導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通規劃論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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引言：現代交通方式多種多樣，發展迅速，但步行交通方式卻始終是交通系統中必不可少的交通方式，短距離出行主要依賴步行。我國城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，約為20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面廣，加之現階段城市交通規劃主要集中在機動車交通規劃領域，步行交通規劃一直處于從屬規劃地位，不能完全滿足行人步行出行的需要，從而導致我國城市交通中常常出現人車混行，人車搶道，導致交通事故頻發，誘發了嚴重的交通安全隱患。因此，筆者認為要預防行人交通事故，應從步行交通安全隱患的預防做起。

1．行人過街設施問題分析

在城市行人引發的交通事故中，主要原因就是行人違法穿越行車道。行人違法穿越行車道的原因主要是分為兩個方面:一是行人違章的不良交通習慣、對于違章

的不良態度；二是城市交通步行設施的設置不合理，“迫使”行人違法穿越行車道。對于第一種影響因素固然可以通過對行人交通安全的宣傳教育或加強對行人交通違法的執法力度來預防，但究其原因還是城市步行交通規劃的不合理導致人們逐漸地養成違章穿越行車道的習慣。

1.1行人過街設施布局

現實中根據違章行人的表述，行人過街設施少是行人違章過街的主要動因。通觀現階段我國城市的交通布局、規劃、道路建設和交通管理工作可以看出其主要交通服務對象一直是機動車交通流，一直為機動車交通流而擴建道路，新建立交，改進交通管理方式。而行人交通設施都是當行人對機動車的交通造成影響時才會有所改進。但因為行人交通量如此巨大，與所進行的改進仍不相匹配，導致了行人交通設施的使用緊張。

1.2行人交通指示標志的匱乏

現代城市交通標志主要集中在機動車交通流領域，而行人過街指示標志缺乏或者沒有，這使行人，尤其是外地人尋找過街設施困難，這最終導致了行人亂穿行車道的現象時有發生，也最終影響了機動車行駛的安全。在實際生活中，人們也經常遇到在公交車站下車而在附近找不到過街設施或過街標識不明顯，這也最終導致行人在無奈的情況下選擇橫穿馬路，進而增加了誘發交通事故的危險性。行人交通設施的重要作用不言而喻，加之行人步行的隨意性，如果找不到明確的標志肯定會四處找尋甚至會擾通，增加交通事故的發生幾率。

1.3行人隔離設施及保護設施的匱乏

在一些城市的道路改建中，常常將多板塊道路改為單塊道路，即道路中間并沒有任何的隔離帶，好點兒的也只是在機動車及非機動車道之間設置了隔離護欄，而對向的交通流之間并沒有設置任何隔離帶。這種情況同樣發生在城市新區的交通安全規劃中，其目的是為了盡可能地利用道路空間以開辟盡可能多的機動車道。這樣做的后果主要是導致行人容易穿越機動車道，從而產生違章行為。研究表明，更加立體的隔離欄、隔離島對于隔離行人、限制行人的違法過街行為更加有效。行人對于立體的隔離設施有一種自然的止步心理，穿越街道本就是一種微妙的不道德行為，它只是行人圖一時方便而動的瞬間心理，所以立體隔離的一點點困難足以促使大部分人打消違章穿街的念頭，況且翻越柵欄的失禮影響對于人們的心里也有非常明顯的影響，會使更多的人望而卻步。

2．人行橫道設置原則

人行橫道是人行道暴露在機動車行駛方向的危險路段，設置不好會導致行人事故率增高，設置不夠也會導致行人感到使用不方便，進而使違章穿越街道事件頻發。條紋式和平行式是人行橫道的兩種主要形式。條紋式人行橫道由條紋實線組成，設在未設行人信號燈的路口或路段。平行式人行橫道由兩條平行實線組成。設置在設有行人信號燈的路口。通過人行橫道把過街行人集中在一定的時間、地點內，減少行人與機動車的沖突數目，減少事故的發生。具體要考慮到過街地點及舒適的間距，必須根據調查及預計來選擇合適的設置位置，而對于交叉口應該都布設人行橫道；對于不同的路段應給予不同的過街機會。過于繁忙的街道可以設置少些人行橫道。要把人行橫道看成是人行道的延伸部分，人行道不能與人行橫道互相分離，應作為一個整體來規劃設計。考慮到人行橫道是連接兩個方向的步行流的步行設施，所以它與人行道相比應較寬。

3．人行立交設施設置原則

不論在新城區還是舊城區都會出現人、車流特別大的地段，僅僅用平面過街設施就顯得不夠用。這時可以考慮采用人行立交。但不合理的人行立交設施往往利用

率很低，究其原因主要是人行立交設施對于行人來說還是耗費體力及時間，而且人行立交容易破壞城區的景觀(人行天橋)，或是破壞城區地下的土層結構(地下通

道)，不易回填。具體考慮因素:

(1)要有系統性。在城市繁華的或是將會變得繁華的地帶首先就要考慮把人行立交系統化，這樣做既能減少行人的體力、時間的損耗，又減少了資金投入，還給人以一種完整的美感。香港的系統化的人行立交設施很值得借鑒。

(2)設置位置要充分考慮當地的實際情況。例如風景游覽區的景觀搭配，對于歷史景觀的保護等，不能有太嚴重的遮攔；在各種車站、公共活動場口或是學校應考慮多加設置以加快對行人的疏散。

(3)對于人行立交的具體設置形式應根據具體情況決定。游覽區有景觀遮擋問題，所以應考慮采用地下通道；而地質情況復雜的地段應采用過街天橋，各有利弊。

4．對路肩的設計要求

道路兩旁的路肩應有一定的質量要求，不能僅僅滿足行人行走的最低要求。好多道路的設計多是為機動車動車提供盡可能大的行駛空間，而且好多的路肩設計也

非常粗糙，路肩坎坷難行，導致行人沒有一個舒適的步行環境。從交通心理學來看，舒適感比危險感對人的刺激要大，所以這樣也會導致行人到危險但相對平坦的行

車道上行駛，加大了行人的安全隱患。所以對于路肩的設計不能僅僅局限于可用，還要從舒適、方便等角度來著重考慮，否則不但威脅行人的安全最終還會影響機動車的行車安全。

除此之外，人行道周圍還應設置更人性化的設施以吸引行人。應多種植樹木、花卉，沿線應盡可能多的布置娛樂觀賞設施，不應存在光禿的墻或過寬的建筑后退線，影響行人的步行心情。除此之外，還應設置方便行人的各種設施，比如各種提供休息的座椅、近便干凈的垃圾箱、路標、公共電話、緊急呼救站，各種位置適合的報亭、小賣部、公共廁所。只要設施得當，便會使行人的步行活動滿意舒適，最終減少違章行為，減少行人交通事故的發生。

參考文獻：

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蘇州市軌道交通集團有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設軌道交通經驗的公司學習，并根據蘇州當地特色，探索出有蘇州特色的軌道交通建設方法，積累了寶貴的經驗，創造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導向，以文明施工為管理主線，不斷加強現場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團有限公司在規劃建設方面，積極與相關規劃、發改、財政、國土、環保、消防、人防、殘聯等主管部門溝通，確保軌道交通建設符合城市規劃，嚴格控制工程投資及變更，積極削減建設工程的社會風險。在客運組織方面，著力打造服務軟環境，創“貼心服務”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調整行車計劃;精細規劃，精致服務，制定節假日運輸組織方案;全面總結，逐步提高，做好行車質量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設經驗，蘇州市軌道交通集團有限公司培養了一批專業素質過硬的建設管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設的不斷深入，軌道建設管理部門會不斷總結經驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結構，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進蘇州地區經濟發展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構建一個安全、快捷、舒適、環保的城市現代化軌道交通網絡系統，為蘇州市的經濟和社會發展作出更大貢獻。

1.2積極適應城市總體規劃

蘇州市城市總體規劃(2007—2020年)提出構建多軸多心的城市空間結構，在中心城區形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務功能，疏解古城交通，進而保護古城。規劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區和部分城鎮，總面積擴大為2597km2，城市規模迅速擴大，城市構架進一步拉開［10］。新的城市總體規劃目標的實現需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網已不能覆蓋城市的部分重要發展區域。因此，在總規劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網進行了適當調整，線網總體構架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區域軌道網的銜接，起到了支持城市總體規劃，促進城市發展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設可以引導城市發展方向，實現組團之間的快速聯系，提升沿線地區土地綜合價值，支持園區科教創新區和相城北部新城、南太湖地區的開發建設。3號線和4號線將實現古城區與城市組團快速聯系，可以快速疏散古城人口;同時，規劃線路均以地下線敷設方式經過古城區，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區域交通系統，增強蘇州在長三角區域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經濟發展提供了絕佳條件。

