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篇1

1 引言

由于玻璃鋼（FRP）具有質輕、高強、抗沖擊、耐腐蝕、可整體加工成型等優點，已被許多國家在軌道車輛上采用，為實現高速、節能帶來效益。隨著我國軌道交通行業的發展，玻璃鋼在我國城軌地鐵車輛上的應用也取得了較大進展，已成為地鐵車輛部件的重要原材料之一。

玻璃鋼制品不受零部件形狀的限制， 許多復雜結構用玻璃鋼成型比較簡便。而聚酯玻璃鋼更因其強度高、重量輕、易成型，易著色的優勢，被越來越廣泛地應用到地鐵車輛司機臺的設計制造過程中。

2 聚酯玻璃鋼復合材料的特性

玻璃鋼是一種質量輕、強度高的工程復合材料。它的基體是一種高分子的有機樹脂，用玻璃纖維或其制品作增強材料，因此也可稱為玻璃纖維增強塑料。其比強度（即強度與質量密度之比值，優質的結構材料應具有較高的比強度，才能盡量以較小的截面滿足強度要求，同時可以大幅度減小結構體的自重）可與鋼材相媲美。有關材料的質量密度、拉伸強度及比強度參見表1。

通過以上的分析對比可以看出聚酯玻璃鋼在耐燃、發煙、毒性及耐熱方面稍劣于酚醛玻璃鋼，但其工藝實現性明顯優于酚醛玻璃鋼，更適于手糊法制作。成型簡單，受溫度影響較小。工藝簡便，可以一次成型，經濟效果突出，尤其對形狀復雜、不易成型的產品，更突出它的工藝優越性。

3 聚酯玻璃鋼司機臺應用現狀及性能說明

司機臺設計不僅要保證司機操作的可靠性及安全性，也需滿足人機工程學及工程美學。

目前地鐵車輛上司機臺主要有鋁合金拼焊臺體及玻璃鋼臺體兩種結構。由于金屬件在造型上的相對局限性以及考慮整車減重的原因，玻璃鋼結構的臺體應用的更為廣泛。一般地鐵車輛司機臺需具備以下特點：較為復雜的流線曲面造型及著色要求；較高的強度以滿足設備安裝要求；較高的防火性能以滿足軌道車輛安全防火要求等。通過對司機臺以上特性的分析可以看出，聚酯玻璃鋼本身的物理性能及突出的工藝優越性，完全符合形狀復雜、不易整體成型的司機臺的制作。

聚酯玻璃鋼司機臺在工藝制作上采用手糊法，工藝簡單，可以一次成型，整體承重，內部可靈活預埋金屬支撐件，穩定性更佳。圖1為司機臺手糊成型工藝流程，地鐵車輛聚酯玻璃鋼司機臺實物照片如圖2所示。

4 結語

聚酯玻璃鋼復合材料是由基體材料和增強材料復合而成的多相體系固體材料。它充分發揮了各組分材料的特點和潛在能力。具有質輕、高強、抗沖擊、耐腐蝕、電絕緣性能好，工藝簡單，可整體加工成型等優點，因此廣泛用于地鐵車輛司機臺的制造。隨著軌道車輛工業發展的需要，聚酯玻璃鋼將被越來越多的應用到城軌地鐵車輛的設計制造中，為實現高速、節能帶來效益。

參考文獻

[1] GB 50157-2003，地鐵設計規范[s].

篇2

1 引言

近些年，隨著我國經濟的持續發展與人民生活水平的不斷提高，消費者對果蔬食品的消費需求越來越大，與此同時對其新鮮度、準時性的訴求也不斷攀升，因此果蔬生鮮冷鏈配送已日益成為我國居民消費的客觀要求。面對廣闊的市場前景，包括順豐在內的各個民營企業也開始躍躍欲試，搶占冷鏈物流市場。

2 順豐冷鏈基本業務流程

順豐產地直采開展以來有多種多樣的生鮮果蔬食品進行了時令的采摘出售，大閘蟹、龍蝦、茶禮、粽子、荔枝、櫻桃等。本文以煙臺區櫻桃直采為例介紹一般情況下的生鮮果蔬直采基本業務流程，包括客戶購買、產地揀果、包裝、運輸（中轉、分揀、送達客戶）。

2.1 客戶購買

客戶購買部分又分為網上訂購、電話定購、收派員訂購、公司網點訂購、合作網點訂購、自購自發。

2.2 產地揀果

產品成熟期或是長成時期公司會提前培訓一大批專業人才派遣大量員工到產品產地進行現場分揀和包裝，并負責分批發送。

2.3 包裝

內包裝使用泡沫箱包裝，泡沫箱內上下頂部都用高品質吸水紙填充后將櫻桃放入內，櫻桃在箱內不得有晃動，如果有晃動必須用氣泡膜填充滿，一般建議用食品塑料袋將櫻桃包裝，上面用高品質吸水紙填充，吸水紙上層防止氣泡膜和冷源，冷源與櫻桃中間用氣泡膜隔開。

2.4 運輸

冷鏈運輸大都外包，一般遠距離運輸的生鮮件大都與冷藏車廠家合作，租用大量具有冷藏條件的車輛代替中轉車進行運輸中轉。運輸設備相對簡陋，以至于遇到特殊件損壞率較高。

3 順豐冷鏈物流業務問題

3.1 時間掌控能力差

順豐冷鏈的產品從客戶訂購到送達客戶時間需要經歷包裝、發送、中轉、派送等環節，這期間不能保證產品的運輸路線最佳，中轉過程也可能遇到意外狀況，分揀快件有時會出現分區域錯誤耽誤的時間至少是半天，在這每一個環節一旦遇到問題生鮮產品、果蔬農產品的保鮮度便會受到很大影響，而這期間的大部分工作是由人工完成的，不能保證每一個快件的每一個環節是準確的，所以時間控制就不能完全保證。

3.2 冷鏈體系不完善

以對自有順豐優選提供冷鏈配送為主，提供第三方冷鏈配送服務有限；以一線二線城市冷鏈配送為主，三線及以下城市的冷鏈物流節點、線路、冷藏車投入有限；以煙臺市區冷庫建設為主，對果蔬產地的冷庫儲存規模有限。產地沒有一定的預冷設施或是預冷倉庫，中途運輸過程也不能完全使用冷藏運輸，冷鏈物流部門不健全，在運輸配送環節各部門能否做到無縫連接和配合目前還是無法保證，這也是現在煙臺順豐冷鏈業務的最大問題。

3.3 物流成本高

作為第三方冷鏈物流公司開展業務時也遇到了私營商家對成本高的市場反應。例如，煙臺櫻桃的配送，私營商家也會利用順豐的快速物流體系配送，從而縮短時間。但是為了節約成本其大部分發普件，個營商家利用冰袋保鮮，增加了快件重量并起到一定的保鮮效果，但是大大增加了損耗率。寧愿增加損耗，也不發冷鏈快件，是煙臺冷鏈市場私營商家的普遍現象。

3.4 全程冷鏈不能完全保證

順豐物流公司開始做冷鏈也是從基礎做起，目前冷藏車輛大都是外包，應用于產地直采的生鮮和果蔬產品，但是外包車輛成本高實效慢，公司不能完全控制，并且冷藏車輛本身耗能高成本高，而且全程運輸過程中公司內部不參與監控，不能保證冷藏車全程提供冷藏服務。

4 順豐冷鏈物流發展對策

4.1 建設自有冷鏈設施設備

4.1.1 冷鏈倉儲

針對順豐公司近來冷鏈物流商品特性、發展目標及市場需求，應積極購進小批量、多品種的小型冷車，以此充分滿足果蔬商品對多品種、小批量產品運送的需要。公司應該根據冷藏食品尤其是果蔬食品對溫度的不同要求適時選擇普通冷庫、流通加工冷庫等。

