準化設計，對設計方案開展技術論證

使用標準化設計模式可以有效降低工程的造價，為此，在工程設計階段，必須要采用標準化設計模式，保障工程設計的質量與設計效率，同時，還要采取科學的措施降低設計成本、縮短設計時間，讓經濟性原則可以貫穿到整個設計工作中。在具體的設計階段，需要對設計方案進行科學的技術論證，甄選出最為經濟、合理、科學的方案，將設計經濟性與設計技術性結合起來，做好設計論證工作，在保障工程性能與結構的前提條件下，綜合使用定量分析法與定性分析法，提升設計工作的合理性與經濟性。

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1．1最大超高的控制

公路超高設計通常需要按照前文公式進行計算，而最大的超高值則控制為8%以下。我國現有的狀況是公路貨車數量較多，而公路貨運中超載的情況普遍，這樣公路上行駛速度相對低。所以按照實際情況，貨車在曲線路段行駛其速度較低，因為向心力作用，超高坡度大于6%即容易出現側翻的危險。而在氣候影響喜愛，如雨雪天氣等，大中型貨車通行率較高的路段就容易出現側翻等情況，所以超高值應控制在6%以下。同時設計速度高且運行速度較高的路段最大的限制應為10%，而常年積雪冰凍的地區只能選擇6%作為限值。下面就針對平原和山區進行限制分析。首先，平原地區的交通網絡密集，且地勢相對平坦，近郊的道路與城市道路交接。超高設計主要是考慮縱面平緩、交口多等特征，除了考慮前面公式中的因素外，還應考慮超高路段與正常路段的銜接問題。平原公路的超高值如果按照規范進行計算則會影響路面的美觀，同時造成路段銜接的困難。因此在設計時應考慮綜合性因素，通常選擇的限值為1%，并對超高路段進行安全性的測定。實踐證明，平原地區經濟發達且地勢平坦，路網密集，適當的減小超高限值可以增加交通的順暢和行駛穩定。其次，在山區超高設計中，其地形因素影響較大，通常曲線半徑很小，縱面起伏較大，車輛行駛的速度也隨時改變，如果單純的考慮速度計算超高值則不能，按照舒適性要求。車輛的安全也會受到影響。山路復雜性形成了路段不同，設計不同的情況，對連續低指標的山路，貨車數量較多，則應減小超高值來獲得安全性。對縱向坡大于3%的下坡如果出現曲線環繞的情況，則應結合縱坡的情況進行設計。此類情況計算超高值，需要考慮同樣條件下平穩路段的超高設計作為參考。同時應注意的是無論何種設計，都應按照線形設計的規范進行。

1．2公路超高過渡設計

超高路段往往是從直線路段過渡而來，即路基斷面從雙向橫坡變為單向橫坡，這個路段即為超高過渡路段。這個過渡在設計中除了考慮離心力的作用以外還應考慮路面結構設計的問題，方便排水、施工等因素都應在設計中進行考量。通常這個路段分為兩個階段:一個是雙坡階段，路肩和形成橫坡不能保持一致時，通常先抬高外側路肩與外側行車道一致，然后將彎道外側的車道與路肩升高，直至與彎道內側行車道持平。如果是長回旋線，則不能滿足道路的排水的坡率，此時容易造成外側車道不能正常排水，所以這個階段超高設計應控制漸變率不大于1/330。彎道外側土路肩應保持正常橫坡，不參與超高。另一個是旋轉階段。外側車道和硬路肩、內側車道進行同時旋轉，并與內側硬路肩坡度一致。然后將兩側車道、硬路肩一起旋轉到與內側土路肩一致，最后兩側車道、硬路肩、內側土路肩一起轉轉到超高路面。如果是長回旋，超高的起點應設置在曲率與不超高最小半徑一致，雙坡階段也應控制漸變率小于1/330，全超高路段應出現在緩圓節點處。