1.3同步考慮公交一體化、及時調整公套

蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設施的建設。通過軌道交通的建設，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設施的規劃設計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據和方法基礎。在此基礎上，陸續開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設施的建設提供了依據。為便于常規公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優化調整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調整與軌道重復較多的區段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區及時開展街接規劃。如1號線在吳中區只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區在木瀆公交換乘樞紐內增加公共自行車的停靠點布置;園區則在軌道交通1號線的10個站點及附近設置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設點。1號線沿線設立了超過40個公共自行車停靠點，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點與軌道交通1號線同時投入使用。

1.4積極做好與其他層次交通網絡的銜接

1．4．1統一規劃市區軌道交通與市域軌道交通線網

一般城市軌道交通經過2期的建設后，市區軌道交通達到一定的規模，均會考慮由單一的市區線建設模式轉向市區線+市域線建設模式。蘇州地處長三角城市連綿發展帶，跨區的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設時機尚不成熟的情況下，第2期線網規劃就將市區線與市域線進行一體化考慮。隨著地區一體化態勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規劃與所轄縣、市的軌道服務對接的同時，還考慮市域線與上海相關線路的銜接;市域軌道線網與市區線網的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉變為“多點多線”銜接，進一步統一市區線網與市域線網的規劃，錨固兩網的銜接換乘點。

1．4．2積極做好與有軌電車的銜接

城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統、自動導軌系統、輕軌系統等，中低運量的BRT系統和現代有軌電車系統，低運量的常規公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設周期和造價等原因，不可能在短時間內基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網規劃已做統一部署;而新型公共交通系統具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務質量高以及低碳環保等優點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發展要求，滿足市民高品質的交通需求，可作為中心城區軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網的不足，亦可作為新區的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網絡，初步形成軌道交通+常規公交的公共交通系統，正在尋求在軌道交通與常規公交之間建立中間層次的公共交通系統。因此，均規劃有1000多km的有軌電車線網。目前，蘇州軌道交通已經過了2期的建設規劃，且正在開展下一期的建設規劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網絡。在此基礎上，蘇州市各區積極開展有軌電車等中等運量交通規劃，蘇州高新區規劃有6條有軌電車線路共100km的線網，與軌道交通線網銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設，全長18km，預計2014年底開通運營。現代有軌電車是高新區內部公交次骨干系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發展，展示高新區特色風貌的生態公交系統。蘇州高新區的有軌電車網絡同軌道交通網絡的1號線、規劃的3號線、6號線和9號線以及常規公交系統共同組成高新區多層次、多模式的公共交通網絡。吳中和吳江的有軌電車線網規劃亦在進行中，另外，園區北側地區由于軌道交通線網覆蓋不足，也在規劃通過中等運量交通系統進行補充。蘇州市軌道交通線網規劃積極納入有軌電車線網，統一規劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優質一體化公共交通系統。

1.5及時開展線網資源共享研究

蘇州市在開展線網規劃和建設規劃的同時，從整體線網上進行了資源共享研究，對線網的資源共享、信息互通、高效節能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網系統功能的統一與匹配，從規劃上實現了線網各系統的資源共享，避免系統的重復設置、改造與返工;同時，也將節約建設投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的順利實施，實現了線網系統性和協調性的目的。在后續的線網規劃和建設規劃工作中，應及時進行線網資源共享研究。

1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作

蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統一部署，采取“以區為主、屬地管理”的模式，由沿線各區政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協調。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區、各職能部門抽調大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權益的同時，力保軌道交通工程建設的質量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結合管線遷改工作實踐，積極總結管線遷改經驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環節。在規劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協調，確保各項工作順利進行;在設計階段，科學統籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協調，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業務培訓，確保管線遷改工作規范有序。

1.7高度重視工程安全及質量

蘇州軌道交通工程建設自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質量和安全2項基本工作，嚴把設計關口，強化責任落實，突出現場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經過前2期的軌道交通規劃建設，在質量控制方面，蘇州市逐漸總結出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質量控制流程”及“地下連續墻施工質量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質條件的“蘇州經驗”，總結了盾構同步注漿“準厚漿”工藝、盾構穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質量安全法律法規》及相關規范性文件為依據，結合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質量安全管理等一系列規章制度。在狠抓制度落實的同時，結合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎工作和日常管理著手，全面推廣質量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質量、安全各項工作規范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質量，蘇州市軌道交通在規劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規劃設計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質特點，優化設計方案，落實切實可行的過程控制措施。

2有待完善的方面與建議

蘇州市經過2期的規劃建設，積累了許多寶貴的經驗，但也存在一些有待完善的問題。

2．1沿線用地控制不能完全落實

為實現城市用地與軌道交通線路的有機結合，使軌道交通引導城市開發，為軌道交通培育穩定客流;同時，為預留軌道交通建設用地，并落實到城市用地規劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現部分在規劃軌道交通線路控制范圍內的建設工程控制不當，導致部分線路在設計階段需調整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發設計方案未報軌道公司審批，或設計方案通過了規劃審查，但支護結構采用錨索等侵入軌道交通規劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規劃方案。后續軌道交通規劃建設需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。

2．2線路沿線土地利用規劃未能完全同步

交通基礎設施的建設必須與沿線發展區的建設一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結構。2號線東延線沿線經過東部新城南端的吳中尹山湖片區和科教創新區，它的建設可以有力促進吳中尹山湖片區和科教創新區的發展，能充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，促進科教創新區和尹山湖片區的開發建設;但因各線站點周邊土地性質的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區的規劃發展仍有不足。后續軌道交通規劃建設可進一步改善軌道交通規劃的設計技術體系，協調軌道交通建設與城市規劃的銜接關系，進一步加強軌道交通工程規劃設計與城市詳細規劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規劃同步不足的問題。

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Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統的概念：服務于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。

城市軌道交通系統可以根據多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術等。

二、線網構架相關問題線網構架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統化，是保證線網構架科學合理的關鍵。

（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統，城市軌道交通要串聯城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規模等級、建設順序、相互關系和可能的變化，以此作為規劃網構架的基礎。

（二）整體形態控制-擬定軌道交通線網基本構架

1、城市背景研究，它是軌道交通規劃的基礎，包括3個方面：

（1）城市總體規劃中對軌道交通線網規劃有影響的城市結構和形態、土地利用布局、人口與就業分布、社會經濟發展水平、大型建設項目、環境和文化保護等方面的規劃意圖；

（2）城市交通規劃中明確的城市交通發展戰略、道路網結構、合理的交通結構、交通樞紐布局、公交網絡以及中小城市軌道交通線網規劃構想等；

（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規劃和綜合交通規劃的局限，通過對城市遠景土地發展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網的基本形態作必要的深化、調整和補充。

2、軌道交通線網基本構架擬定，主要包括以下內容：

（1）根據背景研究提供的資料，對線網規劃的前提條件進行研究。

（2）對軌道交通線網基本構架形態做出科學判斷，提出線網內線路的組成和功能分工，作為形成候選線網方案的基礎。

（三）研究過程線網構架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構思，根據線網規劃范圍與要求，分析城市結構形態與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構思方案進行分類歸納后，又經內部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預選，以基礎方案為基礎，以線網規劃的技術政策和規劃原則為指導，根據合理規模和基本構思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構架類型的方案，成為初步預選方案。4)第四階段：預選方案分析與交通測試。5)第五階段：調整補充預選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網合理規模問題

在城市軌道交通線網規劃中，一個十分重要的問題就是如何根據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等，從宏觀上合理地規劃軌道交通網線的規模。一個規模合理的軌道交通線網，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務水平，而且可以用較小的投入取得最佳經濟效益。城市軌道的線網合理規模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經濟而有效的規模，可防止盲目性；同時使線網方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網合理規模分析是線網規劃的一個重要質量控制點。“合理規模”需要在上述城市特征分析基礎上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發展規劃和居民出行數量分析為基礎，從人口規劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規模。另一方面，以城市結構形態為基礎，按車站吸引范圍和線網覆蓋的合理密度，分析其服務水平和需求的規模。“可能”，是指線網近期可能實施的規模，主要取決于城市財政經濟實力，按國民經濟生產總值分析，可能投入軌道交通工程建設的資金額度，即可估計可能修建的規模。另一方面也要考慮工程施工的適度規模，要考慮到整個城市的工程施工對環境影響的承受力。

四、線網規劃的方法

線網規劃是城市總體規劃中的專項規劃，在城市規劃流程中，位于綜合交通規劃之后，專項詳細控制性規劃之前。線網規劃是長遠的、指導性的專項宏觀規劃。它強調穩定性、靈活性和連續性的統一：穩定性就是頰規劃核心在空間上(城市中心區)和時間上(近期)要穩定；靈活性就是規劃延伸條件在空間上(城市區)和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續性是指線網規劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調整完善。