4.1.2 其它設施設備

包括冷鏈運輸車、冷藏集裝箱、冷鏈物流容器的統一、分揀設備、制冷系統、搬運設施設備等。上述設施設備需要具備耐低溫的特性。冷鏈物流容器包括蓄冷箱、物流筐、塑料托盤等。

4.2 完善冷鏈物流作業環節

預冷環節。果蔬儲存前根據不同的儲存溫度對其迅速預冷的降溫處理過程，通過消除田間余熱，降低呼吸強度，延長果蔬保鮮。儲存環節。儲存階段需根據不同果蔬的特性選擇適宜的儲存冷庫，充分運用氣調貯藏技術，控制冷庫內二氧化碳氣體等濃度，抑制果蔬呼吸作用，減少促進果蔬成熟的激素排放。運輸與配送環節。利用冷鏈信息化技術與先進設施設備的優勢，合理調控運輸與配送環節低溫冷鏈溫度，保持果蔬新鮮的最后一公里配送。零售與消費階段。在未來，依托線上順豐優選和順豐社區配送站點，開展社區O2O配送、商品展示業務，讓消費者享受冷鏈物流的果蔬的新鮮。

4.3 加強業務模式開發

在運輸方式方面，與鐵路總公司合作開展“鐵路+公路”多式聯運方式。2016年1月鐵總首次推出鐵路冷藏集裝箱運輸，為煙臺順豐從單一運輸模式到多元化發展提供了新渠道。

在商業模式方面，繼續深化冷鏈物流B2C模式，積極開展第三方物流業務及跨國生鮮、果園直供等高附加值采購銷一體化業務。積極拓展電商O2O模式的可操作性，利用互聯網和移動終端將線上線下聯通起來，在收取傭金的同時為其提供門到門的高效冷鏈物流。在最后一公里配送時，可建立煙臺終端宅配網絡，設立電子菜箱終端保持果蔬等新鮮口感。

4.4 強化“順豐冷運”品牌

強化順豐優選的品牌有助于公司業務量與顧客好感度提升、“順豐冷運”品牌價值增值、順利開展第三方冷鏈物流活動等。包括社區、商場等人流量巨大場所地推、廣告贊助與宣傳、事件營銷、新意的口號、發揮名人效應等。

參考文獻：

[1]洪衛.山東省果蔬冷鏈物流現狀及發展對策探究――以山東壽光蔬菜冷鏈物流為例[J].物流科技，2010，08

[2]周家華，常虹，趙毅，李延云.中國果蔬冷鏈物流的發展現狀及建議[J].食品工業科技，2012，06

[3]劉仁有.順豐速運（集團）有限公司后向一體化戰略模式研究[D].江西師范大學，2014

[4]朱仕兄.我國生鮮農產品冷鏈物流現狀及發展對策分析[J].物流技術，2012，23

篇3

1 引言

城市是人類活動的中心和社會進步的重要標志[1]。近年來，隨著我國改革開放的不斷深入，城鄉經濟進一步繁榮[2]。但是城市交通擁堵、交通安全和環境污染等問題[3]成為困擾許多大城市發展的通病，交通問題成為制約城市經濟和社會發展的瓶頸，而且隨著機動車數量的迅速增加而日趨嚴重，越來越引起國家和公眾的密切關注[4]。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要[3]。

2 我國城市交通現狀分析[5-9]

從20世紀80年代開始，我國的經濟一直持續高速增長，而城市公共交通的建設和發展一直滯后于社會經濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但由于財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發展現狀不盡如人意。具體情況如下：

2.1 道路規劃先天不足

其主要表現是許多城市的主干路交通與商業、旅游和交通集散點等的矛盾比比皆是，強大的商業、生活功能吸引了大量的行人過街和頻繁的車輛出入，主干到道的車速上不去，通行能力無法發揮，還極易產生交通擁擠和事故。

2.2 道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

2.3 城市交通結構不合理

交通機動化程度不高而非機動化交通比重偏高。出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個人交通方式的轉移對城市交通造成巨大壓力。

2.4 混行交通狀況加劇交通擁擠

大量非機動車與機動車混行，不僅造成了道路交通復雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率，影響了車輛和公共設施的使用效益，增大了使用者的負擔。

2.5 城市公交相關配套設施匱乏

（1）城市公交運載率低

（2）城市公交服務水平較低

（3）公交車加氣站較少

（4）公交專用車道少

（5）公交場站緊張

（6）公交基礎設施缺乏統一規劃。

2.6 交通設施缺少停車場

我國城市歷來習慣在路邊停放車輛，特別是那些車道少，路面較窄的路段，停放的車輛侵占了非機動車道，不僅妨礙交通，而且使有些人員集散頻繁場所，處于非常困難和混亂的狀態。

2.7 城市交通帶來的環境問題日益嚴重

近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環境污染和交通噪聲現象嚴重，環境質量每況愈下，所帶來的環境問題也越來越嚴重。

2.8 交通參與者交通意識差，違章現象普遍

目前城市交通參與者的交通安全意識和交通法制觀念普遍比較淡薄，遵章守紀自覺性較差，使得道路上交通違章現象相當普遍。

3 城市交通發展的對策建議[5-9]

城市公共交通的良性運行發展是城市社會經濟發展的基礎，只有城市公共交通發揮了其應有的功能，城市的其他功能系統才能得到發展。

（1）政府必須加強對公共交通的關注與支持，優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。

（2）加強城市公共交通運營方式、運行方式的多樣性，組建公共交通企業集團，把公共交通引入到市場化運作中。

（3）全面推進城市公共交通行業改革，積極穩妥地改革融資體制、經營制度及市場監管機制。

（4）不斷完善城市公共交通基礎設施，提高城市公共交通自身運營能力。

（5）提倡綠色出行，樹立公共交通優先得社會理念，社會各個方面應該積極宣傳公共交通優先的思想，使日漸增長的私家車能放緩腳步。

（6）把公交為主的城市發展戰略與國家的汽車產業政策協調起來，必須徹底改變“行”的現代化就是“轎車化”的觀點。

（7）加強路網和停車場建設，實現機動車和非機動車的空間分流和車輛有效換乘。在人流集中的公交車站建設全天候的自行車停車場，對乘坐公交者實行免費存車，使自行車與公交車實現聯運。

（8）加強城市交通的立體化建設，改變過去城市交通平面布置的格局。

（9）重視公共交通文化建設，從小培養交通意識，將城市交通教育融合到學校教學內容體系中。加強對城市居民交通知識的宣傳教育，把文明交通作為市民生活規范的組成部分。

4 結語

就我國城市實際情況來看，優先發展城市公共交通是正確的戰略思想。全面建設一個高效的城市公共交通是城市發展的方向，如何應對公共交通發展中的問題，需要規劃、設計、建設、運營、管理和服務等方面全面統籌解決，實施公共交通的可持續發展。總而言之，大力提倡“綠色交通出行”的觀念，促進我國公交優先戰略順利推進，推動人們交通出行方式觀念的改變是我國城市公共交通良性持續發展的根本。

參考文獻

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[2] 馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報開發與經濟，2006，16（9）：135-136

[3] 劉小艷.我國城市交通現狀及對策分析[J].價值工程，2012：80-81

[4] 劉有心.我國城市交通現狀的問題分析及發展對策[J].黑龍江交通科技，2007（

3）：100-101

[5] 王馨晨.城市公共交通存在的問題及對策研究[J].商業經濟，2013（11）：25-26，31

[6] 張大寧，邱瑩，李穎學.我國城市公共交通存在的問題及發展前景[J].遼寧科技大學學報，2008，31（3-4）：330-333

篇4

未來十年中國汽車市場自主品牌將完成從"中國制造"到"中國創造"的發展過程，針對我國汽車市場發展快且消費需求變化快的情況來說，我國汽車市場必須彌補缺乏規范、先進的二手車經銷理念和完善的全國性二手車交易市場信息網絡系統等問題，推出一系列適合國內汽車行情的解決方案。

