導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路工程技術創新，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

試驗先行試驗先行是指在鐵路工程項目實施過程中，通過科研項目立項，研究鐵路工程實施過程中亟待解決的技術問題，并通過現場試驗等方式，檢驗科研成果的科學性和可靠性。武廣高速鐵路聯調聯試內容涵蓋主要專業領域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數項的測試工作。特別是進行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯條件下的動車組持續高速運行、隧道內氣動效應與隧道內列車空氣動力學性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續高速運行條件下列車關鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發的新型CTCS-3級列控系統的測試與驗證。

成果共享由于當前鐵路建設投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術創新與行業層面的技術創新沒有辦法完全區分，工程項目上的技術創新成果，可能應用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術創新成果也有可能為本項目所采用。

鐵路工程項目技術創新模式

技術創新模式可以用多種不同的模型進行描述，如技術推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術創新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創新構想產生、創新選題提煉、關鍵技術攻關、系列技術集成和科研成果應用等主要環節。鐵路工程項目技術創新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術創新的過程是動態循環的過程。

（一）創新構想產生對于鐵路工程項目來說，創新構想的產生最為集中地體現在項目的前期決策階段。創新需求的產生，最初是從建設單位和設計院開始的，作為建設單位的鐵道部和鐵路局，從整個經濟社會發展需求的考慮，考慮整體項目的技術標準和技術體系，設計院將建設單位的建設愿景轉變為藍圖，在勘察設計過程中就必須考慮到如何實現的問題。當然，在項目決策和設計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標階段以后，施工單位會進一步細化施工組織設計，對設計圖紙中提到的設計標準，考慮通過創新的施工工藝、材料、設備加以完成；在工程施工過程中，還可能發生一些計劃外的情況，要求項目目標進行調整，這些都是技術創新構想產生的前提。

（二）創新選題提煉創新選題的提煉，首先應為鐵路行業持續、協調、快速發展提供技術支持，具有行業領先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產，具有明顯的經濟效益和社會效益。第三，新技術推廣項目技術先進、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應用后，能夠形成示范效應。

（三）關鍵技術攻關關鍵技術攻關是指各個創新主體在明確各自技術創新任務的基礎上，通過自身的技術創新子網絡，對鐵路工程項目技術創新的選題進行進一步細化，確定關鍵技術攻關的方向、技術路線，并依托項目，對關鍵技術進行研究，以使關鍵技術取得突破性進展的整個過程。關鍵技術攻關的主要任務是解決工程項目設計方案中尚未解決的技術難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設備的研發與試制等。關鍵技術攻關主要在勘察設計后期和施工的前期進行。

（四）系列技術集成系列技術集成是指按照一定的技術原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術通過重組而獲得具有統一整體功能的新技術的創造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現單個技術實現不了的技術需求目的。鐵路工程項目技術創新是一個復雜的系統工程，涉及多個技術領域，所涉及的技術問題具有跨學科與交叉學科的特點。鐵路工程技術通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進行分別生產和組合，而必須依靠系列技術的有機集成才能夠實現。

（五）科研成果應用科研成果應用是指以新建項目和技術改造項目為依托，將各方創新所形成的各項科研成果，在進行技術評審、試驗研究、聯調聯試等多種手段，促進科研成果在工程中的應用，解決鐵路建設與運營過程中的工程實際問題，提升技術集成能力，使得技術創新帶來的新技術效應能夠在工程項目中得到體現，同時對新技術的創新性、穩定性和經濟性進行科學的評價，利于進行進一步優化的過程。科研成果應用主要是在施工階段進行。

技術創新運行管理機制

為保障面向鐵路工程項目的技術創新的順利運行，需要建立決策科學、激勵驅動、協同合作、動態反饋的良性運行管理機制。

（一）決策機制建立決策機制，首先在于明確鐵路工程項目業主的法人實體地位，使之在技術創新決策中起主導和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進行宏觀調控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機構，負責技術方案內部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應在內部論證基礎上由獨立的第三方進行評估。

（二）激勵機制首先建立優勝劣汰機制，體現在選擇技術創新合作伙伴時，通過競標等方式擇優選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機制，在合作過程中業主不斷對技術創新過程進行跟蹤評價，對于完成階段性目標的給予獎勵，沒有完成階段性目標，查明原因并采取補救措施。第三，建立團隊技術創新績效與個人獎勵掛鉤機制，團隊產生的創新成果不但獎勵團隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團隊進行協同創新。第四，重視精神獎勵，注重加強創新文化建設，提倡相互協作、團隊努力以及和諧共贏的文化風氣。注重以人為本，注重對基層技術人員的培養與支持，關注他們的需求。

（三）協調機制首先，構建公平的利益分配機制，按照“利益均沾，風險均擔”的原則，根據參與主體投入的資源和承擔的風險來進行利益分配。第二，建立有效的磋商機制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻的平衡。第三，建立暢通的利益表達機制，利益表達重點關注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補償機制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補償，該利益補償量可以預先確定。

（四）評價機制首先建立科學完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標體系、評價標準、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業主評審機制，科研任務下達后，業主應根據合同對技術創新的過程進行動態評價，以便調整針對性的激勵和協調措施，科研任務完成后，應組織專家對技術創新成果進行審查論證和評估，確保科技試驗的立論科學合理、方向正確、先進實用。第三，建立技術創新成果的第三方評審機制，構建若干個獨立的第三方評審認證機構和檢驗檢測機構，形成公開、公平、公正的市場競爭機制，確保認證機構的公正性。

篇2

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：

1.鐵路工程技術標準的確定

因為鐵路科學技術在不斷地發展，鐵路工程技術標準也在逐步更新。鐵路工程技術標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離。鐵路工程技術標準規定：標準軌距為1435毫米。軌距大于或小于標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區段內在規定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應受限制。當列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構造外型尺寸和建筑物設備的位置，這種規定稱為鐵路限界。⑸到發線有效長：到發線是站線的一種，是供列車到達或出發使用的線路。到發線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調車的長度，稱為到發線有效長。一條鐵路線路的到發線有效長應根據這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區段到發線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據數理統計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發生的概率，常以分數 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設計中，要考慮各種可能產生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設計的依據，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。

2.橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準

為統一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準，貫徹國家有關法規和鐵路技術政策，使設計符合安全適用、技術先進、經濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構件當采用HRB335級鋼筋時，橋跨結構混凝土強度等級不宜低于C30。其它結構混凝土強度等級不宜低于C20。預應力混凝土主要承重結構的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑。混凝土的骨料選擇及堿含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿―骨料反應技術條件》(TB/T3054)的規定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環境下的橋涵結構應采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結構可采用下列類型的普通鋼筋和預應力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術條件應符合現行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規定。承受疲勞荷載的橋涵結構(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學成分6MnC+應小于或等于0.5%。 ②預應力鋼絲應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規定。③預應力鋼絞線應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規定。④預應力粗鋼筋可采用預應力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結構中的鋼筋和預應力混凝土結構中的非預應力鋼筋。⑵嚴禁使用經高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。

3.中國高速鐵路關鍵技術

⑴接口設計：高速鐵路技術是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環保等專業技術高度集成的創新性工程體系。系統中各專業的技術創新, 都將對橋梁技術的發展起到促進作用。在高速鐵路的大系統中統籌考慮橋梁技術發展,綜合考慮專業之間的接口以及設計、 施工、 運營、 養護維修技術。

⑵運營養護：隨著高速鐵路陸續建成, 在提高建設質量的前提下,特別急需系統完善運營及養護維修技術,進而形成我國高速鐵路橋梁運營養護維修的技術與管理體系。

⑶高速鐵路應用技術:隨著材料和加工技術的進步, 目前我國橋梁支座已經形成了多種材料系列化定型產品,同時也形成了系列化設計、 加工、 安裝、 養護維修方面的技術規程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應某些區域沉降地區特點、 預留建成后沉降的調整條件,我國已研發了滿足調高需求的可調高盆式橡膠支座。

⑷高性能混凝土材料應用技術：結合我國環境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質。高性能混凝土是選用優質原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現代技術制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結構耐久性、 體積穩定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術,系統制定了設計、 施工、驗收規范規程。

4.現代鐵路發展動向綜述

從一開始起鐵路優于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現代鐵路又在高速及重載方面有新的發展。

⑴提高速度

法、意、聯邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術上，采用傳統軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。

⑵增加載重量

指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內提高車輛軸重與增加軸數，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發展循環專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達列車，在兩固定站（如礦區、港口等）之間循環運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經濟效益。

⑶新的課題

現代鐵路的發展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優化設計；軌道結構的強度與穩定性等，都有待于深入研討。

總結

新技術的發展是高速鐵路發展的需要,如何處理技術參數標準和高速之間的統一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業知識面廣，專業種類多，具體管理內容多，各方協調關系復雜，如何科學地把握好工程管理中各個環節，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應著重考慮的地方。

參考文獻：

篇3

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

鐵路工程的造價管理工程造價

就是指完成某項工程建設，從項目規劃至工程施工完畢辦理的驗收及交付使用所實際開支的全部固定資產投資費用總和。鐵路工程的造價管理，具體地講，就是以鐵路建設項目為對象，為確保鐵路建設工程的經濟效益和有關各方的經濟權益，在滿足工程項目合理的質量標準前提下，在統一目標、各負其責的原則下，通過運用科學技術原理、經濟及法律等管理手段，將投資決策階段、設計階段，及建設項目的實旌階段、竣工決算階段中所發生的各種工程項目投資控制在批準的限額內。

