導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通工程建設(shè)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2施工階段RIM和激光掃描結(jié)合應(yīng)用

在已取得成果的基礎(chǔ)上，利用激光掃描方式協(xié)同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統(tǒng)作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設(shè)計、施工、監(jiān)理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監(jiān)測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術(shù)掃描軌道施工站點，獲取施工現(xiàn)場的施工信息，并快速獲取施工現(xiàn)場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數(shù)據(jù)和設(shè)計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監(jiān)督的作用。

2.1數(shù)據(jù)深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監(jiān)測，需要對未完善的設(shè)計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設(shè)備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數(shù)據(jù)制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數(shù)據(jù)采集

在站點主體施工結(jié)束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設(shè)若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網(wǎng)測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關(guān)系是:控制網(wǎng)測量是工程施工的先導(dǎo)，原區(qū)域已建立的平面和高程控制網(wǎng)，當滿足施工測量技術(shù)要求時，應(yīng)予利用。獲取管件的激光點云數(shù)據(jù)，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)采集，架站掃描的數(shù)據(jù)要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現(xiàn)場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設(shè)、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數(shù)據(jù)和車站影像數(shù)據(jù)，全站儀獲取車站參考點云數(shù)據(jù)。

2.3點云數(shù)據(jù)和模型的擬合

根據(jù)快速獲取的站點的點云數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)入到軟件中，進行配準，配準過程中應(yīng)保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區(qū)域按柱體、旋轉(zhuǎn)體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結(jié)果以輔助做出決策，施工數(shù)據(jù)模型能更精確。將處理后的點云數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入，直接與設(shè)計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設(shè)計值的標準差，得出實測數(shù)據(jù)的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質(zhì)量。

2.4設(shè)計施工協(xié)調(diào)

將對點云數(shù)據(jù)和信息模型進行精確匹配和對應(yīng)，最后計算出點云數(shù)據(jù)與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結(jié)果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監(jiān)督的作用。將分析結(jié)果反饋給建設(shè)單位、設(shè)計單位和施工單位等。設(shè)計單位和施工單位根據(jù)檢測報告判斷是否修改設(shè)計或重新施工。管線的設(shè)計和施工協(xié)調(diào)過程與主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工協(xié)調(diào)過程整體流程基本相同。

篇2

2)道路通行條件差，車輛行駛困難，碰撞、掛擦、翻車3種形態(tài)事故多。尤其是工程前期的“四通一平”準備階段，也是車輛進入施工區(qū)的高峰期，工地四處開挖，無明確的通行道路與工程工作面之分。道路的形成，靠的是多臺車輛不斷碾壓留下的痕跡;今天的道路，明天就可能是工作面，變成斷頭路、無頭路。駕駛員在行車過程中需要不停地觀察、判斷道路的走向和方位，猶如大海行舟。事故形態(tài)多數(shù)為兩車碰撞、掛擦或者翻車事故。從2006年受理的133起交通事故中統(tǒng)計，三種形態(tài)事故占全年事故的67%。

3)駕駛員素質(zhì)參差不齊，安全意識淡薄，人為因素造成事故后果嚴重。來自五湖四海的駕駛員，有豐富經(jīng)驗的老師傅，也有剛走出駕校校門的新手;有多年安全行車的單位駕駛員標兵，也有經(jīng)常出事的“馬路殺手”。他們都有一個共同的特點，就是“以經(jīng)濟為中心，以盈利為目的”。對他們而言，所謂安全可以講、可以說，但那是老板的事情，每天能跑多少車，才是他們駕駛員關(guān)心的事。2007年度，向家壩施工區(qū)曾經(jīng)連續(xù)發(fā)生多起利用貨車貨廂載人，致人重傷的交通事故。事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，把貨廂載人視為正常行為的駕駛員不在少數(shù)，而車主和工程負責人也認為在建設(shè)工地此種行為是正?，F(xiàn)象，不足為奇，可見他們安全意識的淡薄。

4)單位重視不夠，管理空缺，造成事故處理難度大。安全工作向來實行“誰主管、誰負責”的責任制，然而在實際情況中，工程建設(shè)單位卻不夠重視。究其原因:①車輛多，非本單位的車輛，車主多為個體老板;②交通安全同工程建設(shè)安全相比，顯得不是很重要，交通安全方面出了問題，由交警部門處理;而工程建設(shè)方面出了事，則涉及施工單位的安全考核，將直接與經(jīng)濟利益掛鉤，年終考核甚至要扣發(fā)經(jīng)費;③建設(shè)者在安全管理方面，沒有將交通安全納入大安全的管理防范體系，造成交通安全在管理上的缺失。特別是部分車輛因脫保、漏報后造成事故，車主無力賠償或有意拒賠，而建設(shè)單位因管理缺失，又無法追溯到施工單位，受交通事故處理職權(quán)的局限性，受害人的損害賠償無法得到有效保障。

5)安全隱患多，整改周期長，事故頻發(fā)。工程建設(shè)中的交通安全隱患包括:車輛安全隱患、道路安全隱患、管理缺失隱患、環(huán)境安全隱患，等等。安全隱患的整改在重點工程建設(shè)中往往要經(jīng)歷一個漫長的過程。例如，向家壩的3號路和9號路，在一期開挖時，是工程棄土運輸通行的唯一通道;重車裝載上行爬坡，空車返回連續(xù)下坡，道路全長1．3km，彎道4處，坡度較大，兩路北端與五號路相連呈十字交叉至新田灣料場，南端與進廠路相連呈Y形交叉至圍堰基坑。該路段在2007年6－7月發(fā)生交通事故9起，直接經(jīng)濟損失4萬多元。

2交通事故多發(fā)的原因

1)建設(shè)單位普遍存在重生產(chǎn)建設(shè)，輕視安全工作的思想。作為建設(shè)者，完成工程建設(shè)量、保證工程進度是第一要務(wù)。施工中，各項工作都緊緊圍繞工程建設(shè)開展，各個部門圍繞工程建設(shè)提供有效服務(wù)和保障。當安全管理工作與工程建設(shè)發(fā)生沖突的時候，絕大多數(shù)時候是安全管理措施讓路，或者管理措施推后，從而忽視安全工作預(yù)防的重要性，為事故的發(fā)生埋下隱患。2007年初，交警部門對向家壩某施工局的5臺“三無”車輛實施暫扣時，當即就引起施工單位的強烈異議以及項目部的說情，其理由就是“影響工程建設(shè)”。

2)整改措施無法及時到位。工程建設(shè)中，涉及安全隱患的整改本應(yīng)該由職能部門提出，建設(shè)單位負責組織實施。但當建設(shè)單位未能按期完成整改的情況下，這項整改的監(jiān)督可以說無法進行，也不知由誰來監(jiān)督。

3)管理工作存在畏難情緒。工程建設(shè)中的安全管理四處碰壁的情況時有發(fā)生，正常的履職往往會受到來自各方面的干擾，行之有效的管理措施和辦法也會因為種種原因被否決，久而久之，作為安全管理者也就會對一些看似嚴重的違法行為習以為常了。

4)無完整的事故預(yù)防體系。造成交通事故的四大要素是:人、車、路，環(huán)境也是交通事故預(yù)防的對象，四者缺一不可。這就要求自工程開工建設(shè)伊始，就需要建立對諸要素的管理制度以及日常防范措施，用長效機制來預(yù)防交通事故。

3交通事故預(yù)防工作

1)將建章立制、規(guī)范化管理作為道路交通安全的目標。針對施工區(qū)特點，向家壩工程建設(shè)部先后出臺了《向家壩水電站施工區(qū)路政管理規(guī)定》、《向家壩水電站施工區(qū)道路交通安全管理規(guī)定》、《向家壩水電站施工區(qū)大件運輸管理規(guī)定》等十多項交通安全管理制度，在指導(dǎo)和規(guī)范壩區(qū)道路交通安全管理方面發(fā)揮了重要作用，使壩區(qū)交通管理者和參與者有法可依、有章可循。

2)排查各類安全隱患，夯實事故防范基礎(chǔ)。面對施工區(qū)車輛類型復(fù)雜、車輛安全性能參差不齊的狀況，壩區(qū)管理部把車輛安全隱患排查作為首要工作，不定期組織車輛臨時性安全檢查，對檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，要求參建單位必須立即整改，對嚴重危及行車安全的車輛，責成單位停止使用。通過對車輛開展臨時檢查，進一步掌握了施工區(qū)9個單位的51臺通勤車的安全狀況，為預(yù)防客車引發(fā)群死群傷的事故打好基礎(chǔ)。

3)用上門服務(wù)的方式，建立詳實可靠的車輛、駕駛員信息臺賬。參與水電工程建設(shè)的施工單位多而混雜，單位基本情況依靠上報資料根本無法掌握。最簡單的辦法就是打著“上門服務(wù)”的旗號，深入單位駐地，了解由誰負責交通安全工作?單位有多少車輛?以及具體的車型、用途、保險、維修、駕駛員的情況。通過逐一走訪建立的車輛、駕駛員信息臺賬是最詳實可靠的，切實做到心中有數(shù)，以便今后“對癥下藥”。如果還需要進一步掌握相關(guān)情況，可將車輛、駕駛員進行網(wǎng)上比對，查違法記錄和肇事記錄，為今后有針對性地開展專項教育和專項整治打下基礎(chǔ)。