一、中國汽車市場現狀及趨勢

（一）國內汽車市場總體情況及趨勢

目前，中國汽車市場不僅發展快，而且汽車消費需求變化也快，這對于中國汽車產業來說，將迎來下一個黃金十年，自主品牌將完成從"中國制造"到"中國創造"的發展過程。預計未來十年，我國汽車市場年均增長率將達到7.1%，到2020年中國汽車市場的銷量有望占據全球汽車總銷量的一半以上，將是美國市場銷量的兩倍左右。

（二）國內二手車市場現狀及趨勢

（1）二手車市場發展迅速，區域特性表現明顯；

（2）以新車產銷量和經濟的增長促進二手汽車交易；

（3）品牌二手車置換有其自身的優勢。

二、國外汽車市場的的現狀及主要特點

（一）國外汽車市場總體情況及特點

國外尤其是美國，對消費者行為分析的研究是非常成熟的，隨著美國汽車的快速普及，對服務的需求迅速上升，在美國廉價汽車的攻擊下，德國、英國、法國、意大利、西班牙、日本等其他國家紛紛進口美國的汽車，形成了各自的汽車后市場。

（二）國外二手車市場的總體情況及特點

發達國家二手汽車交易量均遠遠超過新車的交易量，一般均比新車高出一倍以上，已經形成了市場規模效應。其次，國外的二手汽車市場已經建立起了一套比較完善的舊車認證、置換、拍賣、收購和銷售體制，二手車實行規范化的售后服務標準。

三、相比國外我國汽車市場存在的問題

（一）缺乏創新的營銷模式

汽車消費分為兩大塊：購車和用車，前者鼓勵消費者買車，表現形式和成績比較直觀，所以也為專家和有關部門所關注和推動。目前大多數拯救車市的方案和措施，也都是鼓勵消費者松開口袋去買車。相比之下，用車因為涉及到的工作比較零碎和龐大，提升車市的成績也不如購車那么直觀，因此受到的關注度并不高。

傳統意義上，我們分析中國汽車市場，曾經認為先發展起來的地區，即所謂"一線城市"，北京、廣州、深圳等，汽車消費已經趨于飽和，銷售增長重點會向"二三級城市"轉移，甚至連這些城市也正在走向飽和。重點將進一步向所謂"四線五線"城市，即縣城和鄉鎮轉移。這些傳統型的汽車市場問題不能夠將解決，目前二手車銷售市場前景廣闊，但我國在這方面沒有權威的市場，沒有創新的營銷模式吸引購車人員的興趣。

（二）二手車市場高速發展背后隱藏的問題

（1）交易市場功能單一，缺乏現代營銷手段，基本靠收取交易費生存。

（2）受新車降價影響，二手車經銷商經營風險加大。

（3）二手車行業法規嚴重滯后，時效性不足。

（4）行業誠信缺乏有效監督。

（5）交易行為不規范，缺乏有關行業標準。

（6）二手車價值評估隨意性較大，實際估值與理論價值差異很大。

（7）缺乏運作規范、理念先進的二手車經銷商。

（8）尚無完善的全國性二手車交易市場信息網絡系統。

四、對我國汽車市場現存的問題做出解決方法

（一）從用戶需求的分析出發解絕問題

1、用戶對汽車使用年限預期相對較短，近40%的用戶對車輛的計劃使用年限為3-5年；其中，市場保有量相對較高的緊湊型和小型車用戶對車輛的期望使用年限相對較短。

2、超過半數用戶計劃"以二手車售出"的方式處理舊車，在選擇舊車處理方式方面，半數的用戶把"以二手車售出"作為處理舊車的主要方式。

3、用戶期望的二手車業務主體，多數用戶希望由"品牌特約經銷商"、"汽車廠商"或"二手車評估機構"開展二手車置換業務。

通過以上三方面調查發現，大多數用戶對汽車的使用年限為3-5年，那么汽車過了用戶心中的理想年限之后，用戶則想以二手車出售的方式處理舊車，最后在用戶的心中，除了品牌效應和汽車廠商這些原有條件外，專業的二手車評估機構和專業的二手車交易市場也占相當大的比重。

二手車銷售已在用戶心中占相當大的比重，但是我國二手車市場存在一個需規范的問題，雖然現有的4s、5s、6s店對汽車的后市場服務也很專業，但是隨著發展逐漸也解決不了用戶在購買新車過后的下一階段想專業二手車置換的需求，用戶都會對不專業的二手車服務市場有些戒備。

（二）解決問題推出7s政策：

整車銷售 Sale精品二手車、售后服務Service 精細售后、二手車置換 Secondhands 滿意置換、汽車落戶Settlement Of Automotives、零配件Sparepart 品質保證、信息反饋Survey 歡迎指導、教育培訓School專業專注。

（1）整車銷售：加強面對市場競爭不依靠價格戰細分用戶群體實行差異化營銷加強銷售隊伍的目標管理。秉承著服務流程標準化、銷售指標細分化、服務指標嚴格化的原則，打造出7S店的一流銷售團隊。

（2）售后服務：7S店在整車銷售服務項目完成后所進行的售后服務，包括產品介紹、送貨、安裝、調試、維修、保養、汽車美容、技術培訓、上門服務等一系列服務。

（3）二手車置換：是消費者用二手車的評估價值加上另行支付的車款從品牌經銷商處購買新車的業務。二手車置換的流程：出售舊車、保留號牌、更新指標、購新車、驗車上牌。手續：①機動車登記證書；②機動車行駛證；③購車發票；④車主身份證；⑤車輛購置附加費證明；⑥保險單。

（4）汽車落戶：消費者在7S店里無論是購買了新車還是二手車都可一再這里把汽車落戶的手續全部辦完。服務項目包括：驗證手續、辦理移動證、驗車、繳納購置稅、領取車牌照、最后建檔備案。

（5）零配件 ：7S店里的配件非常齊全且價格便宜，售后有保障可以讓消費者在這里放心購買所需的配件。

（6）信息反饋：7S店為了給消費者營造良好的看車、選車及售后服務等項目并實現"數字化"市場網上服務。客服中心，為消費者提供"一站式"便捷服務

（7）教育培訓：汽車7S店為提高個方面想了解和學習專業汽車知識的人們提供一個平臺，讓人們在實地上鍛煉社會實踐能力和動手操作能力，同時也是汽車人才培訓的基地。

（三）7s的實例--國內首家7s汽車大樓

7s大樓位于齊齊哈爾市南苑開發區齊齊哈爾工程學院，是國內首家7s店。大樓占地面積3萬7千平米，具有室內面積，7層全景陽光展廳，配有車輛電梯，是唯一的車輛出入途徑，保證車輛安全。配有專業的銷售團隊進行一對一的售車，還有全市唯一的一家公辦車管所分支車管所，為顧客辦理一切車方面的手續（落戶、轉戶，等）。在二手車方面還推出了二手車貸款業務，解決用戶資金問題。

五、結語

7s的優勢就在于解決圍繞汽車的一切問題，符合我國汽車市場發展快且消費需求變化快的情況，在客戶需要的時候，及時提供給客戶在同一個理念下的最優質的服務，同時還可以增加社會上專業的汽車人才，讓我國汽車市場加速發展，盡快與國際汽車市場接軌，使我國形成一個更強大的汽車市場。

