導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通組織優化策略，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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0 引言

近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設項目的不斷增多，為在工程建設過程中打通施工材料運輸通道，往往需要在快速路上開設臨時開口，而開口的開設將對快速路上車輛運行產生不容忽視的影響。因此，如何針對快速路臨時開口制定一套科學、合理的交通組織方案，對保證快速路臨時開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時開口對快速路交通運行的影響，針對性地提出快速路臨時開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設置臨時開口的不利影響降至最小。

1 臨時開口對快速路交通運行的影響

1.1 降低快速路通行服務水平

臨時開口的開設使快速路上形成了分、合流影響區。在分流影響區，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊中的前后兩車間的車頭時距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區，匯入車輛的干擾導致主線車流無法順暢行駛，導致車速和通行能力均下降[1]。并且運輸車輛的進出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設項目），這些都會使快速路通行服務水平大幅降低。

1.2 加重快速路交通安全隱患

快速路分、合流影響區的形成使運行車輛必須在一定長度限制內選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進行速度調整，使交通流由基本路段上的平穩運行，轉變為分、合流影響區的紊動運行[1]。可見，分、合流影響區內車流交叉或沖突會大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。

2 城市快速路臨時開通組織原則

城市快速路作為城市的主要客貨運集散通道，具有流量大、車速快等特點，一旦發生交通事故，后果極為嚴重。因此快速路臨時開通組織須遵循以下原則：

2.1 確保交通安全與暢通原則

保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設期間交通組織的根本目標。在進行交通組織時，應合理設置施工現場防護圍欄和安全設施、交通引導標志標線，安排好現場警力與交通協管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運行。

2.2 保障建設工程順利進行原則

任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠懇協商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案等），以保障建設工程的順利推進。

2.3 堅持以人為本原則

臨時開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。

2.4 貫徹科學性與可操作性原則

科學性是指運用交通工程理論，進行開通影響分析及交通組織安全評估，使方案科學、合理。可操作性是指所提出的交通組織方案能切實可行地應用到實際中，以保障開口的正常交通運行。

3 城市快速路臨時開通組織策略

3.1 消除車流交織段和沖突點，降低安全隱患

消除分、合流影響區內車流交織段和沖突點的主要措施有：①按照《城市快速路設計規范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側設置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應急停車道，使運輸車輛能通過減速車道右轉駛入開口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛入或駛出車輛對主線車流的干擾、切實保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規定除特殊情況（如最右側車道停有故障車）外，運輸車輛自駛入快速路后須始終保持在最右側車道上行駛，不能進行換道或超車。此兩項策略能使運輸車輛從駛入快速路至駛出快速路期間，在快速路基本路段上和分、合流影響區內，均不會與主線車流產生交叉或沖突，能很好降低開口對快速路通行服務水平的影響和減小安全隱患。

3.2 完善交通管理設施，落實工程保障措施

在進行城市快速路臨時開通組織時，交通管理設施布設的完善性和合理性對交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達到預期的目標與效果，應積極完善或增設臨時開口附近路段的交通管理設施，如警告、禁令、指示、指路等標志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設施配套的交通標線，主要用于引導交通流有序通過快速路開口路段，并誘導過境交通，從而平衡開口路段交通負荷[5]。同時為保障建設工程順利進行及方便開口周邊群眾出行，應落實一系列工程保障措施，如以積極協調方式使各方意見統一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案、完善人行通道設施等。

3.3 制定運輸車輛裝載標準，優化行車線路

為規范運輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運輸車輛裝載標準，并優化其行車線路。其中，運輸車輛裝載標準為：①按照2014年7月1日施行的《道路運輸車輛動態監督管理辦法》要求，給運輸車輛安裝GPS，并納入重點車輛監控平臺，否則不予發放或審驗《道路運輸證》。②對運輸車輛進行標準改裝，每車均加裝自動軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規定運輸車輛通行時間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優化則要求運輸車輛盡量縮短其在快速路上的運行里程和時間，以降低對主線車流的影響。

3.4 變革車輛資質審查策略，實行各方聯合執法

針對運輸車輛的資質審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設單位對車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進行初審；其次由項目所屬片區交巡警支隊對車輛相關資質進行復查；最后由內環快速路支隊對車輛資質進行終審，并頒發運輸通行證。針對運輸車輛的日常運行管理，則實行各方聯合執法策略，即工程建設單位負責在快速路開口處監督進出運輸車輛是否為已通過審核的正規車輛；項目所屬片區交巡警支隊負責在運輸車輛經過的快速路進出口監督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內環快速路支隊負責在運輸車輛經過的快速路段上監督其運行秩序（如是否靠最右側車道行駛、是否超速等）。

4 結語

城市快速路臨時開口是一個復雜系統問題，本文基于臨時開口對快速路的交通影響，提出了快速路設置臨時開口的交通組織原則和策略，為我國各地區制定快速路臨時開通組織方案提供參考。

【參考文獻】

[1]李秀文，榮建，劉小明，等. 快速路分、合流影響區交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.

[2]李淑慶，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故發生機理研究現狀與趨勢分析[J].安全與環境學報， 2014， 14（3）： 14-19.

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中圖分類號：C913文獻標識碼： A

隨著城市化進程的持續發展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續興建地鐵，由于地鐵線路大多途經城市中心區繁華區域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。

1 地鐵施工期間交通疏解解決策略

軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。

1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區域主干路網提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網和各小區內部通道進行合理疏解，對于有規劃的道路網絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區域的路段及重要節點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。

2）優化工點施工方法策略：根據站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區域車流量，從而適當緩解交通壓力。

4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。

2、城市廣場站施工交通組織方案設計

廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。

2.1 站點概況及施工影響區域

車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。

由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業、住宅區域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。

2.2 影響區域現狀交通調查

2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查

對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。

2.2.2 公交線路調查

該區域公交線路密布，SM城市廣場站經過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。

2.2.3 調查結果分析

從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現狀延誤均較大，服務等級水平為E。

2.3 施工期間交通組織方案設計

根據城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。

2.3.1 施工期間機動車交通組織

第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。

（1）左轉交通組織

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網或調頭區繞行，

由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統。

（2）行人和非機動車組織

第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區，并配置專門協警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。

（3）施工車輛組織方案

施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。

2.3.2 施工交通組織管理

（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；

（2）用施工護攔將車流與施工區域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區來車方向設置警示燈，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區域交通順暢，發現危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；

（4）施工區域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。

（5）施工作業完畢，及時清理現場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。

2.3.3 主要交叉口信號配時優化

由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。

2.3.4 交通標志、標線設置

軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經施工區域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。