（一）規劃范圍與年限

線網規劃的研究范圍一般是規劃的城市建成區范圍。在研究范圍內，還應進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規劃難點也最為集中的區域。重點研究范圍應根據具體城市的特點確定，但一般應選擇選擇城市中心區。

從規劃年限來看，線網規劃分為近期規劃和遠景規劃。近期規劃主要研究線網重點部分的修建順序以及對城市發展的影響，因此年限應與城市總體規劃的規劃年限一致。遠景規劃是研究城市理想發展狀態下軌道交通系統合理的規劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發展規劃和城區用地控制范圍及其推算的人口規模和就業分布為基礎，作為線網遠景規模的控制條件。

（二）規劃方法城市軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一整體。

1、交通分析為主導。以交通模型為基礎、交通預測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結合。交通規劃既要有專業性，又要有綜合性；既有規律勝，又有不定性；既有數據計算，也要經驗判斷。

3、靜態和動態相結合。交通規劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態平衡過程。

五、城市軌道交通線網規劃

在特大城市，郊區包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區內部和近郊區的運輸服務，而在隔離的遠郊區，軌道交通服務則主要提供城市中心區與遠郊區之間的快速運輸。

（一）從運營角度來看，線路規劃中要考慮的目標包括：

1、線路要盡可能與交通目標一致。

2、盡量經過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設計。

4、盡端折返點的設置或線路分叉點的設計應有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續，以利擴大需求。

6、車站要適當地設在與居民區相關的地點，并設計好換乘設施。

7、戰略上為私人轎車停車換成預留場地，尤其在市區邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規劃中的某些目標主要體現在環境方面：

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2線網整體形態結構類型

軌道交通多以距離最短的幾何形態進行規劃設計，這也是軌道交通系統在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網進行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網整體形態，其結構類型如下：

（1）放射性網線。這種形態結構是線網從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進行分散，形成幾個鏈接點。

（2）網格型線網。這種線網形態結構是線網由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態呈“井”字形。這種線網形態的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發，都能夠向四個不同的方向路徑轉移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。

（3）增加換線線網。上面兩種形態都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網便捷、快速交通目標，只需要在這兩種基本形態上增加弧線或環線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當確認客流達到一定程度時，就需要科學合理的考慮增加相應弧線或環線，把各個區域有效連接起來，適應這些地區之間的交叉交通實際。

3換乘設計遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網中各條線路相交產生的節點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應遵循如下原則：

（1）要有合理的科學調研，掌握不巾站區間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應，滿足乘客換乘需求。

（2）通過不同線路的組成式連接，合理規劃線路銜接方式，為乘客創造良好的換乘條件，節省乘客出行時間。

（3）以科學的設計規劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節省換乘時間，以制度為保障，加強服務能力的提升。

（4）要充分考慮到地鐵站突發事件，通過預設方案，能夠緊急應對意外事件，設計合理的換乘設施，保證乘客出行安全。

4建立健全應急處理系統

城市軌道交通網絡運營復雜，涉及多個部門、多個工種的協調，在技術上要求較高，針對軌道交通網絡結構復雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統產生巨大的壓力，同時也會對整體系統、網絡局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設置應急措施，建立健全各種應急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業務子系統包括：SCADA（數據采集帶那里監控系統）、BAS（環境與設備監控系統）、FAS（防災報警系統）、ATC（列車自動控制系統）等，系統不斷進行改造升級，也比最初設計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉向綜合監控系統不斷發展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導致許多有用的信息傳導實效弱、應急機制不足、應急手段相對落后、應急網絡缺失等問題的產生，也就很難形成快速反應的預警分析和快速協調處理能力。城市軌道交通系統對一個城市的發展起著重要作用，正因為其運營的復雜性，一旦出現地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復雜的，故障應急響應機制就顯得越重要，一個良好的響應機制，能夠有效降低預警城市軌道交通運營事故、故障、突發事件，在發生故障時，通過預警措施及時作出反應，能夠保證交通運營秩序盡快恢復。可以說，在應急響應模式的基礎上建立起來的城市軌道應急響應機制，主要有以下幾種基本類型：

（1）政府機構中沒有常設地鐵應急機構，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵公司和其他相關機構是一對一的聯系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。

（2）政府中有專門的地鐵應急機構，應急指揮機構能夠正常運轉，解決緊急事態，形成中樞式的指揮機構，承攬協調組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。

（3）常設機構是一個虛擬機構，沒有專門辦公地點，由應急指揮機構負責下達命令協調等項具體工作，如果遇到突發事件，則由地鐵公司與公交集團自行處置聯絡，特點是信息通道和指揮效力均等適當。

5應急處置過程遵循的原則

應急響應機制由應急事件反應和處理兩個方面構成，反應機制主要是指相關管理協調部門對事故故障預先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術手段及相互關系等項工作；而處理機制是指相關職能協調部門對事故現場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術手段和相互關系的工作。要想科學的建立反應機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關信息進行收集、處理、傳遞和，通過相關的應急預案體系，確保事故發生后快速處理，最大范圍的挽回損失和社會影響。那么，應急處置機制部門對應急事故的處置要遵循如下原則：

（1）有效性原則。如果發生應急事件，就需要有一個統一的指揮平臺，保證應急系統快速啟動，及時進行工作狀態。

（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發生故障時，應把保障乘客生命財產安全作為工作出發點，減少人員傷亡與財產損失。

（3）協調性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據各部門職責協調合作，并與公安、衛生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結構。

篇5

一、中國傳統文化

（一）中國傳統文化的含義

對于中國傳統文化含義的闡釋多種多樣。

徐儀明認為中國文化或中國傳統文化，代表了中華民族的特點，反映了中國氏族社會晚期、奴隸社會、封建社會三個歷史階段的政治和經濟狀況，是具有各種知識價值的精神成果的總和。它包括了古代哲學、宗教、科技思想、文學、藝術、思維方式、習俗等等，并形成一個具有內在聯系的有機整體。[1]

張岱年認為獨具特色的語言文字，浩如煙海的文化典籍，佳惠世界的科技工藝，精彩紛呈的文學藝術，充滿智慧的哲學宗教，完備深刻的道德倫理，共同構成了中國文化的基本內容[2]

總之，中國傳統文化是以文言或古白話為載體的，對古人思維特點、生活習慣、風俗世貌的集中反映。是在社會生產力不斷發展，人民生活水平不斷提高，文化內容不斷充實，文化體系不斷完善的情況下總結出的歷史的、世界的、人民的智慧結晶。它不是隱藏于書本中教條指導人民的規范，而是豐富人民生活，充實人民思想，愉悅人民身心的寶貴財富和珍貴遺產。

（二）中國傳統文化的影響

中國傳統文化博大精深，源遠流長，在幫助個人修身成長、促進社會和諧穩定、興邦治國、維護和平等諸多方面產生深遠影響，是我們吸收營養的寶藏。

傳統文化的巨大影響首先體現在個人身心的修養養成上。不論是路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索，還是靜以修身，儉以養德，非淡泊無以明志，非寧靜無以致遠；不論是生于憂患，死于安樂，還是先天下之憂而憂，后天下之樂而樂；不論是 問渠那得清如許，為有源頭活水來，還是乘風破浪會有時，直掛云帆濟滄海，傳統文化都在教導我們要注意個人修養，彌補自己不足，積極進取，不懈向前。而且，儒家思想強調的修身、齊家、治國、平天下，更是直接地規范了我們的人生軌跡，體現了我們的人生價值。同時傳統文化在培養我們樹立正確的人生觀、價值觀、世界觀等方面產生著深遠積極的影響。

其次，傳統文化在今天的教育領域內，仍有值得借鑒，值得踐行必要。如因材施教、有教無類、思學結合、溫故知新、樂知學習、終身學習等等教育思想，仍然熠熠閃光。

不僅如此，隨著時代的發展，世界聯系的進一步加強，中國傳統文化得世界的影響也越來越顯著。自古以來，中國的傳統文化就對周邊國家產生著深遠的影響，如東南亞諸國，并在此基礎之上形成了中華文化圈。特別是中國傳統文化中的儒家文化。儒家文化在價值觀念、道德追求等方面體現出的安貧樂道、堅貞不屈等優秀人文精神，在抵御人們集體意識減弱，價值觀混亂、道德淪喪、諂媚拜金等腐朽墮落，消極悲觀等思想方面起到不可替代的作用。也正因如此，以儒家文化為代表的中國傳統文化正逐步走出國門，為世人所接受。

（三）學習和繼承傳統文化的意義

1.學習和繼承傳統文化是有效的德育方法。

傳統文化的缺失，會導致人們心中沒有共同的精神歸宿，同時會丟失掉汲取營養和動力的源泉，更有甚者會造成精神渙散、價值觀崩潰、人生觀扭曲、世界觀虛無、好逸惡勞、空虛拜金等不良影響。