參考文獻：

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中圖分類號：U469.7 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）008-120-02

1 引言

目前，環境問題和能源問題是國民經濟發展的關鍵，是提高國民生活質量的重要因素，解決環境問題，節省能源是近年來國內外學者的研究熱點。交通運輸工具是國民生活中不可或缺的重要因素之一。因此，國內外學者對交通運輸工具的節能減排技術非常關注，對車輛的能量回收技術非常重視。各種車輛在制動過程中均消耗大量能量，通過能量守恒定律，將車輛的動能轉換成電能回收，即可消耗車輛動能，使得車輛的速度下降甚至停車，又可將車輛的動能有效地轉換成電能等可利用能源，供其它設備使用，有效提高能源的利用率。

再生制動是一種反饋制動，目前主要使用在汽車或鐵路列車上。傳統的制動方式是把車的動能通過摩擦直接轉化成熱能，從而降低車速。再生制動則是在制動過程中，把車輛的動能轉化成電能或其他可再利用能源的形式并儲存起來為其他設備提供能源，實現能源的再利用。

2 國內外研究狀況

國外再生制動技術的研究時間比較早而且比較深入，除了大量的理論研究成果，實車應用技術也比較成熟。

國內再生制動技術研究目前處于起步階段。各高校、汽車廠商、科研院所都在這一領域進行研究并有了初步成果，但是大部分研究都停留在理論分析和建模仿真階段，實車應用不多。所以此技術在國內具有很大的發展空間。

3 再生制動能量儲存裝置

再生制動能量儲存裝置的設計方案較多，常用的形式主要有飛輪、液壓儲能、電化學儲能等幾種形式。不同的設計方案，優缺點不同。

飛輪儲能系統結構簡單、能量損耗小，但體積大、儲能不易久存、能量輸出的時效性較差而且安全性沒有保障；液壓儲能系統結構緊湊、可持久存儲電能、能量輸出靈活易控制、安全性較好，但系統結構復雜、儲能過程中能量損耗大；電化學儲能系統體積小而輕、可持久儲能、能量輸出迅速而易控制，但系統結構復雜、制造成本相對較高。

本文采用的電化學儲能制動能量回收系統，它包括與車型相適配的發電機、蓄電池以及可以監視電池電量的智能電池管理系統。電化學儲能制動能量回收系統回收車輛在制動或慣性滑行中釋放出的多余能量，并通過發電機將其轉化為電能，再儲存在蓄電池中，用于之后的加速行駛。制動能量回收系統結構緊湊、儲能持久而高效、控制靈活而準確，它還可為車內耗電設備供電，降低對發動機的依賴，降低燃耗及二氧化碳排放，具有很好的發展前景。

4 結構設計

基于車輛再生制動的集能型制動器實現回收制動能量的同時，既要保證產生的電能便于儲存，還應滿足剎車的安全要求和便于駕駛員操作，這就需要找到電剎車和機械剎車的最佳切合點，在確保制動安全的前提下，提高能量的回收率。

由于汽車內部采用交流電，采用永久磁鐵作為定子，南北兩極，線圈為轉子。其中線圈與輪胎同心相連，如圖1所示。此種結構在制動時，線圈與外部蓄電器接通，即可產生交流電，同時線圈受到反向的安培力，從而實現減速，其實質是將動能轉化為電能的過程。

根據輪胎尺寸和車體結構，實際線圈尺寸為輪胎外圓尺寸的2/3。由于在減速的同時，安培力也隨之減小，所以為了確保系統有穩定制動力的提供，線圈要做特殊的設計（如圖2），滿足其速度減小的同時，線圈匝數呈一定規律增加，從而使制動力基本不變。

5 理論設計及計算

5.1 理論分析

從應用的廣泛性考慮，本次設計主要考慮中輕度剎車。中輕度剎車是汽車在正常工況下的制動過程，可分為減速過程與停止過程。電磁剎車負責減速過程，停止過程由機械剎車完成，兩種剎車的切換點由電機發電特性確定。

5.2 分析計算

6 結論

基于車輛再生制動的集能型制動器是利用電磁裝置在汽車剎車時提供制動力，同時通過儲能裝置將動能裝換成電能儲存起來。該集能型制動器可收集65%以上的動能，配合以機械剎車，可實現汽車制動安全可靠。同時具有結構緊湊，操作簡單，響應靈敏，壽命長久，噪音低、沖擊小，可靠性強的優點。而且他的應用范圍不僅局限于汽車制動，還可用于所有需要制動或者有剩余動力可回收的系統中。

當前汽車制動主要采用液壓與機械制動并重的方式，對車體磨損嚴重且能量消耗較大，與之相比，集能型制動器把制動動能高效的轉化為電能，提高了汽車能量的綜合利用率，其成本較低、安裝方便，具有很好的節能優點。該技術同樣可應用于城市軌道車輛、電瓶車、機械裝備等，將帶來很大的經濟效益和環境效益。

參考文獻：

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[3] 江王林，王瑞敏.電動汽車制動過程受力分析及制動能量回收策略研究[J].新能源汽車，2012（5）.

篇6

隨著城市軌道交通的快速發展，地鐵線路的維護量日益增加，維護作業的精度要求不斷提升，加之國家環保法規的日趨嚴格，傳統內燃動力的地鐵工程車難以滿足當前及未來線路的地鐵作業要求。東莞軌道2號線ZER4型電動工程車是地鐵領域順應時代環保節能趨勢的重要產物，采用接觸網及蓄電池雙能源供電系統，技術優良、運作穩定、控制精度高，將在新線開通及日常運營發揮重大作用。

1 機車主要技術參數

供電電壓

接觸網供電 DC1500V

蓄電池供電 DC800V

機車最高速度

接觸網供電 80km/h

蓄電池供電 45 km/h

軌距 1435 mm

轉向架軸式 B0―B0

轉向架固定軸距 2200 mm

整車尺寸 15020×2820×3738 mm

車頂距軌面高度 3450 mm

軸重 ≤14t

車鉤中心線距軌面高度 880±10 mm

通過最小曲線半徑 150m

車鉤型式 13號

傳動方式 車軸齒輪箱傳動

通過最小曲線半徑 150 mm

動輪直徑（新/全磨耗輪） 840/770m

電傳動方式 直―交傳動

起動牽引力 100KN

牽引功率

接觸網供電 400 kw

蓄電池供電 300 kw

蓄電池最大容量 400Ah

圖1 牽引特性曲線

圖2 電制動特性曲線

2.機車系統組成

機車主要由車體、轉向架、電傳動系統、空氣制動系統、輔助供電系統、蓄電池組、司機室、控制及診斷系統等組成。

圖3，電動工程車

2.1 車體

車體為全鋼組焊結構，承受車輛在聯掛和正常運作時的沖擊和振動。所有底架設備、外罩箱及電子設備安裝滿足車輛限界。在全整備狀態下同時承受1.3倍車重的垂直載荷和1200KN縱向靜載荷時，不會破壞或產生永久變形。