1．3緩和曲線的長度控制

緩和曲線的作用及時保證路面平面的線形，使之直線與圓曲線之間或者圓曲線和直線之間的曲率改變需要經過的曲線。在緩和曲線的設計中需要注意的是其長度的選擇，因為其關系到平面線形的質量。如果緩和曲線過短，則曲線變化不足，且緩和段和圓曲線銜接不能形成自然漸變，影響行車的效果。反之如果過長，則也會影響線形組合的效果，彎道超高和加寬都會受到影響。車輛行駛的轉向操作，行駛軌跡出現改變，緩和曲線正是契合這樣的規律改變，緩和轉彎的沖擊適應加速度的改變，可以有效的避免側面沖擊。作為超高變化的過渡階段，緩和曲線的設置受到了多種因素的影響，具體包括離心力對乘客的影響，超高橫坡過渡的曲線改變等。一般而言平緩曲線的長度比選擇為1∶1∶1，即回旋線、圓曲線、回旋線比例一致，這樣的情況才能保證緩和曲線的協調。

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中國山水畫追求“咫尺之內而瞻萬里之遙，方寸之中乃辨千尋之峻”。邊走邊賞邊構思的民族傳統的方法，表現在不受時間、空間的限制，任其高低遠近、角度和視點的自由觀察，集人自然之精美于方寸之中。中國山水園林猶如畫幅一樣，集大自然之精美于一園。在組織時間和空間的游覽路線中，任其高低遠近、角度和視點的轉變，都觀賞到如詩似畫的園林景觀。

一、園林綠化工程相對于一般建設工程的特點

1、往往作為附屬配套工程出現，其規模較小，且工程量零星，工作面分散，大多要等待主體工程結束后才可進行施工，不利于施工組織、管理，進度控制；

2、它是一項綜合性工程。需要各專業相互配合的綜合建造技術，它從設計到施工階段，都著眼于完工后的景觀效果，總目標是創造良好的生態環境，創造具有園林意境園的綠色空間；

3、園林產品不僅追求功能價值，更講究藝術性，其施工過程是一個藝術創造的過程，需要施工人員在充分體會設計理念前提下，發揮其創造力，筑造最佳的景觀境界，而不能僅僅是按圖施工，施工過程中存在大量的二次設計；

4、園林綠化工程特別足綠化種植工程具有很強的季節性，必須遵照植物的自然生態習性，選擇最佳的施工時機。營造良好的植物景觀，反之完全違背自然規律，耗費了大量的人力、物力、財力，并不一定能取得好的效果，得不償失；

5、園林工程所用的材料，除了須符合有關的技術標準外，還要滿足美觀要求，如植物材料不僅規格符合設計要求，冠形、姿態還需具有觀賞價值，才可作為工程材料使用；各種鋪面材料除強度、規格符合規范要求外，色澤、紋理還應具有裝飾、美觀效果；

6、同林綠化工程作為一種室外工程，環境條件對其有較大的制約作用，連續陰雨、高溫酷暑、嚴冬寒流等不利氣候條件都會對其進度、質量、費用產生影響，具不可控性；

7、一般綜合性的園林工程施工程序是，先理山水，改造地形。辟筑道路，鋪裝場地，營造建筑，構筑工程設施，后綠化種植，養護管理。

二、園林景觀工程設計中的質量控制

目前在園林景觀工程實施過程中，普遍推行了園林綠化工程項目監理，它一種高智能的技術服務，遵循科學準則，以科學態度，采用科學的方法進行工作，是園林綠化工程質量管理與控制的保障，為了更好地提高監理質量，要針對園林景觀工程的特殊性，在其質量控制上有其側重點：