二、高速鐵路工程造價管理的重要性

高速鐵路工程施工是一個周期長、消耗量大的生產過程，不但受科學技術條件的限制，而且受客觀條件的發展及其表現程度的限制，工程造價常常出現概算超估算、預算超概算、決算超預算的問題，通常成為“三超”現象，給國家經濟建設及日常基本建設投資帶來損失，因此，加強鐵路工程造價管理是對施工企業的經濟效益和國家投資的保障性措施。對施工企業來說，工程造價管理是施工管理的重要組成部分，它貫穿于施工的壘過程。工程造價管理的宗旨，就是要以合理的投入，換取建設單位所期望得到的建筑物的全部有用功能和質量。工程造價管理的好壞直接影響著企業經濟效益的好壞，是企業管理的最終體現。

三、設計階段鐵路工程造價控制

1、鐵路工程設計階段工程造價控制的意義．

長期以來，鐵路建設都把施工階段作為工程質量和工程造價的重點控制階段，而對設計階段投資的控制重視程度明顯不夠。實際上，在大的線路走向和投資規模初步確定后，如何控制好工程投資主要靠優秀的設計來保證。控制鐵路工程造價的關鍵同樣在于施工以前的投資決策階段和設計階段，而在項目做出決策后，控制鐵路工程造價的核心就在于設計。

2、鐵路工程設計階段工程造價控制的方式

鐵路工程設計階段主要包括可行性研究、初步設計和施工圖。由于鐵路工程相對比較復雜，涉及到線路、軌道、路基、橋梁、隧道、站場、房建、四電、機務、車輛、給排水等多個專業，投資的控制需要各專業精心設計、緊密配合、共同協作，其中尤以線路方案對投資的影響最大。線路是鐵路設計的龍頭，線路方案一旦確定下來，相關專業即圍繞確定的方案開展設計、計算工程數量并編制設計概算確定設計投資，因此線路方案優劣與否直接影響了設計階段投資的控制。在地形困難、地質復雜地區，應根據沿線實際情況，通過紙上定線、現場勘測、多專業配合，提出多個線路方案，計算工程數量和投資，詳細分析各方案的優缺點，以確定最佳方案。我院正在勘測設計的黔張常鐵路，途經地區山高溝深，地形陡峭，地質情況復雜，廣大技術人員通過辛勤的勘測設計，進行了數十處的線路方案比選。線路比選方案長度遠大于正線長度，并成功地將超過百米的高橋從19座減少到10座，減少投資約5億元。在線路方案確定后，各專業應嚴格根據設計標準展開設計，特別是應推進工程技術創新，進一步提高鐵路設計的技術含量，大力開發應用新技術，新材料，新工藝，促進勘測設計一體化，智能化。如：材料是所有工程結構的基礎，也是科技發展的焦點之一，材料的創新帶來廣泛的技術創新，近幾年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，節約了大量的成本。在鐵路工程設計階段運用工程價值理論對投資控制也是十分必要和有效的，其核心就是通過對具體鐵路工程項目的功能分析，研究如何以最低的造價去實現工程的必要功能。據統計，應用價值工程可以降低整個建設項目初始投資額的5％～10％，同時可以降低項目運行費用的5％～10％，在某螳情況下，節約可以高達35％，而整個價值工程活動的經費僅為項目建設成本的0．1％～0．3％。在各階段設計中應廣泛推行限額設計，因為它充分體現了設計標準、規模、原則的合理確定，通過層層限額設計實現投資限額的控制與管理，也同時實現了對設計規模及投資方面的控制。

3、加強成本控制管理．達到成本投入與產出量大

（一）制定切實可行的旋工方案

施工方案的制定．重要的是施工方法的確定．編制先進可行的施工方案并組織實施。施工方案包括四個內容：施工方法的確定、施工機具的選擇、施工工序的安排和流水施工的組織。施工方案的不同。工期就會不同，所需機具也不同。因此。施工方案的優化選擇是施工企業降低工程成本的主要途徑。針對工程實際情況編制相應的施工方案，反復斟酌．優化方案．更為重要的是在施工過程中應嚴格按所選擇的施工設計或施工方案組織實施，為保證技術組織措施計劃的落實并取得預期效果．工程技術人員、材料員、現場管理人員應明確分工．形成落實技術組織措施的系統體系。

（二）簽訂最優的材料采購工程分包合同

承包商因工期、技術力量等原因可以將非主體工程或部分特殊作業項目合理地委托給第三方從而將主合同中擬分包工程所承擔的風險合理地轉移給分包商。合同的簽訂，由企業組織經營、工程、材料、財務等部門與項目經理部人員進行．并對合同進行詳細評審。就合同價格和相應條款進行協商討論。選擇信譽好、技術硬、服務優的單位作為分包商。同時合理安排監督、協調好平行承包商、指定分包商的進度計劃以及材料供應商的供貨計劃．以免發生窩工和誤工，以至影響總工期。增加成本。

（三）進行嚴格的成本核算

在項目施工過程中。按照所選的施工技術方案．嚴格按照成本計劃進行實麓和控制，主要是材料費、人工消耗和覡場管理費用的控制，嚴格控制工程變更。施工前。要組織施工人員到現場踏勘。并對圖紙進行會審和技術交底，避免施工中出現不應有的返工，特別是對那種涉及費用較高的設計．必須經設計單位、建設單位、監理公司、施工單位等幾方現場核實，并進行技術及經濟分析，盡量減少合同外費用。

四、施工階段鐵路工程造價控制

1、鐵路工程施工階段工程造價控制的意義

施工階段是項目的具體實施階段，項目能否達到設計要求，投資是否控制在設計的投資范圍內，都是由施工階段來體現的，因此施工階段工程造價的控制是整個投資控制的關鍵。

2、鐵路工程施工階段工程造價控制的方法

施工單位要通過招投標來選拔，施工招標價格應嚴格控制在批復的總概算內，施工過程由監理單位負責監督控制，以確保工程保質保量按時完成，施工階段的造價控制主要集中在優化施工組織、加強合同管理等。實施性施工組織設計是指導擬建工程項目進行施工準備、組織施工、指導施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術經濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術和組織等方面所做出的全面科學合理的安排。施工組織在優化后，工程工期、工程成本、環保等方面具有明顯經濟效益和社會效益。建設單位應在施工企業進場前做好征地拆遷工作和甲供材料招標，避免施工企業進場后因無法施工造成的窩工以及延誤工期造成的財務費用等。施工企業在實際施工過程中，必須牢固樹立成本意識，積極推進新技術、新工藝、新方法的使用，合理降低成本。同時還應加強與設計人員的溝通和聯系，針對現場發生的實際情況，及時采取有效措施，提出優化方案在有關部門批準后實施，通過現場方案的優化以更好地控制投資。

結論

如何做好鐵路建設，是投入鐵路事業建設者們義不容辭的使命和責任。鑒于管理、控制好鐵路工程造價是關系到國計民生的重要措施之一，鑒于鐵路工程造價的管理與控制領域還存在諸多問題，因此，鐵路的投資、建設管理體制及相關單位和部門應與時俱迸、抓住機遇、敢于創新，不斷加快、深化改革，采取切實有效的方法和措施管理好、控制好工程造價，并將此工作始終貫穿于項目的全過程，同時予以不斷加強和完善。

篇4

我國鐵路工程的造價管理，經過多年的發展和實踐，已經形成了一套適用于中國鐵路建設要求的工程造價標準和管理體系。其基本特點是在建設項目的前期決策及設計階段，基于國家相關主管部門制定的標準和定額，進行投資估算，編制工程概算和預算。我國工程定額計價體系實施多年來，不斷得到完善，現已具備較高的適用性和合理性。同時，施工企業和造價咨詢機構在工程建設中，依據定額計價體系編制工程概預算，已經形成規范的操作方法，并開發出應用軟件，成為我國工程造價體系的一大特點。對境外鐵路工程項目而言，雖然國情不同、路情不同，相關法律法規、工程造價體系等存在較大差異。但如果完全不參考我國現行工程定額計價體系，而盲目照搬國外工程計價體系來進行投資估算、編制概預算，不一定是我國施工企業參加境外鐵路工程項目投標、進行項目前期決策的最好選擇。而基于我國鐵路現行工程定額計價體系，對國內外工程造價指標進行對比，分析研究在不同計價模式下，具體工程造價的準確性與合理性，然后運用定額計價方法，對具體境外鐵路工程項目的投資進行調整和確定，是比較現實而較好的一種選擇。本文結合我國鐵路現行工程定額計價體系中的人工、材料設備、施工機械費單價，在境外鐵路工程項目中如何計算，進行分析與探討。

2工料機費用單價的計算方法

2．1人工費單價

一般情況下，境外鐵路工程項目的人工費，在整個工程投資中所占的比重遠遠大于國內鐵路工程項目。所以，計算境外鐵路工程項目的人工費單價，應該較多的考慮市場因素，應以當期的市場價格水平作為確定工程項目人工費單價的尺度。這樣可以避免計算出的人工費單價與項目所在國市場價格存在較大差別。境外鐵路工程項目的人工費單價，與4種主要因素有關:一是國內派遣工人的人工費單價;二是項目所在國當地工人的人工費單價;三是國內派遣工人與當地工人的比例;四是同類同級別國內派遣工人與當地工人的工效比，以下進行具體分析。