4)從整治車輛入手，掌控車輛進出關(guān)。大量無牌車輛在工程建設(shè)區(qū)域行駛，有損工程建設(shè)的整體形象，同時在管理上有三項弊病:①車型相似、外觀相近，無法準確辨認，管理困難;②發(fā)生交通肇事逃逸查緝難度大;③車輛來歷不明，車輛保險不齊，施工場地在某種程度上成為“黑車”聚集地。因此，減少無牌車輛上路就從根本上抓住了肇事車輛這個源頭。向家壩施工區(qū)從2006年底開始進行無牌車輛的整治和規(guī)范上牌，制定了《向家壩施工區(qū)車輛標志牌管理辦法》、《施工區(qū)車輛退場申報程序》等制度和規(guī)定，將施工區(qū)車輛的申請進場、號牌申領(lǐng)、資料審核、車輛檢驗、保險限額、退場申報等納入規(guī)范管理。通過半年的持續(xù)整治，到2007年6月底施工車輛申報標志牌達到280多臺，大大地減少了無牌車輛上路行駛，施工區(qū)整體形象也大大提升。

5)以教育培訓的辦法，提高駕駛員安全意識。開展形式多樣、生動易懂的交通安全法律法規(guī)培訓，以及用典型案例、宣傳掛圖、警示光碟開展宣傳教育，是提高廣大駕駛員遵章、增強安全意識的有效辦法，也是事故預(yù)防工作的重點。從2007年開始，向家壩工程建設(shè)部壩區(qū)管理部、交警部門每年對施工區(qū)的所有參建單位駕駛員進行廣泛地宣傳教育和培訓，主要內(nèi)容除涉及法律法規(guī)外，重點是施工區(qū)有關(guān)交通管理的規(guī)定和要求，每年培訓、講座達到10多場次，受訓駕駛員1500人次，培訓面達到90%。期間，還定期開展宣傳咨詢活動，播放交通安全警示片，在廣大駕駛員中形成良好的安全意識氛圍。

篇3

2工程建設(shè)中風險管理

工程建設(shè)中的風險管理［4－10］是1號線建設(shè)風險管理實施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，在工程建設(shè)中，蘇州軌道建設(shè)有限公司聯(lián)合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現(xiàn)場風險管理小組（見圖1），繪制了現(xiàn)場風險管理實施技術(shù)路線圖（見圖2），編制了工程建設(shè)風險管理工作制度，制定了現(xiàn)場風險管理體系，明確了現(xiàn)場風險管理日常工作內(nèi)容．工程建設(shè)中的風險管理具體實施內(nèi)容如下．

2．1工程建設(shè)現(xiàn)場風險管理工作制度

1）工程建設(shè)風險管理例會制度．每周參加工程例會，風險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關(guān)安全教育文件，分析本周安全風險形勢，點評工程施工中潛在的風險源及防范問題，強調(diào)風險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應(yīng)總結(jié)上階段土建工程進展情況和現(xiàn)場風險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎(chǔ)上，對相關(guān)土建技術(shù)風險的各項工作進行具體部署．2）現(xiàn)場風險告示制度．對于三級及以下風險，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風險管理PDCA制度．針對重大風險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設(shè)計方、施工方與建設(shè)指揮部等單位共同完成潛在的風險識別，并完成重大風險點匯編．隨后，由設(shè)計方編制重大風險專項設(shè)計，施工方編制重大風險專項施工組織，我方編制專項技術(shù)指南．最后由施工方制定相應(yīng)的風險施工控制措施并落實到具體的相關(guān)責任人，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結(jié)．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風險管理檢查制度，對施工重點環(huán)節(jié)進行檢查，并對施工現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行檢查．對現(xiàn)場進行巡查，巡查過程中若發(fā)現(xiàn)安全隱患，應(yīng)立即拍照留存，并予以上報．若發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，應(yīng)及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復(fù)查，以整改后附照片進行閉環(huán)回復(fù)．

2．2現(xiàn)場風險管理職責與權(quán)限

1）施工風險管理責任明確．結(jié)合工程施工管理與參與單位的具體工作內(nèi)容，明確工程施工風險管理責任如下：①建設(shè)單位工程風險管理采用分級管理策略．建設(shè)單位是工程施工風險管理協(xié)調(diào)與組織主體，負責統(tǒng)領(lǐng)工程施工現(xiàn)場風險管理，對工程施工各參與單位的風險管理方案實行審查，監(jiān)督實施施工過程風險監(jiān)控、安全狀態(tài)判定和風險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應(yīng)急預(yù)案，并負責組織工程現(xiàn)場搶險．②設(shè)計單位負責完成重大安全風險源的辨識、確定其安全專項設(shè)計．結(jié)合土建工程施工進度要求進行重大風險的專項設(shè)計交底、變更交底等．③施工單位承擔工程風險管理實施責任，主要負責施工準備期和施工過程中風險源的補充識別與動態(tài)風險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風險控制措施，執(zhí)行風險管理實施細則及風險事務(wù)處理等．④監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位承擔合同中約定的相關(guān)風險管理責任．⑤技術(shù)風險課題組，承擔工程施工風險察勘責任，主要為工程建設(shè)單位進行現(xiàn)場施工全過程的風險動態(tài)察勘，匯報現(xiàn)場風險管理現(xiàn)狀，預(yù)測下階段風險管理的重點及發(fā)展趨勢等．⑥工程風險管理小組由總師室負責組織成立，主要由建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測單位和技術(shù)風險課題組分派人員組成，負責現(xiàn)場施工風險管理的組織、督促與協(xié)調(diào)等責任，同時協(xié)助工程風險事故的應(yīng)急決策與組織．2）風險管理人員權(quán)限，包括：①獲得現(xiàn)場技術(shù)資料．各相關(guān)單位應(yīng)予以提供相應(yīng)的現(xiàn)場技術(shù)資料；②現(xiàn)場巡查．風險管理人員有權(quán)進入現(xiàn)場進行巡查，對風險點進行跟蹤，定期、不定期地對現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)、文明施工工作進行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改；③現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)．第三方監(jiān)測單位負責收集、匯總和及時提供給風險管理人員，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的真實、準確；④信息上報．現(xiàn)場風險管理人員在每周末、每月末，依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)、工況進度和巡查情況，總結(jié)分析和預(yù)測所負責范圍內(nèi)的風險源和工點的安全狀態(tài)變化情況，形成周報和月報，經(jīng)負責人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風險管理人員應(yīng)參加每周的工程例會，將本周風險工作進行總結(jié)匯報．并根據(jù)施工方提供的施工進度以及相關(guān)風險點，對下周工作進行安排．

2．3現(xiàn)場風險管理日常工作內(nèi)容

1）現(xiàn)場查勘及風險補充分析．工作內(nèi)容包括：①現(xiàn)場查勘．在施工過程中，風險管理小組現(xiàn)場管理人員應(yīng)當定時和不定時地進入施工現(xiàn)場進行現(xiàn)場風險查勘．主要包括：施工現(xiàn)場情況核查與補充調(diào)查：若在施工過程中發(fā)現(xiàn)新的或是與原勘察報告中有重大不同的環(huán)境情況，應(yīng)上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯(lián)合安排相關(guān)單位進行核查及補充調(diào)查．工程施工動態(tài)查勘：在施工過程中，對工程進展及相應(yīng)動態(tài)變化進行查勘，從而能夠密切關(guān)注并跟蹤風險點是否有新增、轉(zhuǎn)移或是風險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環(huán)境影響變化的查勘：在施工過程中密切關(guān)注施工過程對周圍環(huán)境的影響，跟蹤其變化過程及預(yù)測其發(fā)展趨勢及變化動向．②風險補充分析．通過現(xiàn)場查勘，總結(jié)與技術(shù)相關(guān)的重大風險點的新增情況與變動情況，會同建設(shè)單位、施工單位和監(jiān)理單位進行補充分析，并由設(shè)計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現(xiàn)場巡查．在施工過程中，進行動態(tài)的風險管理．通過現(xiàn)場巡查，了解施工進度、施工情況及風險源現(xiàn)場風險控制的落實情況．同時跟蹤風險點，及時掌握風險點的變化情況．3）監(jiān)測數(shù)據(jù)分析整理．每日由第三方監(jiān)測單位向風險管理小組提供當日的相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)，并確保監(jiān)測數(shù)據(jù)真實、準確．風險管理小組應(yīng)及時整理當日監(jiān)測數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)做有針對性的有效分析，從而確定當日的施工情況是否存在風險，并預(yù)估次日的風險情況，如存在重大風險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內(nèi)的現(xiàn)場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術(shù)方面風險的針對性分析，結(jié)合第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，將每周的工程進展情況、風險管理情況匯總、下周風險管理重點以及風險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作周報》．將一個月內(nèi)的4次周報進行分析，必要時補充風險管理過程中的相關(guān)內(nèi)容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風險響應(yīng)．①預(yù)警預(yù)報．現(xiàn)場施工應(yīng)建立一套系統(tǒng)的風險監(jiān)控和預(yù)警預(yù)報體系．特別是對于工程重大風險點，應(yīng)通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的動態(tài)管理，及時掌握其發(fā)展狀態(tài)，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險監(jiān)控數(shù)據(jù)分析表》．具體工作包括：根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建過程中的風險特點，配合確定合理的工程監(jiān)測方案，根據(jù)施工要求由設(shè)計單位和施工單位制定風險預(yù)警標準；將施工過程中的各項監(jiān)測結(jié)果和風險事故建立對應(yīng)關(guān)系，以便使用監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析結(jié)果對風險事故進行預(yù)判；確定基于監(jiān)測結(jié)果的風險評價等級；根據(jù)監(jiān)測結(jié)果進行風險的動態(tài)評價；如果發(fā)現(xiàn)異常或超過警戒值，應(yīng)及時進行風險報警，采取規(guī)避措施，做好風險事故處理準備工作．②風險事故處理．風險事故發(fā)生時，風險管理小組現(xiàn)場人員：及時了解事故現(xiàn)狀；立即向風險小組負責人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風險管理小組應(yīng)如實記錄，內(nèi)容有風險事故情況、風險事故處理方法、風險事故處理效果、風險事故損失情況；根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建工程建設(shè)進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險事故記錄表》．6）重大風險源的專項風險管理．①重大風險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風險源，應(yīng)要求設(shè)計方、施工方、風險咨詢方共同識別并完成重大風險點匯編，做出針對性的專項風險分析．根據(jù)《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險等級表》所匯總出的重大風險，有針對性地選擇重要風險事故進行風險決策、管理和控制，制定土建施工技術(shù)風險事故“一說明三處理”方案．由工程經(jīng)驗豐富的專家、技術(shù)人員填寫表格，并由監(jiān)理專家和總師室、工程部進行審核．根據(jù)對蘇州軌道交通1號線土建工程風險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險事故預(yù)防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險事故后處理》．②重大風險源的專項管理．由設(shè)計方編制重大風險專項設(shè)計，施工方編制重大風險專項施工組織，技術(shù)風險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據(jù)重大風險源的專項分析結(jié)果，以工程進度和具體分部工程為節(jié)點，風險管理小組現(xiàn)場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風險源的動態(tài)變化狀況．③重大風險源的專項控制措施．由工程建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位、風險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風險源進行分析討論，最終形成重大風險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險控制措施》．在重大風險點相應(yīng)分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險跟蹤表》，并在施工過程中，根據(jù)各項風險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險控制措施落實表》．④重大風險事故的專項處理．若有重大風險事故發(fā)生時，應(yīng)及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風險事故處理小組赴現(xiàn)場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風險事故處理結(jié)束后，應(yīng)形成事故情況、事故處理方案、事故處理結(jié)果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風險事故記錄表》．