1、控制要素：人、材料、機械、方法和環境五個方面，園林工程質量監控要著重這五個方面的工作，才能收到事半功倍的效果。首先，人的因素是影響園林工程質量的第一因素，園林工程的實施，往往不能按圖紙生搬硬套，而需要通過管理者、技術人員、施工人員創造性的勞動，去實現設計的最佳理念與境界，因此監理工程師需要加強對相關技術人員、專業工種的資格審查工作：其次，材料因素是影響工程質量的基礎因素，而園林工程材料種類繁多，而且新材料層出不窮，更擁有植物這種活體材料，對材料的質量控制除遵循一般建設項目控制原則、方法外，還要注重材料具有藝術價值，如對苗木質量的控制，工程所用植物，除品種、規格應符合設計要求，還要滿足人們的審美需求，孤植樹尤應注意樹型、姿態觀賞性要強，列植樹要高度、姿態較為均勻，監理工程師須嚴格把關，不合格的植物材料堅決不能使用：影響工程質量的“方法”指的是施工過程中所采取的技術方案、施工工藝、組織措施、檢測手段、施工組織設計等，監理工程師應從施工準備階段審批施工組織設計開始進行監控，施工組織設計應符合以下條件：針對工程實際。從不同專業出發全面分析，綜合考慮，技術可行，經濟合理，工藝先進，措施得力，操作方便。尤其要注意其中是否報包含反季節栽植措施、苗木養護計劃措施等的審核；對專業性較強的分部工程，如假山、噴泉、園林建筑、廣場鋪裝等還應編制專項施工方案，審批后才可付諸實施：經在實施過程中，監督施工單位嚴格按審批過施工組織設計實施，確保工程質量；再次，園林工程機械、機具是影響工程質量不可疏忽的因素，主要分為：園林土方工程機械、種植養護工程機械、混凝土機械、起重機械等幾大類，作為監理工程師，應以園林施工機具的型號、機械設備的主要性能參數，以及使用方法、操作技術作為控制要點；最后，環境是影響園林工程質量的客觀因素，園林工程的建設發生在室外露天，工程地質、水文、氣象等自然

環境因素對其產生較大的制約作用，尤其是夏季高溫暑熱、冬季寒流、干旱、反季節施工等將對綠化種植工程質量產生極大影響，監理工程師應要求施工單位結合工程特點和當地氣象條件，預見不利環境因素對工程質量的影響，在施工方案中就制定有效對策，避免不利情況發生時，措手不及。影響工程質量：又如不同的植物品種所適應的土壤ph值相差很大，監理工程師在監理過程中應根據土壤檢測報告，要求施工單位針對性地換土或對土壤進行改良，保證植物的生態要求和土壤的生態特性統一起來，植株才能長勢良好，提高綠化工程質量。

2、園林工程施工階段質量控制的依據是設計圖紙及驗收規范等，園林綠化工程講究藝術性，而某些方面施工圖紙不能完全表達，設計者可能只提供其設計意圖，要達到的景觀效果的文字表述，具體實施時，還需要通過施工技術人員在完全理解設計意圖的基礎上，繼續深化設計，因此監理工程師需要深入下去，跟隨設計思路，深刻領會設計精髓。同時幫助施工方制訂施工預案，并取得業主、設計單位的認可，最終實現設計的理念與境界。如中國園林中廣泛應用的假山、置石，體現了“體現了雖由人做，宛自天開”的藝術境界，一般設計圖紙中只提供假山定位、大概體量、石材質地等信息，監理工程師應要求施工單位制定專項方案指導施工，施工中把好藝術觀，使其施工始終應貫徹設計意圖，又要有所創新，而不只是照搬圖紙，以取得最佳的環境藝術效果；類似工作在不規則自然種植、自然式水景、園路工程、雕塑裝飾等施工中大量存在，均應列入監理工程師質量控制的重點內容；園林建設工程質量控制標準是質量控制的重要依據，但目前管內尚沒有一個全面系統、獨立完整的園林建設工程質量控制標準，1999年建設部的《城市綠化工程施工及驗收規范》和各地區綠化工程施工、驗收規范一定程度上替代了園林工程質量標準，但其主要是綠化工程。少量涉及園林古建、假山疊石、園林養護工程，園林土建內容很少。在監理實踐中通常參考執行建設部頒布的《工程建設標準強制性條文》(房屋建筑部分)，但參考執行到什么程度，哪些適用，哪些不適用，沒有統一的規定，沒有法規依據，不具權威性，不便于質量標準的貫徹落實，這種局面迫切需要改變，盡快制定出夠反映園林建設分散性、綜合性、藝術性強等特點的工程質量標準，以提高園林建設工程質量，促進園林行業發展。

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為行駛中車輛的駕駛人所能清楚見到其前方的直線距離。視距長短影響公路的行車安全至巨,安全性高的公路須有足夠的視距,使駕駛人能夠從容控制其車速,完成其所需的安全措施。

