導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路設計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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根據面積大小和成因，沉陷分為均勻沉陷、不均勻沉陷、局部沉陷。均勻沉陷是由于路基、路面在自然因素和車輛荷載作用下，進一步密實和穩定，一般不會造成路面破壞，但是會造成行車不適。在設計中，應嚴格按規范要求壓實度標準和填料選取，在基層、底基層厚度選取時，應避免結構層厚度過薄，以免車輛荷載作用將結構層破壞，失去剛度，而產生路面沉陷。

不均勻沉陷主要由于路基局部不密實，在水的侵蝕作用下，經車輛荷載引起的局部沉降變形。在設計中，應加強路基內部排水，“宜疏不宜堵”，同時做好路面排水設計，避免路面匯水滲入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、橋頭路基等部位的沉降，此類病害主要是加強路基基底處理和橋頭臺背回填料和壓實度的控制來解決。

松散、坑槽

松散是指由于結合料粘性降低或消失，在車輛荷載作用下集料從表面脫落的現象。坑槽是指在車輛荷載作用下，路面骨料局部脫落而產生的坑洼，是松散、龜裂等病害未得到及時處理而形成。兩者產生的原因基本相同，主要有水害，結構層厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。

雨水通過瀝青面層的空隙滲入層內，由于路肩硬化，無排水通道，結構層間匯水無法及時排除，長期滯留路面結構層內，破壞瀝青與集料的粘結，形成松散、坑槽。現行規范要求的瀝青路面結構層均為密級配，只能通過加強路面排水來消除水害：一是采用分散排水方式將路面水及時排除，二是設置碎石（砂礫）墊層、無砂混凝土、盲溝，或者降低土路肩標高，使層間匯水直接從墊層、盲溝或土路肩頂面排除。

為節省造價，部分項目縮減路面厚度，致使瀝青層厚度過薄，與集料公稱最大粒徑不匹配，產生瀝青混合料的離析，不易碾壓密實，而且在碾壓過程中，極易將粗集料碾碎，人為降低瀝青與集料的粘結，極易產生松散、坑槽。在設計時，熱拌熱鋪密級配瀝青混合料面層的單層壓實厚度不宜小于集料公稱最大粒徑的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌擠型混合料不宜小于公稱最大粒徑的2～2.5倍。

由于未考慮集料生產、取樣的差異性，壓縮瀝青混合料配合比設計的四個階段，或者用目標配合比設計、油石比試驗替代施工階段的生產配合比和油石比試驗，造成配合比不合理、油石比偏低，也易產生松散、坑槽等病害。設計時，應說明設計階段的配合比的目標和作用，并要求施工時嚴格執行混合料配合比設計的四個階段。在條件允許的情況下，盡量選擇堿性集料，若只有酸性石料時，應根據粘附性試驗，添加抗剝落劑。

影響瀝青路面設計的其他因素

1.軸載換算及設計彎沉值

在以往的路面設計中，基本按標準載重進行換算，實際上，載重車輛嚴重超載，即使設置了治超站的路段，還是允許車輛有30%的超載，設計與實際嚴重不符。因此，進行軸載換算時，在兼顧投資控制和提高路面安全儲備的情況下，可按運行貨車超載30%來確定車輛軸重，然后進行軸載換算，確定設計彎沉值。

2.墊層的設置

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2)分層次選擇不同交叉形式。四條環線道路所組成道路作為一個整體，在四條道路相交的節點，交通采用互通立交進行轉換，對相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對于城市路網比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續上跨，根據路網及兩側用地情況設置上下行匝道，以增強跨線橋與地面路網之間的聯系。

3)行車速度。城市環線主要把城市中大量的長距離、由快速需求的車輛作為服務對象，設計車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設計中各項指標提供了更寬泛的選擇空間(同時也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設標準，對建設的規模與投資起著至關重要的作用。保證了資金能合理確切的發揮作用與效益。同時可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉換的加減速段長度，為車輛在環線與相交道路轉換中提供了便利。

4)設計年限。設計年限包括計算交通量增長年限以及確定路面結構而采用的計算標準當量軸次的基準年限［2］，《城市道路工程設計規范》中規定了城市主干路設計年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠期交通量的年限是道路設計年限的指標。根據對太原市環線建設交通模型分析，近期中環道路建設后，勝利橋、長風橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河東路、和平路、建設路交通流量明顯降低。東西向的南中環與北中環，高峰小時最大單向斷面流量分別達2435pcu/h;南北向的西中環與東中環，高峰小時最大單向斷面流量分別達1475pcu/h，對南北、東西方向干道分流作用明顯。環線遠期交通量預測在預測末年高峰小時最大單向斷面流量分別達9804pcu/h，根據交通量預測結果，設計年限20年的標準是比較適宜的。避免過長預測期中交通量增長率不確定帶來的預測增長量過大或者過小的可能，同時也避免了預測期過短帶來建設規模過小，節點方案選擇不當的弊端。當然，隨著太原市環線道路的建成并投入使用，設計年限的選擇標準將得到進一步檢驗。