2．1．1國內派遣工人的人工費單價

國內派遣工人的人工費，可分為固定費用和可變費用。固定費用一般包括:出國和回國途中發生的國內差旅費;在國外旅途中發生的機票費;在國外旅途中發生的中轉和臨時食宿費;出國制裝費;動員費(國內集訓探親期工資)等。這部分費用與參加境外工程項目建設的時間長短沒有關系，基本上是固定的。可變費用一般包括:國內工資;國內管理費;伙食費、住宿費;野餐補貼和獎金;其他費(包括勞保用品、醫藥費、餐具費、個人所得稅、公雜費、人身保險費等)。這部分費用與參加境外工程項目建設的時間長短有關系，具體應參考相關規定通過計算來確定。固定費用和可變費用計算確定后，再根據境外工程項目的施工組織設計以及工期，計算出國內派遣工人的人工費單價，見式(1)。國內派遣工人的人工費單價=(固定費用+可變費用×工期)/工期(1)

2．1．2項目所在國當地工人的人工費單價

項目所在國當地工人的人工費單價的確定，最簡單而直接的方法就是收集當地建筑市場的人工價格。一般情況下，應收集普通工人的人工費單價和技術工人的人工費單價。再根據項目的用工情況和施工組織進行測算，通過測算得出所需2種工人各自所占的權重，再計算出當地工人的人工費單價，見式(2)。項目所在國當地工人的人工費單價=普通工單價×普通工所占權重+技術工單價×技術工所占權重(2)

2．1．3國內派遣工人與當地工人的比例

在多數情況下，項目所在國當地工人的人工費單價，遠遠低于國內派遣工人的人工費單價。也就是說，在一定用工人數的范圍內，項目所在國當地工人所占的比例越大，工程造價相對越低。這個一定用工人數范圍內比例的最大值，就是國內派遣工人與項目所在國當地工人最適合的比例。這個最大值取決于項目所在國的勞動法、對外國施工企業在本國工程中用工比例的相關規定、施工企業的管理水平、以及當地工人的綜合素質等。不難看出，要精確的計算出國內派遣工人與項目所在國當地工人的比例是很困難的。需要對各種影響因素進行調查了解后，通過分析比較作出判斷。再分別計算出國內派遣工人和項目所在國當地工人在整個項目中各自所占的權重，然后確定其比例。

2．1．4同類同級別國內派遣工人與當地工人的工效比

同類同級別國內派遣工人與當地工人工效比的確定，可以將項目所在國官方的有關信息和資料作為參考，但最有參考價值的信息和資料，應該是近年來在項目所在國當地施工的中國施工企業的工程建設統計資料。以此來計算國內派遣工人與當地工人的工效比。當國內派遣工人的人工費單價、項目所在國當地工人的人工費單價、國內派遣工人與當地工人的比例、同類同級別國內派遣工人與當地工人的工效比確定后，就可以據此計算出境外鐵路工程項目的綜合人工費單價，見式(3)。綜合人工費單價=國內派遣人工單價×國內派遣工人權重+當地人工單價×當地工人權重×工效比(3)

2．2材料設備費單價

工程建設所需要的材料設備，按供應渠道可分從中國采購、在項目所在國當地采購、從第三國采購3種情況。根據材料設備原產地的不同，分別探討其單價的計算方法。

2．2．1從中國采購材料設備的單價

從中國采購材料設備的單價，其計算見式(4)。材料設備單價=原價+全程運雜費(4)式(4)中的材料設備的原價受3種因素的影響:一是國內材料設備生產廠家為滿足境外鐵路工程質量的要求而增加的費用;二是為滿足國際運輸要求改進材料設備的包裝而增加的費用;三是中國出口材料設備需收取一定的加價費用(包括成套公司的管理費和手續費等)。考慮這3種影響因素后的綜合出廠單價才能作為中國出口材料設備的原價。式(4)中的全程運雜費包括中國國內段的運雜費、空運或海運段的運保費和項目所在國當地段的運雜費。中國國內段的運雜費包括材料設備生產廠到機場或港口所發生的包裝、運輸、裝卸、保管費(但不包括已計入出廠價的包裝費等)及港口倉儲費(也稱為港雜費)。空運或海運段的運保費包括材料設備從出口機場或港口到項目所在國卸貨機場或港口發生的一切運輸和保險費。項目所在國當地段的運雜費包括材料設備從卸貨機場或港口運達施工現場發生的一切費用。

2．2．2在項目所在國當地采購材料設備的單價

在項目所在國當地采購材料設備，其出廠價可以通過實地調查和詢價得到，再加上運送到施工現場的運雜費，即為材料設備的單價(見式(5)。不過要說明的是，實地調查和咨詢到的材料設備價格應該是批發價，如果把零售價視為出廠價，會造成工程投資的增加，這一點在實地調查和詢價時要特別注意。當地材料設備單價=批發價+當地運雜費(5)

2．2．3從第三國采購材料設備的單價

從第三國采購材料設備，其單價可以通過調查了解，得到到達項目所在國的到岸價，再加上運送到施工現場的運雜費，即為材料設備的單價，見式(6)。從第三國采購材料設備單價=到岸價(CIF)+當地運雜費(6)

2．3施工機械費單價

目前，我國已有能力生產各種類型的施工機械，且在國際市場上的價格較低。所以，一般情況下，境外鐵路工程施工所用的機械設備，應考慮從中國采購。較少使用的一些特殊施工機械，可以考慮在項目所在國當地租賃。

2．3．1進口施工機械臺班單價

進口施工機械臺班單價，一般包括臺班基本折舊費、安裝拆卸費、維護修理費、人工及動力消耗費、運雜費。(1)臺班基本折舊費，計算見式(7)。臺班基本折舊費=(機械出廠價+國內外運雜費+國際運保費－殘值)/機械使用總臺班數(7)式(7)中的機械使用總臺班數一般按5年計算，或根據工程施工組織設計全部攤銷。(2)臺班安裝拆卸費。根據施工組織計算的施工機械需要安裝的次數乘以每次的安裝拆卸費用得出總的安裝拆卸費，再除以機械使用總臺班數，得到臺班安裝拆卸費，見式(8)。臺班安裝拆卸費=機械需要安裝的次數×每次安裝拆卸費用÷機械使用總臺班數(8)(3)臺班維護修理費。如果臺班基本折舊費按5年考慮，可以不計算該項費用。其他情況下，可按中國鐵路工程定額中所列一次臺班大修費用的三分之一計列。(4)臺班人工及動力消耗費。參照中國鐵路工程定額，計算出境外工程中人工、燃油、水電等的消耗量，然后乘以各自對應的單價，就可得出總費用，再除以機械使用總臺班數，得到臺班人工及動力消耗費，見式(9)。臺班人工及動力消耗費=消耗量(人工、燃油、水電等)×單價÷機械使用總臺班數(9)(5)運雜費，計算見式(10)。運雜費=項目所在國運雜費+海運(或空運)段運保費+國外運雜費(10)

2．3．2當地租賃施工機械臺班單價

當地租賃施工機械，其臺班費按實際發生的租賃費用計算。租賃施工機械臺班單價按式(11)計算。租賃施工機械臺班單價=租賃施工機械總費用÷租賃施工機械總臺班(11)

篇5

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

鐵路建設集成技術的特點在于集成設備、集成管理、集成施工、集成創新。把握好這幾個方面有助于理解和掌握高速鐵路的建設體系。通信、信號、電力和牽引供電原本各自獨立的關鍵環節，只有組織達到全面完整、協調匹配和先進科學的狀態，“四電”系統工程集成建設的各項預定目標才能圓滿完成。所以為確保實現“四電”系統工程集成建設速度、能力和功能等品質目標值，“四電”系統工程集成建設的創新水平需不斷提升和完善。

一、“四電”系統集成的內涵

“四電”系統集成的內涵有以下幾點：①物理層面上的集成。它是根據“四電”系統的實際運用需求，選擇合適的通信、信號、電力和牽引供電技術設備以及支持軟件和控制網絡，按照總體設計把不同廠商、不同類型、不同應用的技術設備，將其有機地組合在一起，它是大多數鐵路工程建設企業所能勝任的工作，是屬于一個系統硬件與系統軟件集成的范疇，是系統集成中最容易做的事情，是整個“四電”系統集成的物質基礎。②應用層面上的集成。它是“四電”系統集成的核心部分也是重點和難點。在應用層面上的系統集成有兩種不同的狀況：首先，有的鐵路工程建設企業在應用層面上的系統集成尚處于初始階段，僅僅是積累了一些項目級的應用。由于這些應用往往是為了支持一系列單項應用而分散開發的，因而并未考慮或很少考慮彼此之間的聯系，都有其各自的系統結構，這就形成了各自獨立運行的“孤島”。隨著鐵路運行信息化和自動化與智能化水平的提高以及外部環境的改變，必然要求把這些“孤島”集成互聯，這是“四電”系統集成的真正意義。因為這些“孤島”的系統結構各自為政，想直接互聯就必須增加一系列的轉換程序或接口。首先是數量龐大的程序或接口必然使系統的復雜度增大，其次是這些處于“層面”上的接口一旦故障就會被放大到“系統”上，導致系統的可靠性下降。所以此“四電”系統集成是一條慢、差、費的“彎路”或 “死路”。另外，有的鐵路工程建設企業在應用層面上的系統集成十分重視應用的基礎建設，這個基礎就是建立完善的業務品質管理體系和標準化體系，并認真做好系統模型和總體規劃。企業的業務規范只有嚴格地加以實施，才能使企業的“四電”系統集成作業水平向健康有效地方向發展。對“四電”系統集成工程而言，其物理集成只是物質基礎，應用集成才是鐵路工程建設企業的最終工作目標。