2.2 轉向架

轉向架主要由構架、懸掛裝置、輪對驅動單位、牽引裝置、基礎制動裝置等組成。

轉向架采用無搖枕、外置式軸箱結構。構架采用H型焊接結構。整體輾鋼車輪和磨耗型踏面。電機采用轉向架全懸掛，電機與齒輪箱之間采用聯軸節連接，并安裝牽引回流導向鋼軌。

圖4 轉向架總圖

2.3 電傳動系統

電氣傳動系統采用微機控制的變壓變頻（VVVF）交流調速方式，鼠籠型三相異步電動機，以IGBT為主元件功率模塊，控制方式為直接轉矩控制或矢量控制。

受電弓采用與東莞軌道2號線電客車相同型號，性能及試驗滿足IEC 60099―4的規定和試驗要求。

牽引逆變器主要由輸入濾波器、制動斬波器和三相逆變器組成，采用32位或更高位的一個或多個微處理機控制，功率元件采用IGBT，采用模塊化設計及PWN控制計劃。

牽引電機采用全懸掛式，設有防脫落裝置，所有電機外形尺寸、安裝尺寸和電氣性能，能滿足所有動車的轉向架各個軸之間完全互換。

2.4 空氣制動系統

采用以螺桿式空氣壓縮機及DK-1型制動機為主體，配置干燥器、風管布置等設備，可實施常用制動、緊急制動和停放制動，實現與采用空氣制動系統的車輛聯掛，具備雙機重聯和無火回送制動功能。常用制動沖擊率≤0.75m/s3（緊急制動除外）。

2.5 輔助供電系統

輔助系統包括輔助逆變器、充電器、各高壓母線（DC1500V）、中壓母線（三相AC380V/50Hz）、低壓母線（DC110V）、繼電器、接觸器、空氣開關等組成。

交流負載主要有：空壓機、司機室空調、動力室照明、外接負載插座等;直接負載主要有：指示燈、受電弓驅動、車內控制用電等。

2.6 蓄電池組

蓄電池組能通過兩個不同來源充電：DC1500V接觸網供應;以及外部AC380V、50Hz庫內電源供應，用庫內電源充電時，封鎖牽引功能。

車內配置蓄電池容量檢測系統，估計剩余電量，測量各項參數，對各種不正常現場進行報警。

2.7 司機室

ZER4型電動工程車設有2個司機室，分別位于車體前后兩端，2個司機室功能完全相同。2個司機室前/后運行方向實施聯鎖，只允許其中1臺激活，并由1名司機操作。

司機臺儀表板采用導光板，儀表照明采用發光二極管。司機室視野遼闊，內裝采用環保、隔音/吸音、難燃/阻燃、無毒或低毒材料，并設有滅火器。

2.8 控制及診斷系統

電動工程車控制及診斷系統包括車輛級和子系統級，并通過車輛通信網絡實現。

車輛級控制及診斷系統主要有：中央控制單元、車輛通信網絡及通信網絡服務端口、非微機控制系統遠程輸入/輸出終端、司機室顯示器等。子系統控制和診斷主要有：微機控制單元、硬件控制電路等。

3.結束語

通過對東莞2號線ZER4型電動工程車的簡要介紹，認識了上述車型的技術性能、結構組成等有關方面。作為綠色、低碳、節能的新一代牽引設備，具備很好的發展潛力，相信在不久將來，電動工程車在軌道交通領域的應用會日漸普及和創新。

參考文獻

篇7

1 前言

近些年，隨著汽車工業的快速發展，汽車駕駛已經是現代人需要掌握的基本技能之一，在其拓展普及的同時，安全駕駛成為了現代社會最關注的焦點之一。所謂的安全駕駛就是要杜絕在汽車駕駛過程中存在安全隱患的行為，其中不安全駕駛包括：酒后駕駛、超速行駛、疲勞駕駛[1]、大燈晃眼、闖紅黃燈、違法超車、急停急剎、隨意變道、駕駛打電話、不系安全帶等容易致使事故發生的行為。汽車所帶來的安全問題多數出自駕駛司機的個人行為和個人原因，因此以人工智能輔助或者替代駕駛者駕駛汽車成為了汽車智能駕駛技術研究的主要趨勢。

2 無人駕駛汽車的發展現狀

2.1 國外駕駛汽車的研發狀況

從上世紀開始國外就開始進行了無人駕駛汽車的研究[2][3]。所謂無人駕駛，是通過為車輛裝配多種感應設備，包括車載傳感器、GPS和攝像頭等，配合車內的智能軟件，如自適應巡航控制系統（ACC）等實現脫離駕駛員的自動駕駛汽車[4]。國外著名汽車企業及IT行業巨頭谷歌都競相亮相其在無人駕駛汽車技術研究的成果。截至目前，谷歌的無人駕駛汽車已問世6年多，這期間發生了14起事故，僅一次造成人員受傷[5]；德國梅賽德斯奔馳的無人駕駛卡車在德國的Autobahn8公路上已經啟動了上路測試，這是量產版自動駕駛卡車首次在高速公路上進行行駛；據英國《每日電訊報》15年2月11日消息，奧迪方面確認其首款采用無人駕駛技術的車型將于2017年上市。另外各大汽車制造商以及相關科技巨頭表示無人汽車在2020年可以推出商用。美國內華達、加利福尼亞、佛羅里達及密歇根州為谷歌、奧迪等正在開發的無人駕駛車發放了公路試驗牌照。這表明了一點：使用人工智能替代駕駛員來駕駛汽車被各大發達國家與科技巨頭認可。這是因為無人駕駛汽車經過精密計算，由系統精確控制，在一般條件下，比真人駕駛應該更加安全可靠。無人駕駛汽車至少不會犯情緒上的錯誤，不會因為酗酒、生氣、郁悶等精神原因而造成汽車失控，也不會因為人多、路窄、彎多等復雜路況而緊張，造成誤操作。對長途行駛而言，無人駕駛汽車不會出現疲勞駕駛。在城市道路中，無人駕駛汽車不會闖紅燈、逆行。在有限速標記的道路上，無人駕駛汽車會嚴格遵守規定，不會超速行駛。

2.2 國內駕駛汽車的研發狀況

我國關于無人駕駛汽車的研究相對國外起步較晚，但是發展迅速。十幾年前，國防科技大學已經開始對一款紅旗轎車進行相應改裝，研制出了紅旗HQ3智能無人車，能實時處理岔道、斑馬線和虛線；對車體姿態變動，自然光照變化及樹木、路橋陰影都具有較強的自適應力。HQ3，其“大腦”是藏在后備廂里的計算機設備，車輛沒有GPS 等導航設備，完全是利用自身的“環境傳感器”來識別道路標線，進而依靠車載的智能行為決策和控制系統，實現正常匯入高速公路的密集車流中自主駕駛。于2011年，紅旗HQ3智能無人車首次在復雜路況下公開進行無人駕駛的測試，并完成了從長沙至武漢近300公里高速公路路試。除了無人駕駛汽車的研究外，南開大學計算機與控制工程學院段峰副教授的研究團隊與長城汽車共同合作研發 “腦控汽車”，這項研究通過腦電設備， 捕捉人在集中注意力時產生的腦電信號， 利用腦電信號識別系統分析人的驅車意圖并向汽車發送操控指令， 以此實現人腦控制汽車的目的[6]。“腦控汽車” 顛覆了手腳并用的駕車方式，它可以利用人腦進行汽車操控并低速行駛， 但離真正投入生產使用還需要一定時間。由此可以看出我國在研究人工智能“替代”的同時也涉及“輔助”研究，將人工智能應用于汽車駕駛技術方面更為廣泛。

3 智能駕駛研究中遇到的問題

無人駕駛汽車在其優勢凸顯的同時也更加暴露出其問題。無人駕駛汽車的問題包括局限性高、人文接受程度問題和安全防御性低等。

3.1 局限性高

無人駕駛汽車在其“視覺能力”方面無法達到人腦的高度，其傳感器通過紅外攝像和普通攝像兩種技術完成道路環境的收集。當車輛在人口密集的樓房建筑區、事故區域或者其他有人通過通用手勢信號來指揮車輛在此區域通行時，無人汽車將遇到判斷難題。另外，道路存在信號標志老舊變形等情況出現，無人汽車可能產生誤識或者漏識，造成不必要的事故。