5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環線道路交通功能的道路服務水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設計不僅需要考慮主線直行的連續快速，同時要盡量減少兩側的進出口設置帶來的匯流車輛對直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機動車出入環線以及為其他交通服務的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環線道路采用主干路標準設計，通過增加機動車道數目，在直線主線兩側增加相應的車道來匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時也為公交提供交通服務，一般設計車速為40km/h，環線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過不同的交通工程措施如限速標志、標線等實現主輔道路的差異化使用及管理。太原市環線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開即地面共板設計。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機動車道+2m機非分隔帶)+17．5m機動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機非分隔帶+3．5m非機動車道+1．5m樹池+3m人行道)=59m(見圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設。

10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機動車道+2m機非分隔帶)+11m機動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機非分隔帶+3．5m非機動車道+1．5m樹池+3m人行道)=50m(見圖2)。實際太原市環線道路是在兩種大的形式下的混合型，設計是根據環線道路給定的紅線寬度以及道路兩側拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設的形式是在現有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級、密度等建設條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對環境有影響，但是通過高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側帶:太原市環線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據橋梁下部需求設置為8m，兩側帶在功能上不僅是道路機動車道系統與非機動車道系統的分界線和隔離帶，同時還有控制道路兩側沿線單位、區域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機動車進入，兩側帶的寬度結合道路綠化要求以及城市設施如照明、公交站臺、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當的加大寬度，但考慮城市土地的節約使用，兩側帶的寬度應當控制在合理寬度。同時太原市環線道路兩側分隔寬度設置為2m～2．5m。

主路車道數及寬度:主要取決于交通量預測的流量，由于環線道路高架路建設工程量大，大部分為橋梁結構，加寬車道不僅結構難以處理，還需要現在預留用地及管線位置。因此太原市環線道路設計主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務水平可以相對高些，隨著時間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務水平等級會相應變化，逐漸降低，為達到平均車速、服務水平與密度的最佳比例關系，在交通量預測末期，其最大服務水平應當控制在三級即穩定流狀態，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據交通量預測太原市環路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。

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2人行道中的人性化設計

通常情況下，道路設計人員都希望人行道路鋪裝圖案的設計可以更加美觀，但是這些對于行人來說卻不是很感興趣[4]。作為城市道路的設計人員與建造者，首要考慮的因素就是人行道的平整度與人行道的密實度，而且對路面進行鋪裝時，要盡可能使用防滑的砌磚。這些才是行人最為感興趣與關心的問題。有些情況下，人行道與車行道之間存在著比較大的高差。在高差大于0.5米時，設計人員不僅要對車輛的出入予以充分的考慮，還要對人行的樹木與電桿進行考慮。因此，對人行道進行人性化設計時，設計人員可以在車行道與人行道之間通過擋墻將其分隔開來，在擋墻的外側還可以將一定的裝飾懸掛上去[5]。這樣，不僅對人行道多功能方面的需求予以了滿足，而且也節省了大量的土方量，能夠有效地保護好樹木。此外，高低起伏的人行道綠化與裝飾等，在城市中也能展現出一種別樣的景致。

3生活性街道中的人性化設計

在設計城市道路交通的過程中，在交通中，生活性的街道是一個比較復雜的路段，在這樣的街道上，因為存在人車混雜的情況，非常容易出現各種交通事故。因此，生活性街道設計應該是城市道路交通設計部門密切關注的一大問題。在標線標志方面，設計人員應該對停車位進行合理的布置，保障交通不受任何的阻礙。此外，在生活性街道中流竄的車流與車速，在進行疏導時可以使用引導性與限制性的交通設施，使得車輛能夠實現順利同行。這樣，行人的活動空間也就更多了。除此之外，還可以在道路的邊緣地帶或者中間設置一些樹木。這些樹木不但有助于梳理交通秩序，而且還可以從一定程度上對道路的整體美觀度進行提升。

4交通性道路中的人性化設計

對交通性的道路進行設計，主要是對城市道路中的人行天橋、路燈以及候車廊進行設計與建設。在設計交通功能性的設施時，應該對偏向于車行的交通服務予以充分的滿足。在設計路燈、人行天橋以及護欄等時，應該對間接明快予以足夠的注意，使其功能能夠凸顯出來。同時，在設置交通標志燈與標線時，要盡可能地擁有一定的提前量，這樣，駕駛人員便可以早一步對路面的實際情況進行了解。

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1．2地基構成當軟土層淺薄時，沉降量比較小，滑動破壞危害性小，可以進行簡單的表層處理;當軟土層比較厚時，要根據處理目的和土質結構，采用合理的方法進行處理;當軟土層含有排水層時，且軟土層的厚度在3m－4m時，可以縮短固結排水距離，這樣可以加速沉降，充分獲得固結產生的附加強度，這時就不需要采用砂子加實樁，僅僅進行表層處理或者填土預壓處理。

2道路軟基處理方法

2．1PTC樁復合地基預制混凝土樁基具有裝材質量好、施工簡單、施工現場環境好、工程地質適應性強等特點，目前，我國生產的預應力管樁根據混凝土強度等級可以分為預應力混凝土薄壁管樁(PTC)、預應力高強混凝土管樁(PHC)、預應力混凝土管樁(PC)等幾種情況。預應力管樁的造價比水泥土樁造價要高，承載力強，因此，在道路設計過程中，可以考慮樁同工作和疏化樁距的方法來進行復合地基的設計。