(2)縱坡度設計所包含的內容

為公路縱向的坡度,亦即沿公路中心線路面的傾斜度,以兩點間高程差與兩點間水平距離的比值表示的,如2.4%,或-3.6%,正值表上坡道,負值表下坡道。

(3)豎曲線設計所包含的內容

為縱坡度變化時,兩坡度間將形成一轉角,車輛通過該轉角處應有相對應的考慮,以促進行車安全、舒適以及視覺美觀,故應于縱坡度變化處設置一段曲線,使縱坡度逐漸變化,使路線平滑通順,此曲線稱的為豎曲線。

(4)是否采橋梁或隧道減少縱坡度所包含的內容

為若遇無法克服的地形障礙,為減少施工對當地自然環境的改變量,考慮土方開40挖等安全問題,建議可采用橋梁或隧道型式,于后續行車階段也可減少用路車輛爬坡所造成的二氧化碳排放。

2平面線形設計

(1)緩和曲線所包含的內容

為當車輛由直線路段進入某曲線半徑值以下的曲線路段,或由此曲線路段進入直線路時,為了行駛軌跡發生變化所插入的曲線稱為緩和曲線。

(2)復曲線與反向曲線所包含的內容

為復曲線為同方向兩個或兩個以上不同大小曲線半徑的圓曲線連接,中間未設緩和曲線者。反向曲線為兩組同向曲線的反向組合。同向曲線為單曲線或同向曲線間設有緩和曲線者。

(3)平曲線最小半徑限制所包含的內容

為公路的平曲線半徑愈小,則曲率愈大,亦即表示公路轉彎程度愈大,除產生較大離心力外,并因車輛轉彎時所占公路面積較大,故有效路寬將相對減小,致降低視距,對行車安全及舒適性影響甚大,故曲線半徑的最小值應加以限制。

(4)平曲線最短長度限制所包含的內容

為車輛沿曲線行駛時,若曲線長度太短,駕駛人即需將剛轉彎不久的方向盤立刻轉回,除離心力變化太大,乘客感覺不舒服外,駕駛人操作方向盤的困難度亦較高,41故平曲線的長度,亦有其最小限制的必要。

3公路交叉設計

公路交叉設計是為了有效率地發揮公路設施的交通功能。公路與其他公路或軌道系統相交者稱為公路交叉。而公路交叉的型式可分為平面交叉與立體交叉。以下分別就公路交叉設計面向下的次因素及其內容作說明。

(1)是否采槽化設計所包含的內

為交叉路口槽化設計時,可利用標線或路面標記繪成槽化島圖型,用以區隔直通與轉向的車道。槽化線線型分為單實線、Y型線與斜紋線三種,其顏色應與其連接的行車分向線、分向限制線或車道線相同。交叉路口使用實體阻攔物做成不同的槽化島,將更能有效管制及保護車輛與行人。此指駛入或駛出交流道時的槽化設計。

(2)是否設置轉向彎道所包含的內容

為轉向彎道系于公路交叉處因實際需要設置槽化路口供轉向且與主線分離的車道,可提高路口車流的紓解效率。此指駛入或駛出交流道時的轉向彎道設計。

(3)是否采感應式號志所包含的內容

為交通感應式號志,用于交通量變化顯著且無規律,或交通量懸殊的地點,由設于公路上的傳感器偵測車輛到達狀況,以號志控制器默認的程序,實時變換燈號。此指設置于進入交流道時的號志。

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1.1使用年限

橋梁主要受力構件必須在正常設計、正常施工、正常使用養護的條件下，其使用年限為100年。

1.2設計洪水頻率

二級公路上的大、中橋，設計洪水頻率為1/100；二級公路上的小橋和三、四級公路上的大、中橋，設計洪水頻率為1/50；三、四級公路上的小橋，設計洪水頻率為1/25。設計洪水頻率內的歷史最高洪水位可通過現場調查踏勘、向附近當地村民詢問了解、向相關水利部門發函等方式獲得。