因圍擋占據原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。

施工區出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。

2.3.5 方案評價

本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優化圍擋范圍，分配車輛流向，優化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區域的交通順暢。

通過施工區域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。

3 結語

軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節點區域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。

參考文獻：

[1] 楊俊，吳祖峰，戈永剛. 交通影響分析的一般方法及存在的主要問題分析[J]. 浙江建筑,2006,(1):3-6

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中圖分類號：TU984.13文獻標識碼：A

一、引言

隨著城市的發展，車行交通成為日常生活的重要組成部分。快速路是隨著城市長距離交通需求的增加而產生的，它的建設與發展提高了城市的交通可達性，成為大城市解決交通問題的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封閉性，使得它在一定程度上分割了道路兩側的空間，尤其是對商業空間產生了隔斷的作用。

本文選取的研究地段位于西安雁塔區，北起丈八東路，南至西部大道，東抵長安南路，西至西灃路，總面積為13平方公里，城市快速路及輔道從地段中部東西向穿過。

二、西安雁塔區城市快速路兩側商業空間建設現狀

雁塔區城市快速路兩側商業設施現狀分布情況是：快速路北側丈八東路和電視塔以西建設較成熟的地段以生活服務類商業為主，包括規模較大的購物超市、農產品交易市場，以及中小型的日常生活商業設施；在靠近長安南路、西灃路的地段分布有家居市場、建材市場和汽車城等規模較大的商業設施；在研究地段內的城中村地區商業設施分布較少，功能、業態類型較單一；目前仍有很多街區正在建設中或尚未開始建設，商業設施有待完善。

研究地段中日常生活服務類商業設施集中分布在城市建設相對成熟的北側片區，商業空間呈沿街連續分布。這一片區臨近中心城區受城市快速路的影響較小。與之相對的快速路南側片區受到城市快速路的阻隔作用，發展較緩慢，商業設施較缺乏。

家居建材類倉儲商業在研究地段具有一定代表性，較大的家居城有位于西高新立交附近的紅星美凱龍家居城、西灃路建材城，以及位于長安立交附近的三森家居建材城。這三個較大的家居建材類商業設施均位于城市主干路兩側，并且離城市快速路出入口較近。雁環路西段連續分布有規模較小但數量較多的建材商業設施，在空間上呈帶狀分布。

雁塔區城市快速路兩側商業設施主要存在的問題有：快速路分割商業空間作用明顯；商業空間布局缺乏引導，規模等級結構不完善，商業功能與業態缺乏；交通組織不協調，車行、步行交通混亂；商業外部環境塑造不足，公共空間缺失等。

三、雁塔區城市快速路對商業空間布局的影響分析

城市商業空間布局的影響因素有很多，如經濟、社會、自然、文化等因素，但是對于城市快速路兩側的商業來說，最主要考慮的是城市快速路及其影響下的人的行為活動特征。城市快速路的封閉性使得兩側用地避免向道路開設出入口，因此對于城市道路上設置的商業設施，如零售業、餐飲業等在城市快速兩側是受到排斥的。另一方面城市快速路的可達性又成為了商業選址最大的吸引力，特別是在城市快速路與城市道路的銜接口一定距離處聚集了大型商業設施。快速路的隔斷作用限制了人們的活動，商業設施所覆蓋的面積也將發生變化，由此導致商業空間結構也發生變化。城市快速路隔斷了商業空間的連續性，使其進入快速路兩側街區內。

雁塔區城市快路對商業空間布局的影響可總結為：城市快速路對商業空間既排斥又吸引，即快速路沿線限制小型零售商業分布，而在快速路出口附近又對大型商業設施；快速路既阻隔商業空間的連續性，又將商業空間引導至更合理的地段；快速路既限制了商業設施的服務范圍，又促進商業設施在空間分布的均衡和結構的完善。

四、雁塔區城市快速路兩側商業空間布局策略

（一）商業功能與業態組織策略

雁塔區城市快速路南北兩側的商業設施建設有明顯的差異，應根據不同的現狀特點進行商業功能與業態的組織。快速路北側與城市中心聯系緊密，方便獲得中心城區商業、服務業的豐富資源，應注重商業空間功能的復合化發展，避免商業設施過渡競爭，保留彈性空間；南側受到快速路的阻隔作用，且城郊地區商業設施相對缺乏，既要補充和完善生活類的商業設施，還要結合快速路適當設置大型的倉儲類商業設施、綜合商業中心等。

（二）商業空間結構優化策略

雁塔區城市快速路的阻隔作用使得商業設施的服務半徑發生變化，服務圈成為一個不規則的橢圓形。但是快速路的阻隔作用并不是絕對的，人們依舊可以為滿足某些特定的需求而克服一些不便。設置服務半徑區間值既能保證人們能夠獲得便利的服務，又能防止過度競爭。研究范圍內的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商業設施布局中加入了以生活圈來劃分服務片區的方法作為商業結構優化的補充。

（三）商業空間形態引導策略

雁塔區城市快速路的特殊性使得兩側商業空間的形態受到一定的影響。該片區中為人們日常生活服務、使用頻率較高的商業設施，鼓勵在生活性道路上呈連續帶狀分布，嚴格限制在城市快速路及其輔道上布置。鼓勵在城市快速路腹地將商業空間進行街區化發展，如在居住社區中建設商業內街。大型商業設施需要有良好的交通區位條件，但應該與快速路主、輔道與城市道路銜接口保持必要的緩沖距離。

（四）商業外部空間整合策略

外部空間整合策略包括商業外部交通組織和公共空間營造兩個方面的內容。商業空間外部交通包含步行、城市公共交通、顧客車行、服務車行和停車空間，這幾種流線空間的組織與布局都可能會影響商業購物空間的使用效率。為了減小城市快速路及輔道的交通壓力，應適當加大快速路兩側街區支路網的密度，可采用背街式交通疏導的方式，聯合快速路次干路和支路進行交通組織。同時提供便利足夠的停車空間，協調機動交通與步行活動的空間關系。

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［中圖分類號］F123［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路運輸經濟存在的主要問題

1.1 建設資金壓力仍然很大

水路運輸基本設施規劃建設任務繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項目很多重點項目建設迅速,災后恢復重建目標需要提前達成,均要對水路運輸根本設施建設提出了新要求,加劇了資金投入壓力。

1.2 行業穩定與安全生產壓力加大

當前,城市水路運輸經濟不穩固因素還較多,行業監管責任重大。根本設施建設安全生產任務艱巨。當前新開工項目顯著增加,尤其是在建設水路項目中,深水海上運輸項目增加,工程條件繁雜、技術難度加大。事故隱患和風險勢頭有所加劇,安全生產態勢依然嚴峻。