2．2道路軟基淺層處理方法在道路設計中，當遇到土質比較好，但土層含水量比較大的軟土地基時，可以采用表層排水法，表層排水法是指在填土前，在地面開挖溝槽，將地表水排除，從而降低地基表層的含水量;當地表土層為砂土或者亞粘土時，可以采用表層壓實的方法進行處理，如果地表土層的含水率比較大，可以采用曬晾、攪拌石灰等方法進行預壓處理和分層壓實處理;當軟土距離地面不深并且厚度比較薄的時候，可以采用砂墊層法進行處理，在軟土地基上墊一層0.5m－1.2m厚的砂墊層，從而加強排水，加固地基，墊層的材料要根據實際情況確定;當表層為粘性土時，可以采用添加劑法進行處理，在粘性土中加入適量的添加劑，能有效地改善地基的壓縮性能，提高地基的強度，常使用的添加劑有水泥、生石灰、熟石灰等。

2．3道路軟基深層處理方法常用的道路軟基深層處理方法有拋石擠淤法、排水固結法、水泥粉煤灰碎石樁等，拋石擠淤法適用于常年積水的洼地，地基排水施工不方便，表土呈流動，厚度小的石塊能沉到底部，一般情況下，采用該方法進行地基處理時，需要花比較長的時間對沉降穩定進行觀察。排水固結法能加速軟土的固化，減小地基孔隙的排水距離、改變地基原有排水邊界條件，排水固結法的排水系統是由豎向排水體結構和水平砂墊層組成。水泥粉煤灰碎石樁是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的，特別適合處理粉土、粘性土、砂土及自重固結填土地基的處理。

2．4雙向水泥攪拌樁處理路基雙向水泥攪拌樁是利用水泥、石灰等材料當做固化劑，利用特質的雙向攪拌機在地基深處，對軟土和固化劑進行攪拌，固化劑和軟土之間會發生一系列物理反應和化學反應生成水穩定性強、整體性比較強，和其他軟基處理方法相比較，水泥攪拌樁不僅能降低地基沉降，提高軟土地基的承載能力，還能提高施工效率，縮短施工工期，加上雙向水泥攪拌樁的造價比較低，因此，在道路軟土地基處理中有十分廣泛的應用。

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2、市政道路橫斷面設計

市政道路橫斷面設計，要確保行人和車輛的交通通暢和安全，充分發揮道路綠化帶的重要作用，和市政道路的特點和性質結合起來，和道路兩側的建筑物和自然環境相協調，同時要充分考慮到市政道路排水系統，確保雨水的及時排出，滿足地下和地上管線的埋設。綜合考慮市政道路造價、減少噪音、綠化遮蔭、行車速度、行車寬度、交通安全、道路等級等多方面因素，在一些大城市適宜采用三、四幅路，在中、小城市，更適合設計使用價值較高的單幅路。市政道路和公路最大的區別在于行人比較多，因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路設計要重點考慮無障礙設計，做好無障礙出入口、緣石坡道和盲道設置，充分體現出對殘疾人的關愛。同時，在確保人行道的密實度和平整度基礎上，采用防滑的鋪裝材料或者地磚，將市政道路人行道鋪裝成具有城市特色的圖案，提高人行道的美感。另外，近年來，滲水人行道被廣泛的應用在市政道路設計中，滲水人行道使雨水逐漸下滲到路基底部的土壤中，在很大程度上補充了地下水，有效改善人行道兩側植物生產的土壤，并且還有一部分留在人行道中，利用太陽的蒸發改善人行道的氣候魂晶，減少道路揚塵污染，具有良好的吸塵作用。市政道路的非機動車道路設計，要根據市政道路的實際特點，有針對性的解決當前道路存在的問題。當前，在我國很多城市都存在著不同動力性能的車輛混行的問題，嚴重影響了城市道路的正常交通，特別是非機動車在行駛過程中經常受到機動車和行人的干擾，出行速度和安全都受到影響。根據不同城市對非機動車道路寬度的使用和設計經驗，其寬度比較適合8.0m，6.5m，5.0m。市政道路的機動車道路設計，按照我國現行的市政道路設計規范，可以按照波良可夫模型來計算車道寬度，綜合道路交通情況、交通組成、車輛性能等因素確定參數。同時，隨著各個城市私家小型轎車的數量越來越多，同一時刻路段的橫斷面和交通組成的車種構成比例不斷的發生著變化，市政道路的橫向安全距離要適當進行調整。

3、市政道路照明設計

道路照明系統是市政道路的重要組成部分，首先，道路是各種車輛和行人流動的基本載體，車輛和行人的交通行為都依賴于人們視覺對道路周圍環境的正確認知，從而采取適當行為。當市政道路亮度過低時，人們的視覺會受到影響，辨識能力明顯下降，從而容易引發各種交通問題。因此市政道路照明設計要滿足我國城市的電力規劃規范，采用節省能源、科學合理、技術先進的道路照明系統，為行人和駕駛員提供節能、經濟、舒適、安全的道路環境。在市政道路照明設計過程中，要注意以下兩個問題：其一，合理選擇燈具、光源和燈桿。市政道路照明系統除了要滿足道路基本的照明需求，要盡量滿足景觀要求，選用比較美觀的燈型。市政道路照明設備可以采用拔梢鋼桿，鋼桿表面噴塑，內外熱鍍鋅，燈桿壁厚要大于5mm，確保燈桿的抗彎能力。光源，要盡量采用透霧性好、使用壽命長、發光效率高的高壓鈉燈；燈具，采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的優質產品，將電容器和整流器等出發元件都裝在燈桿中。其二，合理布設路燈，合理設置燈具亮度、路燈高度和路燈間距，綜合考慮市政道路的路面、路況反射特性，根據城市道路綠化隔離帶和道路的寬度，可以采用中心對稱、雙側非對稱、雙側對稱等布置方式。