3.2 人文接受程度問題

社會對無人駕駛汽車依然存在諸多疑問，如當無人駕駛汽車行駛在這個人口稠密的世界時， 發現已經無法避免事故的發生時，智能計算機應該選擇沖向馬路的行人還是直接撞擊迎面而來的車輛？在受到外部虛擬網絡攻擊后是否還可以維持完全駕駛？未被Google或GPS完全測繪的道路如何行使等。無人駕駛汽車在法律法規方面同樣存在極大的挑戰。如產品責任，立法和多重管轄權等。無人汽車與有人汽車發生事故責任判定和無人汽車之間發生事故責任判定等。

3.3 安全防御性低

軟件安全公司Security Innovation首席科學家喬納桑?佩蒂特（Jonathan Petit）表示，大部分無人駕駛汽車探測障礙物的激光雷達系統只需一個成本不到60美元的裝置即可破解。佩蒂特表示，通過這一裝置，黑客可以在任何位置設置實際并不存在的汽車、行人，或是墻壁，導致無人駕駛汽車的行駛速度放慢，甚至寸步難行。其相關論文已在歐洲黑帽安全大會上發表。

4 智能駕駛的發展前景

智能駕駛是通過人工智能輔助或代替人進行汽車駕駛行為，它可以彌補人類駕駛員會存在的缺陷。經過大量的研究和發展，智能駕駛所需的各種傳感器、計算機的性能和技術等方面取得了極大進步，成本也在逐步降低。

從人工智能和汽車駕駛結合的長遠發展角度來看，純智能的無人駕駛應為未來駕駛的主要方式，即使在當前基于貝葉斯、決策樹和人工神經網絡等機器學習的方法被運用在無人駕駛的行為識別和行為決策的技術環境下，我們也可以考慮設立專門的行駛路線保證無人駕駛汽車的應用推廣。在馮諾依曼體系結構下面向駕駛行為的機器學習，一直以來都是智能車領域的“瓶頸”。隨著國際“類腦”研究的興起，我國也上線了“中國腦計劃”，但畢竟類腦計算還僅從理論階段開始向前邁步，類腦計算機仍難以得到實現和應用。

從當前智能駕駛的技術角度來看，相對于無人汽車，腦控汽車的發展可能更加適合。這是因為無人駕駛汽車的計算機系統目前還無法達到類腦計算機體系的高度，因此很難做到像人腦一樣思考問題，難以較好處理駕駛過程中各種各樣的突發問題和針對無人駕駛做出的阻礙或破壞行為。

因此提高人工智能在輔助方面的全面完善是全面實施無人駕駛的必經之路。現在的家用汽車基本配備雷達輔助系統，該系統可以不斷監控周圍的交通狀況，可以用發聲頻率提示本車與可能碰撞物體的距離，也可以確定與前車距離以及前車行駛速度，如與前車距離明顯低于安全距離，系統會向駕駛者發送聽覺警報。目前奔馳的主動式駐車輔助系統能夠在主動轉向和制動功能干預下自動泊車。并且，在車輛通過自動駐車輔助系統停入平行車位后，該系統也可以在自動轉向和制動控制功能的幫助下，讓車輛完全自動地駛出平行車位。

在此基礎之上，我們可以在擴大自然語言處理等人機交互方式在人為干預下“釋放雙手”的模式上加大科研力度，如：語音操控、腦控汽車或類似飛機自動與手動駕駛切換等智能駕駛方式。其中語音操控汽車可以通過語言指令如“倒庫”“直行”或“開啟雨刷”等自然語言實現汽車系統的自動處理并通過車輛配置的傳感器和攝像頭等硬件付出行動來響應命令的方式來實現語音操控汽車的智能模式。因為有駕駛員的加入會使智能汽車的行駛方式更加靈活多變，適合于當前復雜的交通環境，滿足社會法律和倫理觀念的接受要求，所以提高人工智能在輔助方面的研究應用的價值更加巨大。

參考文獻：

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篇8

從曾經被力挺到如今被看衰，一時間，換電模式處于風口浪尖之上，其現狀及發展前景變得撲朔迷離。

曾經的“功”與現在的“過”

換電模式的推廣應用，最早可以追溯到2008年北京奧運會。當時為服務北京奧運會而建設的北京奧運會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，滿足了純電動公交車的充電需要。福田汽車是其中的一個重要參與者。“在當時，電池的續航里程根本無法保證公交車的正常運營，而通過快速換電，解決了續駛里程的問題。”據北汽福田歐輝客車事業部相關負責人介紹，“換電模式是保證純電動公交車能夠運營的一種有效方式，優點是更換方便，補電快捷，充電環境好，延長電池使用壽命，缺點是初期投資大，需要有固定的充電場所和1.4倍于車輛數量的電池投入運營。”

在2010年上海世博會上，換電模式同樣發揮了重要作用。申沃客車一位負責銷售的老總告訴記者：“在電池技術有瓶頸的情況下，換電模式在世博會期間發揮的作用非常明顯。”

據了解，由于換電模式在一定時期內比充電模式更有優勢，曾經得到政府尤其是地方政府和行業的力推。特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統陸續開始嘗試換電模式。

不過，換電模式的缺陷也逐漸暴露出來。初期投資成本過大導致推廣地區受限，不同廠家車輛標準不統一導致無法統一換電，電池技術不斷突破使得續駛里程不斷增加，快充模式優勢更明顯，特別是國家電網投入巨資卻沒有收到應有的效果，這一切使得換電模式僅在公交車、出租車領域保留著生存土壤。現如今，換電模式更被很多專家認為已經在“充換電之爭”中完全落敗。

雪上加霜的是，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，極可能已被新能源汽車騙補調查小組認定為騙補行為。記者從可靠渠道了解到，在相關文件中，“車電分離”被歸為“銷售的車輛未安裝電池”，對于這類情況，財政部將收回2013年、2014年問題車輛涉及的中央財政補助資金，對2015年問題車輛不予補助，還將按規定對該類企業下達處罰決定，罰款交清后，方可清算補貼資金。倘若如此，那相關企業則是得大喊冤枉了。

實際運營效果真得非常差嗎？

換電模式真沒有前景嗎？弄清楚這個問題，必須得了解目前采用換電模式車輛的實際運營效果。

北京公交集團副總工程師王家良告訴記者：“自2008年開始使用換電模式的公交車至今，集團已擁有了220輛換電車輛，目前全部都在運營中。四惠公交場站目前擁有全市惟一一座大型換電站，用于換電模式的動力電池為車輛數量的1.4倍，能夠有效保證車輛的正常運營。每輛車電池的租賃使用成本大約為22.3萬元，這一數字與燃油車一年的使用成本持平。”

為了了解真實情況，記者來到北京四惠公交場站的換電站，幾臺換電“機器人”正在有條不紊地為公交車換裝電池，整個過程準確無誤，無人參與即可在一刻鐘內完成。為北京公交集團提供換電車輛的某客車廠家也做過相關統計，截至今年4月，北京四惠車站200多輛采用換電模式的公交車已經累計運行了795萬公里。

除了北京以外，青島、天津等地的換電公交車運營效果也不錯。青島公交集團某負責人向記者表示：“8年時間里，換電模式比充電模式的成本低91萬元左右。對比起來，換電車輛的運營經濟性更加優越。”

不過，由于“騙補”調查以及新的補貼政策遲遲未出，導致換電車輛的更新受到很大影響。王家良說：“我們去年訂的車遲遲不能到貨，今年同樣不能招標采購，運營將會受到影響。”

在本刊截稿前，記者還獲知一個信息：對于被認定為“騙補”，有企業已經通過中國汽車工業協會向有關管理部門提交申訴報告，認為一直以來是按國家相關指導意見展開換電試點運營，這種情況不同于真正的“騙補”，不應被歸為一類，一起“挨板子”。