1.3橋下被交河流的航道等級和凈空標準

應與相關航道主管部門聯系，獲得橋下河流的航道等級、最高通航水位、凈空標準及規劃等資料，如橋梁下部結構和基礎在通航水域中，需設置必要的船舶航行標志、標識。

1.4橋下被交道路的等級和凈空標準

應與相關道路主管部門聯系，獲得橋下道路的等級、凈空標準及規劃等資料，并設置必要的防車輛撞擊設施。3.5道路等級一般來講，農村公路的道路等級可采用二、三、四級公路標準。具體取用時，不僅要與現狀相吻合，還要與規劃相協調。

1.6設計荷載

一般來講，二、三、四級公路，汽車荷載等級為公路Ⅱ級，如二級公路為干線公路且重型車輛多時，可采用公路Ⅰ級汽車荷載。

1.7設計速度和橋梁寬度

二級公路設計速度為80km/h，60km/h，其相應的橋梁寬度分別為12m，10m；三級公路設計速度為40km/h，30km/h，其相應的橋梁寬度分別為8.5m，7.5m；四級公路設計速度為20km/h，其相應的橋梁寬度為6.5m（雙車道）、4.5m（單車道）。橋面寬度的具體取值不僅要與現狀相吻合，還要與規劃相協調。

1.8橋上及橋頭引道線形

橋上及橋頭引道的線形應與路線布設相協調，各項技術指標應符合路線布設的規定。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%；位于市鎮混合交通繁忙處的橋上和橋頭引道縱坡均不得大于3%。橋頭兩端引道線形應與橋上線形相配合。

2橋梁的建設規模

在橋梁的建設標準明確后，橋梁的建設規模主要涉及橋梁的立面設計。橋梁立面設計的三要素為橋高、橋長、基礎入土深度。

2.1橋高（指最低梁底高程）

橋高通常在做以下三項對比后確定。

（1）設計洪水頻率內的歷史最高洪水位加安全高度后的高程；

（2）與航道等級相對應的最高通航水位加凈空高度后的高程；

（3）與道路等級相對應的最高路面高程（考慮路面加鋪因素）加凈空高度后的高程。

2.2橋長

梁底高程確定后再確定主孔跨徑。一般來講，在滿足橋下凈空寬度和泄洪要求的條件下，應盡可能采用較小的經濟性跨徑，降低上部結構建筑高度，減少投資。確定上部結構建筑高度后進行橋長設計時，為縮短橋長，減少投資，可按以下原則控制：

（1）可能采用較大橋梁縱坡；

（2）平原軟土地基臺后填土高度不宜大于4.0米，一般地基臺后填土高度不宜大于6.0m，城鎮人口稠密區，臺后填土高度不宜大于3.0米；

（3）橋下凈空斷面須滿足泄洪要求；

（4）橋梁基礎宜盡可能避開老橋基礎。

2.3基礎入土深度

（1）如地基土質承載力較高且具備開挖條件時，應首選擴大基礎，否則宜采用樁基礎。

（2）基礎入土深度須考慮河道的一般沖刷、局部沖刷以及規劃河床斷面的開挖情形。

3橋梁的施工圖設計

在橋梁的建設標準、建設規模初步確認后，由建設單位組織召開設計方案論證會，以會議紀要方式最終確認或直接由建設單位下達設計委托函予以明確。設計單位據此與建設單位簽訂委托設計合同，安排橋位處地質勘探，每座橋梁布置不少于2個地質鉆孔，并由設計單位提供地基承載力要求。此后，設計工作進入施工圖設計階段。為做好施工圖設計，應高度重視以下設計細節。

3.1橋梁抗震設防

鎮江地區抗震設防烈度為7度，設計基本地震動加速度峰值為0.l0g或0.15g，除二級公路上的大橋采用8度區的抗震措施外，其余橋梁均采用7度區的抗震措施。

3.2橋面鋪裝

鑒于橋梁規模較小，宜采用防水險鋪裝。如鋪裝厚度計入結構計算高度，需設置不小于3cm的磨耗層。

3.3橋面護欄

橋面設置人行道時，應設置人行道欄桿扶手；橋面不設置人行道時，宜設置險墻式護欄，以減少后期養護工作量。由于農村公路為混合交通，為確保行人安全，護桿高度不應小于1.1m。