篇4

 

引言：從20世紀80年代中期起，我國公路交通進入了一個高速發(fā)展時期。單就新疆而言：目前全疆公路通車里程已達8.6萬公里。

新疆公路交通進入快速發(fā)展階段，公路建設(shè)對新疆社會經(jīng)濟的發(fā)展起著非常重要的作用，但它同時又是對環(huán)境產(chǎn)生嚴重影響的行業(yè)之一?？萍颊撐?，公路交通。。如此大規(guī)模的公路建設(shè)，必將會對給公路沿線地區(qū)的自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、生活環(huán)境及景觀環(huán)境帶來影響，并產(chǎn)生一系列環(huán)境問題。公路工程環(huán)境保護是以“公路工程與環(huán)境”這對矛盾為對象，以生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的觀點來調(diào)節(jié)與控制其對立統(tǒng)一關(guān)系。隨著公路交通事業(yè)發(fā)展，公路等級提高，人們對公路路域環(huán)境的要求也必須越來越高，公路建設(shè)對環(huán)境的影響應(yīng)是首要考慮問題。因此在公路建設(shè)項目各階段都必須注意環(huán)境保護。

l、公路建設(shè)項目決策階段環(huán)境保護設(shè)計

公路工程建設(shè)項目在決策階段，必須嚴格把關(guān)，分析和預(yù)測公路建設(shè)對景觀及周圍環(huán)境的影響，進行環(huán)境影響評價。

1.1公路工程項目建議書階段

編制公路工程項目建議書，不但應(yīng)提出公路建設(shè)的規(guī)模，主要控制點，公路等級等對項目進行概略的設(shè)計和估算。還要簡要評價公路建設(shè)對該區(qū)域社會環(huán)境影響、生態(tài)環(huán)境影響、環(huán)境空氣影響和環(huán)境噪音影響。

1.2公路工程項目可行性研究

編制公路工程項目可行性研究報告，不但要對公路工程進行簡要設(shè)計和估算，還要對該項目進行財務(wù)評價和國民經(jīng)濟評價，論證項目建設(shè)的可行性；還必須編制環(huán)境影響報告書，對該項目從環(huán)境方面作可行性研究，首先從環(huán)保角度出發(fā)評價公路選線的合理性，對路線方案的可行性，公路建設(shè)將可能對沿線環(huán)境產(chǎn)生那些不利的影響。其次提出必要的環(huán)保措施，使項目對環(huán)境的不利影響減少到可接受的程度。第三預(yù)測項目環(huán)境影響程度和范圍為公路沿線發(fā)展規(guī)劃提出環(huán)境保護的依據(jù)。環(huán)境影響報告為建設(shè)項目工程設(shè)計中的環(huán)保工程設(shè)計、環(huán)境保護設(shè)計、’施工期和運營期的污染防治措施及環(huán)境管理提供依據(jù)。按國家規(guī)定，建設(shè)項目的環(huán)境影響評價工作應(yīng)在項目可行性研究階段完成，它對公路工程項目具有一票否決作用。

2、公路工程項目設(shè)計階段環(huán)境保護設(shè)計

公路工程建設(shè)項目確定后，在公路工程項目設(shè)計階段，應(yīng)把公路主體設(shè)計與環(huán)保工程設(shè)計有機地結(jié)合起來，在滿足路線設(shè)計規(guī)范的條件下，調(diào)查路線線位和高程，注意沿線的地形、植被特征及原有土體的面層結(jié)構(gòu)，盡量減少工程對環(huán)境的不良影響。在公路工程建設(shè)項目初步設(shè)計和施工圖設(shè)計中注意公路線形、立體交叉口形式及收費站、服務(wù)區(qū)的結(jié)構(gòu)物與周圍的自然條件、人文環(huán)境相融合，滿足公路與環(huán)境相協(xié)調(diào)的要求。在公路工程項目設(shè)計階段還必須根據(jù)批準的公路環(huán)境影響報告書對公路工程的環(huán)境保護進行設(shè)計。按照以防為主、治為輔、防治結(jié)合的設(shè)計原則，制定環(huán)保工程、綠化工程、景觀保護利用方案，確定具體實施計劃。公路工程建設(shè)設(shè)計文件必須包括環(huán)境保護篇章，根據(jù)項目所在區(qū)域社會環(huán)境、生態(tài)環(huán)境進行環(huán)境污染防治及景觀與綠化設(shè)計，提出項目對環(huán)境不利影響的減緩、彌補和改造措施。科技論文，公路交通。。科技論文，公路交通。。

2.1社會環(huán)境影響

社會環(huán)境影響應(yīng)考慮公路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響、居民生活質(zhì)量和房屋拆遷的影響、基礎(chǔ)設(shè)施的影響、資源利用的影響、景觀環(huán)境的影響。公路社會環(huán)境保護設(shè)計應(yīng)調(diào)查、收集公路沿線的土地資源、農(nóng)田水利設(shè)施、建筑物、行政區(qū)劃、人文景觀等社會環(huán)境及其遠景發(fā)展規(guī)劃，并進行綜合分析，公路社會環(huán)境保護設(shè)計應(yīng)立足于對社會環(huán)境的發(fā)展和利用，使公路建設(shè)產(chǎn)生更多的社會效益。

2.2生態(tài)環(huán)境影響

公路生態(tài)環(huán)境影響包括野生植物與動物及棲息地的影響、水土流失的影響、農(nóng)業(yè)土壤與農(nóng)作物中鉛含量的影響、水環(huán)境的影響?？萍颊撐?，公路交通。。公路生態(tài)環(huán)境保護設(shè)計包括公路中線兩側(cè)各200米范圍內(nèi)的自然保護區(qū)、水源保護地、森林、草原、濕地和野生生物及其棲息地的保護設(shè)計。公路在選線時應(yīng)設(shè)法繞避生態(tài)環(huán)境中所列的保護對象。當公路工程項目對生態(tài)環(huán)境中保護對象產(chǎn)生干擾時，必須結(jié)合受保護對象的特性提出保護方案，將不利影響減少到最低的限度。

2.3環(huán)境污染防治

公路建設(shè)項目環(huán)境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路運營交通噪音、施工作業(yè)噪音對聲環(huán)境的影響；(2)煙塵污染：公路營運車輛的尾氣、攪拌站的煙塵和施工揚塵對環(huán)境空氣的污染；(3)水環(huán)境污染：公路服務(wù)區(qū)生活污水、路面徑流、施工廢水和工業(yè)廢渣等對水環(huán)境的污染；(4)垃圾對環(huán)境污染：施工過程中的廢棄物對景觀的污染。在設(shè)計階段對公路建設(shè)項目在施工和運營中可能對環(huán)境產(chǎn)生的污染，進行環(huán)境保護方案設(shè)計，提出預(yù)防措施。

公路項目的環(huán)境保護設(shè)計貫穿于項目主體工程設(shè)計的各個組成部分。從公路的路線設(shè)計、路基設(shè)計、橋涵設(shè)計、沿線設(shè)施設(shè)計直至路面設(shè)計都與環(huán)境保護或水土保持相關(guān)系；雖然公路各組成部分的設(shè)計已各成體系，有相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范，但公路工程項目設(shè)計必須滿足《公路環(huán)境保護設(shè)計規(guī)范》。

3、公路工程運營、生產(chǎn)階段環(huán)境保護

公路在營運期，其對環(huán)境的影響主要在于路基可能發(fā)生的崩塌、水毀、危險品運輸可能發(fā)生的泄露，汽車營運產(chǎn)生的汽車尾氣和噪音污染以及公路附屬服務(wù)設(shè)施產(chǎn)生的固體廢棄物和污水。因此，營運期的環(huán)境保護工作就是落實項目環(huán)境保護計劃，進行檢查監(jiān)督環(huán)境保護設(shè)施運轉(zhuǎn)情況和環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測；完善環(huán)保設(shè)施及綠化設(shè)施，根據(jù)環(huán)境監(jiān)測結(jié)果調(diào)整環(huán)境保護措施和實施方案。