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道路全長369.078m，平面線形為直線。全線設變坡點1個，縱坡分別為2.486%、2.71%，豎曲線半徑為2500m（凸型）。道路豎向設計標高基本都與規劃標高一致，滿足片區詳細規劃要求，同時主要技術指標均滿足規范要求，高程系采用85國家高程基準。

1.2道路橫斷面設計

橫斷面設計以道路中線標高作為為設計標高，路幅布置為：7.0m(雙向車道)+2.5×2m（人行道）；其中，為保證正常排水，機動車道向外傾斜坡度為1.5％，人行道向內傾斜坡度為2.0％。

1.3路基設計

在軟土地基上修筑路基若不加處理或處理不當，往往會發生路基失穩或過量沉陷導致公路破壞或不能正常使用，減少公路的使用壽命[2]，因而路基的設計是十分關鍵的。對本道路而言，路基挖方邊坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①魚塘路段：必須先將池塘水抽干，清除底層軟土層，然后回填50cm中粗砂，最后按路基填筑要求進行回填土的分層回填和碾壓；②松填土路段：根據地勘報告，道路沿線場平松填土方壓實度不能滿足路基壓實度要求，故需對場平松填土進行翻挖再分層碾壓(翻挖處理路段若有夾層種植土、垃圾土需完全清除再進行換填)，翻挖后按路基填筑要求進行回填土的分層回填和碾壓，以滿足路基壓實度等相關技術要求。

1.4路面設計

（1）路面結構設計。該工程所在區域道路自然區劃為Ⅳ4區，屬于閩浙沿海山地中濕區。根據要求，路面設計使用年限為10年，中等交通等級，地基回彈模量取30MPa。眾所周知，行車載荷和自然因素對路面的影響是隨深度的增加而逐漸減弱的；因而對路面材料的強度、剛度和穩定性的要求也隨著深度的增加而逐漸降低。為適應這一特點，城市道路路面的結構應該是多層次的。此外，道路兩側采用花崗巖路緣石密縫砌筑，直線路段路緣石長度為99cm，曲線路段采用異性條石，長度為30～50cm。（2）道路無障礙設計。為了方便殘疾人通行和使用該城市道路，體現以人為本的原則，根據規范要求，本項目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行過街設施、公交車站等設施處進行無障礙設計以滿足視力與肢體殘疾者以及體弱老人、兒童等出行的需要。

1.5雨水排水設計

排水設計是市政道路設計的重要組成部分。本路段雨水排水設計綜合考慮了該地區地形地貌條件以及降雨強度等因素，設計將雨水自西向東排放，分別排入縱二路、總部七路、縱三路管道系統，隨后沿橫一路北側明渠排入現狀翔安大道西側明渠，最終向北排入下潭尾灣。其中，排水管道按滿流設計，管徑DN500，最小流速0.75m/s。

1.6交通工程設計

交通工程的設計內容主要包括路段范圍內交通標志及交通標線的設計。其總體原則為：以保障交通安全暢通、行車有序、低公害的基本設施為要求，本著“以人為本”的設計理念，按照道路交通工程的設計原則，為道路交通參與者提供正確、可靠、適時的交通信息為目的。本工程中，交通標志以及交通標線的設計均秉承著上述設計理念，在遵循國家及業內相關強制性標準的前提下，結合擬建道路的具體工程條件，盡可能地滿足人們對出行的要求，以配合達到快速、安全的疏導車輛和行人的目的。

2路基穩定性分析

2.1有限元模型的建立

在軟土地區修建城市道路，路基的邊坡的穩定性問題是值得深入探討的。本文基于有限元強度折減法，考慮復雜的地層條件，對填方路基的穩定性進行分析。鑒于所討論的問題是對稱的，此處可以只取路基某橫斷面的一半進行分析，坡頂地面超載取20kPa，建立有限元計算模型如圖1所示。計算時采用15節點三角形單元模擬土體；網格劃分采用細的粗糙程度，并在坡腳處做繞點加密處理，共劃分了546個單元，形成4513個節點。

2.2計算結果分析

圖3表示坡肩處水平位移隨強度參數折減倍數（即計算安全系數）的發展曲線。從圖中可以看出當折減倍數為1.940時，曲線接近水平，表明土的強度參數降低到該值，土體已經破壞，因而可取此時的強度折減參數為路基最終的安全系數，即1.940。同時，從圖中也可以看到，最終的安全系數1.940要遠大于軟土邊坡規范規定的1.2的安全系數，表明對擬建道路路基的設計處理可以保證路基邊坡的穩定，從而確保該道路的安全穩定。圖4所示為邊坡破壞時的位移增量云圖，從圖中可以比較明顯地判斷出邊坡最先發生失穩破壞的位置。與大多數素土邊坡發生失穩破壞的模式相近，本路基邊坡的潛在滑裂面為貫通坡頂至坡腳的圓弧形滑裂面，坡腳處會出現應力集中，施工時需要加強保護。