3.4橋頭接線

橋頭接線原則上要求與老橋兩頭道路銜接，平縱線形順適，設置必要的波形防撞護欄與橋上護欄相銜接。

3.5管線事宜

原則上原有老橋上的管線在新橋設計時應予以保留，并預留未來管線位置，但須遵循下列要求：

（1）禁止天然氣輸送管道、輸油管道利用公路橋梁跨越河流；

（2）高壓線跨河塔架的軸線與橋梁的最小間距，不得小于一倍塔高。高壓線與公路橋涵的交叉應符合現行《公路路線設計規范》的規定。

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2)收集交通事故數據。調查走訪當地民眾及交警部門了解實施路段交通事故發生情況及位置。

3)自然特征。搜集自然氣象資料，為做好安保設計提供基礎資料。揭西縣屬亞熱帶季風氣候，北回歸線橫貫境內，夏季長，秋季短，日照充足，雨量充沛。春季低溫陰雨，霧氣大，能見度低。

4)現場踏勘。現場踏勘路線兩側的地勢，附近的建筑物、村莊，兩側交叉口等。揭西縣大北山森林公園連接路在路線前約4km，地勢陡峭，一側坡陡谷深，彎道急，視線不良，后約2km路段地勢較平坦，但局部線形較差。

5)確定誘發事故的原因。通過基礎資料的收集分析，初步確定誘發事故的原因。揭西縣大北山森林公園連接路發生交通事故的誘因為:a．肇事車輛的超速行駛，超出了設計允許的安全范圍;b．路線急彎，連續彎道多;c．彎道平曲線半徑過小;d．部分路段通視條件不良，視距不足;e．駕駛員違章行駛。

2設計內容的確定

按一般規定，安保工程設計包括:交通標志、標線設計，護欄設置，減速、視線誘導設施，避險車道，小型停車場及觀景臺，路面防滑，其他交通工程設施。項目的實施應堅持“經濟、有效、因地制宜”的原則，從而達到完善安全防護設計，最大限度地降低交通事故死亡率和特大交通事故的發生率，為保障行車安全提供良好的公路環境。揭西縣大北山森林公園連接路根據事故誘發原因分析、基礎資料及資金狀況等情況，依國家現行標準規范，確定該路段設計的內容:交通標志、標線，交通安全附屬設施，防撞護欄。

2．1交通標志部分

1)布設原則。a．實施路段為通往旅游區，很多駕駛員初次行駛該線路，交通標志的設計以完全不熟悉本路段的司機為使用對象，通過交通標志的指示和引導，能夠及時、準確的了解前方路況，可以順利、安全地抵達目的地;b．標志板面設計以司機20km/h的速度行駛時，能及時辨認標志內容為基本原則，同時應使板面布設美觀、醒目;c．標志信息以GB5768—2009道路交通標志和標線根據本路的特點及需要，盡量做到各類標志完善、齊全;d．全線交通標志在不影響其功能的情況下，盡可能均衡布設，避免信息過載或信息不全的現象;板面設計在滿足規范要求的前提下，掌握“充分滿足功能要求，盡量降低造價并適當考慮美觀”。交通標志結合總體布設原則，根據道路線形、交通狀況、周邊環境及配套設施等情況，按不同種類來設置。主要有警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志等幾種。在穿越村莊的交叉口，明確道路的路權，行駛優先權，并增設“讓、停”標志。2)交通標志結構支撐形式。交通標志的支撐形式有單柱式、雙柱式、單懸臂式等幾種。標志的結構設計以在安全、實用及結合當地臺風季節影響的基礎上適當考慮經濟為原則。確定單塊標志采用單柱結構，多塊標志組合時采用單懸臂結構。標志牌在同一支柱上并設時，按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右的排列。

2．2交通標線部分

道路交通標線是管制和引導交通的重要設施，是保證車輛行駛暢通有序、司機行車舒適的有效手段。

1)布設原則。按GB5768—2009道路交通標志和標線等規范標準設置，使之與交通標志相結合，合理誘導交通流。在標線布設中，主要遵循以下幾條原則:a．車行道分界線。一般路段對向車道分界線為黃色虛線，用來分隔對向行駛的車道。急彎及視距不良路段，設置中心實黃線。b．車行道邊緣線。車行道邊緣線為白色實線，用來表示車行道的邊線。為降低造價，只在小半徑彎道、連續彎道等路段設置車道邊緣線。c．標線材料。為增加使用壽命，路面標線采用熱熔型的反光涂料，并摻有玻璃珠，以增強夜間的識別性。