以往有不少公路建設(shè)項目，在項目決策階段沒有重視環(huán)境影響評價報告，在項目設(shè)計和施工中沒有采取相應(yīng)的環(huán)保措施，對環(huán)境造成一定的破壞，對可持續(xù)發(fā)展造成一定的影響。近年來，國家重視公路的建設(shè)與環(huán)境保護的關(guān)系，出臺了一系列相應(yīng)措施，特別是“三同時”的制度，在一定程度對環(huán)境資源保護起到了作用。

例如為了開發(fā)我國最大的高山冷水湖泊賽里木湖旅游資源，2003年交通廳投資4366萬元修筑環(huán)湖公路。為了將環(huán)湖公路建成環(huán)保路、生態(tài)路，在確定公路建設(shè)項目的同時，交通廳聘請了自治區(qū)環(huán)保咨詢事務(wù)所對環(huán)湖公路項目進行總體環(huán)境評估，編制了環(huán)境評價報告；在項目設(shè)計階段根據(jù)批準的公路環(huán)境影響報告書對公路建設(shè)項目的環(huán)境保護工程進行設(shè)計，制定環(huán)保工程、綠化工程設(shè)計及景觀保護方案，使該項目設(shè)計文件不但符合公路設(shè)計規(guī)范，還符合了環(huán)保要求。在工程招標文件和工程施工合同中，對生態(tài)環(huán)境保護提出了明確的要求；在施工單位編制的施工組織設(shè)計中重視環(huán)境保護并在將生態(tài)環(huán)境保護工作列入工程監(jiān)理的制度和工作范疇，監(jiān)理人員一手抓工程進度、質(zhì)量，一手抓環(huán)境保護；將環(huán)境保護責任落實到每個合同段和班組及個人；在丁程即將結(jié)束時，施工單位用了一個月的時間，對施工現(xiàn)場進行恢復(fù)性的整平、清運、掩埋，對在施工中受到的草地播種草籽，恢復(fù)自然狀態(tài)。科技論文，公路交通。。

人類為了生存與發(fā)展，就要不斷地開發(fā)利用環(huán)境資源。公路建設(shè)必須注意環(huán)境保護?？萍颊撐?，公路交通。。公路建設(shè)者必須運用經(jīng)濟、法律、技術(shù)、行政、教育等手段，按照國家的環(huán)境政策和有關(guān)法律從事開發(fā)建設(shè)活動，通過建設(shè)項目環(huán)境影響評價和“三同時”等制度去協(xié)調(diào)社會經(jīng)濟、資源、環(huán)境三者的關(guān)系，使經(jīng)濟建設(shè)、城鄉(xiāng)建設(shè)和環(huán)境建設(shè)同步發(fā)展，以實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。

參考文獻：

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[3]陳春責，張國強．環(huán)境心理學在高速公路綠地景觀設(shè)計中應(yīng)用的探討[J]．華中建筑，2007，25(6)：119—120．

篇5

中圖分類號： F291.1文獻標識碼：A 文章編號：

隨著經(jīng)濟建設(shè)的迅速發(fā)展，高層、超高層建筑在全國各大中等城市拔地而起，地鐵工程、地下行人街道、地下商場等地下建筑物的大量興建，人防工程建設(shè)逐步走向與城市建設(shè)相結(jié)合的道路。特別在經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，繁華的商業(yè)地段成為地下空間開發(fā)的熱點和焦點，其地下空間的利用離不開以防災(zāi)救災(zāi)為目的的人防工程，開發(fā)利用地下空間是緩解城市發(fā)展中各種矛盾的有效措施，可以提供災(zāi)害時的避難空間、儲備防災(zāi)物資的防災(zāi)倉庫、緊急飲用水倉庫以及救災(zāi)安全通道。但僅考慮人防作用勢必影響其商業(yè)、交通、娛樂等功能的發(fā)揮，人防工程規(guī)劃設(shè)計應(yīng)納入到城市地下空間綜合利用中去，努力做到平戰(zhàn)結(jié)合，使人民防空工程建設(shè)邁向健康、快速發(fā)展的軌道。

1.人防工程與城市地下空間開發(fā)利用相結(jié)合的積極作用

1.1 結(jié)合人防工程進行城市地下空間開發(fā)，能夠提高城市的減災(zāi)抗毀能力

人防工程與城市地下空間開發(fā)利用相結(jié)合是高科技局部戰(zhàn)爭條件下增加城市防護能力，預(yù)防和抗御自然和人為災(zāi)害的重要手段和措施。人防工程具有極高的抗爆性能，它既可以有效地防護核爆空氣沖擊波、光輻射、早期核輻射，放射性沾染等殺傷因素的作用，又可以有效地抵御常規(guī)彈頭爆炸所產(chǎn)生的空氣沖擊和碎片的殺傷作用，而且能夠大大降低戰(zhàn)爭武器的破壞程度，有效地保護人員和物資設(shè)備的安全。同時，人防工程又具有抗震、御風能力，能夠有效的保護人民生命財產(chǎn)的安全，達到減災(zāi)效果。

1.2提高城市功能、推進經(jīng)濟發(fā)展

開發(fā)利用城市地下空間可以為創(chuàng)造一個更適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展和居住生活的現(xiàn)代化中心城市提供良好的條件。地鐵、地下商場、地下商業(yè)街和地下停車場等項目不公提高了城市人防戰(zhàn)備功能和防護能力。同時改善了城市地面環(huán)境，保證地面有更多的綠地，同時也有效的緩解了交通的擁擠狀況。而地下室間的恒溫性、恒濕性、遮光性、氣密性等諸多方面遠遠優(yōu)于地上空間，可以達到節(jié)約能源，減少城市污染，有利于城市生態(tài)平衡等效果。地下商場、地下商業(yè)街和地下停車場集中，與地上商場、商業(yè)街相呼應(yīng)，直接擴大了服務(wù)業(yè)的規(guī)模，促進了城市經(jīng)濟發(fā)展。

1.3開發(fā)利用地下空間可以減緩城市人口增加的壓力

由于城市人口的不斷增加，使得城市規(guī)模需要不斷的擴大，然而土地資源的有限性制約了城市水平和周邊發(fā)展的需要。由于技術(shù)、能源的限制以及人們對生存環(huán)境和城市生態(tài)環(huán)境要求的提高，向高空發(fā)展，已經(jīng)不現(xiàn)實，唯一的出路就是向地下發(fā)展，進行地下空間的開發(fā)與利用，是我們必須面臨的選擇。

2.人防工程與地下空間開發(fā)過程中存在的問題

2.1法制不健全，影響地下空間的開發(fā)和管理

目前，人防工程主要歸屬于國家人防辦下的各級人防辦管理。在地下空間開發(fā)利用初期，地下建筑以人防工程為主，地下空間資源開發(fā)的經(jīng)濟利益不明顯，隨著城市經(jīng)濟的快速增長所帶來的城市地面空間擁擠，地下空間資源的重要性和優(yōu)越性越來越明顯，人防部門和其他地下建筑管理部門在地下空間的規(guī)劃設(shè)計、功能、投資、經(jīng)營管理等方面或多或少會發(fā)生矛盾。導(dǎo)致地面建設(shè)與人防結(jié)合修建防空地下室，與交通結(jié)合修建地下鐵路、地下停車場等，修建的地下建筑產(chǎn)權(quán)不清晰，資產(chǎn)管理各自為政，反而使建設(shè)主管部門與人防、交通、城建等部門主管權(quán)限上發(fā)生了沖突，并且嚴重影響到地下工程建設(shè)的質(zhì)量和開發(fā)水平。

2.2地下空間開發(fā)利用、人防規(guī)劃與城市總體規(guī)劃不統(tǒng)一

地下空間規(guī)劃作為對城市關(guān)鍵性資源的戰(zhàn)略部署，涉及國土、城建、規(guī)劃、民防、市政等多個城市行政管理部門，具有很強的綜合性，因此要服從城市總體規(guī)劃。但我國地下空間資源的開發(fā)，并沒有長遠的考慮，具體地講沒有從戰(zhàn)略的高度去制定綜合細致的規(guī)劃，人防從本身的需要出發(fā)，和建設(shè)、規(guī)劃等有關(guān)部門制定了“相結(jié)合”規(guī)劃，這個規(guī)劃注重了人防利用地下空間的布局和開發(fā)設(shè)想，與城市建設(shè)結(jié)合只是從人防部門與地面建設(shè)減少矛盾的角度出發(fā)，從戰(zhàn)備功能考慮來讓資源發(fā)揮效益，服從于城市建設(shè)，服務(wù)于人防建設(shè)。

2.3對人防工程認識片面

由于很多人對人防工程的概念還不真正的了解，甚至是誤解，對人防工程的作用沒有真正的認識。其中有一種觀點認為，人防工程建設(shè)成本過高，對經(jīng)濟收益不大，建設(shè)地下工程時不實用，純屬浪費；另外一種觀點就認為，地下空間的開發(fā)利用和人防工程的建設(shè)相結(jié)合應(yīng)在經(jīng)濟較發(fā)達的大中城市，根本不需要考慮在小城市建設(shè)人防工程。

3.人防工程建設(shè)與城市地下空間開發(fā)應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展

3.1加強立法，規(guī)范開發(fā)行為是協(xié)調(diào)發(fā)展的保證。

當前，各地政府越來越重視城市地下空間的開發(fā)利用，地下空間的建設(shè)速度也有所加快，但相關(guān)法律、法規(guī)滯后，一定程度上影響、制約了各方開發(fā)利用地下空間的積極性，必須使開發(fā)利用地下空間走上法制化、規(guī)范化的軌道，加強資源開發(fā)的立法工作。著眼于大局，著眼于未來，從國家戰(zhàn)略利益的高度出發(fā)，全方位地考慮地下空間資源的保護與開發(fā)，突出地下空間資源綜合開發(fā)利用和人防工程建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，如進一步明確人防地下室的產(chǎn)權(quán)處置問題和民間資金投入地下工程建設(shè)問題。