所^路線難道是惟一的？

從目前的實際運營情況來看，換電模式并非“難以為繼”，而對于其前景，企業人士也并不認為換電模式沒有繼續發展的空間。

某客車廠家工作人員告訴記者，換電模式的最大劣勢是初期投資大，但是近兩年來，隨著技術不斷進步，相比過去的固定場站換電，如今已經有集裝箱移動式換電站，成本大大降低。“滿足100輛車運營的換電站投資在300萬元左右，是原來投資的1/15甚至1/20。2015年廣東中山市建了一座可滿足70輛公交車換電的移動換電站，目前運營情況非常好。”這位工作人員說，“在一些冬季寒冷的地區，換電模式也非常有推廣價值，室內穩定的溫度可以保證充電的效果。應該讓市場去做出選擇，尊重用戶的選擇，換電和充電各有利弊。”

篇9

中圖分類號 U46 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0059-02

隨著科技的發展，汽車行業的發展突飛猛進。大量以柴油、汽油作為燃料的汽車尾氣排放量不斷增加，嚴重污染著大氣環境。在城市發展中，汽車尾氣的排放成為城市污染的主要污染源。為了節約能源、保護環境，各國都在不斷嚴格規范汽車尾氣排放。同時，隨著油價的上漲，運輸成本顯著提高，鑒于此，各國都在尋求一種既經濟又環保的汽車燃料來代替柴油和汽油。

1 LNG重型商用車

LNG即液化天然氣的簡稱，將天然氣降溫至-162℃以下將其液化，即為液化天然氣。該氣體無色無味，是一種非常清潔的能源，逐漸成為汽車新能源市場中最受歡迎的一個主要能源。隨著技術的革新，人們正逐步用液化天然氣作為燃料代替柴油和汽油，以減輕對環境的污染。LNG重型商用車是一種以液化天然氣為燃料的氣體燃料重型商用汽車。該商用車是將液化天然氣燃料儲存在低溫絕熱的車用瓶中，然后經過汽化裝置使其汽化為大約0.8MPa的氣體以便發動機使用。在LNG重型商用車中針對LNG增加的部件主要有LNG儲存罐、減壓調壓閥、汽化器、緩沖罐以及控制系統等。

LNG重型商用車與傳統的柴油、汽油重卡車相比較而言，具有較高的經濟性和安全性，采用的液化天然氣燃料節約了資源、保護了環境，同時價格低廉，使得運輸成本得到大幅度地降低，加之該車還具有高續航里程的特點，因此深受重型商用車市場的青睞。

2 我國的LNG行業情況

LNG作為一種非常清潔的能源，自二十世紀七十年代以來，國外對其大規模的生產。而我國的有著非常豐富的天然氣資源，且產量不斷增長，從而為LNG重型商用車提供足夠的燃料。據專家預測，2030年天然氣將會成為世界一大能源，超越石油資源而躍居第一位。由于我國有著非常豐富的天然氣儲量，因此將液化天然氣作為燃料發展汽車行業，將會具有廣闊的市場前景。

3 國內外同類車型的開發和使用情況

3.1 國內外LNG汽車情況

從全球范圍來看，亞太地區近幾年的天然氣汽車產業的發展非常迅速，如巴基斯坦、中國、印度等國家。從天然氣汽車數量來看，我國位居世界第七位，目前，我國已經有八十多個城市使用天然氣汽車，并擁有天然氣加氣站一千多座，而且發展一直處于上升趨勢。

LNG重型商用車是在LNG工業發展的基礎上發展起來的新興產業。在二十世紀八十年代的時候，國外許多國家開始研究LNG汽車技術，如美國、德國、加拿大等，LNG汽車技術趨于成熟是在九十年代初期，這時開始小規模地推廣LNG汽車，由于它具有高續航里程的特點，因此特別適合于長途客貨車運輸。同時，它還被用于城市的公交車和出租車行業，以降低城市的環境污染。

LNG汽車雖然具有較高的科技含量，但是隨著技術的革新，它也在不斷發展且邁向于高品質的追求。據統計，至2010年，我國的LNG重型商用車保有量約五千輛，到2011年，我國LNG商用車超過15000輛，近2年來，LNG商用車更是成爆發式發展趨勢。但與此同時，LNG車輛在市場上的認知度仍然不是很高，用戶對它沒有足夠的信心。就目前的LNG加氣站來看，加氣站的規模還不能滿足市場的需求。

3.2 相關領域的研究開況

就目前來看，我國的LNG產品的技術和氣資源相對來說還比較成熟，重車產品已經開始大量使用。LNG的發動機是以天然氣作為燃料，在充分利用天然氣的同時，還改造了發動機的結構，從而提高LNG車的整體性能。LNG發動機雖然以單一的天然氣作為燃料，但是它的動力性能依然不落后于柴油、汽油發動機。

我國有好多家制造LNG車載瓶的企業，企業的產品技術已經成熟，生產品配LNG的汽車燃料供應系統，并服務于多家重卡整車生產企業。同時，我國擁有LNG產業鏈的系統設備制造能力，如LNG液化、儲存、運輸、加氣站、供氣系統等產業鏈。同時，國家大力推進LNG產業的發展，將清潔能源汽車列入《國家科技發展中長期規劃》，組織科技項目、大力支持天然氣汽車的發展。

4 經濟效益和社會效益

LNG重型商用車將液化天然氣作為動力燃料，促進能源節約和能源利用結構的調整，從而確保經濟的發展能夠產生良好的生態效益。

4.1 經濟效益

相對于其他能源來說，LNG價格低廉，具有可觀的經濟效益。液化天然氣的能量密度較大，能夠有效地減小車輛的燃料供給系統的質量和尺寸，使車輛的續航里程和有效載荷量得到增大，同時還能夠減少時間，使運輸成本降低，從而使車主獲得經濟效益。

同時，由于LNG是一種非常清潔的能源，不會因為丙烷等成分的爆燃而對車輛的其他部件和發動機產生不良影響。LNG作為汽車燃料，能夠減少發動機氣缸中的部件磨損，增長發動機的壽命，在很大程度上使車輛的保養費用、維修費用等大幅度降低。

4.2 社會效益

1）較好的安全性能

LNG具有較好的安全性能，其燃點高、點火能高，當氣化后，它具有很低的密度，所以當稍微泄漏時LNG就會即刻揮發，所以不管是LNG還是LNG的蒸汽都不會在不封閉的環境下發生燃燒爆炸危險事故。

2）較高的環保性

LNG作為清潔能源，當它作為汽車燃料時，據調查取樣分析：汽車的尾氣排放量要比燃用柴油的尾氣排放量降低80%多，在綜合排放量中，可減少越97%的一氧化碳排放量，減少約91%的SO2排放量等等，同時還可以降低噪音，根除了對人體有害有毒的鉛和苯，由此可見，LNG具有較高的環保性能，不僅減少對人體的危害，還降低了對環境的污染。

5 結論

作為發動機理想燃料的LNG具有顯著的社會效益和可觀的經濟效益，將LNG作為重型商用車的燃料符合國家產業的發展方向，其節能、環保、低碳的性能和低廉的價格使它具有廣闊的市場前景。但是在發展過程中LNG加氣站的數量較少，氣源供應不穩定等因素致使LNG重型商用車的發展受到阻礙。為了加快LNG重型商用車產業的發展，國家應該加大投資力度，積極引導該產業快速、有效地發展。