2.3填方高度對路基穩定性的影響

為了研究填方高度對路基穩定性的影響，現設五種不同的計算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及參數取值均與3.1節所述一致，通過有限元強度折減法得到各方案下路基的安全穩定性系數如表5所示。圖6表示路基安全系數隨填方高度的變化曲線，從圖中可以看出，隨著填方高度的增加，安全系數逐漸減小，并且，其減小的幅度是越來越小的。這表明為了增強路基的穩定性，應該適當減小填方的高度，但是當填方高度本身較大時，減小其高度，安全系數變化不明顯。

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1.1設計標準不高

我國道路橋梁設計對規范標準的要求并不高，進行施工就會對道路交通產生諸多不便或產生安全隱患，還會對橋型的美觀程度造成一定的負面效應。所以設計時應充分的考慮這個方面，結合現場環境，很多時候都需要在橋梁的主梁或梁側部分預留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎。

1.2管道預留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設計中必須要考慮到的方面，但在具體的設計和施工中往往是忽略這一點的。產生的原因主要是城市化所帶來的人口壓力過大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產生管道預留空間不足的情況，而在很多時候我們只能采用少量的擴容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會對交通線產生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預留空間不足的情況時，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會加大工程的資金投入力度，同時也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項防水設計缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項防水設計應運而生。在設計橋梁結構的過程中，綠化美觀需要在設計的考慮范疇內。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結構使用性和美觀性。

1.4結構設計選型問題

橋梁工程結構選型問題在設計中是比較重要的一個方面，滿足視距和凈空的要求的同時，還要具有美觀的外形和科學合理的結構，這也視為橋梁結構設計的基本標準和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設計時，關注實用功能的比較多，而忽視結構選型，結構選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結構設計問題

我國的橋梁工程結構設計中安全材料不合標準的情況是比較常見的。一項工程要想成為精品，所使用的材料可以說是最為關鍵的，其是保障橋梁結構的安全運行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗的方式來嚴把材料的質量關，為橋梁工程的安全運行保駕護航。

2道路橋梁結構設計要點

2.1主梁設計

不同于整體式簡支梁結構，裝配式簡支梁結構最為重要的特點是可將預制獨立構件進行運輸與吊裝，并且通過現場安裝、拼接制梁。對于自動化、機械化施工技術的應用在設計中就可以完成，這樣就大幅度的節省了施工成本，勞動生產力也有顯著的提高，季節變化也無法對施工造成實質上的威脅。橋梁上部結構的主要承重構件就是主梁，一般的設計型式有T型和箱型，箱型結構主梁大多在預應力混凝土結構梁中應用。設計采用箱型結構主梁需要對主梁結構的間距與片數作要求，主梁間距與片數兩者相互制約，即間距小則片數多、間距大則片數少。而主梁的高度及細部尺寸是以荷載的計算方法加以確定的，若主梁對稱布置，梁身的荷載也是呈對稱分布，此時要用杠桿法來計算，如若不然就要以偏心受壓來計算。上述兩種情況的相同之處是控制設計的標準是內力的最大值，要注意的是此標準不可作為主梁結構各個截面的最不利狀況的受力計算，主要是因為很多不安全的因素夾雜在計算結構中。

2.2型式的選擇應為橋臺設計橋臺結構設計的重點

在橋臺結構的選擇上，裝配式簡支橋梁主要有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺、埋置式橋臺三種。輕型橋臺結構型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結構設計。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設計將臺身埋置于橋梁護坡中，這樣不僅能夠降低橋臺結構受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺留有足夠的空間。但護坡容易受到洪水的侵襲使臺身，所以設計時不可缺少的是對強度和穩定性的計算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡支橋梁結構設計的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經驗教訓，設計時應謹慎選擇橋墩結構型式，在巖溶性地質、樁基礎施工難度比較大的地方應以實際情況為前提，減少樁基的設計，單柱單樁的設計是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時，設計的重點應該放在如何加強橋墩結構的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設計。對于高位墩柱長橋，設計時應重點考量橋梁上部結構荷載累積變位的問題，這是雙幅兩柱整體下部構造設計是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點間研究路線的總體布局，找出中間控制點。根據相鄰控制點間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時應以縱坡度為主；而平原微丘地區地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。