中學階段，是一個人身體、心理逐漸成熟的黃金時期，在這一階段樹立起來的人生觀、價值觀會影響其一生。許嘉璐曾表示為什么要用傳統教育青少年呢？我國有著悠久的優秀傳統，這是我們的祖先在幾千年奮斗過程中積累下來的寶貴財富，也是中華民族賴以延續發展的精神支柱。在我們的文化遺產中積累下來的寶貴財富，也是中華民族賴以延續發展的精神支柱。在我們的文化遺產中固然有不少糟粕，但是能夠作為民族精神代表的，無疑是那些維系并激勵民心的東西。[3]我們正是要在傳統文化中汲取營養，傳遞給每個中學生，以培養他們具有優秀的品質和高貴的人格，促進他們健康成長快樂生活。

2.學習和繼承傳統文化可以提高學生的語文素養。

語文素養是以口語和書面語為載體的，以情感態度價值觀為核心的，通過個人的知識積累、思維習慣、能力本領所展示出來的綜合素養。

首先，可以通過文言文的學習，提高學生對漢字的識記能力。例如同樣是看，卻有顧睹望睨等不同詞語和不同解釋。對學生進行引導和啟發，吸引學生的學習興趣。

其次，可以通過古詩文的誦讀學習，提高學生的閱讀能力。古詩文有一個共同的微言大義的特點。帶領學生誦讀古詩文，學習古詩文，可以有效提高學生的理解和聯想的能力，以促進閱讀能力的提高。

還有，可以提高學生的寫作能力。閱讀的過程是讀者用自己的心靈通過文字媒介感知作者內心世界的活動過程。引導學生根據自己的積累、能力，發揮自己的想象，努力走進作者的內心世界。在提高鑒賞能力的同時，自己也會變得更加敏感，寫作能力也會有所提高。

對傳統文化的學習和積累，要通過自己再創作的方式表現出來。這時或是引用詩句，或是借用典故，或是創造意境等等方法都會使自己的作文頓生文采。

二、中學文言文教學

20世紀初的之后，白話文，不論是在口語領域內還是書面語領域內被廣泛應用。文言文以及傳統文化、傳統思想逐漸退出歷史舞臺。加之社會對理工農醫類人才的需求與重視，更加威脅到人們對文言文及傳統文化中肯的認識與評價。雖然現在文言文出現在教科書之內，傳統文化被逐漸重視，但是由于其缺乏實用性，還是沒有得到廣泛的重視。

（一）現階段的中學文言文教學

在中學階段，文言文的教學工作，是大部分老師和學生反感抵觸的教學和學習任務。

文言文的講解，要求教師備課的內容繁多，工作量加大。要知道每篇文章的體例，如古文中要區別銘說書論等有何不同。古詩中要區別《詩經》、樂府、絕句、律詩的不同。之后要了解作者生平，一般著述。最重要的是對文章大意的疏通，字義、詞義、語法知識等等工作紛繁復雜。

學生對文言文的學習也是一樣，不僅僅要背誦經典篇目，還要記住重點詞語的解釋和重點語句的譯文。大量的背誦、默寫工作激起了學生的抵觸情緒，越難越不愛學、越學不愛學越難，形成了一個惡性循環。

所以，現階段的中學文言文教學工作的重點，還是對字詞、語句以及考試內容的學習與熟記。通常使用的教學手段就是譯字、譯詞、譯文、背誦、默寫、背答案。目的也只是為了應試，教師將主要精力放在了答題技巧上，學生將主要精力放在追求標準答案上，從而忽略掉了情感態度價值觀這一教學目標的要求，也丟棄對人文精神的重視和學習。造成了人們認為學習文言文事件枯燥乏味的心理。

（二）中學文言文教學應對傳統文化回歸

1.中學文言文教學對傳統文化回歸的必要。

學習古詩古文，我們首先要弄清的就是字詞句和傳統文化的主客關系。不論是古詩還是古文，都是表達作者思想感情的文字媒介，也是表現傳統文化的文字載體。能夠影響人們生活的是傳統文化而不是字詞句。對于古詩和古文中字詞句的學習和理解，知識為了掃清學習和繼承傳統文化的障礙。教師應負起引領學生學習和繼承傳統文化的責任。師者，所以傳道授業解惑也。

其次，傳統文化不是封建思想的余孽，而是數千年來古人留給我們的豐厚的、寶貴的遺產。其中有放任四海皆準的道理，它明確了每個人存在的意義所在，有助于民族和國家培養出高素質的人才，也能夠幫助學生健康成長，快樂生活。

學習和繼承傳統文化可以培養學生自強不息，志存高遠的精神。從天行健，君子以自強不息到富貴不能，貧賤不能移，威武不能屈到江山代有才人出，各領數百年，自古以來中華民族從不缺乏自強不息、志存高遠的仁人志士。古人崇高的理想，傲岸的形象，可以激勵學生養成堅強不屈的意志。

學習和繼承傳統文化可以培養學生關愛他人、關心集體的精神。不論是老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼的愛心，還是千人同心，則得千人之力；萬人異心，則無一人之用的集體認同感，都能夠激勵學生塑造完美的自己。

學習和繼承傳統文化可以培養學生關愛國家、關愛民族的精神。不論是出師一表真名世，千載誰堪伯仲間的千古良相，還是茍利國家生死以，豈因禍福避趨之的貶謫文人，抑或是粉身碎骨尋常事，但愿犧牲報國家的革命烈士，都以他們憂國憂民的一片丹心，激勵學生要關愛國家、關愛民族。

總而言之，學習和繼承傳統文化，能夠正確樹立學生的人生觀和價值觀，能夠祛除、增強民族認同感、增強民族的生命力、創造力和凝聚力。

2.中學文言文教學對傳統文化回歸的方法。

要加大中學教材中文言文的比重，其中，應加大經典篇目的比重。能夠使學生通過文言文的學習，對傳統文化有一般了解；通過經典篇目的誦讀，激發學習文言文、學習和繼承傳統文化的興趣。

教學課程標準和考試范圍，應明確指出中學文言文的教學方向。否則，一切改進方法只不過是隔靴搔癢而已。在文言文的教學目標當中，要充分肯定情感態度價值觀這一教學目標的意義和價值。要明確指出，要求教師的講授重點，是通過文本對傳統文化的學習和繼承。

中學語文教師應注意提升自己的文言素養。首先做到是個讀書人，要對古詩文、傳統文化（各個方面）有大致了解。教師自己要先能夠悉心學習古典文化，增加自己的知識儲備，夯實自己的專業基礎，加深自己的文化底蘊。其次，講解文言文要有內容可講，要能夠就某一點旁征博引地展開，以吸引學生的學習興趣。如果只是照本宣科地講，學生會覺得課堂枯燥無味，很激發學生的學習興趣，很難培養出有文采的學生。再次，要做好準備工作，認真研讀教材。

教學方法的選擇要靈活多樣。文言文教學相對于一般現代文教學，存在一定難度。主要體現在學生對課文的理解上，如果課文晦澀難懂，往往會造成學生的抵觸心理。所以文言文教學活動，最主要的是激發學生學習文言文和傳統文化的興趣。

首先，設置情景，激發學生的學習興趣。講授古詩、游記、寫景散文等，可以使用多媒體播放音樂、圖片等素材。講授傳記可以請學生分角色扮演，猜想古人所說的話是什么意思。寓言故事可以請學生表演出來。

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【中圖分類號】 G648 【文獻標識碼】 B 【文章編號】 1671-1297（2012）08-0006-01

孝道作為道德的一種形式，其產生有著深遠的歷史意義，而重視孝道教育在當今兒童啟蒙教育中有著重要的現實意義。本文將從孝道的起源，孝道在中國古代文化中的地位，孝道缺失的現狀以及孝道缺失的原因分析這五個方面來論述孝道文化在21世紀的今天復歸的必要性及其在當今兒童啟蒙教育中的重要地位。

一 孝道的起源

文化學家認為，人類社會的任何一種文化現象都是其他各種文化現象共同影響和作用的結果，因此它的成因、功能以及規律還得從文化之間的關系中去加以尋找。孝道的發生發展最早起源于先秦，這與當時那個時代的文化結構之間有著不可分割的關系。先秦家庭組織為父系制家庭類型，而且規模龐大，在社會及政治生活中居于重要地位，這是孝道發生發展的基礎。而宗教、法律在史前時期長期處于欠發達狀態，相反禮儀風俗卻得到了充分發展，這決定了龐大的家庭組織只有依賴于道德的力量才能得以維持和鞏固，正是在當時社會家庭組織類型、結構、地位，以及社會組織力等方面共同影響下，以父親為一家之主，后輩無條件盡孝的孝道文化便得以應運而生，并不斷發展。