1.3 企業經營仍不樂觀

雖然2011年宏觀經濟整體起穩向好,但金融危機等因素對水路運輸業影響還比較明顯。水路運輸企業面臨需求降低壓力,航運和港口企業經營效益出現不同程度下滑。

1.4 貨源不足是影響水路運輸經濟發展關鍵

在多方努力、多途徑發展經濟條件下,航運業獲得長足進步,但貨源不足問題仍是未來較長一段時間內嚴重制約其發展關鍵因素。所以,增加貨源是推動水路運輸經濟發展的重點和基礎,是轉變水路運輸經濟發展長期滯后根本所在。

2 進一步加強水路運輸經濟的策略

2.1 迅速落實中央新增投資計劃,加快項目前期工作

當前,中央新增百億元資金用在加快國家水路運輸建設和加快經濟長足發展,并迅速派出督查組深入項目一線,督促地方強化資金監管,盡快形成實物工作量。新增投資發揮擴大需求、帶動有關產業發展和推進就業積極拉動作用。為落實好國家加快根本設施建設需要,有關部門積極推動重點項目前期工作。當前,進一步推進水路運輸重點建設項目立項和具體審查工作,特別是省際間國家水路運輸項目。同時,加強對地區水路運輸經濟建設投資補助力度,有力推動水路運輸經濟建設。水路運輸建設如今已完成投資數百億元,同比增長31.2%。還需要堅持實施大企業進入、大項目帶動戰略,加強對大企業引進力度,采取大項目進入,在帶動地區水路運輸經濟社會發展同時,實現港口貨物吞吐量快速增長,拉動海路運輸經濟發展。

2.2 積極貫徹國家產業振興規劃,及時出臺行業應對策略根據水運業受國際金融危機影響嚴重實際情況,相關部門頒布了強化水運價格監督協調、加強重點領域運力調控、扶持港航企業渡過難關等推動水運業穩固較快發展的應對策略。制定《關于進一步推動公路水路交通運輸業穩固較快發展的指導意見》,指出加快基礎設施建設、優化交通運輸組織、調整交通運力結構、強化和改進運輸市場監管、推動節能減排、強化運輸市場監測解析、改善政策法規體系、強化安全生產監管等八項主要策略,進一步推動水路交通運輸業穩固較快發展。為貫徹落實和交通運行密切關聯的船舶工業、物流業等振興規劃,有關部門需按要求及時將涉及交通行業工作任務采取分解落實。一是聯合相關部委研究支持對燃耗超標營運船舶退出市場經濟補償策略,將節能省油船舶納入國家激勵運行范疇內。二是落實長江干線船型標準化中央引導資金策略和實施方案,進一步探究無船承運業務保證金的保險和擔保替代制度。三是探究確保基礎設施、信息平臺、運輸組織、政策扶持等交通行業推動現代物流業發展重要領域,制定推進廂式運輸、甩掛運輸等優化道路運輸策略,探究促動郵輪產業發展、優化現代航運集疏運系統等策略,組織召開全國推廣郵政發展農村物流經驗現場會,積極推動農村郵政物流推進。

2.3 積極推進交通運輸結構調整,促進行業發展方式轉變（1）在推動結構調整方面

一是優化交通根本設施構成。啟動水路運輸建設工作,并在建設時序上優先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據內河航運發展緩慢結構性矛盾,積極取得國家預算內資金用于長江黃金水道建設,與沿江省市聯合簽署《關于合力推進長江黃金水道建設若干意見》。三是推動運輸裝備構成整改。調整財政部安排中央引導資金,啟動長江干線尤其是三峽庫區船舶標準化工作,落實農村老舊渡船更新改造中央補助資金。支持交通運輸企業依照國家激勵老舊船舶報廢更新和強制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。

（2）在推動交通發展方式轉變方面

一是推動節能減排和環境保護工作。實行營運船舶燃料消耗量準入體制,拓展運用先進節能技術和裝備,快速修定營運船舶技術狀況準入退出技術標準。二是推動交通科技創新系統建設。加快交通運輸行業國家重點實驗室和國家工程中心培育建設,開啟交通科技信息資源共享監管平臺試點工程,推進深水碼頭泊位建設技術、重大裝備制造技術及新型建筑材料研發和成果推廣應用。三是加快交通運輸信息化建設。制定交通信息基礎數據元標準系統,改善交通信息化標準系統,提升業務運用體系互聯互通和信息共享水準。

（3）在統籌城鄉交通運輸協調發展方面

一是實行區域交通差別戰略,提升水路運輸經濟補助水準。二是探究創建區域交通一體化機制。先后建立長三角、京津冀等區域交通一體化協調機制,在水路運輸聯網收費層面進行有益性體驗。三是積極落實中央惠農策略。調整改善鮮活水產品綠色通道策略,針對合規船舶免收船舶相關費用。四是展開統籌城鄉交通運輸一體化試點工作,實行交通建設各項工程。五是探究創建水運公共財政補貼體制和水運成品油價稅補助支持資金監管體制,推動城鄉水運網絡有效銜接。

總之,我國宏觀經濟回升向好勢頭日漸顯著,規模以上工業增加值明顯提升,發電量止跌回升,城鎮固定資產投資有較高增長,社會消費品零售增幅提高。隨著宏觀經濟運行中積極因素不斷增加,相關部門為應對國際金融危機所制定并實施一系列政策措施效應不斷釋放,未來交通運輸經濟總體上將呈穩固向好發展趨勢。目前,交通固定資產投資將實現較快增長,根本設施建設進一步加快,水路運輸經濟有望好轉,規模以上港口貨物吞吐量小幅增長。

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中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）02（c）-0199-01

安全責任重于泰山，不能有絲毫松懈，而應做到警鐘長鳴。學生是未來的希望、祖國的花朵，牽涉到千萬家庭的安康幸福，因而更應在安全管理工作上給予必要重視。響應黨與政府、教育管理單位的號召，上升到全民意識高度。農村小學其地理特征決定，地處偏僻地區，人員思想意識較為落后，對安全管理工作不能引起足夠的重視，往往一旦出現安全事故不能進行良好的自救，更無法做到快速的事前預防、防患于未然。為此，針對地域環境復雜、安全問題多樣的特征，農村小學應依據現實狀況，不斷的總結經驗，制定科學應對策略，方能真正提升工作水平，強化安全管理，營造明顯效益。