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2路橋隧道工程防水設計中存在的問題

當前，我國在路橋隧道工程設計過程中應用最多的方法是新奧法設計施工。這種施工方法是在初期支護與二次初砌層之間鋪設防水板，同時在防水板與初護面之間鋪設緩沖層無紡土工布。其中，這種無紡土工布在出廠的時候就與防水板膠合成了雙層結構。在二次初砌層中澆筑混凝土的時候，應該添加適量的防水劑，并要保證防水混凝土的抗滲透性能應該達到S6。此外，再利用縱向與橫向的彈簧軟管或是塑料管將二襯背后的積水引流至排水溝內。一般情況下，這種設計方式能夠滿足路橋隧道工程的排水要求，但是隧道襯砌的滲水問題，特別是兩板混凝土搭接縫處、隧道接口處以及排水管管節連接處等位置容易發生滲水問題，且尤為嚴重。而要避免路橋隧道滲水現象的發生，就必須加強設計與施工中的技術研究，但目前來說仍是一個難題。路橋隧道工程防水設計中主要存在以下幾個問題:第一，路橋隧道工程設計中“以排為主”的設計理念破壞了隧道結構與圍巖之間密實的共同作用。首先，從路橋隧道的結構上來說，隧道的襯砌主要由內、外兩個層次復合而成。就隧道襯砌的內層來說，一般為二次襯砌，它主要是由現澆的素混凝土或是鋼筋混凝土構成;就隧道襯砌的外層來說，一般為初期柔性支護，它主要是由錨桿、鋼筋網以及噴混凝土構成。在內、外層之間鋪設防水層時，由于外層表面會有凹凸不平的現象出現，防水層的背面可能會出現空洞，這就導致內、外層之間局部會產生空隙，造成內、外層不能夠整體承受壓力。通常情況下，往往是外層先受力，然后外層會由于荷載而產生變形，接下來才是內層開始受力。因此，這種不均勻的受力導致外層容易先遭到破壞，從而降低了復合初砌結構總體承受能力，讓隧道結構受圍巖的約束不一致而形成裂痕，加劇路橋隧道的滲漏水情況。其次，從路橋隧道的圍巖上來說，在對路橋隧道的Ⅰ，Ⅱ類圍巖進行初期支護的時候，往往安裝的是工字型鋼拱架或者是鋼格柵拱架。由于圍巖對隧道的穩定性具有一定的影響，因此，在防水設計的時候必須依據圍巖分類設計合理的隧道工程。第二，路橋隧道工程的技術比較落后。由于路橋隧道的防水設計在施工技術上比較滯后，因此設計出的路橋隧道的質量往往不高。這是由于施工單位對路橋隧道的施工材料要求比較簡單、對施工要求不具體以及防水材料容易老化等因素導致的。就目前而言，我國在隧道防水設計中用到的防水材料主要是塑料、橡膠等制品，而這些材料在陽光的照射以及化學腐蝕的情況下容易發生老化現象，進而影響到隧道的防水效果。

3路橋隧道工程防水設計的優化措施

3．1樹立安全型的防水設計理念

第一，施工人員應該掌握路橋隧道施工的新技術與新方法，主要包括了盾構隧道的受力特征及隧道設計的分析方法、盾構隧道結構形式及最新發展趨勢等方面，特別要注意對特殊環境下的隧道工程應進行綜合分析與設計。第二，施工人員應該對隧道巖體各方面性能的參數進行認真計算。對于隧道施工過程中，圍巖穩定能力比較差的地段，應該采用超前支護或者是超前加固前方圍巖的方法，同時應該秉持先對隧道進行護頂再開挖的施工原則，遇到滲水流的時候應該設置橡膠帶盲溝引排。第三，對隧道防水層的材料選擇上，應該選用強度高并耐腐蝕性的板材。在施工過程中，主要將這些板材鋪在初期支護和二次襯砌中，并通過拼接這些板塊使隧道的防水系統達到密閉或是半密閉的狀態。第四，在進行隧道工程施工時，應該制定合理的施工方案，并嚴格按照施工方案執行，從而保障隧道工程防水系統的規范性。

3．2注意防水板的設置

第一，在放置排水板之前，應對防水板進行及時處理。首先應該對防水板的表面進行處理，然后對防水板突出的鋼筋進行處理，在這兩項處理結束之后，再對隧道表面進行噴射。如果不進行處理，將無法發揮出防水板的防水功能。第二，在大面積張掛防水板的時候，應該注意拼接無縫隙。首先，在張掛的時候要特別注意防止防水板出現褶皺現象，對于出現縫隙的地方應該全部接上去。其次，在購買防水板的時候，應該多買一些，這是為了防止對隧道進行初砌澆筑時，防水板發生膨脹現象，從而導致防水板的長度不夠，給隧道工程的施工帶來不必要的麻煩。

3．3選擇合適的防水板材料

第一，在防水板的內側或是隧道的邊墻，應該適當增加機械保護裝置的設置。首先，應該保證防水板材料的耐高溫以及耐穿透的能力，這樣才能有效確保隧道工程在鋼筋操作過程中，防水板不會受到損壞，同時還能夠減輕工作人員對防水板檢修的負擔，有效避免防水板發生漏水現象。第二，在隧道施工過程中，應該對防水板進行適當調整。施工人員可以在二襯的內壁鋪設防水板，并盡可能的選用新型的防水板材料，這樣不僅能夠方便對防水層的修理與維護，同時還能夠使防水材料與襯砌混凝土的老化時間盡量保持一致，從而延長防水板材料的老化時間，增加防水板的使用壽命。

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道路修建是城市現代化發展中的核心工程，與車輛通行、運輸的安全存在直接的聯系。城市道路在路面結構設計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結構穩定的基礎上，維護路面的安全與強度，消除路面結構設計中潛在的風險因素。設計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結構的具體設計。