二、“四電”系統集成的實施措施

1、“四電”系統集成的創新策略

系統集成創新策略即實現生產要素和生產條件的一種新組合，是建立一種新的生產函數。這種新組合應包括引入新技術、引進新產品、開辟新市場、控制原料新的供應來源和實現工程的新組織等。所要把握的核心問題是高效地解決日益豐富復雜的技術資源與實際應用之間的鏈接，而并不是單純的技術。系統集成創新是一整套的思想和方法，而不是針對某個產品，它是正確地實施“四電”集成的前提和保證。所以無論是工程企業、還是資源供應商與制造商，都應研究創新理論，認真學習直至掌握并有所創新。

2、“四電”系統集成的系統策略

“四電”集成是一個復雜事物，其功能遠大于組成因果鏈中各環節的簡單總和，它從頭到尾都處于積極的“運動”狀態，向環境充分開放并保持其動態穩定，以獲得最佳的信息和能量及物質的交換。所以說實施“四電”集成的系統策略要求把事物當作一個整體或系統來研究，并用數學模型去描述和確定系統的結構和行為。系統策略就是要強調局部與局部、整體與局部、系統本身與外部環境之間相互影響、互為依存和制約的關系，把握住動態性、目的性和有序性3個基本要素，建立一個具有一定結構形式、含有某種特殊功能的有機整體。實施“四電”系統集成的系統策略，可以說是一項具有邏輯和數學性質的新興應用技術。

3、“四電”系統集成的協同策略

“四電”系統集成實際上是由通信、信號、電力和牽引供電系統組織起來的一個統一體，其中通信、信號、電力和牽引供電系統可以稱之為小系統，而這個統一體就是個大系統。各個小系統既相互制約又相互作用，不僅要達到一種平衡結構，而且要由原來的舊結構轉變為新結構，這就是實施“四電”系統集成協同策略的目的。協同策略是一種基于協同論基礎上的技術策略。研究上述“四電”系統之間的平衡規律就是協同策略的關鍵。協同學理論也是處理復雜系統的一種策略，協同策略的研究和實施可以建立一系列用于處理復雜“四電”系統集成的概念和方法，其十分符合“四電”系統集成的實際狀況。協同策略通過大量的工程類比和嚴謹的現場分析，找出其各個小系統及其與大系統之間從無序到有序的進程動態演變，通過組成系統的各個單元之間相互合理科學地協調，達到既統一又和諧的最佳結果。其對于實施“四電”系統集成具有重要意義。

三、“四電”系統集成標準化

1、制定標準及其標準化實施方案

在制定標準及其標準化實施方案中，各工程單位要以“四電”系統集成項目為依托，按照其總體目標和要求對其進行統一規劃，并按照人員配備、現場管理和過程控制等要求，編制各自適用的標準及其標準化實施方案，在實施中不斷補充完善優化，并結合本單位項目和本標段實際將標準及其標準化實施方案與“四電”系統集成總體、施工組織有機銜接。

2、發揮“四電”系統集成建設牽頭單位的作用

實施標準化管理的龍頭就是“四電”系統集成建設牽頭單位，要切實發揮統籌功能和帶頭作用。牽頭單位應組建項目管理機構并配齊管理人員，構建結構清晰、內容穩定、職責分明、體現“六位一體”管理要求的各種標準體系和規范，以規范接口部門之間管理完善工作流程，運用標準及其標準化管理手段，加強對現場設計配合、工地施工及作業標準化的指導和監督，在PDCA閉環管理的基礎上，依托標準化實施“四電”系統集成建設的過程控制來找出偏差，及時發現問題并矯正工作程序和解決問題，最終達到引導各參建單位實現標準化管理。

3、建立“四電”系統集成建設的評估體系

讓“四電”在整體上相互配合相互協同并達到總體最優，關系到高速鐵路整體工程建設的成敗。建立“四電”系統集成建設的可靠性、可用性、可維護性、安全性（RAMS）評估體系很重要，它應包括RAMS標準及評估辦法，用以識別鐵路工程系統中的風險，采取控制或降低風險的措施，減少建設和運營風險，提高鐵路的服務水平。可在對相關國際標準進行調研的基礎上，在實施過程中編制適合我國鐵路現狀和發展的RAMS標準、管理辦法（包括立項研究、設計、制造、安裝、調試及試運行、驗收、缺陷責任期、運行及維護以及退出運行的全過程RAMS管理）與評估辦法（包括主要評估參數、風險分析及安全評估方法）。另外，引進RAMS評估關鍵技術、集約化設計概念等舉措，解決“四電”系統集成建設集中設置、功能完整、資源共享、接口設計和系統優化等，形成技術評估體系。

4、確保全方位、全過程和全員參與

“四電”系統集成建設單位要達到標準化管理的預定目標，要將標準化工作滲透到“質量、安全、工期、投資效益、環境保護、技術創新”的各個方面，并將其延伸到每項工作的每個環節之中。為此，確保全過程、全方位和全員參與是實現上述目標的保證。設計單位要按時提供設計文件，提高勘察設計質量做好現場配合和變更工作。施工單位應為具有重復性的、有規律的各種施工活動制定規范的作業標準和作業程序，加強過程控制、人員設備配備和現場管理等標準化工作。監理單位要檢查和監督認真巡視，推進施工現場與過程管理標準化。所有單位都要加強人員標準化培訓教育，牢固樹立標準化管理意識，達成規范化和標準化的作業。

結論

“四電”集成技術作為一種多學科交叉并且集設計、施工、制造和管理于一體的現代化生產方式，在我國高速鐵路建設領域占有非常重要的地位。建設企業通過集成創新，不僅能夠解決所面臨的困難，還能夠擁有自主知識產權的新設備、新工藝和新技術，為高速鐵路建設提供技術支持。

篇6

關鍵詞： 鐵路建設；施工技術資料；管理

Key words： railway construction；construction technology materials；management

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0158-02

0 引言

隨著國民經濟的迅速發展，鐵路建設工程的發展是是國民經濟發展的又一重要實現，比如以往建設的西康線、京九線、青藏線等，又比如近幾年開始建設的高鐵客運專線如：鄭西、武廣、京石、滬杭、哈大等，這些重要的鐵路干道都是促進物流運輸、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促進國民經濟的發展，加強鐵路施工技術資料的管理也顯得尤為重要，故本文對施工技術資料的相關管理作出了分析探討，現分析如下：

1 施工技術資料管理在鐵路建設中的價值

所謂資料檔案，其是國家機構、社會組織或者個人在社會活動中直接形成的有價值的各種形式的歷史記錄，有著重要的參考作用和憑證作用。而作為施工技術資料管理而言，檔案管理的部門不僅要做好檔案的收集、整理、歸檔等相關管理，而且也要對管理內容中涉及到的各項工作提供服務，故此現代化、規范化的資料管理是實現科學管理的基礎性措施。作為鐵路建設而言，其施工技術資料的管理是建設質量實現的重要因素，之所以是質量實現的重要因素，其因有三點：①作為鐵路建設這項工程，其是一項系統復雜的建設工程，要把復雜的事物細節化、明朗化，就需要對施工技術資料實行系統規范的管理。②施工技術資料涉及鐵路建設的設計、施工、科研等多方面的內容成果，如果施工技術資料缺乏完整性、科學性，那么在編制竣工文件和施工總結等方面文件時，其會使文件失去真實準確性，也可能造成對鐵路經濟效益的損害。③施工技術資料中涉及鐵路建設的多方面內容，是保障鐵路工程建設各個分項工程按技術標準和要求達到驗收標準的依據，也是真實考核施工單位技術質量管理水平和施工組織能力的重要手段，是保證整個工程按質、按時完成的重要文件。

總的來說，施工技術資料管理在鐵路建設中的價值尤為重要，其不僅是工程竣工驗收和施工總結的重要依據，也是反映施工管理水平的文件型依據，假如施工技術資料不夠準確完善，技術資料管理不夠到位，會損害企業聲譽，造成對企業一定的經濟破壞，因此，施工技術資料的規范管理是企業生產經營的重要組成部分，也是實現科學管理、提高企業管理水平的重要實現。

2 工程技術資料的規范管理

2.1 完善鐵路施工技術資料的管理機制 要完善鐵路施工技術資料的管理機制，那么首先應該建立起鐵路工程建設的有效機制，機制應科學有效，避免職能重復、管理范圍狹窄、上下級溝通無法迅速直接等現象出現，應盡可能在必要級層中實現扁平化管理，比如由高層領導負責全面領導，具體事務負責由總工程師監管，各個技術部門設有專職人員對施工技術資料管理，對于施工技術資料紙張式的存儲要有專門的保管設備進行保管。對于信息式資料的存儲，應該加強信息安全管理的相關措施。其次，作為鐵路施工資料的管理，應完善相關的管理制度，制度文件應該有切實可行的操行性，并且要有管理的規范性，制度的制定可以由施工項目領導、總工程師、各方面施工部門統一協商制定，并且把制度納入到《公司科技管理辦法》中，通過各方面人員的商討協定，可以建立起標準、規范、統一的施工技術資料管理制度。

2.2 技術資料的構成和具體管理的實施 技術資料的構成，其主要是由工程設計、施工和科研等多方面成果內容而構成，其具體表現在：施工設計圖紙、設計文件、有關協議紀要、變更設計、施工記錄、施工總結、現場調查報告等等技術資料，也包括施工中應遵守的法律法規、建設行業的規范標準等資料。在日常的資料管理中，要對文本形式的紙質檔案按照保管期限及類別進行劃分整理。劃分性質的時候要按鐵路工程項目來歸類，對于一些補充資料和原設計資料配套、變更設計要在原圖上標明，并合并存放，然后編寫出歸檔案卷的檢索目錄，便于人工查找和存放。對于信息類文件的管理，應加強網絡安全管理，同時對計算機硬件設施也要注重定期檢查和維護，并且對文件要有備份，防止硬件損壞造成文件丟失的情況發生，保證計算機正常運行，實現文件管理的安全。