1 完善制度、優化管理

為良好的強化安全教育管理，農村小學應組建校長負責領導下的工作小組，由分管領導擔任安全副組長，班級班主任以及教師應作為安全小組成員做到協同配合，共同監督。學校應分層級與組員簽署安全責任狀，進一步落實明確具體的工作時間、任務地點以及安全管理工作進程，全面明確相關責任。同時班主任以及學生同樣應簽署責任狀。為確保安全管理工作的有理有據開展，應履行安全管理、檢查評估、責任追究、日常安全保障、食堂安全管理、集體就餐管理、消防安全、傳染病管控預防、班級安全管理、學校四周環境安全管理、師生組織活動安全管理、門衛安保管理、學生交通出行安全管理、公共場所活動安全管理、體育活動、日常教學安全管理、住宿學生安全管理、工作人員安全管理與考評等系列化的規章體制。并安排學校師生認真學習，進而確保農村小學安全管理遵章有序、照章辦事。針對安全事故，學校應設立應急工作預案，出臺公共事件、安全事故、減災防震、預防暴力、寄宿學生管理應急、食物中毒救援管理、考試緊急狀況處理等預案，通過全面優化完善，創建行之有效的應急管理工作機制。

2 組織豐富活動，提升學生安全責任意識

組織豐富的活動，可令學生由日常小事做起，通過循序漸進、耳濡目染，形成良好的安全責任意識。教師可透過生活之中的小事探究安全教育有關素材，進而令學生處處、時時、刻刻受到安全教育。教師則應做到善于發現，精于總結，深于挖掘，進而令學生在豐富生動的實例面前，堅信安全管理重要性，銘記安全事故一旦發生將造成無可挽回的嚴重后果。應通過鮮活的例證令學生由小事之中領會到安全意識的科學作用，并很快的接受安全教育，達到良好的宣傳培訓效果。日常學習中，教師可安排學生養成收聽廣播，閱讀報紙雜志，關注新聞聯播的習慣，對于聽聞的安全事故，可組織學生在課堂之中抒發自己的意見與看法。同時教師可為學生布置第二課堂作業，令他們多渠道通過書本、課外讀物、網絡、報刊查閱搜集相關案例資料，并書寫心得體會。教師則應給予有效合理的點評，還可在班級之中粘貼宣傳材料，做到強化警示管理，做好安全教育。

教師還應由小事入手做好安全防范管理教育，應令學生明確，眼睛為接受了解一切重要信息的首要途徑渠道，在生活之中觀察知曉的較多小事均可成為安全警示材料。同時應令學生了解，安全隱患無法得到根除，其始終存在于我們身邊，因此應實現防患于未然的管理。引導學生探尋始終伴隨我們的安全隱患，做到良好的防范安全事故。可組織他們對自身所見所聞進行編寫，制作成板報粘貼在班級墻壁或是校園公告欄之中，進而令更多的學生受到警示安全教育，強化防范精神意識。安全教育過程中應體現良好的藝術性，其本質并非教學傳授，而是通過激勵引導、喚醒鼓勵，令學生真正的重視到發生在我們身邊的安全事故，并做好防范管理。

3 多部門聯動，強化道路交通安全教育

針對近年來不斷發生的校車安全事故，農村小學更應強化重視，做到防患于未然。該項工作為一類復雜龐大的社會工程，由學生歸屬層面來講，其歸于教育系統。而從直觀責任義務來講，其關系到較多部門。例如教育機構、學校部門、團縣委、交通部門、保險單位等。從受益的視角來講，則關系到學生自身、家庭、學校以及保險單位，從宏觀角度來講則關系到整體社會。由此可見，做好農村小學道路交通安全管理教育，為橫跨多個單位、多個部門，具有廣泛覆蓋面積的社會性教育活動，并不僅僅是交通部門一個單位的責任。因此倘若單憑借交通部門一己之力是不夠的。為做好安全管理工作，應贏得全社會的整體關注，確保各職能機構形成部門聯動。通過共管齊抓，共同配合，在交通單位的引領牽頭下，真正做好交通安全管理與宣傳教育。應由交通單位組織牽頭有關部門參與聯席工作會議，并且申報給政府單位合理對各個鄉鎮、街道、工作部門開展宣傳教育管理工程，對各項工作進展狀況適時必要的督導核查。應通過強化機動車駕駛者的安全教育作為核心主線，進而激發交通安全管理這一主力軍的重要作用。同時應不斷鞏固、繼續深化，做好交通安全管理宣傳工作，繼續貫徹落實道路交通安全這一工作主體。應全面、深入、夯實的完善交通安全教育宣傳工程各環節工作。

4 開闊思路，保證安全教育科學有效

農村小學應開辟安全教育陣地專項欄目，快速及時的公布每個月學校開展安全教育的主要目標、具體主體，學習教育任務內容以及安全警示信息。應做到安全教育管理主題鮮明，呈現較高的專業性，將安全教育深入到各位教師開展的思想教育之中，貫徹到學校組織的各類活動中。另外，應加強防范學生溺水、安全防火、觸電、交通事故、食物中毒、流行傳染病、地震災害、樓道通行踩踏事故。對于突發災害應通過安全宣傳教育令學生掌握必要的逃生、自救技巧，養成良好的個人衛生習慣，規范行為道德，不做不利于學校安全建設的違規行為。教師應同學生家長建立緊密聯系溝通渠道。進而通過家庭以及學校、良好的配合一同實現防范教育。另外應有效利用課間與節假日時間做好校外安全管理教育，通過組織保證學生校外成長安全的公開信活動，對家長起到良好的鞭策與鼓勵作用。

5 結語

總之，安全工作責任重大，有關一切安全工作的事情不論大小之分，農村學校均應端正態度，將該項工作作為戰略任務，長期系統工程，開展優質的安全管理，充滿愛心、提升信心。做到事無巨細，提升責任意識，強化恒心毅力，方能真正優化農村小學安全管理，共同建設和諧文明的校園環境，實現可持續的全面發展。

篇6

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）12-0176-02

目前，混合交通是中國城市道路交通的顯著特征之一，這使得中國交通組織相對較為復雜。而交叉口是交通流反復分流、合流及交叉之處，更容易受到混合交通的影響，致使平面交叉口成為制約城市路網容量的瓶頸。因此對交叉口的設施及信號控制進行研究、設計、優化，提高交叉口通行能力是十分必要的。

一、交叉通設施優化

交通設施是傳遞交通管理信息的道路語言，是確保交通安全、有序、暢通的重要手段。近年來，隨著市政府對交通設施投入的增大，交通設施在完整性、連續性、鮮明性方面有了很大改善。為進一步滿足人們的出行需求，提高交通安全，豐富交通文化，可以從色彩化、人性化方面進行探討研究，對交通設施進行進一步的優化和完善。