3.2提高認識，城市建設(shè)與人防建設(shè)、地下空間利用相結(jié)合規(guī)劃

城市建設(shè)規(guī)劃是龍頭，人防工程建設(shè)的規(guī)范性主要體現(xiàn)在規(guī)劃環(huán)節(jié)上，有了規(guī)劃才能籌劃人防建設(shè)的藍圖，避免各項建設(shè)互相干擾，充分發(fā)揮效益，確保人防工程建設(shè)與城市建設(shè)同步進行。人防工程規(guī)劃作為城市地下空間開發(fā)利用規(guī)劃的重要組成部分，在編制人防建設(shè)規(guī)劃時，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展需要，具有前瞻性和可操作性。充分考慮人防工程的具置，各地下空間之間的相互連通方式，與地面建筑的關(guān)系，及配套工程的綜合布置方案，戰(zhàn)備、社會、經(jīng)濟效益指標等。地下工程實行橫向連通，地面建筑與地下工程協(xié)調(diào)配合。按照現(xiàn)代化城市的標準編制城市建設(shè)與人防建設(shè)、地下空間利用相結(jié)合規(guī)劃，可為城市的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

3.3突出重點，分步緩和人防工程建設(shè)與城市地下空間利用之間的矛盾

人防工程的建設(shè)要納入到城市地下空間綜合開發(fā)利用中去，應(yīng)從前瞻性的角度出發(fā)做好規(guī)劃，在地質(zhì)條件允許的區(qū)域重點發(fā)展，其他區(qū)域滿足配套需要，突出城市重點區(qū)域以及交通樞紐點的地下空間開發(fā)利用。注重地下空間開發(fā)的層次性、設(shè)施的安全便利的兼容性和人防項目使用的有效性。人防部門要培養(yǎng)自己的專家，加大對地下空間規(guī)劃設(shè)計、施工、新型建筑材料等科研、新技術(shù)開發(fā)的投入，造就一支高素質(zhì)的科研和施工隊伍，擁有自身強大的技術(shù)支持，才有能力在綜合開發(fā)利用地下空間資源的領(lǐng)域中擁有發(fā)言權(quán)，才有能力搞好人防工程建設(shè)，才能逐步緩和城市地下空間利用與人防工程建設(shè)之間的矛盾

3.4平戰(zhàn)結(jié)合的原則

人防工程應(yīng)兼顧平時與戰(zhàn)時的雙重功能，地下空間開發(fā)與人防工程相結(jié)合，形成平時與災(zāi)時功能可以置換的地下空間。平戰(zhàn)結(jié)合原則要求人防指揮通信工程(核心人防工程)應(yīng)以戰(zhàn)為主；專業(yè)人防工程(重點人防工程)如地下醫(yī)院、專業(yè)隊掩蔽部、地下倉儲等，應(yīng)堅持平戰(zhàn)并列、二者并重；一般人員、物質(zhì)掩蔽部(一般人防工程)應(yīng)以平時為主，兼顧戰(zhàn)時；非人防的地下空間，應(yīng)保證平時，兼顧戰(zhàn)時。

4.結(jié)束語

人防工程與地下空間開發(fā)利用是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的工作。在城市開發(fā)建設(shè)中，只有將人防工程建設(shè)與地下空間開發(fā)統(tǒng)籌考慮才能達到節(jié)省資金、有利于人防體系化的目的。城市要防衛(wèi)，人防建設(shè)要繼續(xù)，只有走與城市地下空間相互結(jié)合的道路。

參考文獻：

[1]朱立峰 城市地下空間利用規(guī)劃管理研究 華中農(nóng)業(yè)大學碩士學位論文 武漢 華中農(nóng)業(yè)大學，2002，1-17

篇6

 

0.前言

工程造價的計價具有動態(tài)性和階段性（多次性）的特點。工程建設(shè)項目從決策到竣工交付使用，都有一個較長的建設(shè)期。在整個建設(shè)期內(nèi)，構(gòu)成工程造價的任何因素發(fā)生變化都必然會影響工程造價的變動，不能一次確定可靠的價格，要到竣工結(jié)算后才能最終確定工程造價，因此需對建設(shè)程序的各個階段進行計價，以保證工程造價確定和控制的科學性。論文參考網(wǎng)。我國對國有資金投資項目的投資控制實行的是投資概算審批制度，國有資金投資的工程原則上不能超過批準的投資概算。某地下空間項目是國有資金投資的項目，工程竣工結(jié)算價不超過政府部門批準的概算價是投資控制的目標。論文參考網(wǎng)。

1.建設(shè)單位對建設(shè)項目造價控制的方法

在基本建設(shè)中，作為投資方的建設(shè)單位除作為在項目實施過程中的協(xié)調(diào)組織各參建單位保質(zhì)保量、在計劃時間內(nèi)完成基建項目外，對項目投資進行有效的控制是建設(shè)單位最重要的任務(wù)之一。本節(jié)從建設(shè)單位的角度出發(fā)，探討如何控制建設(shè)項目的投資成本。論文參考網(wǎng)。

1.1設(shè)計階段的造價控制

擬建項目經(jīng)過決策立項后，設(shè)計就成為工程建設(shè)的關(guān)鍵。因為設(shè)計是工程項目付諸實施的龍頭，是工程建設(shè)的靈魂，是控制基本建設(shè)投資規(guī)模，提高經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。在這一階段工程造價的管理主要體現(xiàn)在“技術(shù)與經(jīng)濟”的相結(jié)合上。據(jù)經(jīng)驗分析，設(shè)計階段對工程造價的影響程度達70%～90%。，設(shè)計的優(yōu)劣直接影響建設(shè)費用的多少和建設(shè)工期的長短，直接決定著投入的人力、物力和財力的多少。據(jù)統(tǒng)計，技術(shù)經(jīng)濟合理的設(shè)計，可以降低工程造價5%～10%，甚至可達10%～20%。

1.2施工階段的造價控制

在工程施工階段，由于工程設(shè)計已經(jīng)完成，工程量已完全具體化，并完成了施工招標工作和簽訂了工程承包合同。據(jù)統(tǒng)計，這一階段影響工程造價(即工程投資)的可能性只有5%～10%，節(jié)約投資的可能性已經(jīng)很小，但是，工程投資卻主要發(fā)生在這一階段，浪費投資的可能性則很大，因此，建設(shè)單位在施工階段對工程造價的管理除了加強合同管理、工程結(jié)算管理外，重點應(yīng)加強工程施工現(xiàn)場管理，杜絕投資浪費。

1.3竣工結(jié)算階段的造價控制

項目竣工驗收后，結(jié)算也是控制工程造價的關(guān)鍵步驟。工程結(jié)算應(yīng)抓好以下幾個環(huán)節(jié)：

1.3.1核對與編制好結(jié)算資料基礎(chǔ)

任何一個工程項目，在編制結(jié)算時都要以相關(guān)資料為依據(jù)。因此在審核時，首先要對相關(guān)資料進行審查。從施工圖紙、招標文件、工程承包合同到施工全過程的動態(tài)資料都要一一核對，力求資料完整齊全，確保審核工作正常進行。工程任務(wù)完成與否要以施工圖紙為依據(jù)，工程的工期、質(zhì)量、建筑材料價格、獎懲等規(guī)定要以承包合同和補充合同或其他形成的協(xié)議條款作為依據(jù)，而具體施工中的動態(tài)進展，局部更改和隱蔽工程等都要有相關(guān)的資料佐證才能進入結(jié)算。一言蔽之，沒有完整齊全的資料所作的結(jié)算是不完善的結(jié)算，而沒有完整齊全的資料所進行的審核就會得出不準確的結(jié)論，達不到審核所要達到的目的。

1.3.2工程量是審核的關(guān)鍵

工程量費用是工程造價的主體。運作中具有較大的彈性和隱蔽性。審核工程量是重點，也是難點。在審核中，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)結(jié)算的工程量與實際完成的工程量有出入，原因很多，一般有以下幾種：一是施工企業(yè)為加大費用，有意增加工程量和夸大工程的施工難度；二是有些變更了的項目仍按原定項目進入結(jié)算；三是多方施工的工程項目，有時會出現(xiàn)各方都把自己承擔的部分工程作為整體工程進入結(jié)算，上述幾種情況在結(jié)算審核中經(jīng)常發(fā)生。對于多報的工程量要扣除，否則就直接損害了建設(shè)單位的利益。同時對于漏報的工程量，在反復(fù)核實后，本著實事求是將漏報的工程量增補到結(jié)算中去，避免承包商的利益受到損失。

1.3.3各種單價的審核不可忽視

在一般情況下，工程子目的綜合單價在投標書中都有具體規(guī)定，編制工程結(jié)算時只要直接套用各子目綜合單價就可以了。然而在實際操作中，由于設(shè)計變更和現(xiàn)場簽證等原因，不能從投標書中套用單價，所以必須嚴格遵守施工合同和招標文件中有關(guān)條款和施工過程中的相關(guān)文件（如洽商記錄等）對這些單價進行審核。

2.某地下空間項目工程概況

某地下空間項目某市的重點工程之一，是該市目前規(guī)模最大、最重要的地下空間開發(fā)項目。項目發(fā)展定位是以城市交通設(shè)施為主，充分利用良好的地理位置，整合區(qū)內(nèi)商業(yè)資源，輔助服務(wù)CBD商務(wù)活動，集交通基礎(chǔ)設(shè)施、景觀、商業(yè)、文娛、商務(wù)、市政、倉儲物流等功能于一體的地下城市綜合體。該地下空間項目邊坡支護工程開挖面積約3萬平方米。由ZX1標、ZX2標、ZX3標、ZX4標四個標段和ZX5標邊坡組成，2006年6月開工，除ZX5標邊坡外，其它四個邊坡的工作內(nèi)容現(xiàn)已全部完成，并通過了工程驗收。