二 孝道在中華文化中的地位

20世紀早期的許多學者都將孝道視為中國文化的重要內容和特征之一，這正是比較了中西文化的不同之后得出的正確結論。國學大師錢穆曾指出中國文化是“孝的文化”。古典童蒙讀物中孝道的內容占據了重要組成部分。孝道哲學之父謝幼偉也說：“中國文化在某一意義上，可謂為'孝的文化'。孝在中國文化上作用至大，地位至高；談中國文化而忽視孝，即非于中國文化真有所知。”梁漱溟則將“孝”列為中國文化的第十三項特征，并指出中國人的孝道不僅聞名于世，色彩最顯，而且堪稱為中國文化的“根荄所在”，所以說中國文化是'孝的文化'，自是沒錯”。

三 孝道缺失的現狀

然而，當今在物質文明和精神文明都十分豐富的今天，青少年秉承孝道現狀卻不容樂觀，孝道的缺失，說到底是文化底蘊的缺失。當下的父母對孩子可謂是疼愛有加，竭盡所能，把一切最好的事物都給孩子。伴隨著房奴，卡奴的出現，網絡新詞孩奴也應運而生。孩奴是對當今許多獨生子女父母為子女忙碌，為子女掙錢，而失去了自我價值體現生活狀態的一種形象的概括。很多時候父母的付出卻并未換來子女的孝順。在我國城鄉不同的家庭結構中，青少年存在著不同情況的孝道缺失。在城市里“421”家庭結構較為普遍。6個大人愛著一個“小皇帝”，可謂是“愛幼有加”，有的已屬溺愛。而在孩子的成長過程中卻往往忽視了對孝道文化的灌輸。青少年因此很容易產生以自我為中心，淡化親情回報，對人冷漠，缺少社會責任感的性格。隨著年齡的增長，青少年人生觀、價值觀的形成，孝道的缺失就成為了必然。現在許多年輕人關心父母，尊敬老人的意識相對較差，究其根源，則是由于童蒙時期孝道教育的缺失。這也是為什么，社會上空巢老人越來越多的一個很重要的原因。不僅在城市，農村也普遍存在著孝道缺失的現狀。我國的農村地區，存在著家庭子女多的現狀，父母對子女的孝道教育相對滯后，家庭中子女多因家產之爭出現矛盾，導致老人得不到很好贍養的情況舉不勝數。

四 孝道缺失的原因分析

當今我國出現城鄉孝道缺失的現狀，問題的關鍵在于每個孩子兒童啟蒙時期的孝道教育。童蒙時期是每個孩子孝道觀念的萌芽和養成時期，是孝道教育的關鍵時期。童蒙孝道教育需要學校，家庭和社會三方面的重視。當今社會孝道缺失的現狀正是由于這三方面的忽視所導致的結果。

1.家庭孝道教育的忽視

21世紀這個充滿競爭與挑戰的時代導致了當今社會的父母把關注的絕大多數注意力投入到孩子的升學和就業問題上，只要考試過關，只要能拿高分，只要課業成績優秀，并不太重視孩子的孝道教育問題。當今社會的現狀是，在孩子小的時候，只要孩子愿意學習，愿意去上培訓班，愿意完成作業，絕大多數家長會遷就孩子的一切也許不合理的要求。而且，家長們，為了迎合所謂的高分教育，大多數給孩子買一些教輔書籍或是培優書籍，以期孩子的成績能有一個快速提升，而忽視了對孩子傳統孝道文化的熏陶，樹立孩子的重孝意識。

2.校孝道教育的邊緣化

在中小學校當中，雖然也提倡尊師重道，但人文道德教育之師和其所傳之道，在科技理性和工具理性占統治地位的大環境下和升學考試的壓力下，已經不知不覺地被邊緣化，使學生難以樹立道德養成的積極性和自覺性。兒童學校教育中孝道這一十分重要的道德教育內容只占了很小的比例。學校教育中以書本教育為主，而當今最普遍的兒童教育人教版書籍中則主要是以識字認字為主。對于孝道知識的傳授只有寥寥可數的幾篇文章談及與之有關的知識。小學一二年級孩子的課本中有關孝道的知識幾乎沒有。這就給兒童最關鍵的孝道文化習得時期造成了巨大的教育空洞，不利于中華孝道文化的傳揚。

3.來文化的沖擊

穿“耐克”鞋、吃肯德基、看日本動漫……時下，從眾多孩子的言談舉止、思維方式、價值取向中，可以窺察到外來文化的熏染力度。而在兒童的課外閱讀方面，卡通片、口袋書、漫畫書……眾多舶來品涌進孩子們的生活，而在中小學生課外閱讀中中華經典的比重幾乎很少。據一項不完全調查統計，在各地的書店里，孩子們扎堆的多是日韓、歐美以及國內的快餐化圖書，中華經典乏人問津，更別提受到古代經典文化孝道方面的培養和熏陶了。文化的開放是件好事，它讓我們在一個更加開闊的環境中交流思想，但一個民族脫離自己的文化基因而丟失主導性格，怎能從容應對國際競爭的挑戰呢？不僅如此，當代童蒙讀物中大部分灌輸給孩子的是想象力和創造力方面的只是，忽視了對中華孝道文化的傳播，這也是孝道缺失的重要原因。

五 結語

孝道是中化民族的傳統美德，是中華經典文化的重要組成部分。孔子說：“天地之性，人為貴。人之行，莫大于孝。足以證明孝道對于人類道德品行培養的重要性，在兒童啟蒙教育中孝道灌輸的重要性。

然而不幸的是孝道這一具有悠久歷史的中華傳統美德在物質文明高度發達的今天并沒有隨著社會發展，科技進步，文化繁榮而不斷深華擴展，發揚光大，而是在社會演變的潮流中，外來文化的沖擊下漸漸變得黯淡無光，失了曾經的風采。現代教育，偏重技能灌輸、功利和考試，以至于在世界文化訊息的沖擊下，新生代漸漸遠離了獨立思考能力、評價能力和深度思想，這怎能不令人擔憂。孝道是中華文化的經典。經典是我國民族文化、民族智慧、民族心靈的龐大載體，是我們民族生存、發展的根基。也是幾千年來維護我民族屢經重大災難而始終不解體的堅強紐帶。啟蒙時期是兒童道德養成最關鍵的時期，在當今兒童啟蒙教育中復歸中華孝道文化，重讀中華經典童蒙讀物，加強孝道方面的熏陶，使孩子從小就樹立重孝意識，并在成長中一步步實踐孝的德行顯得意義深遠而迫在眉睫。我們要及時采取措施，不能任此文化遺產在下一代消失。

參考文獻

[1] 孔子.孝經[M].高等教育出版社，2004

[2] 楊伯峻，吳樹平今譯.論語今譯[M].齊魯書社，2009

[3] 張云風.二十四孝[M]. 三秦出版社，2000

[4] 夏初，惠玲校釋. 蒙學十篇[M].北京師范大學出版社，1990

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現階段的交通規劃設計以及管理工程的課程設計都會存在一定的不足，比如有關的體系不合理，實踐背景不符合要求，或者是不具備較強的實踐能力，這樣就會很難豐富學生的理論知識以及提高實踐能力，當然也需要加大對交通規劃設計和管理方向的課程設計體系的改善力度。

（一）課時比較少，實踐時間不夠，課程安排存在問題

交通規劃設計和管理的課程設計的研究時間比較短，有關的安排和設計進行了比較多的變化。最開始主要是學習有關的理論知識，同時也要設計有關的課程，現階段主要的問題就是學生在學習理論知識的時候很難再進行設計有關的課程，之后直接就變成在大四上學期開始進行設計，不過會出現比較多的問題，比如，學生在實習的時候不具備充分的實踐能力，由于這個時候所有的課程設計都在一起進行，這樣就沒有足夠的時間去開展，并且有關的工作比較復雜，進而很難達到預期的效果。

（二）課程設計不具備系統性

現階段交通規劃的課程設計工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設計課程的設計工作主要是為了設計部分路段，當然也是為了設計交叉口這樣的情況，交通管理和對課程設計的把控主要是為了匹配有關的交通設計和信號，跟客運有關的交通系統的課程設計涉及的內容比較多，并且沒有充分對城市的宏觀設計方案進行設計，因此要及時改善現有的教學情況。

（三）課程設計和產學研究聯系不夠

現階段的課程設計的案例大多數根據有關的教師情況來開展，每個案例之間沒有充分的聯系，當然和有關的產學研究的聯系并不密切，對于有關的交通工程的情況沒有進行充分的了解，這樣就很難完善現階段的教學案例，進而完成課程設計的目標。