（一）色彩化

色彩不僅給人的印象迅速，更有使人增加識別記憶的作用，所以在交通管理設施設計中色彩恰到好處地處理能起到融合表達功能和情感的作用，具有豐富的表現力和感染力。可以嘗試從以下方面做起：（1）在行人較多的地方可以運用彩色斑馬線，斑馬線還是白色基本色的，只是在底下鋪一層黃色的材料，這層材料覆蓋的范圍比斑馬線略大，斑馬線便可從“黑白”相間變成“黃白”相間。“黃色”斑馬線要比一般黑白相間的斑馬線醒目，因此會有很好警示的作用。司機從很遠就可以看到并開始減速，行人過街也會比較從容。（2）嘗試統一將南北方向（或者東西方向）的護欄上部刷成綠色，這對于外地駕駛員或者不了解當地狀況的司機來講，具有很好的指示作用。

交通管理設施的系統用色往往更能體現所在城市的獨特性，可以代表當地獨特的人文地域文化，但若缺乏系統管理，就會出現用色混亂狀況。這就要求相關設計部門從城市的整體色彩環境出發，考慮大眾審美，建立健全交通管理設施用色管理機制，對交通管理設施用色進行科學、合理的設計和改善。

（二）人性化

交叉口設施優化除考慮車輛行駛所需的必要信息外，對行人的道路信息指引也是十分必要的。其設計原則應該是在簡潔明了的基礎上傳達盡可能多的信息[2]。在情況允許的條件下可嘗試以下方法：（1）可在路側指示標志上添加門牌號信息，如在“南”的下方加上“21+”，則表明人們沿著指示方向向南走，遇見的第一個門牌號就是21，繼續向前走的話，門牌號依次增大。這樣就可以在不用很大變動的情況下，為行人提供更多指示信息，進一步體現交通管理設施設計和應用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令標志上游一般設立指示標志，提示下游禁限內容，從而減少違法行為的發生。真正做到交通管理標志內部管理與服務相協調，彌補道路建設中留下的安全隱患[3]。

二、交叉口信號控制――博弈論

當前，許多新理論被運用到交通分析與管理中，如熵理論、流體力學、層次分析、模糊數學、建模仿真等，這些理論的運用為交通問題分析注入了新的動力，帶來了交通管理的新發展[4]。本文重點介紹的是基于多人合作博弈的單點交叉口信號控制方法。

（一）博弈論的基本要素

博弈論通過使用嚴謹的數學模型來研究沖突、對抗條件下的最優決策。構成一個博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函數。

局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈參與人。

（三）多人合作博弈的估值解

合作博弈的求解可通過一套公理化體系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法較簡單。

1.策略集的選取。對交通信號燈來說，可選擇的策略有紅燈或綠燈即（Red，Green）。對單點交叉口四相位信號控制來說只存在4個策略組合的情況下收益大于0即在同一時刻四個相位中有一個相位是綠燈，另外三個相位都為紅燈。其他情況下的相位組合收益均為0。所以，策略集可表示為（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。

2.贏得值的確定。博弈中的贏得值是個預測值，即博弈之初參與人對各種可能的策略組合下收益的一種預測。對信號交叉口控制來說，排隊長度是最直觀的收益值，因此本文中選取排隊長度值最為博弈贏得值[4]。排隊長度值的計算如式（3）所示：

公式中，queue length表示排隊長度值；q為當前相位的排隊長度；t為當前相位的執行時間；car-length為平均車長；average-speed表示當相位保持綠燈信號時，駛離交叉口的所有車輛的平均速度；當信號由紅燈轉換為綠燈或綠燈轉換為紅燈時，公式3中的Z1取0，Z2取0；當信號由綠燈轉換為綠燈時Z1取-1，Z2取0；當信號由紅燈轉為紅燈時，Z1取0，Z2取-1。

3.收益矩陣的建立。對單點交叉口四相位信號控制來說，在某一時刻獲得通行權的相位可能有四種情況，在確定收益矩陣的時候就會存在四種可能情況：

情況一：當前獲得通行權的相位是第一相位，即當前4個參與人的信號燈狀態為（Green，Red，Red，Red），這種情況下4個參與人可以選擇的策略組合（如表1所示）。表中，支付函數（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分別選擇策略（Green，Red，Red，Red）時各個相位上的贏得值。

篇7

一、引言

為使車輛在城市大型公共建筑機動車出入口區域能按渠化交通的原則組織起來，順利進出建筑，本文研究大型公共建筑機動車出入通組織措施。國內外對道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應用于大型公共建筑機動車出入口的交通管理與組織，需要進一步分析與研究。

本文首先分析大型公共建筑機動車出入通組織應遵守的原則，然后從區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機動車出入通組織具體應用措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進行評價選優。

二、大型公共建筑機動車出入通組織原則

（一）交通分流

根據大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產生沖突干擾。

（二）交通協調

分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內部使用空間與外部公共空間。通過出入通組織使得大型公共建筑的內部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產生流線間相互干擾。

（三）交通效率

充分考慮不同出行目的、不同車型的機動車交通特性，出入通組織體現交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。

（四）交通優先

出入口的交通組織應保證公共建筑的交通組織服從局部路網的交通要求，以干道交通優先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續性。

三、大型公共建筑機動車出入通組織

大型公共建筑機動車出入通組織包括區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區域交通組織涉及到如何從區域上針對多個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織為從一個路段上多個大型公共建筑機動車出入口考慮，對路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對單個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織受區域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。

（一）區域交通組織研究

依據區域內不同道路等級、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進行機動車交通、自行車、行人等交通系統的整體組織。

1、機動車區域交通組織。機動車區域交通組織包括確定機動車單向行駛路段、機動車交通管制路段和機動車禁止轉彎交叉口。機動車單向行駛路段只允許機動車進行單向行駛，減少了大型公共建筑機動車出入口處沖突點。實行單向通行后，單向通行道路上運行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權限定、停車規定等限制措施。當路段兩側的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機動車交通時，可用簡潔明了的交通管制措施來調整交通組織策略。在交叉口處，適當地在時間和空間上限制某一類型車輛左轉或右轉通行，可以減少行車延誤。交叉口處實行禁止轉彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時空資源。

2、自行車區域交通組織。自行車區域交通組織是從區域的角度考慮，實行機非分離。自行車主通道的設置為最主要的自行車區域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統，禁止大量機動車的駛入。當大型公共建筑機動車出入口所處路段兩側有大量的自行車交通，嚴重影響了機動車出行時，應考慮在周邊支路設置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權。