3.設(shè)計概算階段

3.1設(shè)計概算的概念

設(shè)計概算是設(shè)計文件的重要組成部分，是在投資估算的控制下由設(shè)計單位根據(jù)初步設(shè)計(或擴大初步設(shè)計)圖紙、概算定額(或概算指標)、各項費用定額或取費標準(指標)、建設(shè)地區(qū)自然及技術(shù)經(jīng)濟條件和設(shè)備、材料預(yù)算價格等資料，編制和確定的建設(shè)項目從籌建至竣工交付使用所需全部費用的文件。

3.2案例設(shè)計概算的組成

市發(fā)改委批復(fù)項目建議書中總投資估算為3.4億元，市建委批復(fù)項目設(shè)計概算為3.739億元，其中建筑安裝工程費用為3.16億元，工程建設(shè)其他費用為2900萬元，預(yù)備費為1700萬元，建設(shè)期貸款利息為1100萬元。

4.合同價階段

4.1合同價的確定

合同價是在工程發(fā)、承包交易過程中，由發(fā)、承包雙方以合同形式確定的工程承包價格。采用招標發(fā)包的工程，其合同價應(yīng)為投標人的中標價。

4.2案例合同價款匯總

本項目四個標段的合同價匯總表見表1.

表1某地下空間項目邊坡支護工程合同價匯總表

 

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一、我國工程造價管理制度現(xiàn)狀及不足

目前我國的工程造價管理體制是適用于市場經(jīng)濟的以標準定額（包括指標、定額、規(guī)定的費用構(gòu)成和費率標準）管理為主的管理體制，我國現(xiàn)階段的工程項目造價管理與發(fā)達國家之間的差別主要表現(xiàn)在工程項目造價管理體制方面和現(xiàn)代工程項目造價管理理論與方法的研究、推廣和應(yīng)用方面。目前國際上基本上沒有哪個發(fā)達國家或地區(qū)還在使用按照統(tǒng)一標準定額管理工程造價的體制。其次，現(xiàn)在的公路工程定額發(fā)展滯后，有些定額缺失，新工藝、新技術(shù)不能及時得到更新，即使交通部在2007年新的概預(yù)算編制辦法、概算定額、預(yù)算定額、臺班定額，但仍然不能滿足工程項目發(fā)展各方面要求，在這使傳統(tǒng)的確定造價的方法有了很大的不準確性。第三，利用指標或定額編制造價文件，需要逐項套用定額，計算與套用定額相符的工程量，對造價文件編制人員業(yè)務(wù)能力要求高，同時套用和計算的工作量極大，稍有不慎就會發(fā)生錯漏計算，要求一定的編制時間。因此，我國現(xiàn)行的公路工程造價管理制度已不完全適用。

二、高速公路造價快速估算模型建立的必要性

我國早期的工程建設(shè)采用行政手段指定設(shè)計，施工單位逐級下達任務(wù)，建設(shè)單位缺乏擇優(yōu)選定的自。外部沒有壓力，內(nèi)部沒有動力，建設(shè)工程普遍存在工期長，浪費大，效益低等弊端。隨著工程建設(shè)的不斷發(fā)展，建設(shè)項目開始實行招投標制度，招投標制度在一定程度上可以發(fā)揮建設(shè)、設(shè)計和施工單位的積極性，鼓勵市場競爭，防止壟斷。招標與投標是我國建筑業(yè)經(jīng)營的一項重大改革，也是當前建筑業(yè)產(chǎn)品市場交易的主要形式，近幾年來我國正在大力實施工程建設(shè)招投標制，已經(jīng)取得了一定的成效，并不斷的發(fā)展完善。

實行招投標制度，從投資者角度講，要對建設(shè)項目造價有一個預(yù)估，不同階段需要編制不同的造價文件，投資估算、概算、預(yù)算、招標控制價等；從承包商角度講，需要對目標承攬工程施工及管理成本價進行預(yù)估，并采取不同策略進行投標報價。項目的招投標工作都是有一定期限規(guī)定的，利用定額編制投標報價又是一項工作量十分大的工作；同時為避免估價失誤導(dǎo)致投資失敗或風險等，對造價估算的準確性要求也較高。因此建立一個一個科學的、簡潔實用，可以快速準確估算造價的新方法是十分必要的。

三、高速路造價快速估算模型建立的可行性

有豐富經(jīng)驗的工程驗算人員，拿到大量圖紙，不需進行大量的計算，根據(jù)公路的等級，結(jié)構(gòu)，路面特征等工程特性，就可以估算出造價、工程量、材料消耗等，而且經(jīng)驗越豐富，這種估算就越準確。有經(jīng)驗的工程技術(shù)人員之所以能做出比較準確的估算，就是因為在他的腦子中已經(jīng)有了很多做過的造價，利用相似法，加上系數(shù)的調(diào)整，就可以進行估算。如果能夠在以前竣工資料的基礎(chǔ)上，根據(jù)預(yù)估項目的特征，快速得出工程的標底（對預(yù)估項目快速估算的造價）和各單位工程的造價，那將是一件很有實際意義的工作。受此啟發(fā)， 我們試想有這樣一個造價估算模型，該估算模型只考慮項目相似特征而忽略其他方面影響，通過把相當數(shù)量的典型工程的預(yù)決算資料及工程特性進行整理輸入計算機，并能和現(xiàn)今比較發(fā)達的人工智能技術(shù)（如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊數(shù)學等）相結(jié)合的話，實現(xiàn)比較準確的工程估算是可能的。當然所利用的公路工程預(yù)算資料越豐富，搜集的當時的材料價格等市場信息越準確及時，那么估測也就越準確。交通建設(shè)工程造價管理信息系統(tǒng)收錄了完整的己竣工工程的資料和數(shù)據(jù)，為造價快速估算提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。

公路工程造價的成分分析和模型工程特性的選?。?/p>

根據(jù)上圖1.1.1所示我國現(xiàn)行建設(shè)項目的投資構(gòu)成（這里指固定資產(chǎn)投資），按其費用和性質(zhì)的不同，一般由建筑安裝工程費用、設(shè)備器具購置費用、工程建設(shè)其他費用、預(yù)備費、固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅和建設(shè)期貨款利息等組成。通過選取對工程造價構(gòu)成各部分有影響的特性的分析建立模型，需要注意的是工程項目均有自身的個性及特點，沒有那兩個項目是完全一樣的，我們要建立的快速估算模型就是將工程項目這些特點與造價聯(lián)系起來，通過輸入特征來確定工程造價。選取項目工程特性是利用造價快速估算模型確定造價的關(guān)鍵。

四、造價快速估算模型的應(yīng)用與發(fā)展

（一）工程造價的快速估算在項目的投資決策和招投標報價中的應(yīng)用。這種快速估算模型主要應(yīng)用于投資的前期控制和階段標底、報價的快速確定，也是投資風險決策的基礎(chǔ)。對于投資者能達到節(jié)約建設(shè)資金，杜絕浪費現(xiàn)象，對承包商來說，這些數(shù)據(jù)的獲得能防止低估虧本和高估難以中標的現(xiàn)象。而且這一切都在極短的時間內(nèi)完成，對于時間就是金錢，效益就是生命的施工單位來說，將具有舉足輕重的作用。

（二）能有效控制工程建設(shè)成本。確定工程造價是建設(shè)工作中十分重要的一環(huán)，特別是建設(shè)前的估算是我們工作的重點，因為它是我們進行成本控制的起點，是成本控制的基礎(chǔ)。事先通過工程造價估算，建設(shè)單位能在進行設(shè)計招標之前大致確定該工程造價，這樣作為業(yè)主，在快速估價的幫助下，能夠有經(jīng)濟實力保證工程建設(shè)資金正常流動，順利進行施工。

（三） 可用于后期工程價值評估。由于許多工程建好以后，其設(shè)計圖紙與相關(guān)資料都不能保存很久，另外工程資料由于市場價格變化，無法完全按圖紙預(yù)算得到結(jié)果，通過快速估算模型可以在沒有原始資料的情況下，也能夠很輕松的得到公路工程的一些特征，根據(jù)這些特征和市場價格大致估算出價值。

（四）高速公路造價測算模型方法早期有單一類比法、多項類比法（模擬分析法），隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，逐步與人工智能技術(shù)相結(jié)合，建立估算模型對建設(shè)項目工程造價進行快速估算。我們所建立的估算模型收集的工程項目類型越全面，造價快速估算模型應(yīng)用就更廣泛；收集造價資料、數(shù)據(jù)越豐富、市場信息越及時準確，利用造價快速估算模型得出的結(jié)果也就越準確。

結(jié)語：高速公路工程造價快速估算模型的建模過程，是一個比較復(fù)雜的過程，本文簡單介紹了高速公路快速估算模型建立的必要性和可行性。并分析建立高速公路快速估算模型的顯著的優(yōu)點，從市場角度來講，造價快速估算有廣闊發(fā)展前景，能符合現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展的需求，在未來必將大范圍應(yīng)用。

參考文獻：

[1]周其明，汪森，任宏神.神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)集成在工程造價估算應(yīng)用中的研究[J]。重慶交通學院學報.2010（02）23-24

[2]張振明.工程造價信息學引論[J].廈門大學出版社，2014.12

[3]王增兵.神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測法與四階段預(yù)測法相組合在鐵路運量預(yù)測中的應(yīng)用研究，西南交通大學碩士研究生論文.2013