2.3 聲像檔案管理 作為聲像檔案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的檔案管理有文字的具體描述，可以方便記憶、歸類和查找，因此在聲像檔案的管理上，要對這些檔案進行文字標注，并且把這些檔案進行系統歸類，系統以下的各個分支檔案也要有明確劃分，應禁止文字標注有重復，避免使聲像檔案歸類劃分工作產生混淆。特別是一些時效性強的聲像檔案，如果沒有及時地對檔案進行文字標注而直接歸類，那么在之后的檔案查找和運用中，由于缺乏文字的描述，軟件搜索無法查出，工作人員自身無法有效記憶，那么會增加檔案管理的工作負擔。

2.4 完善資料管理的軟硬件建設 隨著信息技術的高速發展，運用信息技術來做檔案管理已經是一件普及大眾的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求優質，其應該加強資料管理的軟硬件建設。要加強這方面的建設，可以對實體化的檔案做虛擬錄入工作，通過運用鍵盤錄入、計算機掃描等措施，把這些檔案有效錄入到計算機之中。其次應該購置相關的檔案檢索軟件，把檔案錄入之后進行系統完整的歸類，通過軟件檢索可以迅速獲取檔案信息。此外，要加強網絡安全管理，防止遭受網絡攻擊導致文件損壞或流失的情況，在計算機硬件維護方面，要有定期的檢查和維護，通過加強這方面的建設，其不僅能夠保證文件的安全統一、整齊規范，也能夠通過硬盤存儲節省不少實體存儲空間，可以減少檔案柜、密集架等設施的購置，減少資金投入的同時，也能擴大資料管理辦公室的運用面積。

2.5 加強資料管理人員的專業水平 作為鐵路施工技術資料的管理人員而言，其不僅要具有鐵路施工的相關專業素質、文員素質，也應具有信息技術的專業素質，人員綜合素質的保證是編制資料管理目錄、提供資料迅速獲得渠道和保證文件安全的基礎。特別是在信息技術管理這一塊，如果文件安全性得不到保證，可能造成重要文件外泄，是對企業聲譽和經濟效益的重大破壞，因此，資料管理人員在信息技術素質這一塊尤其要提高網絡安全、計算機基礎知識的管理素質，只有這方面的素質得到保證，那么才能使資料登記工作效率得到提高，使企業內部人員查找資料獲得更高效率，同時保證企業內部文件不外泄，保證企業信譽和經濟效益實現。

3 結語

綜上所述，施工技術資料的管理是鐵路建設質量實現的重要因素，具有其特殊的價值，要實現工程技術資料的規范管理，那么應該完善相關管理機制，加強施工資料的細節內容管理，并且提高資料管理人員的專業素質，從而實現科學規范的鐵路施工技術資料管理。

參考文獻：

[1]傅瑞珉.集疏運系統背景下運煤鐵路基礎設施規劃與評價研究[D].中南大學，2012.

[2]張國安.鐵路工程項目技術創新動力機制及實證研究[D].中南大學，2012.

篇7

關鍵詞：

鐵路施工；電氣工程；自動化技術

電氣工程建設研究從傳統電磁學發展到了現代階段，并形成電氣自動化科學。而現今，我國現代社會事業發展已經進入到了全新階段，社會經濟發展也取得了前所未有的進步。電氣工程及其自動化能為現代化建設帶來更多機遇和可能性，尤其是鐵路建設。本文從鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述著手，并對實際操作階段形成的主要問題展開分析，并根據實際情況提出具體解決對策。希望能夠促進鐵路施工中的電氣工程及其自動化技術的進一步發展。

1鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述

隨著電氣工程技術的不斷發展，電氣工程及其自動化技術從傳統技術領域進入到全新技術領域當中，電氣工程技術經歷了從電磁學理論的建立到新技術革命時期電氣工程技術學科的形成這樣一個形成與發展的過程，為中國時間工業快速發展打下了重要的技術基礎，為我國現代科學發展做出了貢獻。現在電氣工程與相關自動化建設已經開始形成了完全獨立，更加方便，更加完善的系統。為電氣工程走進商業領域奠定了基礎。現在中國在處于工業主導經濟階段，工業的快速發展對我國經濟發展具有重要意義。需要大力促進電氣工程以及自動化的發展。外出務工人員和流動人口增加了對鐵路交通運輸的需求，能源資源分布的不均衡也決定了我國鐵路交通運輸在經濟發展中的重要地位。相比其他牽引方式，鐵路電力牽引無論是在高速、重載、環保等方面都表現出更大的優勢，因而奠定了未來鐵路交通運輸行業主要發展的牽引模式[1]。“九五”后期，隨著我國鐵路進入高速發展階段，大批客貨共線鐵路客貨這些鐵路和客運專線鐵路的建成。這些鐵路多采用信息技術控制和管理，對鐵路牽引供電專業提出了更高要求：要求作為鐵路自動化、現代化和科技化代表的牽引供電系統要從可靠性到先進性滿足高速鐵路建設的要求；要求現代的電力牽引供電要向專業化、科技化和信息化的方向發展[2]。

2電氣工程以及自動化建設與發展中的主要問題

2.1企業成本提升受到需求影響由于電氣工程建設以及自動化建設目前階段仍然處在一種綜合領域當中。將電氣工程及其自動化技術應用于鐵路施工中的獨立性會受到一定程度的影響，即鐵路建設相關技術人員只能應用已經形成的技術成果，經濟成本重復增加的浪費不可避免。創新，是當前社會對電氣工程以及自動化建設提出的新要求。

2.2電氣工程與自動化建設方面工作效率相對不高現代社會，工作效率的提高是必然的要求。一旦電氣工程與自動化建設方面工作效率低下，就直接影響到工程建設。電氣工程建設以及自動化技術水平應當考慮從工作效率方面入手，同時鐵道部門也需要做好技術創新工作。

3電氣工程自動化建設的優化措施

作為工業技術領域當中的重要部分，電氣工程自動化技術的發展對工業發展具有重要意義，能為社會經濟帶來巨大的效益。盡管目前階段的電氣工程自動化技術不是最完善的，但是只要通過不斷提高和解決問題，就一定能取得輝煌的成績。

3.1形成具有獨立性、統一性的技術平臺根據上訴提到的第一點問題，鐵路部門應該結合自身的情況，根據現有的技術水平和條件，形成具有獨立性、統一性的技術平臺。鐵道部門技術人員也應該致力于改善技術，完成自動化方案的實現[2]。電氣工程自動化技術操作人員在開始進行設計之前應當對需要進行設計的行業以及用戶方面的特征進行研究，再根據實施過程、運行以及相關維護確定研究目標后，需要確定設計方案。同時，還需要考慮運行成本以及時間。一定需要控制在鐵路企業允許的范圍當中。努力降低企業實際投入的運行成本。

3.2形成電氣工程自動化建設的通用性網絡系統鐵路建設中鐵路企業之間有效信息的交流，準確性以及安全性的交互的實現也是極其重要的，電氣工程自動化建設的通用性網絡系統能夠更好幫助完成對資源方面的優化配置。要想確保鐵路建設中設備控制以及技術監管等多個方面的管理步驟與環節，就需要確保設備控制以及技術監管等多個方面的系統通過網絡完成關聯。能夠幫助促使各個系統彼此之間獲得的信息數據能夠得到高效優質利用，最終促使鐵路建設的發展。

3.3形成電氣工程自動化建設的數據標準對接除了實現電氣工程以及自動化建設方面的數據信息標準化對接，同時也需要保障電氣工程以及自動化建設當中的系統相關信息傳遞的安全性。在電氣工程以及自動化建設發展階段，為了降低電氣工程開發當中時間與費用的損耗。我們需要建立更加完善的程序接口[3]。

4結語

電氣工程以及自動化建設對工業的推動對整個社會具有非常重要的意義。在現代鐵路建設發展過程中，電氣工程以及自動化技術的發展作為一項極其重要的技術，它的發展的每一個環節都對鐵路建設有重要的推進作用。并且隨著相關技術平臺的搭建，電氣工程以及自動化技術與鐵路建設的進一步發展也得到了保障。鐵路施工中需要結合自己的實際情況，解決產生的技術難題，不斷推進鐵路建設，為社會經濟的發展助燃。

參考文獻;

[1]宋平崗,倪勇,吳文輝,王勛.電氣工程及其自動化專業鐵路特色應用型人才培養[J].電氣電子教學學報,2010,S1(05):139-142.