3、行人區域交通組織。行人區域交通組織是從區域的角度考慮，實行人車分離。步行專用路的設置為最主要的行人區域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區域內應考慮設置步行專用路，禁止車輛駛入，實現人車分離，保證行人的通行權。

（二）路段交通組織研究

當路段兩側存在密集的大型公共建筑時，需要從路段的角度出發，針對兩側多個大型公共建筑出入口的交通出入情況，進行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導向車道以外的道路。

1、路段機非隔離。對任何大型公共建筑機動車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機動車通行，就應采用機非隔離措施。常見的機非隔離措施包括交通標線和固體分隔設施。對機非交通流量均較小的大型公建機動車出入口銜接路段可采用交通標線進行機非隔離，而機動車或非機動車交通量較大時，銜接路段就必須采用固體分隔設施。

2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續右轉車道和連續雙向左轉車道的設置等。連續右轉車道是一條在城市道路上臨時開辟的車道，只服務于右轉進入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉進出大型公共建筑機動車出入口。連續雙向左轉車道是設置在道路中央的一條專用車道，只服務于左轉進入大型公共建筑的車輛。

3、路段公交組織。路段公交組織包括公交停靠站組織和公交車道組織。公交停靠站點應設置在大型公建機動車出入口上游的適當位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長度與公交車安全進出站交織長度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設在道路兩側，也可設在道路中央。

（三）微觀交通組織研究

微觀交通組織是對單個大型公共建筑機動車出入口進行交通組織。

1、機動車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口的機動車微觀交通組織措施包括左轉港灣式車道設置，直行輔助車道設置，右轉港灣式車道設置和交通管制措施。左轉港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉專用車道，使得左轉進入大型公共建筑機動車出入口的車輛能夠及時減速，并且在高峰時段有足夠的空間進行排隊。大型公共建筑吸引大量的機動車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設置左轉港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉進入大型公共建筑的車輛占用時，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對車輛跟馳現象設置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優點。大型公共建筑機動車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時，可以采用直行輔助車道。右轉港灣式車道針對車輛分流現象，將右轉車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉車與直行車的尾撞危險，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉機動車交通量，右轉交通嚴重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時，可采用右轉港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時段或特殊時期，可對大型公共建筑機動車出入口處通行的機動車交通采取這些交通管制措施。

2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口處應該限制自行車通行，減輕出入口的機動車交通壓力。可因為各種具體原因，有時也不得不允許自行車使用機動車出入口。這時，要做到以下幾點：在機動車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標線或固體隔離設施，要求自行車必須嚴格遵守；采用誘導標線或方向島，使得自行車交通與機動車交通的沖突點盡可能遠離機動車交通之間的沖突點；保證自行車騎車人的視距，避免發生機非碰撞。具體采取的措施要根據出入口處道路特征和交通特征來決定。

3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機動車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對步行交通進行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應盡量簡單；機動車出入口處人行道連續，合理誘導步行交通；跨越機動車出入口時人行橫道位置設置得當，減少行人的步行距離。

四、交通仿真評價

在交通組織方法具體應用時，可以用微觀交通仿真方法評價其合理性。建議采用交通仿真軟件實現交通組織方法仿真評價。基本過程如下：

（一）仿真輸入

輸入基本模型，如路網結構、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數據。輸入交通仿真參數，如排隊消散車頭間距、啟動損失時間、可插車間隙、司機熟悉度、車速、加速度、車輛運力等數據。

（二）仿真輸出

在對不同方案輸入基本數據后，經交通仿真，可以得到各方案的評價指標數值。評價指標包括排隊長度、行車延誤、停車延誤等。

（三）比較選優

通過分析這些評價指標值，可以得出最優交通組織方案。

五、結束語

本文研究得到了大型公共建筑機動車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對該區域進行交通組織優化。

參考文獻：

1、卓曦.大型公共建筑機動車出入口布局及交通組織研究[D].東南大學,2006.

篇8

就當前社會發展狀態來說，鐵路交通運輸仍然保持著傳統的管理模式，嚴重缺乏市場化進程。鐵路交通運輸組織的現狀難以全面滿足市場經濟環境的變化。在經濟快速發展，人們需求不斷提升的現代社會，人們對鐵路交通運輸工作的質量有了新的要求。然而當前鐵路交通運輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運輸組織管理工作進行研究，對于提升鐵路交通運輸質量有著十分重要關鍵意義。

一、鐵路交通運輸組織及其重要性

鐵路交通運輸組織就是鐵路利用技術、設備、人力來組織列車合理、安全的運行，從而最終實現貨物或旅客的運輸過程組織計劃工作。鐵路交通運輸組織對于我國經濟發展有著十分重要的作用。首先，能夠將全國各地連接成整體，強化各個區域文化經濟交流；其次，其能夠提升人們的物質文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運輸組織是國家實力的象征，是我國經濟發展到一定水平的偉大成果。

二、鐵路交通運輸組織管理原則

鐵路交通運輸組織管理原則應該要基于鐵路技術管理規章制度下的，同時結合行車環境、自然條件、地理區域位置、行車設備裝置等，主要包括以下幾點原則：

（一）安全原則

安全原則是鐵路交通運輸組織管理的首要原則。對行車設備的檢查、維護、維修工作要及時開展。充分保證新建、改建等設備的使用安全。變更線線路面應該始終保持原設計標準。對涉及行車工作中的車站工作人員應予以嚴格的安全管理。調度工作要根據鐵路技術管理規章制度進行，對于潛在危險要做好充分而周全的安全預案措施。

（二）高效原則

鐵路交通運輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費的時間。在行車調度過程中提前做好預判，提前一定時間來發出調度的指令。

（三）經濟原則

鐵路交通運輸組織管理工作的經濟原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經濟原則的情況下，鐵路交通運輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時段中出現行車運行高峰或在另外一時段中出現行車運行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經濟載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運輸組織的經濟效益。