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【關(guān)鍵詞】

交通工程；施工管理；質(zhì)量控制

1做好交通工程施工管理及質(zhì)量控制的意義

1.1確保交通工程施工的順利實施

在交通工程施工過程中，要重視管理活動。對于建設(shè)工程而言，管理活動能夠推進整個工程朝著健康、安全、穩(wěn)健的方向運行，保證工程能夠在有限的時間內(nèi)順利竣工；而同時，管理活動能夠?qū)こ探ㄔO(shè)起到重要的質(zhì)量保證作用。對于交通工程建設(shè)而言，質(zhì)量是其生命，因而，交通工程建設(shè)應(yīng)該加強施工管理，以確保工程施工質(zhì)量[1~2]。

1.2提高建設(shè)企業(yè)的管理能力

在交通工程施工環(huán)節(jié)中，實施有效的管理，能夠促進建設(shè)企業(yè)管理效率的提升，進而推動了建設(shè)企業(yè)的發(fā)展。交通工程建設(shè)是較為復(fù)雜且系統(tǒng)性較強的工程，企業(yè)必須做好方方面面工作，來完成建設(shè)項目。在此過程中，企業(yè)會積累豐富的建設(shè)經(jīng)驗、管理經(jīng)驗，建設(shè)企業(yè)自身的管理能力也會得到提升。

1.3促進人民生活水平的提升

交通工程關(guān)系著大眾的出行，也關(guān)系著人民的生命安全，因而，交通工程自然和人民的生活息息相關(guān)。隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人民物質(zhì)生活水平的提升，交通在人們?nèi)粘Ｉ钪械淖饔靡苍絹碓酱?。因而，建設(shè)企業(yè)在從事交通工程建設(shè)時，要盡量確保建設(shè)范圍能夠惠及大眾，同時，還要注意減少施工中不良因素對群眾生活的影響，切實提升人民生活質(zhì)量。

2交通工程施工管理及質(zhì)量控制中的弊端

2.1施工方案設(shè)計不合理

交通工程施工設(shè)計方案，對整個交通工程的質(zhì)量有著直接影響。建設(shè)單位在工程項目施工評估階段、施工可行性報告等方案設(shè)計方面的不合理，就會影響工程施工，繼而影響工程施工質(zhì)量。

2.2隱蔽工程疏忽檢測

交通工程施工中的一項重要工作，便是對施工工程進行檢測、評估。在實際檢查過程中，一些檢測、評估部門常常只僅對施工建筑的表面進行檢測[3]，對于一些隱蔽工程卻疏于檢測，這為交通工程的安全埋下了隱患，容易引發(fā)交通事故問題。

2.3采用錯誤方法施工

當前交通工程施工人員，絕大多數(shù)都是文化水平偏低的農(nóng)民工。在實際施工中，有的施工人員并未經(jīng)過嚴格的崗位培訓便開始作業(yè)，由于專業(yè)知識水平偏低以及施工技能的低下，在需要專業(yè)知識或技能去處理某些相關(guān)問題時，往往顯得差強人意，這也影響到了施工質(zhì)量。

3交通工程施工管理及質(zhì)量控制的措施

通過對交通工程施工管理及質(zhì)量控制中存在的弊端進行分析，筆者認為，要想提升交通工程施工管理效率，確保施工質(zhì)量，可以從以下6個方面入手。

3.1做好施工前準備工作

俗話說，“良好的開端，是成功的一半”。對于交通工程建設(shè)而言，做好施工前的準備工作，是工程質(zhì)量的重要保證。在施工前期，工程建設(shè)單位應(yīng)該對施工材料進行詳細的審核檢驗。一般而言，需要對以下4個方面進行審核檢驗：第一，對交通工程施工環(huán)節(jié)中所涉及的所有勘察設(shè)計文件給予審核檢驗，對工程施工中的一些不利地質(zhì)環(huán)境進行排除，進而確保工程的順利施工；第二，對交通工程施工單位的資質(zhì)給予審核檢驗，交通工程的重要性要求施工單位必須有雄厚的資金實力以及過硬的技術(shù)，繼而確保交通工程施工質(zhì)量；第三，施工單位還要注重對施工計劃圖、施工相關(guān)的圖紙進行歸檔整理，確保施工的順利進行；第四，對施工圖紙給予審核，施工圖紙是施工人員從事工程施工的重要依據(jù)，建設(shè)單位應(yīng)該加強對施工圖紙的檢驗，及時修改施工圖紙中錯誤的數(shù)據(jù)，確保施工人員的順利施工，保證施工質(zhì)量。

3.2加強材料控制

建筑材料質(zhì)量的好壞，直接影響著交通工程的施工質(zhì)量。因而，交通工程施工單位務(wù)必要做好建筑材料質(zhì)量控制工作。第一，施工單位做好對建筑材料的質(zhì)量檢測工作，要注重遵循“檢測過后再使用”的原則，堅決抵制不合格的材料進入施工現(xiàn)場；而同時，在檢測原材料等施工材料的過程中，施工單位做好對檢測方法、檢測人員的管理工作，注重對不同材料的規(guī)格、使用注意事項進行明確。第二，在材料進入施工現(xiàn)場后，施工單位要注重對供貨數(shù)量、供貨產(chǎn)品明目做好記錄工作，并注重建立材料檔案，在使用前，還應(yīng)該對材料進行質(zhì)量抽查，避免由于保存失當?shù)囊恍p壞材料被使用，確保施工質(zhì)量。

3.3注重施工設(shè)備的質(zhì)量控制

施工設(shè)備是交通工程施工中必不可少的工具，對整個工程施工質(zhì)量有著重要影響。因而，交通工程建設(shè)單位必須選擇符合施工標準的設(shè)備開展施工工作，而同時，在施工工作結(jié)束后，要做好對施工設(shè)備的保管、養(yǎng)護工作，避免設(shè)備在使用過程中，由于出現(xiàn)損壞而影響到工程施工質(zhì)量。

3.4選擇先進的施工技術(shù)

我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，也推動了各種先進施工技術(shù)的發(fā)展，然而和西方發(fā)達國家相比較，我國當前的交通工程施工技術(shù)還處于較為落后的狀態(tài)。對于交通工程建設(shè)而言，施工技術(shù)的選擇，影響著交通工程施工質(zhì)量。因而，我國交通工程建設(shè)單位在實際工程施工過程中，應(yīng)該積極引入國外先進的施工技術(shù)，同時還應(yīng)該結(jié)合我國交通工程建設(shè)的實際情況，研發(fā)出適合我國交通工程施工的新技術(shù)，提高工程施工水平。

3.5做好全面施工管理

做好全面施工管理工作，能夠提高交通工程施工管理質(zhì)量。一般而言，主要是對施工質(zhì)量和施工人員進行控制。施工過程中，施工人員應(yīng)做好技術(shù)交底工作，要嚴格按照施工流程進行施工，按照標準的施工工藝對施工中的相關(guān)問題進行操作、處理，確保工程得以順利竣工；而建設(shè)單位還應(yīng)做好對施工人員的管理工作，對施工人員的從業(yè)資質(zhì)進行審核，確保施工質(zhì)量。

3.6加強施工竣工階段質(zhì)量控制

交通工程竣工時期的驗收工作，涉及的內(nèi)容較多，例如混凝土預(yù)應(yīng)力是否合格、混凝土配比是否準確、樁基承載力是否符合要求等[4]。交通工程建設(shè)單位在驗收環(huán)節(jié)，可以根據(jù)質(zhì)量指標的要求，對各檢測部位給予抽查檢驗，根據(jù)檢測結(jié)果當中顯示的內(nèi)容，及時糾正施工中不合格的部分，確保施工質(zhì)量。

4結(jié)束語

交通工程是關(guān)系著國計民生的重要工程，并且在促進社會經(jīng)濟發(fā)展的過程中，起到重要作用。交通工程建設(shè)單位必須做好做好施工前期的準備工作，加強施工材料的質(zhì)量控制，選擇優(yōu)良的設(shè)備、先進的技術(shù)開展工程施工，并做好全面管理工作，做好后期的竣工驗收工作。這樣才能真正提高交通工程建設(shè)水平，確保交通工程施工質(zhì)量，進而確保建設(shè)單位的可持續(xù)發(fā)展，推動我國交通工程建設(shè)向著健康、光明的方向運行。

作者：孟越 單位：石家莊交通勘查設(shè)計院

參考文獻

[1]程胲英.交通工程施工管理和質(zhì)量控制[J].科技資訊,2014,12(13):51.