2)各種標線的設置。a．車行道分界線。實施項目路面寬度為6．5m，故施劃車行道分界線。施劃時應根據道路現場，在急彎內側視距不良或者小半徑豎曲線視距不良等不具備超車條件的路段應施劃中心黃色實線，否則施劃中心黃色虛線。b．車行道邊緣線。在小半徑彎道、連續彎道等需要加強路線走向誘導的路段，有選擇性地施劃車行道邊緣線。在一些特別危險的急彎路段，在車行道邊緣線內側施劃白色實折線，以誘導駕駛員選擇合理的車速通過彎道，如圖6所示。

3)路面標記。路面標記是利用路面文字、符號等，指示或者限制車輛行駛的標記。山區公路路面文字標記的高度應根據設計速度確定。設置路面文字標記路段的運行車速如果高于設計速度，可以采用更大一些的字高。路面圖形標記寬度應為設置路段車道寬度的一半，并四舍五入取10cm的整倍數。路面文字標記可設置于凸曲線、彎道內側視距不良等路段，標記內容可選擇“慢”和轉向箭頭等。

2．3交通安全附屬設施

實施路段前4km，急彎、陡坡較多，實施路段后2km，地勢平坦，但穿越村莊、交叉口，局部線形差。這些路段容易引發事故，需合理設置交通安全附屬設施，減少交通事故的發生。

1)線形誘導標。在急彎路段設置線形誘導標，線形誘導標的設置根據曲線半徑、曲線長度、偏角大小確定。偏角較小(≤7°)的曲線路段，在曲線中點位置設一塊誘導標;偏角較大(＞7°)，曲線較長的彎道，設置若干塊誘導標，并保證駕駛人員在曲線范圍內連續看到不少于三塊誘導標。

2)道路廣角鏡。在視距不良的彎道路段，最佳的處置措施為清理彎道內側樹木、山體、墻體等遮擋物，在無條件清除時，設置道路反光鏡，以擴大駕駛員視野，及早發現彎道對向來車，減少對撞交通事故的發生。

3)強制減速設施。在沿線村莊、出入口、主要支路設置強制減速震動帶，以預警司機減速。4)示警柱的設置。在沿線較小平面交叉兩側，在路口兩側各設置示警柱，以防范小支路車輛的突然出現而發生意外。

2．4防撞護欄設計部分

防撞護欄設計需從適用條件選擇護欄等級，通過使用性能對比分析選擇護欄形式，確定護欄的設置位置。

1)確定護欄防撞等級。根據公路等級、設計速度，控制車輛駛出路外或進入對向車道有可能造成的交通事故等級，從而確定護欄防撞等級。揭西縣大北山森林公園連接路等級為四級，旅游大巴、中小型車占絕大多數，車速一般在20km/h，且護欄主要用于路側陡坡危險路段，為防止發生二次重大交通事故，參照JTGD81—2006公路交通安全設施設計規范路基護欄防撞等級的適用條件，選用等級為B的防撞護欄。

2)護欄的形式選擇。當前公路行業普遍使用混凝土護欄、波形梁護欄、纜索護欄等三種形式。監于實施路段屬于山區低等級公路，多處位于急彎陡坡危險路段，通過綜合比選后選用維修、養護費用較低，堅固、耐碰撞的混凝土護欄，混凝土護欄適合設置在急彎路段外側、路側為深溝、陡崖，車輛沖出將導致嚴重傷亡事故的部分路段。其缺點是碰撞角度較大時，對車輛和乘員的傷害大。

3)護欄設置范圍。根據路側危險程度、事故概率、車輛駛出路外的可能性等條件，確定護欄設置位置，避免盲目設防、過度設防，最大限度減少工程對環境和景觀的破壞。結合揭西縣大北山森林公園連接路的具體情況，主要設置的范圍為:陡崖、溝深、填方邊坡高度或路肩擋墻高度h≥4m的路段，或毗鄰河溝(路肩邊緣不足3m)的險要路段。急彎或連續急彎的曲線外側，發生過車輛駛出路外事故的路段優先考慮。陡坡路段平曲線外側，尤其是長下坡直線路段接急彎路段的外側。