三、鐵路行車組織工作管理策略

（一）規范日常組織，改善運輸質量

鑒于當前我國鐵路運輸工作存在運輸量較大、客貨混跑、技術設備不夠先進、鐵路工作人員素質有待提升等一系列特殊情況，當前我國鐵路運輸組織中僅僅只有在旅客列車運輸組織中使用的是規劃型性組織體制，而貨物列車運輸則使用的是以調度日常指揮為主導的組織行車體制。這是由于當前我國鐵路貨運還無法適應規劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運輸工作內容來看，我國鐵路貨物運輸工作在一定程度上依然是屬于計劃性較強的工作。因此，鐵路行車工作管理應該強化日常組織管理，改善運輸質量。當貨主在提出貨物運輸要求的時候，即可以根據需求來制定貨物運輸計劃，其中包括裝車時間、運行時間、運行路徑等。當分局與路局在接受到分接站接入列車計劃通知后，即可以對下一階段管內運輸計劃進行制定。在全面掌握行車相關信息的基礎上，來合理編制行車計劃，以保證高質量高效率的完成運輸工作[2]。當階段行車工作計劃一旦確定，各個單位則應該嚴格按照計劃來組織行車，以充分保證計劃順利實現并完成。如當天出現作業延誤等情況，各個部門應該積極恢復正點狀態，切忌隨意變更作業計劃。只有這樣規范日常組織，才能夠改善運輸質量[3]。

（二）轉變車流集結方式，加速貨車周轉

行車編組計劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴格的規定。往往某一方向的車流集結數量在沒有達到一定重量與長度的時候列車不能正點出發。這一情況的存在嚴重影響了行車計劃的兌現，在一定程度上影響了規劃行車組織體制的執行。假如使用定點集結的方式則可以緩解這一矛盾的產生[4]。定點集結，即為根據運行圖規定的時刻來完成集結，這一方式優勢在于可以讓列車行車組織可以嚴格按照規劃進行，有利于推動組織均衡與計劃行車的實現。

（三）加強日常管理，制定科學考核體系

強化鐵路行車工作的日常管理，制定科學的行車考核體系有利于鐵路行車運輸組織工作的開展。列車發車、到車、運行正點率等質保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個運輸生產單位能夠始終圍繞關于考核指標來全面提升列車運行質量。在合理確定考核目標的基礎上建立嚴格控制運輸質量的考核機制，對列車整體運輸過程進行嚴格的考核。并且保持考核部門的獨立性，以全面保證考核的真實性。

四、結束語

當前我國鐵路交通運輸工作正在處于關鍵的發展階段中。鐵路交通運輸工作肩負著加快改革腳步、強化運輸組織、擴大運輸市場、提升運輸質量的重要責任。鐵路交通運輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經濟性，全面提升鐵路交通運輸的市場競爭力。（作者單位：成都鐵路局調度所）

參考文獻：

[1]殷胤強.芻議我國鐵路交通運輸過程中管理模式現存弊端[J].山東工業技術， 2015，（18）：256.

[2]于穎.市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理[J].新課程（教師）， 2010，（04）：163-164.

篇9

0.引言

城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經濟的發展以及城市化進程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴重，特別是城市中心區。解決交通擁堵問題，應該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網結構已經確定的區域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。

1.城市交通擁擠現狀

城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經濟損失，而且也制約著社會經濟的進一步發展。主要表現為：一是交通擁擠會大大降低運輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對城市形態及土地利用也會產生負面影響。

進入20世紀80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對策指導思想上的一個轉變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發展，必須重點從交通管理方面解決交通擁擠問題。

2.我國城市中心區相關特性分析

2.1城市中心區的用地結構特性

根據相關文獻綜述，城市中心區的用地結構特性可總結如下：

（1）中心區土地開發利用強度較高，區域內建筑物較多，單位面積的容積率相應較高，同時，違規開發、無序開發現象較為嚴重。

（2）中心區商業用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區域內商業建筑密度較大，致使土地利用強度較高。商業的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區，致使中心區交通壓力日趨緊張。

（3）中心區的商業用地過于集中導致中心區人口密度較大，分布也相對集中，人均占地面積較少，致使中心區用地價格日趨昂貴，在進行中心區擴建改造用地時，投入費用日益增多。

（4）城市中心區已形成比較穩定的用地結構框架，用地性質已固定，中心區道路設置已定型，因此無法通過較大規模的整改以實現中心區的交通組織優化。

2.2中心區交通特性分析

（1）中心區交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴重，同時出行者的出行方式并不唯一，而中心區道路面積有限，這就導致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區交通壓力持續上升。

（2）中心區土地利用的高強度性導致了中心區的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區交通的主要矛盾。

（3）中心區交通出行時間的分布較為不均衡，區域內中轉車輛較多。作為第三產業較為集中的中心區域，其主要為城市居民提供商業服務，而中心區域內常住居民較少，致使區域內晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節假日人口流動相對較為密集，因此中心區內較易產生潮汐現象。

（4）中心區交通運行效率較低，路段及交叉口服務水平不高，交通環境不為樂觀。這主要與中心區承擔的交通壓力過大有關。

3.基于交通擁堵范圍的中心區交通組織方法

目前我國大部分城市的中心區正以傳統的商業中心為主的發展方式向以CBD為主或商業中心與CBD并存的發展方式來發展。按照中心區發生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對中心區“點、線、面”的局部交通組織和針對中心區全區域的交通組織方案。

（1）城市中心區局部交通組織設計方法

中心區交通擁堵的發生通常不是整體性的擁堵，區域內的交叉口、路段及小區內發生交通擁堵的頻率較高。此種設計方法的設計思路為：首先，對于實施難度較低的交通組織措施可優先考慮應用在擁擠區域的交通組織管理上，如信號配時優化、拓寬交叉口進口道等措施；其次，若上述實施難度較低的措施在擁堵區域應用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實現擁堵區域內交通流的轉移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴大交通擁堵區交通容量等措施。城市中心區局部交通組織方法的流程見圖1。

（2）城市中心區全區域交通組織設計方法

對于少數中心區整個區域交通問題較為嚴重的城市可采用全區域交通組織設計方法。此類交通組織設計方法的思路是：近期內可對整個中心區域實行交通需求和交通系統組織管理，通過進行交通需求分析，充分了解中心區域的交通分布情況，擴大中心區的研究范圍，實現中心區的交通流向周圍區域的引流，緩解中心區交通壓力；若實施后效果并不明顯，在充分考慮中心區域內的正常社會經濟活動所受影響較小的前提下，可以通過借用時空分流的交通組織思路，分時段、分路段地在中心區域內實現部分交通出行的禁限，以減少中心區內的交通需求。從城市發展長遠角度考慮，可以通過優化城市整體交通出行結構的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區全區域交通組織方法的流程見圖2。