篇8

中圖分類號：D922.298 文獻標識碼：A

隨著市場競爭激烈的工程、建筑行業出現了很多問題，新增加影響因素如建筑施工企業的前景等。鐵路建設項目立項后，規劃、勘察設計、施工和運營經驗一般要十年左右的時間里，有些甚至超過10年的時間。合同管理主要在勘察、設計、施工的全過程，合同管理是降低工程成本，提高經濟效益的重要途徑。鐵路合同管理是現代鐵路企業管理的重要內容，在企業依法生產、運行和維護合法權益中發揮著重要作用。在建立現代企業管理制度的過程中，注意合同管理、加強領導合同管理、完善合同管理制度、合同管理機構，配備相應的合同管理人員，提高管理水平，從而促進企業鐵路的市場競爭力。鐵路合同管理是雙方已簽署了一份合同執行的基礎上，根據雙方協商的合同條款,正確的績效、管理項目，確保項目的質量、工期、安全、文明施工，使企業形象和聲譽，贏得最大效益。

1 合同管理

合同所確定鐵路工程的價格，工期和質量等。通過規定合同雙方的責權關系，所以項目的合同管理是現代工程管理的核心內容。合同管理是一個管理工作的過程，是構整個工程項目管理的重要組成部分。包括合同資料、合同網絡的分析，以及合同實施控制和合同索賠等相關方面。合同管理等管理功能緊密地項目控制目標聯系在一起，這種關系不僅是工作流程和信息流動。沒有合同管理，項目目標難以形成。項目管理中合同管理作為一個起始點，它控制著整個工程項目管理。合同管理在整個工程施工過程和各個方面，為項目實施總投資起限制和保證作用。

2 鐵路工程合同管理

2.1 合同特點

在整個鐵路工程施工過程中，對合同管理從規劃到完成為止是一個連續不斷地過程。合同管理的好壞直接影響到項目的投資成本和投資預算執行情況，特別是在政策執行的過程中。大型投資價值，一個微小的偏差可能造成了很大的損失。工程建設合同的實施必須根據實際變化適時調整，所以必須是動態的合同管理，合同管理中努力控制和改變需要不斷加強。執行合同，過程非常復雜。從規劃結束合同完成大量的過程的合同。整個過程將導致輕微的過失的直接經濟損失，在這個過程中項目合同文件及相關資料是多方面的，認真處理，妥善保存。從規劃、執行合同的合同這個過程是無時無刻不存在合同風險投資，尤其是在合同的履行、一些預期的風險控制不嚴會造成很大的隱患。合同管理是非常復雜和繁瑣，工程技術，優良的質量，實施的要求對合同進行相應的技術管理水平要高。

2.2 簽署有利合同

用科學的快速發展和技術創新、新材料、新工藝、新技術不斷應用于建筑，使現代工程規模越來越大，使用功能高和多樣化。但由于合同甲乙雙方共同協商合同協議，在合同的許多單方面會談沒有能夠實現。所以簽訂一份有利的合同，必須建立投標報價，深入了解工程情況開始，盡量把握合同的主動權。精明的有經驗的合同談判人員，仔細分析各種可能發生的不良因素的合同條款。獨自承擔特別問題的方法，逐步達到良好的談判簽署的合同目標。由于施工項目之間關系的多樣性、復雜性和多變性、的性能特點，以及周期長、市場競爭激烈，加大了項目合同的風險。因此，認真分析研究各種危險因素、合同是盡量避免在條款的風險，在履行合同采取有效措施防止其發生的風險是非常重要的。合同風險存在不確定性，一些事件可能發生，也可能不會發生，減少風險損失，在工程建設，獲得更多的利潤。

3 加強合同管理建議

3.1 制定合同管理框架

合同管理結構是合同管理的基本規劃，在項目管理開始，應當詳細分析了建設工程施工合同管理所有的影響因素，并在相關方充分溝通的前提下制定科學、合理的評價結果，與實際工程建設合同結構圖，使它成為建設工程合同管理乃至整個工程管理的綱領性文件。同時，建立建設工程施工合同結構圖是最基本的工作項目管理，這項工作為將來的管理創造機會。在制定合同結構圖，最好的將工程項目管理工作，所有合同中包括框材料，條款以及總包、分包合同相關約定，供應商之間的合同關系或工程連接、關系合同。應確保結構圖制定、設計與施工、工作界面完全清楚。合同應當建立起了一個框架地圖合理可行，可降低工作，易于協調管理以及幫助降低成本。在工程建設過程中，應根據項目的實際進步合同結構圖進行修改和完善，使之更符合工程實際情況的基礎上，更具實用價值。

3.2 確定合同管理重點

工程合同意味著所有的工程依法參建方建設項目質量、進度、投資目標要求完成合同任務，通過合同工作每一個單位、監理單位、施工單位內部管理和設計與他們之間的關系和協調關系，以便他們可以得到其他單位成功完成合同任務，并嚴格履行義務與其他單位的合同也可以成功地完成任務。建設工程合同管理是工作的重點，針對建設工程的特點，制定科學合理的項目的合同結構體系。結合工程項目特點、制備的法律、完善、嚴格的合同文件、建立科學的合同文件系統。建設工程合同績效管理，合同要求的績效管理是建設項目，各參建方嚴格按照合同約定履行合同義務，完成這項任務的建設項目施工階段。

3.3 加強風險管理

一個完整的系列合同管理系統，如合同評審系統、合同工作制度、合同文件的文件系統等等。執行合同的風險管理，強化管理的要求。事實證明，虧損合同成本，直接因素是法律意識、相關知識和經驗的缺乏造成的。很多情況下，如果有效的風險提前預測，引入相關機制，簽署一份清晰有效的合同，大部份的建筑物施工中出現的問題是可以預測避免。建設工程施工合同簽訂，不僅可以明確雙方的權利和義務，并可作為賠償的重要依據。施工過程中，建設單位應該認真研究合同，利用合同來維護他們的合法權益，并結合對其進行法律分析，以最有效的管理與索賠策略。

3.4 合同管理人才的培養

在企業中最有效的辦法是提高自己的能力來處理問題，提高合同的特殊人才的培養和招聘管理工作。一份很好的合同管理人員不僅有合同管理相關的專業知識，更要把整個項目的各種技術知識，和操作各種法律、法規的規。也只有這樣，在合同的訂立、修改和解釋過程可以做得游刃有余。與此同時，一個很好的合同管理人員也應該做工程索賠管理和翻譯對外承包工作。

結論

加強合同管理是企業完成項目的建設的一項重要保證。所以，合同規定標準和嚴格的項目的順利進行，結合工程建設項目的特點，在實際施工過程中也可能會碰到各種各樣的問題，所以執行的建設工程施工合同雙方都必須給予足夠的重視。簽訂合同時，應考慮全面、細致、周到、減少不確定因素，有效控制風險，使工程建設可以按照建設工程施工合同有條不紊的進行。

參考文獻

[1]任漢波.工程項目成本管理與控制[M].北京:中國建材工業出版社，2001:26-29.

[2]劉長濱.土木工程概預算[M].第2版.武漢:武漢理工大學出版社，2003.

篇9

管理為達到高標準、講科學、不懈怠的鐵路建設總體要求和高速度高質量高標準的建設目標，鐵道部對工程建設提出了嚴格的技術質量標準。施工企業的工地試驗室建設與運行管理，是一個企業內部質量管控體系有效實施的集中體現，如何正確認識工地試驗室的作用，充分發揮其功能，是項目技術質量管理工作中的重要環節。

1對試驗檢測工作的認識

1.1外部環境要求

近年來我國的建設工程質量管理行為更加規范和嚴格，對試驗檢測單位和檢測人員的管理已納入國務院批準的轉變質量管理方式的項目，通過資質審批改為資質認定、人員管理辦法實施和持證上崗，對試驗室盲樣管理、比對試驗、考核監督審查等方式加強檢測單位管理。在施工現場建設，監理單位采取見證試驗、平行試驗、外部檢測等綜合方式來控制施工質量、規范施工行為，作為實施主體的施工企業工地試驗室，是各級建設管理、質量管理監督部門關注的焦點。

1.2施工企業內部現狀

在目前項目管理水平參差不齊的情況下，施工企業的現場試驗檢測工作往往得不到過多的關注和重視。由于工程建設的流動性較大、施工現場客觀條件的限制等因素，工地試驗室的建設與運行還存在這樣那樣的困難與缺陷，工地試驗室建設的好壞，取決于項目管理層的決策者對工程質量的重視程度和對試驗檢測工作的認識程度，這種重視不是停留在文字或口頭上，而是體現在整個項目管理的全過程，即全員參與的質量管理行為，也是項目的管理文化所在。特別是工地試驗室作為職能部門，在項目上經常處在壓力的風頭浪尖上，既要堅持標準，實事求是，又要把握分寸，保證質量，經常會處在一種困惑和尷尬處境。從實施效果來看，凡重視試驗檢測工作的項目，工程質量就能得到有效保障，就能促進項目工作的順利開展;凡忽視檢測工作的項目，質量上容易出問題，進度上也得不到保證，經營效果也差。

2工地試驗室的功能與定位

2.1工地試驗室功能工地試驗室的功能是為施工企業施工過程質量控制而臨時建立的，具有臨時性特點，其承擔著以下任務。

(1)施工現場由始至終全過程的檢測試驗。

(2)配合比設計、各種土料、混合料等標準試驗，它是施工過程質量和檢測試驗的控制基準。

(3)用科學的檢測手段進行料場普查和原材料的選型工作。

(4)承擔著各類工藝性試驗的檢測工作，為確定經濟合理的施工工藝和施工參數提供依據。

(5)為項目的新工藝、新技術、新材料的研究和應用提供與檢測有關的科學理論依據。

(6)對檢測結果定期進行統計分析，科學評價施工質量并為項目動態質量管理提供依據。?5?