4)在混凝土護欄上刻劃立面標記，立面標記為黃黑相間的傾斜線條，傾斜為45°，設置時向下傾斜的一邊朝行車方向，以起到警示作用。

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2電子工程中存在的問題

機械電子工程快速發展，但是到目前為止，世界各國對于機械電子工程都沒有明確的定義和統一的認識，出現這種問題的原因，一方面是機械電子工程發展速度太快，所涉獵的領域越來越多，另一方面是因為設立明確的定義必定會對其發展產生一定的限制作用，不利于機械電子工程繼續快速發展。電子工程在發展的過程中產生了一些難以解決的問題，電子產品的發展方向是具有更高集成和大容量，同時體積也越來越小，這就需要技術的不斷升級來實現發展目標。電子工程設計方案需要獲得科學的檢驗，要對其進行仿真分析。電子元件所處的工作環境是設計人員應該考慮的問題，要對設計方案進行有效優化，最后要對電路特性進行分析。另外電子工程在運行中要避免靜電的危害。為了實現電子工程取得進步獲得發展，需要在電子工程設計中采用EDA技術。

3電子工程設計要點

3.1仿真分析

機械電子工程設計方案需要通過科學的系統仿真或是結構模擬來說對其可行性、科學性進行驗證和分析。通過仿真分析來確保設計方案在后續實踐中能夠順利應用。在仿真分析過程中，使用EDA技術可以為仿真分析提供良好的支持。EDA技術能夠通過各個環節當中的傳遞函數來進行數學建模并對其進行仿真分析，這樣構建和仿真系統能夠準確驗證設計方案的實踐性，并能夠對電子系統工最后程設計方案進行推廣和使用。這種仿真分析對于提高我國電子工程設計的整體水平和產品質量有積極的指導意義。

3.2優化設計

對設計方案進行優化的目的是盡可能確保電子元件在應用過程中具備穩定性與可靠性，保證其擁有最佳的容差和工作環境。在實際工作條件下，使用傳統的電子工程設計方法，難以對實際容差及電子工程元件工作環境進行全面的檢查和分析。不能對電子元件環境進行全面勘測，就容易導致設計方案在此方面出現漏洞，這樣一來電子元件的容差及其工作環境溫度就很難得到有效的保障。利用EDA技術則能對設計方案進行良好的優化，因為EDA技術可以對電子方案環境進分析計算，獲得電子元件在實際工作中所處的環境溫度等相關數值。在分析獲得的數值基礎上，來對電子工程設計方案進行優化，保證方案在實施后，可以穩定工作，具有可靠安全保障。

3.3預防機械結構中的靜電

機械結構是根據設計方案來工作并應用于事物成為滿足功能需求的結構。在科技快速發展的大環境下，集成電路設計愈來愈復雜，這對靜電的防治也提出了更高的要求。靜電對電子元件的破壞巨大，靜電電場能夠對周邊電荷有吸引力會破壞絕緣體，使電子元件敏感度降低，甚至是引發集成電路燒毀，使電子產品直接報廢。這要求工作人員做好靜電防護，對防靜電工作區域進行劃分，保持操作空間的清潔，降低靜電發生的概率。在電子工程故障檢測方面，要將傳統的電子工程故障檢測和智能故障檢測方法結合，相互驗證，在電子技術投入方面加強，提升電子工程檢測技術的能力，增強電子元件、電路對環境的適應能力。

3.4電路特性的有效分析

對電特性進行有效分析是EDA技術中的重要內容，在電子工程設計的過程中，理論分析都是在數據分析和特性分析的基礎之上進行。因此，數據分析和特性分析方面的數據必須準確及時，使用傳統的電子工程設計方法會受到多方面的限制，難以保證數值的準確性，電力測試的實際精度會受到較大的影響，不利于后期穩定性的建立。EDA技術就能夠對整個系統進行全面的測試，并保證測試的精確性與科學性，避免設計方案出現結構性的差異確保設計方案的整體性以及合理性。