（四）教師隊伍的實踐能力不足

現階段的課程設計工作沒有一個專業的教學隊伍來進行保障，所以需要在設計的時候給每個課程增加一個青年教師，現階段的師資不足，還有就是有關的青年教師不具備充足的實踐能力，所以設計的時候就會增加工作的難度。

二、課程體系教改的目的以及思路

交通規劃設計和管理主要就是為了分析有關的交通規律和交通系統里面的人、車、路的關系，這是一個比較復雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術。所以，課程設計體系主要是為了更好地培養人才，再有就是使學生的理論知識更加系統以及更加條理，這樣就會使學生更好地去學習有關的知識，進而跟上課程的進度。

（一）對于課程設計體系的整理和完善

根據有關的設計工作，來開展相關的專業課程，進而確保這項課程所涉及的知識更加全面，再有就是通過有關的工程設計來整合所有課程的設計工作，進而將其整理成一個總體性較強的課程設計工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業交通規劃以及課程設計方案。

（二）工程實踐教育

對課程設計體系的分析就是為了更好地開展工程實踐教育，這樣可以培養出更多的人才。課程設計里面的工程實踐性主要體現在這樣幾個方面：明確教學實踐的需求，明確教學案例和工程實踐的關系，明確教學團隊的實踐背景。

篇8

1、謀求出路――工業遺產所在歷史人文地段再生改造的背景

長期以來，國內舊城更新領域都試圖用“功能劃分明確、空間秩序井然的一套規劃方案”來達到一種理想的終極目標。即使有一些針對工業遺產或者歷史文化街區的保護，也往往只是從商業價值出發進行開發利用。但是這種強調物質空間，經濟利益的規劃設計并沒有充分考慮城市利益的整體性。因此，“城市針灸”這種新模式正是在這種情況下不斷摸索而產生。它將會給舊城再生帶來全新的方向。

2、現實困境――工業遺產所在歷史人文地段再生的難點和特點

歷史遺留下來的工業建筑和歷史人文單位，在現代文明的沖擊下，早已失去了往日的生機，被人遺忘在角落里。因此，這些建筑本身和其周圍環境，對人們來說是沒有任何吸引力的，是最大的消極空間，浪費了土地資源。

3、可行之道――城市針灸效應

城市針灸是一種“催化劑式的”小尺度介入的城市更新模式。根據城市發展的規律，通過對特定區域進行小尺度介入，激活城市潛能，帶動周邊環境的持續性發展。小尺度的選取具有三個前提：第一點，改造地點、改造方式要具有可操作性；第二點，具有擴大影響面和后續持續跟進的能力。

4、行動探索――以濟源市奉仙觀糧倉片區的舊城改造為例

4.1項目概況

（1）區位背景

基地位于河南省濟源市，位于黃河北岸，北隔太行與山西晉城相接，西臨王屋山，南臨洛陽，東接焦作。是一個典型的中原城市，其歷史文化底蘊深厚，又具有多元文化的包容性，自古就有豫西北門戶的稱號。

（2）基地內部概況

基地位于濟源市的老城區，距離濟源火車客站1公里，國家級保護文物單位濟瀆廟500m。基地約6.48公頃，以北是城市的次干道――北海大道，西南方向是荊梁街，以東是民族路。基地內部主要是以回民居住為主，在西南還有一大片的廢棄用地――糧倉，糧倉以北就是著名的奉仙觀。

4.2對基地內部進行“辨癥”診斷

所謂“辯證”，就是基礎資料的搜集，以及分析和各方利益主體的關系與矛盾沖突點，從而概括、判斷某種性質證候的過程。

首先對基地的社會環境、經濟環境、物質環境等方面進行了大量的調查，得出基地內部主要分為三大功能地塊―具有回族特色的回民居住片區、歷史保護文物奉仙觀片區、廢棄糧倉片區。這三個功能代表著基地的三個不同歷史文化，但是這三種功能各自為章，沒有相互之間的聯系，導致消極空間的形成。

4.3梳理――架構基地矛盾體系

梳理是以城市針灸為導向的舊城更新方法中承上啟下的一步，即對辯證階段所獲得的信息進行專業化的篩選。在這個過程中，需要在包含多種可能性當中進行取舍和博弈，抓住事物的主要矛盾，同時根據不同程度和輕緩順序對關鍵點和路徑進行分級排序和系統架構，從而為下階段的實際操作和分階段實施提供依據。

在這個階段我們最總是要確立基地改造的初步目標：

1）疏通基地步行交通，與城市步行系統建立有機聯系。

2）清除基地滯后功能，引入與文化內涵相符的服務業。

3）考慮到基地豐富文化內涵，我們將規劃改造目標定位“展現城市風采的文化門戶和融匯多種機能的活力中樞。”

4.4 論治――小而靈活的改造方式

論治，又稱為“施治”，是根據辯證以及梳理的結果，確定相應的治療方法。從社會經濟角度看，小規模經濟改造，是一種適應性改變，易為城市居民（或單位）接受并能參與到改造的過程中來。 這種帶動居民自發性的改造能更好的帶動下一階段的改造。

在這個階段，主要圍繞改造第三個目標，主對奉仙觀周邊環境/廢棄糧倉/空閑空地等主要節點進行改造。同時，考慮到三者之間所處的時代、地域和使用者的要求不同，以靈活機動的方式，創造出相對獨立卻又有機聯系的城市空間。

同時，隨著奉仙觀周邊環境/中央集散區初步改造成功，打造成為濟源市文化旅游的重要節點。一直，引導回族居民區逐步拆除違章建筑，改造成具有回族特色的民俗商業街。其二，恢復奉仙觀一年一度的廟會活動，并打造成城市重要的文化旅游節，吸引游客參觀。

5、總結

城市針灸的運用于舊城改造，尤其是具有多重身份的舊城，將其看做一個有機整體來尋找城市的頑疾，以具有實踐性的小尺度設計手法來激發城市的潛能，以具有動態性的階段性實施來促進城市的更新與可持續發展，對經濟成本的減少和保持當地文化特性具有重要的意義。

參考文獻

[1]方可.復雜之道-探求一種新的舊城更新規劃設計方法.第六屆全國青年城市規劃論文競賽獲獎論文.

[2]蔚楓睿智.基于“城市針灸”的舊城更新探索――以宜賓舊城濱江帶修建性詳細規劃為例[J] .室內設計，2011，（1）：59―64.

[3]張曉.淺談“城市針灸”[A] .華中建筑，2012，10―0023―03.

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鄉村旅游規劃在鄉村旅游開發發展過程中起著綱領性作用，它是根據鄉村旅游發展規律和市場特點制定目標，以及為實現這一目標而進行的各項旅游要素的統籌部署和具體安排。本文對國內鄉村旅游規劃的研究進行綜述，嘗試了解國內鄉村旅游規劃研究進展情況及問題。

二、鄉村旅游規劃研究文獻概況

為能直觀地了解近年來國內鄉村旅游規劃研究進展，本文在中國期刊全文數據庫中，以“鄉村旅游規劃”為關鍵詞進行搜索，選取了國內期刊如《旅游學刊》、《資源開發與市場》、《地域研究與開發》、《旅游論壇》 、碩士論文及學校學報等刊物2000年以來的55篇文獻進行分析。可以看出，近十幾年來，學術界對鄉村旅游規劃的研究正在逐步展開，鄉村旅游規劃文獻數量呈緩慢增長趨勢（圖1）。

三、鄉村旅游規劃研究方法

學者研究鄉村旅游規劃的方法以定性描述研究、個例實證研究為主，定量研究較少。

四、鄉村旅游規劃研究內容

通過對這55篇的研究情況來看，國內鄉村旅游規劃的研究主要集中在鄉村旅游規劃基礎內容研究、鄉村旅游規劃的問題及意見研究、鄉村旅游規劃模式研究、鄉村旅游規劃設計、鄉村旅游規劃體系及鄉村旅游規劃法規建設等方面（表1）。