圖1 中心區局部交通組織設計方法流程圖

篇10

交通運輸是個非常復雜的管理系統，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創造良好的環境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。交通運輸質量管理體系建設的過程中需要從各個環節入手，不斷形成評價指標體系，通過對各種質量效率問題進行有效的評價，提高質量管理的綜合水平，為質量控制和管理創造良好的內部環境和外部環境［1］。交通運輸質量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產生的情況出發，積極穩妥的推進質量效率指標體系建設，從不同的管理方案出發，積極穩妥的提高交通運輸在整個社會經濟發展中的價值，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。中國教授聯盟主席、經濟學家劉勁哲指出:我國交通運輸質量效率提升的過程中需要建立現代綜合運輸體系框架，為交通運輸質量效率提升積極的環境，最終提高交通運輸的質量水平。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優化管理和組織協調創造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環節入手，積極穩妥的進行質量模式創新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。在新的管理模式下，交通運輸業要從網絡信息管理的平臺入手，積極穩妥的建立網絡管理系統，通過網絡信息系統的評價可以對質量進行有效的評估，提高交通運輸的質量效率水平，為交通運輸業的質量效率提升創造良好的內部環境和外部環境。交通運輸質量效率提升需要利用先進技術，對交通運輸進行有效的組織，確保交通運輸的各種效益能夠全面的釋放，為交通運輸業的質量管理和效率提升提供良好的條件。

2交通運輸質量效率提升的方法分析

交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸的情況進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發，積極穩妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業的產業結構調整創造良好的條件。交通運輸業發展的過程中必須要從質量管理的方法和模式出發，積極穩妥的推進運輸模式轉變，提高交通運輸業的綜合發展，為交通運輸業的全面管理創造良好的條件。交通運輸業發展的過程中需要對各種運輸模式進行分析，確保運輸模式能夠符合質量效率的要求，提高交通運輸質量效率水平，為交通運輸業的健康穩定發展創造良好的條件。交通資源在實際管理的過程中具有不可替代的特性，因此要對不同的運輸方式進行不同的分析，最終為建立質量指標管理體系奠定基礎［2］。在新的經濟發展模式下，交通運輸業發展越來越大的作用，必須要從交通運輸管理的策略出發，積極穩妥的推進交通運輸業的管理模式創新，提高交通運輸業的綜合發展水平，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。什么樣的經濟生產組織方式與形成什么樣的綜合運輸體系結構具有很大的影響，因此在交通運輸組織管理的過程中要與經濟結構結合在一起，從經濟發展的角度出發，不斷優化交通運輸業的質量效率體系，才能更好地提高交通運輸業的全面發展，為交通運輸業的綜合管理創造良好的條件。交通運輸業的質量效率提升與運輸方式調整具有緊密的聯系，因此要進行運輸模式的適應性管理，不斷提高交通運輸的質量管理水平，為質量效率提升營造良好的條件。交通運輸業的效率提升與綜合運輸結構體系建設具有緊密的聯系，具體實施的過程中需要綜合分析各種結構關系，不斷的優化運輸管理體系，提高運輸管理模式，為運輸模式的形成具有緊密的聯系。交通運輸質量管理效率提升的過程中需要對各種模式進行有效的判斷，全面提升運輸的質量和效率，為運輸業的健康穩定發展創造良好的條件。交通運輸質量效率提升的過程中要充分利用增量效益法，對各種導向性政策進行全面的分析，提高基礎設施的管理水平，通過加強基礎交通設施建設達到提高交通運輸質量和效率的目標。交通運輸業的質量管理要從綜合性管理的思路出發，不斷調整交通運輸的結構和模式，發揮不同交通運輸的作用。通過有效的增量效益方法優化交通運輸體系，提高交通運輸的質量管理水平［3］。交通運輸質量效率指標體系建設與交通運輸網絡建設具有緊密的聯系，因此要積極發揮作用，不斷增加交通運輸的網絡管理設施，通過網絡管理設施的建設，可以增加交通運輸的調度管理能力，為質量和效率提升奠定重要的基礎。通過擴大交通基礎網絡規模達到提高交通運輸的管理水平，通過優化網絡設施結構達到提高效率和質量的目標，交通運輸的管理效益與管理模式是緊密結合的，彼此要從綜合網絡管理的思路出發，積極穩妥的提高交通運輸的質量管理水平，為交通運輸質量管理創造良好的條件。

3交通運輸地區結構布局對質量效率提升的影響分析

交通運輸基礎網絡布局與地區結構布局是緊密結合的，因此網絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區的交通網絡情況，對交通網絡進行有效的分析，可以提高運輸的質量和效率，為運輸管理模式創新營造良好的條件。交通運輸網絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。經濟學家文力指出:在區域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸的質量管理水平［4］。交通運輸質量效率提升的過程中需要對區域交通的各種運輸模式進行有效的組織，通過組織管理模式的創新，全面提高交通運輸的各種互通性，全面考慮區域交通之間的互通性，不斷優化交通運輸的組織結構，通過對交通運輸的組織模式管理，全面提升交通運輸的管理水平，為交通運輸的管理模式創新創造良好的條件。交通運輸質量管理要從經營和管理的模式出發，不斷進行經營管理，通過有效的經營組織管理同樣可以提高區域交通的管理質量，為區域交通運輸效率提升創造良好的條件。區域交通之間的運輸方式要進行全面的互通互聯，通過交通方式的銜接管理，可以優化交通運輸經營管理體制，提高交通運輸業的綜合管理水平，為交通運輸業的組織模式創新創造良好的條件。交通運輸質量管理效率要從質量管理的模式出發，不斷優化各種建設方案，提高各種運輸效率，為運輸過程中指標優化創造良好的條件［5］。經濟學家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運輸質量效率提升的過程中要消除各種不對稱的因素，保證各種運輸管理模式能夠和經營管理機制緊密結合，全面提高交通運輸的綜合管理水平，為交通運輸的全面管理創造良好的環境。交通運輸質量效率提升的過程中要根據區域交通的實際情況對各種運輸模式進行分析，建立區域交通完善的換乘管理平臺，提高交通運輸的質量和效率水平，實現交通運輸業的健康穩定協調發展。

4總結

交通運輸是個非常復雜的管理系統，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創造良好的環境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優化管理和組織協調創造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環節入手，積極穩妥的進行質量模式創新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。經濟學家劉彥海指出:交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸的情況進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發，積極穩妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業的產業結構調整創造良好的條件。交通運輸基礎網絡布局與地區結構布局是緊密結合的，因此網絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區的交通網絡情況，對交通網絡進行有效的分析，可以提高運輸的質量和效率，為運輸管理模式創新營造良好的條件。交通運輸網絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。因此在區域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸的質量管理水平。

作者:楊天學 單位:青島市黃島區長江路交通運輸管理所

參考文獻

［1］徐艷.交通運輸執法中套牌車的治理策略［J］.管理工程師，2016，21(4)．

［2］邢敏.“十二五”規劃下我國交通運輸外部成本問題研究［J］.決策咨詢，2012(5):18－20．