篇9

中圖分類號：TU98文獻標識碼： A

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標準上也應(yīng)適當降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運營成本。

3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進、消化和吸收國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標準，并在適當時機制定相關(guān)法規(guī)，加強對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

3.3促進技術(shù)整合并加強協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進行技術(shù)研發(fā)。

4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點認識

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項目標順利實現(xiàn)的根本保障。實行規(guī)范化、標準化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點，要求建設(shè)管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現(xiàn)管理目標的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運用，對優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運營管理控制系統(tǒng)，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型骨干交通方式。

篇10

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

一.前言

伴隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，水利水電工程行業(yè)作為一個新興的行業(yè)崛起，并逐步滲入到國家經(jīng)濟發(fā)展和人們生活生產(chǎn)的各個角落中來，不僅成為了我國經(jīng)濟發(fā)展中一個新的經(jīng)濟增長點，而且對提高我國居民的生活水平，改善生活條件，有著極其重要的影響。在水利水電工程建設(shè)過程中，加強對各種水利水電工程所引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害防治具有著十分重要的意義，作為整個水利水電工程建設(shè)管理中的重要組成部分，不僅密切和人們的生命財產(chǎn)安全連接在一起，也關(guān)系到整個水利水電工程行業(yè)的健康發(fā)展，因此，如何加強對水利水電工程各種地質(zhì)災(zāi)害的防治，將會是水利水電工程行業(yè)的相關(guān)單位和相關(guān)工作人員必須要面對和思考的問題。

二.加強水利水電工程地質(zhì)災(zāi)害防治的意義

1.加強水利水電工程地質(zhì)災(zāi)害的防治，是促進企業(yè)安全生產(chǎn)的必然舉措。近些年來，在水利水電工程項目施工過程中，由于各種因素引發(fā)的崩塌、滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害給社會帶來了極大的經(jīng)濟損失和資源的浪費，更對人們的生命財產(chǎn)安全造成了極大的威脅，安全管理缺陷是事故發(fā)生的深層次的本質(zhì)原因。因此，要從根本上防止事故，則必須加強對各種地質(zhì)災(zāi)害的防治，探究各種地質(zhì)災(zāi)害防治的技術(shù)措施。如此，可以更好的促進安全生產(chǎn)。

2.加強地質(zhì)災(zāi)害的防治，有助于保護施工人員的切身利益，從而體現(xiàn)出以人為本的思想。在水利水電工程施工過程中，人員的切身利益將會直接關(guān)系到整個水利水電工程項目的經(jīng)濟效益和社會效益。在進行施工過程中，加強對地質(zhì)災(zāi)害的防治，保護施工安全，實現(xiàn)整個工程項目的經(jīng)濟效益和社會效益。

三.水利水電工程地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生是原因分析

在水利水電工程建設(shè)中，由于各種基礎(chǔ)工程的建設(shè)，周邊的地質(zhì)環(huán)境、水文地質(zhì)條件等都在發(fā)生著改變，因而，會很大程度的引發(fā)一些諸如山體崩塌、滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害。

地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生一方面是自然原因?qū)е碌模?比如：特大洪水、地震等；另一方面是人為因素， 比如：大規(guī)模開挖、維護不到位、預(yù)防措施不完善等，其中人為的因素占主要部分。很多人為造成的地質(zhì)災(zāi)害不僅在很大程度上影響了水利水電工程的質(zhì)量、縮短了工程的使用年限，更重要的是給人們的生命財產(chǎn)安全帶來極大的安全隱患，其實大部分地質(zhì)災(zāi)害通過有效地預(yù)防措施，是可以避免或者減小地質(zhì)災(zāi)害造成的影響。

1．水利水電工程建設(shè)區(qū)域自然地質(zhì)環(huán)境較差

我國的地質(zhì)災(zāi)害情況比較嚴重，其中一部分的地質(zhì)災(zāi)害是由于違背自然規(guī)律的工程活動造成和誘發(fā)的，隨著社會的發(fā)展，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐年增加，很多水利水電工程建設(shè)區(qū)，降雨量少，蒸發(fā)量大，山高坡陡，土地瘠薄，植被稀疏，水土流失嚴重，滑坡、泥石流等山體災(zāi)害時有發(fā)生，自然生態(tài)環(huán)境本來就嚴峻。不少開發(fā)建設(shè)單位水土保持意識差、法制觀念淡薄，發(fā)展理念陳舊，急功近利，

重視經(jīng)濟利益，忽視生態(tài)環(huán)境保護，掠奪式地開發(fā)利用水土資源和環(huán)境的現(xiàn)象仍然較為普遍。山勢險峻，坡度較大，而且很多地方巖體破碎程度嚴重，生態(tài)環(huán)境也必將脆弱，在進行大規(guī)模的水利水電工程施工過程中，很大程度的讓一些破碎的巖體變得更為松動，同時，區(qū)域的植被也一定程度的遭到破會，當遇到一些暴雨等氣象因素時候，很可能引發(fā)諸如滑坡，泥石流等地質(zhì)災(zāi)害。另外就是在建設(shè)水利工程的時候，工程大量開挖坡腳、隨意堆放廢棄的土渣等，對水流的排放和疏通都造成了影響，從而引發(fā)一些地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生。

2．人類活動可加劇地質(zhì)災(zāi)害的危險性

工程建設(shè)可能誘發(fā)、加劇地質(zhì)災(zāi)害的危險性，主要是指由于工程建設(shè)形成高邊坡和開挖坡腳、在坡體中開挖水渠、在坡體上部加載、修建水池又不做有效防滲而誘發(fā)滑坡，還有在溝谷中堆砌工程廢棄物誘發(fā)的危險性等。這里強調(diào)的主要是工程建設(shè)加劇誘發(fā)滑坡、泥石流等而對其他工程設(shè)施、人民生命財產(chǎn)造成的危害。尤其是在巖質(zhì)邊坡開挖的時候，一定要對松動的巖石或巖體破碎的邊坡進行嚴格的處理，避免經(jīng)過長期的日曬雨淋，一定程度上使得邊坡的抗滑力減小，從而容易引發(fā)滑坡、崩塌等地質(zhì)災(zāi)害，在施工的時候一定要按照規(guī)范處理開挖、填埋，盡量減小人為地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的可能性。

四.加強水利工程地質(zhì)災(zāi)害防治的技術(shù)措施探討

1．加強技術(shù)人員的職業(yè)素質(zhì)培訓、明確責任

加強對水利工程維護技術(shù)人員的技術(shù)培訓，地方的水利技術(shù)部門應(yīng)加大對鄉(xiāng)鎮(zhèn)技術(shù)人員、水利工程業(yè)主及水利工程建設(shè)承包者的技術(shù)培訓，同時也要加大對他們的責任意識培養(yǎng)。在建設(shè)水利工程之前，要找有相關(guān)設(shè)計經(jīng)驗和資質(zhì)的單位進行實地勘測、設(shè)計，工程建設(shè)中要嚴格按照有關(guān)技術(shù)要求進行施工、保養(yǎng)，經(jīng)有關(guān)部門驗收合格之后再投入使用。在水利工程管理上，應(yīng)明確城市防洪、重點湖泊、小型水庫及在建水利工程的防汛責任，并將責任人名單予以公布，以接受社會監(jiān)督。

2．加強對水利工程地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測

對水利工程的地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測可以在很大程度上避免地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生。首先要堅持24小時值班制度，保持通信的順暢，部門之間加強協(xié)作，實行群測群控。水庫值班和管理人員等直接管理者應(yīng)該對大壩、溢洪道、輸水道等主要建筑物進行檢查和巡視，加強對地質(zhì)災(zāi)害的監(jiān)測?；鶎颖O(jiān)測部門應(yīng)該與國土、交通、建設(shè)、氣象等部門加強聯(lián)系，按照各部門的分工職責，切實做好水利工程設(shè)施的地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測、預(yù)防和治理工作。

同時，上級管理人員也應(yīng)該對水利工程的監(jiān)管引起足夠重視，尤其是汛期來臨的時候，更應(yīng)該加大對庫塘的監(jiān)控力度，科學調(diào)度，依法防汛，確保安全度汛。這期間要隨時掌握降雨引起的蓄水變化情況，嚴格防洪調(diào)度，分月控制蓄水，將地質(zhì)災(zāi)害控制在萌芽階段，如果發(fā)現(xiàn)安全隱患要及時進行排除。

3．制定相關(guān)的災(zāi)害防治預(yù)案

進行災(zāi)害預(yù)防首先應(yīng)該制定相關(guān)的城市防洪緊急預(yù)案、在建水利工程安全度汛預(yù)案、水庫防汛搶險應(yīng)急預(yù)案、山洪災(zāi)害防御預(yù)案等。在對有可能出現(xiàn)的洪澇災(zāi)害的水利工程周邊進行檢查之后，應(yīng)迅速制定相應(yīng)的度汛搶險方案，尤其是在容易發(fā)生山體滑坡、山洪、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害的地方及重點部位要設(shè)置明顯的警示牌。

4．做好物資、通訊、搶險應(yīng)急隊等各項工作

為了保證在地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的時候，可以進行及時的救援，首先要做好物資、搶險、通訊等各項工作。一旦災(zāi)情發(fā)生，能夠立即調(diào)動使用，應(yīng)急搶險隊要隨時處于戰(zhàn)備狀態(tài)， 力保災(zāi)害能夠得到最有效、最及時的控制。另外就是要加強對通訊施設(shè)的維護。在汛期，各縣區(qū)中繼站和各水庫無線通訊設(shè)施必須正常運行，電信部門應(yīng)該確保水庫通訊線路通暢，使各站之間能夠及時保持聯(lián)系。

5. 加強施工安全管理

在水利工程施工中，施工單位獲得中標之后，要堅持多級安全控制，多層次的安全負責原則，加強對施工企的安全管理。首先，要建立健全施工過程的安全管理體制。設(shè)置項目經(jīng)理職位，堅持項目經(jīng)理的第一責任，堅持施工質(zhì)量檢測部門進行質(zhì)量安全自檢，同時，要建立起施工的相關(guān)工程試驗基地，建立健全各種資料的管理體制，設(shè)置專門的施工資料整理人員，并做好各個環(huán)節(jié)的工作分工，明確職責，加強對施工各個環(huán)節(jié)的工序質(zhì)量檢測記錄，做好各種資料的送檢工作，并嚴格各種文件的存檔管理，為各種安全管理措施的出臺提供決策依據(jù)。

五.結(jié)束語

水利工程關(guān)系到整個國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高。在施工過程中，水利工程所面臨的各種地質(zhì)災(zāi)害都有著不同的原因，要結(jié)合工程施工狀況，結(jié)合地質(zhì)地貌實際情況，從實際出發(fā)，采用先進的科學技術(shù)，加強對各種地質(zhì)災(zāi)害的防治，從而促進整個水利工程行業(yè)的健康快速發(fā)展，為國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高提供巨大的動力。

參考文獻：

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