（一）鄉村旅游規劃基礎內容

鄉村旅游規劃涉及的基礎內容比較廣泛，主要包括鄉村旅游規劃的概念、規劃原理、規劃原則、規劃程序等方面。方增福（2000）提出了鄉村旅游規劃的基本原則與方法，基本原則是“選擇獨特的吸引力的鄉村進行旅游規劃、充分利用鄉村基礎設施，適當建設配套設施、旅游活動的設計應順應農村生活方式，盡量做到不干擾村民的正常生活、鼓勵村民積極參與、并使村民從中獲益、鼓勵游客參與村民的各種活動。”；基本方法包括：準備工作階段、確定開發目標、可行性分析、制定方案、方案的評價與比較選擇、實施規劃、監控與反饋。李偉、郭芳（2002）針對性地提出鄉村旅游規劃應遵循的主要原則，提出旅游發展與農業生態建設相匹配，經濟發展與自然、文化的生態保護相協調，強調社會系統各組成部分的同步發展。王莉（2003）從鄉村旅游的概念、發展狀況、客源市場、開發建議等方面入手， 結合云南現實， 初步探討了鄉村旅游的開發策略和需注意的問題。唐代劍、池靜（2005）介紹了鄉村旅游規劃的方法及層次，并就實施階段和學科來源對現有旅游規劃方法體系做了綜合描述。王云才、劉濱誼（2006）運用景觀規劃學、景觀地理學和景觀生態學的綜合觀點，系統探討了鄉村景觀、鄉村景觀規劃的概念，鄉村景觀規劃的原則和意義，并在此基礎上進一步探討了現階段我國鄉村景觀規劃的核心內容。李良棟（2011）概括了鄉村生態旅游規劃的的基本類型，總結了規劃內容，討論了鄉村旅游規劃的原則以及在規劃中應注意的問題。張捷、鐘士恩等（2014）提出鄉村旅游發展要有規范化的旅游規劃，還要重視政府引導型的科技支撐和技術示范。

（二）鄉村旅游規劃問題及意見研究

鄉村旅游規劃處于探索階段，不可避免會出現一些爭議及問題，學者們對此進行了相關研究。唐建兵（2007）認為在鄉村旅游規劃實務中， 存在著許多誤區，如： 規劃動機不正確， 規劃單位良莠不齊， 規劃過程不嚴謹， 規劃可行性分析不夠等，并提出行旅游規劃個人的資質認定， 純潔旅游規劃隊伍、提高旅游規劃的權威性和連續性、嚴格規劃論證和實施監督等意見。歐陽勇峰等（2009）剖析了目前鄉村旅游規劃出現的若干問題，包括延伸城市的城市化、商業化、人工化建設方式， 照搬風景名勝區的規劃形式， 提出鄉村旅游規劃的共生與有機更新途徑， 強調規劃應維系鄉村景觀格局的完整性與真實性， 保障村屯聚落人文肌理的連續性， 實現農村生產、生活與鄉村旅游的一體化。徐敏慧（2010）提出在鄉村旅游規劃過程中出現村民宅基地流轉問題解決不當的現象，并究其發生的原因。黃建清（2011）從鄉村旅游規劃的概念入手研究鄉村旅游規劃的編制要求和注意問題，并以實例分析探討了鄉村旅游規劃應該因地制宜，根據不同的鄉村資源與區位背景，制定不同的規劃策略。

（三）鄉村旅游規劃模式研究

學術界一直在探討建立適宜鄉村發展的一套鄉村旅游規劃模式，旨在不斷提升鄉村旅游規劃的科學性及針對性。鄭群明、鐘林生（2004）提出在鄉村旅游開發、規劃過程中，注重社區和居民參與的開發模式是最佳選擇，應該引導鄉村居民參與規劃過程。曹國新（2008）總結到我國旅游規劃界先后形成三種鄉村旅游規劃模式，分別是強調風格的規劃模式、強調趣味的規劃模式、強調綜合的規劃模式。唐建兵（2012）在解讀“反規劃”理論的基礎上，指出“反規劃”理論指導下的規劃模式在成都鄉村旅游規劃中取得的成功，初步建立成都鄉村旅游“反規劃”模式。楊岳剛（2014）構建了縣域鄉村休閑旅游規劃的“1331”模式。

（四）鄉村旅游規劃設計研究

王云翔、朱興彤（2009）通過對花山旅游村進行規劃設計，并對其進行剖析，提出旅游村景區有規劃的六要素：考慮交通便捷性、規劃主題鮮明、建筑選型與自然環境相協調、規劃設計依托鄉村自然環境和文化景觀、挖掘地方特色、農民經營為主體。劉爽、朱余丹（2011）對嫩江農場進行鄉村旅游規劃設計。淤滌非基于古村風貌保護對廣西賀州市龍井村進行鄉村旅游規劃設計。

（五）鄉村旅游規劃體系建設

鄉村旅游規劃體系可以提高鄉村旅游規劃科學性和可操作性，是指導鄉村旅游規劃工作付諸實施的依據。關于鄉村旅游規劃的體系文獻比較少，魏有廣（2007）對鄉村旅游規劃體系進行了初步研究，嘗試性地構建了鄉村旅游規劃體系，強調鄉村旅游規劃體系要有專項鄉村旅游規劃體系，并且要注重鄉村旅游規劃與鄉村其他相關規劃的協調。

（六）鄉村旅游規劃法規建設研究

鄉村旅游法規建設對鄉村旅游健康可持續發展有重要的規范性意義，是保障鄉村旅游發展的重要法律標準。王云才（2002）借鑒國際鄉村旅游發展的政策經驗，指明要結合我國實際情況，建立“鄉村旅游規劃綱要”、“鄉村游憩土地利用規劃實施細則”、“鄉村旅游地規劃與建設管理條例”等法律要點。

五、結論

通過對鄉村旅游規劃文獻的分析和討論，筆者認為國內鄉村旅游規劃的研究存在以下問題亟待解決：

首先，我國鄉村旅游規劃的研究時間不長，十幾年來一直有學者關注，但相比較而言這仍是一個被忽視的領域，今后鄉村旅游規劃的研究將會不斷增多。

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1.郊區的類型

根據城市人口和產業遷移的方向，郊區可以分為兩種類型：第一種類型是居住型郊區，城市中心城區人口向郊區遷居，形成新的居住區；第二種類型是生產型郊區，由城市中心城區的部分產業向郊區搬遷而形成。根據郊區距離中心城區的遠近，又可以分為兩類：一類是近郊區，分布著大量改造搬遷而來的企業，有的已經形成產業群，同時近郊也主要承擔著中心城區的對外交通、物流和果蔬供應職能；另一類是遠郊區，散落分布村莊，遍布種植各類經濟作物，有的遠郊區也是城市重要的生態水源涵養帶，是城市生態安全的重要基地和屏障。

2.城市近郊區的特點

（1）過渡性。城市近郊的過渡性主要體現在兩個方面：第一，城市近郊功能由服務農業經濟向服務工業經濟過渡。伴隨城市經濟的發展和人口的增長，近郊區的小農經濟會逐漸瓦解，農業產業化速度加快，出現眾多的農業深加工企業。第二，城市近郊是城市中心高密度生活區和城市遠郊生態涵養區聯系的紐帶。在城市發展過程中，中心城區人口密度越來越大，交通和城市基礎設施的承載力接近飽和。此時，城市近郊將承載部分中心城區的居民，低密度居民區的出現，綠化率的上升將大大改善城市生活環境，并為未來城市向遠郊發展提供基礎。

（2）輔。城市近郊是城市功能的副中心，分流城市中心區的部分居住、生產、行政、商業、醫療和教育職能，協助中心城區完成城市功能。一方面，中心城區仍然是一個城市中集聚效應最為明顯的區域，居住著最多的人口，行政機構最為集中，教育和商業資源最為豐富，是城市的中樞。另一方面，在人口和產業轉移過程中，城市近郊功能在逐漸轉變，也將把一定數量的區域性行政機構、教育機構和商業娛樂場所從中心城區搬遷到近郊區來。行政機構形成新的行政中心，教育機構形成大學城，商業娛樂場所形成shopping mall或步行街，為近郊新的居民和產業提供必要的城市服務。

（3）前瞻性。城市在開始中心城區人口和產業轉移前，一般首先會對近郊區實行統籌設計，全盤規劃，將最新的設計理念和規劃方法運用到近郊區城市規劃中，以體現城市人居生態目標、產業經濟模式和未來的發展方向，帶有前瞻性和超前性。路網將更加合理便捷；水電氣通信和供熱網絡將更加完善；教育資源將根據人口分布特點規劃，布局更加平衡；商業設施更加體現便利性；醫療機構更加向基層傾斜，區域生態環境更加優美等等。這種著眼于長遠的設計和規劃將滿足城市未來10～30年的發展需要，避免重蹈中心城區因規劃不足導致城市生產和生活效率下降的覆轍。

（4）差異性。城市近郊區是一個社會和經濟發展不均質的地區。在此區域內，經過細致設計和精心打造的生態景觀綠地和公園，會吸引大量的房地產開發商開發高檔、低密度的居住別墅區和度假產權式酒店，并成為城市中產階層的第二套居所。新興高新技術產業所引發的大量外來高層次人才的涌入，將進一步激發高端地產項目的開發。于此同時，轉移而來的傳統產業和勞動密集型產業（包括農業深加工產業）還將吸引大量城市低收入者和外來務工者前來就業和居住。