1城市道路工程的路面結構設計

城市道路工程在進行路面結構設計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設計出路面結構的方案。設計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結構的設計水平[1]。路面結構設計時，按照《城市道路路面基層施工技術規范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結構，所以針對城市道路路面結構設計的調查工作，提出三點要求。第一，路面結構設計和調查的過程中，需要反饋不同調查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優化方案的設計，進而為路面結構設計提供詳細的依據。第二，掌握道路路面結構設計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內容，各項參數之間的關系如表1所示，促使設計人員掌握路面設計中的各項要點內容，有效控制路面結構設計中的影響因素，一方面控制結構設計時的沉降，另一方面優化路面的設計過程。第三，根據路面結構設計的要求，確定結構的設計類型，維護路面設計組合的優質性，以免路面結構工程中出現誤差，體現設計的科學性。

2城市道路工程中路面結構的方案設計

2.1設計原則

設計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設計，確保路面設計的規范性[2]。例舉路面結構設計的原則，如：（1）站在經濟、技術角度上分析城市道路路面的整體設計，改進方案中的不足點，選擇最優的結構設計方案；（2）路面結構材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環境，包括交通環境、氣候環境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結構的穩定性；（3）設計人員著重分析瀝青的面層結構，在質量、力學等方面評價路面結構設計，為路面結構提供優質的級配方案，強化路面的結構；（4）路面結構設計中，設計人員要遵循環保、節能的原則，既要保障城市道路的質量和性能，又要落實相關熱的原則。

2.2結構材料

結構材料是路面結構的一大設計因素，需依照城市道路工程路面的設計實況，挑選恰當的結構材料。以某城市路面結構設計為例，該工程是城市路網的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結構設計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發生側滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側滑的發生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標，以指標為基礎選擇可用的材料，以水泥穩定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結構的密實性強度和剛度，保障路面設計材料的科學使用。

2.3設計方案

2.3.1新建路面結構的方案設計。城市新建的公路工程內，路面設計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設計方案，其為新建道路路面結構設計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應力吸收膜，中間結構選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩定路面的結構基礎，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設計，上方設計5cm的細粒式瀝青結構，下方可以根據實際情況設計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設計方案內，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩定性，防止影響基層的結構性能，面層厚度為4.5cm，路面結構的全部非機動車道的結構厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結構設計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結構設計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。

2.3.2改建道路路面結構設計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設計路面結構。一般情況下，城市道路改建道路路面結構設計時，涉及到結構翻挖、結構挖除的情況，需要先處理舊路面的結構，再實行新路面結構設計[3]。分析需要修改建設的道路，其在路面結構上的設計方式，如：（1）吸收膜結構，根據修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設定；（2）車行道結構，下方部分的設計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結構4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩定性。

3城市道路工程中路面結構設計的注意事項

城市道路在路面的結構設計項目上，還要考慮到工程指標的差異，特別是城市自身規定與國家規定的差別，其中各項設計指標均有細小的差別，應該遵循路面結構設計的實際情況，由此才能保障結構設計的真實度。不同規定中的設計指標，對路面結構設計有一定的限制，所以設計人員綜合分析設計指標，按照城市道路路面結構的設計需求，選擇可遵循的指標項目[4]。除此以外，路面結構設計中，還要注意試驗路的鋪筑和養護，以試驗路為標準，落實路面結構的設計方案，嚴格遵循結構設計的方案要求，落實設計要求，最主要的是依照試驗路的設計方法，完善路面結構的具體設計，盡量避免出現不良的影響因素，強化城市道路的路面結構，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4結束語

道路路面修建工程中，提高了對結構設計的重視度，根據道路路面的基礎特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設計路面結構，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩定與安全，全面體現路面結構設計的優點，防止干擾城市的車輛通行。路面設計過程內，必須依照城市道路的實際情況，安排規劃設計的工作，提升城市道路的設計能力。

作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設設計有限公司

參考文獻：

[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結構設計[J].才智，2011，36：225.

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中圖分類號：TU997 文獻標識碼： A

近年來，我國許多橋梁設計大都達到了設計規范要求的強度指標，但因設計缺陷而在橋梁使用過程中出現的安全隱患卻時有發生。因此，在橋梁設計時應該綜合考慮構造、材料等因素，并結合以往實際工程經驗，采取切實措施來減少橋梁設計中帶來的安全隱患。此外，還應須知，環境不同、使用條件不同、設計對象不同，設計要求也就不同，橋梁結構體系的布局和構造等方面也要隨之進行調整。橋梁設計規范再詳盡也無法也不可能涵蓋應由橋梁設計人員解決的所有問題，橋梁設計規范更新再快也不可能完全適應新技術、新思想、新材料快速發展對橋梁設計提出的全新要求。因此，科學合理的道路橋梁結構設計除必須滿足橋梁設計規范基本要求之外，還要求橋梁設計人員具有較高的專業素質、豐富的設計經驗和正確的實踐判斷能力以及施工人員的質量責任意識。