(7)參與項目分部工程、單位工程及竣工驗收資料整編工作。

(8)參與項目工程質量檢查、工程質量事故的調查分析，為質量缺陷判定提供檢測數據。

(9)做好各類檢測資料的歸檔保管工作，為實現施工過程質量行為和檢測數據重現提供依據。

2.2工地試驗室的定位

工地試驗室作為企業現場質量檢測機構，對內是施工質量管理的重要部門，對外展示著企業的質量管理水平和形象，從行政隸屬關系上受其母體試驗室和項目雙重領導，從檢測業務和質量體系運行上受母體試驗室和政府監督部門的管理，檢測結果不受行政方面的干預。

3工地試驗室的建設

工地試驗室的建設和管理，要在思想上高度重視，從企業的生存發展、質量信譽的高度上去認識，從高效實用、利于管理的角度上去建設，用嚴謹科學、規范可靠的標準去配置，保證試驗檢測工作的可靠性。

3.1準備工作

3.1.1熟悉技術文件和設計標準試驗室在組建前首先要熟悉承擔項目的結構特點，收集技術文件、圖紙、與本項目有關的技術規程、驗收規范、試驗規程，在規范的采用上遵循兩個原則，一是執行招標文件和設計要求已明確的規范;二是招標文件和設計未明確時執行現行最新最高有效標準，同時編制適用本工程的試驗檢測工作規范清單。其次全面熟悉圖紙、技術規程及驗收規范中明確的各項技術質量指標，掌握實施本工程質量控制所需進行的所有試驗檢測活動類別，編制“試驗室檢測參數一覽表”。

3.1.2確定檢測設備配置規模檢測設備配置規模分為設備功能等級和數量，設備功能配置依據檢測參數涉及的類別和試驗要求的精度等級進行，在滿足檢測功能的條件下優先配置性能穩定、自動化程度較高的設備類型，設備廠家一定要選擇質量優良、性能穩定、信譽好、有良好售后服務的正規生產廠家;設備數量配置根據項目高峰期試驗檢測任務量大小和設備使用頻率高低進行選擇。

3.1.3確定人員配備工地試驗室人員基本配置由試驗室主任、技術負責人、質量負責人、檢測人員組成，其中試驗室主任、技術負責、質量負責必須由具備中級或中級以上技術資格的專業技術人員擔任，所有檢測人員須取得本行業檢測工程師或檢測員資格證。

3.2試驗室規劃與建設

試驗室規劃按照一次到位、功能齊全、利于管理的原則進行。按照試驗檢測類別一般分為土工類、原材料類、混凝土類、瀝青類、化學類、耐久性能類、現場檢測類7大部分，分別設立辦公室、檔案室、土工物理室、粉劑室、混凝土成型室、標準養護室、現場檢測室等15個部門。不同功能的檢測室按照檢測設備配置進行面積規劃，由專業人員進行設備安裝調試，并在混凝土拌和系統、澆筑現場、土料施工現場、瀝青混合料施工現場分區域設試驗站或試驗組，以滿足施工過程的現場檢測、試件制作等工作需要。

3.3試驗室質量管理體系的建立

按照試驗室計量認證評審準則和母體試驗室質量管理體系建立工地試驗室質量管理體系，根據項目特點，把影響檢測工作質量相關的技術、設備、人員、管理等各要素進行細化和分解，形成責任明確、相互協助、相互促進的有機整體，實現試驗檢測工作的標準化、規范化管理。

3.4工地試驗室資質授權與驗收

工地試驗室經母體試驗室驗收授權后具備授權項目的檢測試驗資格，經監理、建設單位最終驗收通過后方可正式開展項目檢測試驗工作，檢測過程中超出授權參數外的檢測結果視為無效，若需增項必須申請母體試驗室再次授權并報驗通過。

4工地試驗室的運行管理

工地試驗室的規范組建與配置僅僅是為檢測試驗工作打下良好的基礎，如何在動態的施工現場有效開展檢測試驗工作，實現工程施工質量持續有效可控，是工地試驗室運行管理的關鍵所在。

4.1試驗工作管理試驗工作管理主要從3個方面進行，一是部門內部管理，包括制度建設、工作流程、接口管理、業務培訓、安全管理等，做到分工明確，流程清晰，責任到人，建立激勵機制，獎優罰劣，充分調動每個試驗人員的工作積極性;二是建立試驗臺帳系統和報表制度，臺帳系統由樣品入室臺帳、標準試驗臺帳、室內檢測臺帳、現場檢測臺帳、委托試驗臺帳等組成，各類臺帳按照項目劃分和檢測類別獨立建帳;三是加強項目各有關部門、施工現場的溝通聯系，避免少檢、漏檢、不檢、事后檢測等行為，杜絕試驗檢測與施工兩張皮現象。

4.2制定檢測試驗工作細則不規范和隨意的檢測行為導致失真的檢測結果，誤導施工影響質量，工地試驗室應根據工程實際情況的復雜性、多樣性和不同引用標準規范之間、規范與設計指標之間存在的差異及檢測的細節問題，制定針對性較強的試驗檢測工作細則，以達到應用標準有效統一、嚴謹完整，試驗檢測環境受控，操作規范，檢測數據處理符合要求，檢測結論明確，并通過內部比對試驗消除試驗誤差，提高檢測精度。

4.3設備管理設備管理主要目的是保證整個檢測過程設備運行處于良好的受控狀態，以降低試驗的重復性誤差。主要包括:建立設備臺帳，制定儀器操作規程，建立設備檢定制度，，建立儀器設備運行制度，建立維護保養、維修制度，做好儀器狀態標識管理，制定儀器異常情況處理辦法等7個方面。

4.4人員管理通過對檢測人員的有效管理，實現試驗結果的再現性。一要加強個人素養修養，養成科學、嚴謹的工作態度，對檢測結果的真實性負責;二要強化檢測人員業務水平，通過培訓、考核、對比試驗等方式，人人達到熟悉規程、操作步驟，做到規范操作，能把握重點和難點，善于總結提高。

4.5檔案管理檔案管理包括管理文件、技術文件、檢測資料。管理文件以試驗室質量體系運行和工程施工管理信息為主要內容，體現試驗室從組建到運行全過程的活動內容和與試驗室工作有關的各類管理文件，是試驗工作的基礎;技術文件由規范規程、設計文件、監理文件、項目工程技術文件等組成，是試驗工作的依據;檢測資料由檢測報告和記錄組成，它反映從材料進場到進入實體全過程的質量信息，是試驗成果的集中體現。檔案資料由專人歸檔保管，做到科學分類，便于查詢，齊全完整，及時準確。

5常見問題及糾正措施

(1)忽視小型材料和特種材料進場前的審查程序，容易出現實物、質量保證資料、檢測報告三者信息不對應，有時還會造成不合格或無出廠資料的材料用于工程實體，需要加強物資部門的管理，及時履行材料進場報檢程序。

(2)抽樣過程不規范、樣品代表差。糾正措施是配備合適的抽樣工具，固定抽樣人員，加強業務培訓，提高認識，加強管理監督。

(3)部門與試驗室的協作溝通。試驗室工作涉及從材料選擇到形成實體的全過程，其間涉及物資部、工程技術部、質量部、測量隊、中間產品加工場、施工現場班組等施工管理部門、作業單位，各部門之間的良好協作和及時溝通才能達到事前預防、過程受控的目的，這就需要明確與各部門之間的接口管理工作流程并嚴格貫徹執行。

(4)重施工輕試驗現象存在普遍。工地試驗室作為企業的自檢機構，施工過程往往存在自己人好說話的現象而忽視檢測，導致試驗檢測工作容易出現漏檢、不檢現象，造成不必要的返工，甚至給工程質量造成隱患，需要嚴格執行質量管理程序，確保檢測工作及時開展。

(5)試驗成果的應用問題。大多數施工企業僅把試驗檢測當作控制施工過程質量是否符合設計、規范要求的工作，未能對階段性試驗成果進行技術和統計分析，從中發掘技術創新、方案優化、成本控制的潛力。

6結語

工地試驗室在鐵路建設方面發揮著非常重要的作用，鐵路建設項目工地試驗室的建設與運行管理是搞好質量管理工作的重要保障，通過科學規范嚴謹的建設與管理，對進一步提高檢測試驗工作質量，保證工程實體質量，促進建設項目質量管理水平提升有著重要意義。