參考文獻

篇10

中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2014）01-0082-02

0 引 言

從1999年美國麻省理工學院首次提出物聯網概念，到2009年8月，總理提出了 “感知中國”的提議，全球各機構科研單位、網絡運營商以及研發機構高度重視，應用推廣也初見成效。目前，我國物聯網在交通、安防、醫療、教育等領域已經得到廣泛應用，且正日趨成熟。本文主要就職業學校物聯網發展現狀及需求等方面內容進行了分析和歸納。

1 物聯網概述

1.1 物聯網概念

“物聯網”是繼計算機、互聯網與移動通信網之后的又一次信息化革命。現階段廣泛認為是指把所有物品通過射頻識別、紅外感應器、全球定位系統等信息傳感設備與互聯網連接起來，實現智能化識別和可管理的網絡。物聯網具有三個特點，即全面感知、可靠傳遞以及智能處理。

1.2 物聯網的體系架構

物聯網的體系主要包括三個方面：第一是感知系統，即通過攝像頭、二維碼、RFID設備、傳感器等各種技術手段，來實現和實物相關的信息識別和采集；第二是網絡系統，包括通信技術與互聯網絡、網絡管理中心、信息中心和數據處理中心等接入網和專用網，對采集來的信息進行信號傳輸和信息處理；第三是應用系統，即輸入輸出設備，一般基于現有的智能卡、手機、電腦等終端進行。其中感知系統和網絡系統主要由傳感網技術、無線射頻識別等技術構成，而應用系統是以軟件為主的數據處理技術。

2 物聯網在職業學校的應用現狀及需求分析

校園物聯網是在傳統校園信息化的基礎上，以信息網絡為依托，利用數字化手段借助物聯網技術對校園環境、教學資源、教學活動等各個方面和環節進行綜合管理，從而達到提高學校教學質量、科研水平和管理水平，促進實現學校辦學宗旨的目的。自 2001 年國家教育部倡導實施“校校通”工程至今，國內教育信息化經過一個較長時期的投資建設，很多地區和學校的信息化建設已經形成一定的規模。作為校園信息化建設的一種模式，硬件設備、網絡基礎設施以及應用軟件都已經具備，并在教學中得到應用。目前在一些學校中，物聯網的雛形已經出現，例如校園一卡通，手機一卡通等。但總體來講，物聯網在校園中的應用僅僅停留在最基本的應用上，更深層次的應用還有待進一步的研究。

2.1 物聯網技術與智能教學環境

隨著國家對職業教育的重視和資金投入的加大，學校的信息化水平得到極大提升。現代化的信息平臺為學校有效的教學管理提供了良好的環境，很多的教育教學內容在信息化平臺上完成。師生通過平臺可以進行及時、有效的交流，處理相關工作事宜。然而，現在大多數的校園信息化平臺多數只是對教育教學方面數據進行處理，還是僅限于簡單的數據處理階段，基本上沒有涉及對設備的控制，沒有將大量設備納入信息化平臺進行管理。比如：隨著教育技術在各級各類學校中的逐漸應用，每個學校都進行了相應的硬件建設，都擁有了多媒體教室，配置了多媒體投影機、實物展示臺、控制系統等。目前多媒體教室使用狀態（如：教室的狀態、教學內容、上課人等）的所有信息都還是由人工進行統計。而學校希望利用物聯網建立交互智能的教研環境，利用物聯網的傳感系統，進行教學環境的實時反饋。實現對課堂教學設備的智能控制。甚至能在教學樓里安裝上傳感器，根據物聯網識別技術，能對授課教師和對應的授課教室進行關聯授權，智能控制教學儀器的使用。比如：根據教室光線強弱自動調節教室光源和投影機的流明度；根據教室環境濕溫度判斷是否需要啟動空調等設備，通過傳感設備自動控制室內空氣的更換率；老師或者學生一旦進入教室，人像識別系統能進行統計，實現學生和老師自動簽到，同時可以將已簽到的學生信息及時反饋到教師和班主任的信息設備上；設備一旦出現故障，傳感器接收到設備故障并將相關信息通知到管理人員，呼叫相關人員進行修理。同時通過物聯網與其他智能系統（如：考試系統、排課系統、報名系統、查詢系統等）銜接，能最終實現學校教學管理完全智能化。

總之，隨著物聯網技術的不斷成熟，學校更加迫切需要一個更加安全、共享、智能化的環境，實現教學活動在物聯網環境下的完全智能化。

2.2 物聯網技術與校園安全環境

校園的安全主要包括人員安全和設備安全。在人員安全方面學生安全又是重中之重，主要包括學生的日常考勤、學生定位、安全警示等內容。目前，很多職業學校對學生考勤的監控管理還停留在老師或班主任人工統計狀態，由于職業學校上課時間、地點、學生本身等方面的特殊性造成人工考勤很難做到及時和準確。即使一些條件較好的中小學 “校校通”工程也只是對學生到校情況進行考勤統計。至于如學生已在學校卻沒有在課堂的位置定位，學生是否處于危險地帶或有潛在安全隱患都是管理盲點。這些對于學生的安全管理方面都隱藏著巨大安全隱患。

目前，學校希望運用物聯網技術，對校園環境進行監控、對學生進行跟蹤，特別是對學校危險區域進行監控，完善校園安全控制管理體系。

實時監控方面：需要在校園入口、教室、走廊、操場等架設高清攝像探頭并聯網，實現對學校重點公用區域進行安全監控。

學生跟蹤方面：不但要對學生到校情況進行考勤統計，而且還要能對學生目前所在位置或行進路線跟蹤和確定，避免“到校不到堂”管理漏洞的出現，并使用物聯網技術隨時采集學生行蹤的準確信息，通過物聯網平臺通知老師和家長。

危險區域管理：學校需要在配電房、地下室、樓頂等危險區域架設相關設備，當有人員出現在這些危險區域時，系統可以自動發出語音提示，同時發出警報信息通知管理人員到場做即時處理。

2.3 物聯網技術與后勤服務

目前在國內，建筑能耗約占總能耗的27%以上， 而且國內95%以上的建筑都屬于高能耗建筑。學校的情況，甚至更加嚴重，因為目前國內學校的后勤管理還基本停留在人工階段，如水電的管理、車輛人員的出入等基本還是由人工控制，效率低下，后勤管理的手段急需改進和提高。

在物聯網建筑節能方面，學校希望在目前學校信息化的基礎上，以現有的三層網絡架構結合智能化的“物聯網”技術構建通信技術、節能信息和節能標準為一體的節能監管平臺，對學校教學樓、實驗樓、圖書館、師生宿舍等建筑樓宇溫度、用水、用電量等信息進行數據采集、數據傳輸、數據分析和節能監管， 幫助后勤人員做出科學決策，從而實現建筑的智能管理。

而在車輛智能管理方面，學校通常希望系統通過物聯網技術，實現校區內車輛智能識別、車位狀態信息，結合校園“電子地圖”還能實現車輛導航的動態管理，對進出學校的所有車輛信息進行識別、導航。系統能實行全信息化監控，智能識別車輛的進出信號，提供校園當前車位信息，允許車主通過終端查詢車位實時信息，以及提供車輛導航服務。系統實現了車輛的進出、停車有序，更體現出一個智能化校園給人們的生活帶來的便捷和高效。

3 結 語

總體而言，校園物聯網水平還處于早期階段，還需要更多的技術和資金來促進其進一步發展。從長遠來看，物聯網應用前景相當廣闊。作為戰略性新興產業的代表，物聯網的出現將會促進教育信息化的進一步發展，帶來更多的創新應用和服務，引起教學模式和管理模式的變革，最終將提升教育信息化水平，有利于教育質量的提高。

參 考 文 獻

[1]王保云.物聯網技術研究綜述[J].電子測量與儀器學報，2009（12）：5-11.

[2]張文宇.物聯網智能技術[M]. 北京：中國鐵道出版社，2012.