1 道路橋梁工程項目設計現狀

近些年，隨著經濟的快速發展，我國加大了道路橋梁工程建設的密度與廣度，雖然部分道路橋梁項目的設計滿足了實際的功能需求與設計規范中的強度要求，但在實際投入使用后的幾年內，均不同程度的出現了荷載裂縫、路基沉降、跳車等質量安全問題。因此，在道路橋梁工程項目的設計階段，就應綜合考慮、分析道路橋梁實際的結構、材料、環境條件、交通流量等因素，結合國外先進案例，通過各種技術手段優化設計方案，提高項目質量的耐久性、安全性。對于道路橋梁工程的設計，雖然國家頒布了相關標準與規范，但隨著新技術、新理念、新工藝、新材料的不斷涌現，而道路橋梁的功能需求又趨向多樣化發展，有關設計規范與標準的更新很難適應現代化建設的需要。因此，現代道路橋梁的設計，在充分滿足相關規范與標準的基礎上，還需依靠設計人員的專業素質、業務水平來保障工程項目的質量安全。

2 公路橋梁設計的隱患問題

在公路橋梁設計的過程中，橋梁設計人員不能很好的把握和了解橋梁工程的全面情況，如橋梁規模大小、地理位置、橋梁結構性質、當地的自然氣候等。這樣就很有可能出現一些考慮不到位的問題，從而造成設計不合理等原因的缺陷。有些設計工作人員對公路橋梁結構強度的設計考慮過多，但從橋梁結構體系、構件材料、結構性質、結構耐久性、美觀性等考慮的太少，不能很好地體現設計的全部功能意義。近年來，在我國雖然有不少橋梁工程從表面上看設計達到了規范的結構安全要求，但是有的橋梁使用了不到幾年就出現了安全隱患問題，所以橋梁結構耐久性設計已經是安全設計的一個必須考慮的問題之一。

此外，公路橋梁的設計圖紙樣式和實際工路標符的不夠明確，公路橋梁工作者如不是專業橋梁設計者，或者在計算設計過程中的一些失誤，都會造成橋梁安全隱患問題的發生。忽視或不重視現階段存在的公路橋梁設計理論體系法規，如在《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》指出，對于鋼筋混凝土橋梁，因其結構重量占總荷重比例很大，活載引起的疲勞影響較小，因此不考慮重復荷載對結構產生的疲勞影響。這種理論體系對于橋梁的墩臺和主梁等是有作用的，但對于橋梁的一些特殊構件的布局設計及忽略疲勞狀態的設計是為隱患性的設計缺陷。再如橋梁支撐體與橋梁面板設計壽命時間不一致，在設計中沒有充分考慮承載能力極限和正常使用極限情況狀態。分為兩種情況：一方面是指橋梁支撐體結構達到極限承載能力，結構整體或部分喪失穩定性，一方面是指在重復荷載作用下構件由于材料的疲勞而導致破壞的疲勞極限。對于橋梁墩臺和主梁過于加強的特殊設計，而對橋面行車道板構件的設計不重視，顯疲勞狀態下的設計。

通過調查發現，多數公路橋梁主體結構承受力狀態良好，而橋梁行車道板損壞嚴重，分析原因筆者認為是由于對行車道板的設計沒有很好的把握。公路橋梁設計方案過于陳舊、缺乏創新。隨著我國橋梁建設的快速發展，面對交通新形勢下一些原有舊的公路橋梁的設計都跟不上交通建設形勢的需要，甚至落后，停步不前。而有些橋梁設計人員思想設計觀念落后、仍在模仿或運用過去的公路橋梁設計方案、缺少創新開拓精神、質量責任意識、經濟等設計觀念落后陳舊，設計方案單一、自然而然的就造成了缺乏論證所造成的設計方面的資源浪費、安全性問題等影響了我國橋梁的設計發展水平。

3 保證道路橋梁質量安全的相關措施

⑴合理選擇設計方案對于道路橋梁工程項目的主體結構，應合理選擇設計方案，以此保證工程項目的耐久性、安全性。由于道路橋梁工程建設的鋪設范圍較廣，環境條件差異較大，從而在設計時，首先需要分析、考慮橋梁主體的結構形式，根據控制因素的不同，而選擇能夠充分滿足項目需求，經濟、合理的結構設計方案。目前，我國橋梁結構的設計形式，其主要分為標準跨徑、大跨度兩種。在實際的道路橋梁工程設計中，相較于大跨度橋梁設計方案，標準跨徑橋梁的造價合理、施工難度小、能夠預制裝配，從而廣為應用。

⑵ 項目設計階段的質量控制道路橋梁工程設計水平的高低，將直接影響到道路橋梁的使用功能與使用安全，建設單位應給予設計部門充足的設計周期。在設計的過程中，設計人員在保證項目設計強度充分滿足相關標準與規范的同時，應進一步創新、研究，以此保證設計方案的先進性。值得注意的是，設計人員在進行創新設計時，應本著成熟技術的原則進行分析、研究、設計，處理、協調好創新技術與傳統技術間的關系，嚴禁采用未經檢驗的技術與設計，以此避免安全隱患的產生。此外，道路橋梁工程項目的設計人員，還應熟悉、掌握項目的施工技術與工藝，在設計中降低施工風險、提高質量檢查的便捷性，從而設計出易于采取質量控制與施工的結構設計方案。對于工程項目中的重要部位，設計人員應進行全面、仔細的計算，保證數據、指標的準確性，以此避免發生事故。