二、我國中小城市近郊區城市化進程中的存在的問題

1.近郊區的城市規劃突出產業和交通發展需要，忽視居民和就業人員的人性化需求。中小城市往往囿于自身中心城區規劃不足導致的產業發展制約和交通瓶頸的原因，急于照搬發達大城市的理念，奢侈規劃設計服務工業發展的基礎設施和交通道路，以高標準、超前性的要求來發展近郊區，而不是以“人”為出發點，遵循適度、平穩且結合自身經濟條件的原則來循序漸進發展近郊區。常見的景象是在寬廣的馬路上，大型生產廠區的重載車輛可以順暢無阻的奔馳，限速標志的缺乏卻使路邊的行人難有安全感；工業區機器可以夜以繼日的不停運轉，周邊的居民卻沒有隔音的生態林障阻擋噪音；機動車和非機動車道可以通到任意角落，但人們尋找一條可以愜意行走，樹蔭夾道的步行路卻非常困難。

2.城市近郊區第三產業中的娛樂化、觀光化大型旅游項目過度發展，而小型休閑型、游憩型項目和設施規劃不足。隨著全社會在節能、低碳和環保等方面意識的提高，我國眾多中小城市開始將發展節能環保產業，優化投資和居住環境作為一項重要的發展目標。越來越多的中小城市將“大力發展第三產業”“大力發展旅游產業”作為城市的發展戰略提出。在部分經濟條件有限的中小城市中，各種題材的主題公園（The Theme Park）爭相登場。在眾多沿海中小城市中，游艇俱樂部和高爾夫球場星羅棋布，而類似的為滿足外來旅游者觀光和娛樂需求而在建、審批中、規劃中的大型項目數量則更為龐大，超過城市旅游需求和經濟發展水平。

服務于外來旅游者的大型旅游項目重復建設，服務于當地社會居民的第三產業發展不足，會導致第三產業類型單一而出現“旅游產能過剩”現象。“旅游產能過剩”是對“大型節事旅游后現象”的一種解釋。現在常被用來說明按照最高人流量設計的各種旅游設施在平季長期利用不足，導致的旅游資產過剩。于是近郊區能看到宏偉的游樂城堡，卻難覓居民小區間的廣場綠地；能看到夜晚霓紅閃爍的影視城，卻極少見到夕陽下可以乘涼的長廊和配備各種健身器材的運動場；海洋世界和游艇俱樂部的喧囂固然昭示了一個城市的繁華，但同樣展示城市地脈和優美環境的濕地、岸灘卻一點一點被侵蝕。

3.強于建設，疏于管理，休閑游憩設施建成后即丟失被破壞現象嚴重。中小城市的有形物質延伸迅速，在短時間內各種建設能快速成型，但城市職能組織和無形服務的延伸和拓展卻慢于城市擴張的步伐。近郊區開發初期，人口相對稀少，城管和公安力量相對有限，近郊區中的偏遠、交界和人員活動稀少的區域就容易形成“管理真空區”。休閑區的樹枝和花卉被折斷，草地被隨意踐踏，各種休閑設施被破壞、污損甚至竊取丟失的事件時有發生。

三、以完善城市功能為目標的近郊區休閑游憩項目建設思路

1.以人為本，改善區域環境，布置休閑游憩點、線和面，滿足人性化需求。當代社會，市民對一個城市的“人性化”要求越來越高，它要求一個城市在保證繁榮和經濟增長的同時，適當弱化物質炫耀，滿足市民對城市功能的基本要求，注重生活品質、體現精神追求、呼喚人性的回歸，重新重視傳統家庭觀念、道德和人文關懷價值。城市的建設首先應把“人”放在建設思路的首位。因此在傳統綠化景觀的“點——線——面”建設基礎上應倡導以“休閑游憩”節點為核心的人性化“線——點——面”建設。

所謂“線”的建設即優化步行系統，創造“步行優先”的城市區域環境，步行道是“休閑游憩”節點中“休閑性”的重要體現和延伸。在步行道的兩側設置意趣獨立，品味獨特的雕塑小品，使行人在步行的同時能偶生閑情，放慢匆匆的前行腳步，駐足欣賞雕塑，放松精神。

所謂“點”的建設即在步行、機動車和公共軌道交通系統的匯合中轉節點設計公共開放空間（Open Space），圍繞能反應城市特定地脈和文脈的主題，設計廣場風格和景觀小品，布置可供市民參與和操作的簡單器械，讓市民了解一個城市制造的產品和與市民息息相關的產業，增加市民對自己城市的認同感。

所謂“面”的建設，即合理恢復城市的自然地表，減少硬化地面，并在地表生態性得到恢復的基礎上，縱向布置綠植空間，多維綠化城市環境。其中的一個重要理念就是“重新定義休閑游憩活動”。休閑游憩活動不一定是人借助物體的活動，還可以是人親近自然的活動。恢復城市的濕地，市民就可以在其中捉蟲、觀鳥和戲魚，這是為一種休閑游憩；恢復城市的草地，市民可以閑坐讀書、臥躺甚至恣意翻滾，這也是一種休閑游憩；甚至在城市化的郊區一部分土地，保留一片耕地，讓市民照料農作物，秋季享受豐收快樂，也是一種休閑。所以人性化的休閑游憩體現的是“人本位的休閑”。

2.調整大型旅游游樂項目和小型休閑游憩項目的建設比例，保持協調發展，并在政策和財政上向小型休閑游憩項目傾斜。保持大型游樂項目和小型游憩項目建設的協調發展，最終的成果考核標準是小型休閑游憩項目的發展是否出現群體性發展態勢，而這種成果的實現必須依靠對大型游樂項目的有效調控，抑制第三產業中的盲目投資沖動，實現旅游產業的科學發展。

對于在建的大型游樂項目，各級主管部門應科學測算目標市場旅游者流量和旅游活動需求，因地制宜，適當調整、縮減建設規模，實現在建項目的“可控”；對于審批中的項目，應將重點放在市場開發的可行性論證階段，減少臆測、揣測，不盲目取信空洞的市場營銷口號，依托扎實的調研數據下結論，緩批或不批沒有有效市場需求、嚴重脫離當前城市新郊區發展實際的大型游樂項目，實現審批項目的“能退”；對于尚處在規劃論證階段的項目，不盲目立項，要為近郊區的長遠發展“留白”，特別是為功能性休閑游憩項目留足空間。

由于休閑游憩項目體量小，投資小，對GDP貢獻小，在各中小城市的項目建設體系中處于“弱勢”地位，因此在政策層面，政府應率先在基礎設施建設項目中，有勇氣、有魄力拿出“黃金位置”配套建設高標準、高質量的休閑步道、景觀小品、綠色長廊和廣場等，以此作為示范，帶動休閑游憩項目發展；在市場化運作的郊區地產建設項目中，應在城市規劃階段就對休閑游憩設施的建設規模、密度和體量劃定最低標準，地產開發商必須將上述指標在建設中予以落實；在資金支持層面，政府應對市場化運作的地產開發建設項目中附帶的公益性休閑游憩設施建設予以適當的補貼，鼓勵地產商的建設。同時，對于以旅游業為支柱產業的中小城市，在新區建設過程中，應設置用于小型休閑游憩項目建設的專項資金，并探索對該資金的市場化管理模式，實現保值增值，摸索出一條可持續發展路徑。

3.在休閑游憩項目和設施的規劃和建設階段，滲透并貫穿“便于管理、易于維護”的設計和建設理念，降低日后管理和維護難度。中小城市在近郊區迅速發展的同時，近郊區城市管理的完善需要時間也必然有一個循序漸進的過程，因此對于各近郊區內的休閑游憩項目，在其規劃設計階段，設計師及團隊應該在項目的布局上考慮到短期城市管理力量不足的問題，在人流和車流密集的區域布置休閑游憩設施，避免在偏僻和人跡稀少的地區布置。同時在規劃設計書中應辟出專門章節，詳細論述該項目建成后的管理和維護措施。

在建設階段，應在設施美觀和實用性之間保持合理的平衡，美觀性應適當向實用性妥協：景觀雕塑、休閑桌椅、垃圾桶、各種器械、景觀效果燈和指示牌應做地面或立面固定處理，并為易碎、貴金屬材料制品配備防盜裝置。直接和人體接觸的設施和器械應使用堅固耐用的材料，避免使用玻璃、塑料等易損材料。照明燈應使用LED光源，盡量采用反射式照明，在節能環保的同時，還可避免燈泡的直接而被人盜竊或破壞。在綠植布置上，應選取抗旱和耐活的植物，避免大面積使用稀有珍貴品種，草皮應選取耐踩踏品種，減少盆栽花卉拼擺式圖案和造型的使用，降低偷盜行為的發生。盡量因地制宜利用近郊區項目現場存留的植被、地形和溪流，保持場地的原始生態系統，增強場地的自我修復能力，營造舒適愜意而便于管理維護的休閑游憩環境。

參考文獻：