參考文獻

［1］冷元寶．實驗室資質認定評審重在“三真”［J］．水利技術監督，2015(02)．

［2］李嫦玲，徐惠．儀器設備管理系統的設計與實現［J］．水利技術監督，2015(01)．

［3］馮曉煒．鐵路工程工地試驗室的建設與管理［J］．江西水利，2015(05)．

［4］王發志，趙元章，崔林生．高速鐵路工地試驗室驗收與管理［J］．科技創新導報，2012(01)．

篇10

2地鐵施工安全技術創新績效的系統分析

對于地鐵施工安全技術創新而言，通常不能由單個施工企業完成，它不僅受到業主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國實際工程中一般由一家專業技術咨詢公司提供BIM技術支持，業主負責地鐵項目的全面管理，設計院、施工企業等其他單位各司其職，共同完成地鐵項目建設與技術創新任務。BIM技術通過三維可視化功能再加上時間維度，可以對地鐵工程進行虛擬施工，及時發現安全隱患，同時進行有效協同，設計、施工和業主都可以對工程項目的各種安全問題和情況及時掌握和溝通協調。業主是技術創新的首倡者、投資者和主導者，同時也是地鐵工程技術創新的直接和主要受益者。業主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開展技術創新活動并提供資金支持。業主在技術創新活動中具有主導作用，其他技術創新參與者一般都由業主選定，業主在地鐵施工技術方案比較等關鍵事件上都具有決定權，主導技術創新的全過程。因此，業主的技術能力和管理能力對BIM技術的應用效果具有重要的影響。但是業主通常并不能承擔BIM技術創新的具體事務，具體工作必須依賴設計院、施工企業、BIM技術咨詢公司等技術創新主體來完成。設計院在技術創新過程中發揮著非常重要的作用，設計院是地鐵工程技術創新中多種技術的集成者，一般情況下，不同的專業技術難題分別由不同的參與企業或機構來負責，但這些不同的技術成果都需要通過設計院的設計方案來集成和綜合，并轉化為設計圖紙才能應用于地鐵工程實踐。就BIM技術而言，BIM最直觀的特點在于三維可視化，利用BIM的三維技術在前期可以進行碰撞檢查，優化工程設計，減少在施工階段可能存在的錯誤損失和返工的可能性，而且優化凈空，優化管線排布方案。此外，設計院還必須解決地鐵施工安全技術創新過程中與設計相關的重要技術問題，設計院不僅要對設計文件的安全、經濟等合理性負責，還需要提出相應的質量控制指標，指導和配合施工企業。因此，設計院的技術能力和管理能力對技術創新績效具有重要的影響。施工企業是技術創新活動的具體實施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優化后的三維設計方案進行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對于地鐵工程施工來說，空間是有限的，每一個施工工序在進行的時候必須有足夠的空間來進行施工活動，如機械臂長的旋轉半徑，施工人員的活動半徑，如果這兩者在作業時的空間上產生了沖突，就容易導致安全事故。因此在開工之前可以利用BIM進行動態施工模擬，預測可能存在的問題，優化機械行進路線和人員活動范圍，減少安全事故發生的可能性。通過BIM技術結合施工方案、施工模擬和現場視頻監測，減少地鐵工程質量和安全問題。BIM新技術的應用效果最終還要取決于施工企業技術能力和管理能力的水平。BIM技術咨詢公司是該項技術創新活動最為重要的技術支持者，一般是接受業主的委托創建BIM數據庫，為業主、設計院和施工企業提供支撐地鐵施工安全管理所需的數據信息。BIM數據庫包括大量的工程相關信息，可以為地鐵工程施工提供數據后臺的巨大支撐，BIM中的項目基礎數據可以在各參與企業之間進行協同和共享，地鐵施工工程信息可以根據時空維度、構件類型等進行匯總、拆分、對比分析等，保證地鐵施工基礎數據及時、準確地提供。為施工企業制定精確的安全控制計劃提供有效的支撐，使業主、設計院和施工企業的工程技術人員對各種施工工程信息做出正確理解和高效應對，為參建各方提供協同工作的技術基礎，從而減小安全風險，實現對施工安全風險的有效控制。因此，BIM技術創新績效在很大程度上還取決于BIM技術咨詢公司的技術支持水平。根據以上分析，并結合我們前期相關的研究成果，本文提出13個地鐵施工安全技術創新績效影響因素，見表1。其中安全技術創新績效是目標變量，它是希望通過技術創新活動影響的最終變量，是希望改進的目標。“干預變量”是為了達到目標變量而施行的技術創新活動，即BIM技術支持，包括無BIM技術支持、一般的BIM技術支持和良好的BIM技術支持水平三個等級。“實施因素”是直接影響安全技術創新活動是否成功施行的變量，包括業主、設計院和施工企業的技術能力和管理能力，他們的影響會通過中介因素作用于目標變量。“中介因素”是聯系實施因素、干預變量和目標變量的因素，即實施因素和干預變量要通過中介因素傳導其作用，而中介因素對目標變量有直接影響。就BIM技術創新而言，它對安全績效的作用主要通過優化設計方案，優化施工組織和加強溝通協調來完成。“控制因素”是外生變量，不隨干預而改變，但它對于目標變量具有重要的影響，包括項目規模和項目復雜性，在模型中需要加以體現

3模型構建

3．1數據采集

為了確定各因素和節點之間的因果關系，我們采用結構性問卷調查來獲取相關數據。調查以地鐵工程項目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來發放調查問卷或收集調研數據，然后通過半結構訪談的形式進行補充。調查對象主要是具有5年以上工程實踐經驗的業主、施工企業、設計院和咨詢公司的相關工程技術人員，包括全面了解地鐵施工安全技術創新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術直接相關的管理人員或技術人員(如工程技術部經理或工程師等)。調查對象的構成為業主方占15%、設計方占18%、施工方占37%、技術服務方占16%、其他占14%。本次調查共發放問卷136份，在剔除了連續雷同或人為固定模式答案等無效的問卷后，共取得有效問卷63份，問卷的有效回收率為46．3%。

3．2貝葉斯網絡結構的建立

相關研究表明，利用專家先驗知識的臨時因果關系圖與相關性分析相結合能夠較為有效的構建系統要素之間的因果關系。我們借鑒這種方法來確定技術創新貝葉斯網絡的系統結構，首先以文獻調研與專家調查為基礎來建立系統要素之間的初步因果關系圖，然后采用數據樣本進行相關性分析，依據相關系數的大小來鑒別要素間的強聯系。雖然相關性分析結果不能直接判定因果關系，但可以作為旁證來降低系統網絡的復雜性。我們通過調查地鐵施工技術創新的專家知識為基礎，對各個因素的邏輯關系進行了判斷，建立了系統各個要素之間的初步因果關系。

3．3貝葉斯網絡的數據學習

在確定了貝葉斯網絡的結構以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學習功能進行案例學習，獲得各個節點之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網絡模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地鐵1號線某標段工程建設擬采用BIM技術。該標段中的車站工程為該城市軌道交通1號線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺長118m，標準段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2。基坑埋深18．75m，頂板覆土厚1．5m，不設中柱，橫向為兩層單框架結構。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護結構工程采用800mm的地下連續墻，與400mm厚的側墻疊合形成永久性結構側墻。車站主體結構的各層板同時作為基坑開挖期間的內支撐體系。根據區域地質資料和前期巖土工程勘察報告，擬建車站工程的場地斷裂和褶皺不發育，巖層主要是較緩的單斜構造，巖層層面比較穩定，產狀比較平緩。該地鐵項目由該市軌道交通集團有限公司投資建設管理，工程設計由中鐵建設集團所屬專業設計院完成，土建和安裝工程由中國中鐵集團所屬工程公司承擔，由專業技術咨詢公司提供BIM技術支持。

4．2根節點參數確定

該標段工程總投資超過3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過1萬平方米，項目規模較大。基坑工程等技術要求高，施工難度大，巖層層面比較穩定、產狀比較平緩，工程地質條件較好，項目復雜度一般。該項目業主為城市軌道交通集團公司，承擔該市軌道交通項目的融資、投資、建設、運營、管理，設立工程建設部、合約部等專業部門，能適應地鐵建設、管理和投融資工作的需要，管理能力較強。但業主單位的專業技術人員數量不多，且相關經驗不足，技術能力一般。工程設計方為鐵路工程專業設計院，從事過大量同類工程設計，設計人員技術水平高，經驗豐富，而且在項目前期初步設計階段就明確將BIM應用于三維綜合管線等設計內容，并成立了相應的BIM技術支持部門，與設計人員共同研究技術方案，對重要技術問題進行三維虛擬，進行優化和改進，因此設計方的技術能力較強。但該設計團隊的組織結構較為松散，內外部協同不夠，設計部門與技術支持部門缺乏統一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國中鐵所屬工程局，承擔過多個同類地鐵項目的工程施工，技術力量強，施工經驗豐富，安全管理能力強，但由于首次采用BIM技術支持，缺乏相應的經驗，普通工程技術人員對BIM技術的熟悉和應用能力還需要提高。施工單位為此組織進行了多次BIM技術知識培訓和技術交底，增強了相應的技術能力，因此施工企業的技術和管理能力一般。技術咨詢方是一家專業致力于BIM技術研究的企業，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設計、施工組織優化，三維虛擬，碰撞檢查等技術咨詢為主要經營方向，承接過多項鐵路和地鐵行業的三維建模和綜合設計項目，承擔過地鐵工程三維虛擬和設計優化相關科研項目并通過專家驗收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調優、施工工序、運行維護等難題，因此該技術咨詢公司的BIM技術支持水平較高。

4．3結果分析

將案例工程的根節點狀態分析結果輸入已經建立好的貝葉斯網絡分析模型后，結果如圖4所示，BIM技術創新對項目組織溝通和協調的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對設計優化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對施工組織優化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術創新績效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評估結果為High，績效良好。實際情況是該工程在建設過程中，在業主單位的主導下，一直嚴格按照BIM技術要求和安全管理規范控制施工安全。技術咨詢公司創建的BIM數據庫為業主、設計院和施工企業提供支撐項目安全管理所需的數據信息，項目組織利用BIM數據庫提供的協同工作為基礎，對工程的進展情況和各種安全問題及時掌握和溝通協調，有效的改善了項目組織的溝通和協調水平。設計單位利用BIM的三維技術在設計階段就進行了碰撞檢查，優化凈空，優化管線排布方案，優化工程設計，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過BIM三維可視化功能再加上時間維度，在開工前和施工過程中不斷進行動態施工模擬，預測可能存在的問題，優化機械的行進路線和人員活動的范圍，減少了安全事故發生的可能性。雖然在項目前期由于各參與方對BIM技術的理解與應用水平不齊，在基坑開挖過程中曾經出現安全管理問題，但通過及時協調業主、設計和施工企業的技術合作以及BIM咨詢公司的持續改進和技術支持，這些問題都已順利解決，同時還也培養了一批專業技術人員。目前該項目已經進入工程收尾階段，并即將組織工程驗收，在工程施工過程中沒有出現大的安全事故，貝葉斯網絡模型分析的結果與實際情況相比具有較好的符合性。

5結語

本文引入基于貝葉斯網絡的知識表達和不確定性推理，構建了地鐵工程施工安全技術創新績效分析的貝葉斯網絡模型，并通過問卷調查數據的擬合得到了模型各節點的后驗概率分布，模型分析結果與案例工程實際具有較好的符合性，研究表明: