導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通信息與安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：U284文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

0 引言

VMS按照所傳遞信息的狀態(tài)有靜態(tài)與動態(tài)之分。靜態(tài)標(biāo)志所依據(jù)的條件是不變的,具有一定的局限性。VMS在動態(tài)的交通條件下信息來提升道路的服務(wù)水平,提高交通運輸效率，彌補(bǔ)了靜態(tài)交通標(biāo)志信息內(nèi)容固定不變的不足。但是VMS設(shè)置的隨意性不僅使其發(fā)揮不到應(yīng)有的功能，更影響了靜態(tài)標(biāo)志功能的發(fā)揮。因此，深入分析VMS和靜態(tài)標(biāo)志的作用、區(qū)別及互補(bǔ)性，提出科學(xué)合理的協(xié)調(diào)設(shè)置方法是很重要的。

1 VMS和靜態(tài)標(biāo)志概述

1.1 VMS

VMS是交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中實現(xiàn)公眾信息服務(wù)的重要工具和手段，它通過顯示圖形或文字來提供道路交通狀況和氣象信息以及服務(wù)區(qū)的設(shè)置情況，以改善交通流，使之均勻穩(wěn)定，提高道路運用效率，為駕駛提供實時交通信息，確保行車安全。在交通條件對于駕駛?cè)耸俏粗那闆r下VMS信息的作用尤其明顯，它可以幫助駕駛?cè)诉x擇合適的路徑以避開交通堵塞和減少駕駛員的焦慮。

1.2 靜態(tài)交通標(biāo)志

靜態(tài)交通標(biāo)志是通過預(yù)先裝載于標(biāo)志牌面上的一組特定信息，即一組特定的圖形、符號或文字，向道路交通使用者傳遞交通信息，以保障車輛安全、暢通行駛。

1.3 VMS和靜態(tài)標(biāo)志互補(bǔ)性分析

圖形式VMS實際上還具有指路標(biāo)志的功能，與某些靜態(tài)交通標(biāo)志如立交圖形指路標(biāo)志信息相似。這種相似性通常會造成一定的信息重復(fù)和冗余。在夜間陰雨天霧天等因光線不好，靜態(tài)標(biāo)志的可視性降低，由于VMS具有自動發(fā)光、亮度自動調(diào)節(jié)等特點，使得靜態(tài)標(biāo)志信息的部分失效得到一定的彌補(bǔ)，體現(xiàn)了一定的互補(bǔ)性。

2 VMS和靜態(tài)標(biāo)志協(xié)調(diào)設(shè)置方法

通過以上對VMS與靜態(tài)標(biāo)志的相似性和互補(bǔ)性分析，再結(jié)合道路交通標(biāo)志設(shè)置的一般原則，得到VMS與靜態(tài)標(biāo)志協(xié)調(diào)設(shè)置的一般方法和途徑。

2.1 VMS和靜態(tài)標(biāo)志的協(xié)調(diào)設(shè)置原則

（1）VMS與靜態(tài)標(biāo)志的統(tǒng)一、完整性原則。

（2）盡量使用靜態(tài)標(biāo)志的原則。

（3）突出功能實效的原則。

（4）VMS和靜態(tài)標(biāo)志互不干擾的原則。

2.2 VMS與靜態(tài)標(biāo)志的整體協(xié)調(diào)設(shè)置

VMS的設(shè)置首先應(yīng)該從道路網(wǎng)系統(tǒng)的整體出發(fā)，保證VMS信息的系統(tǒng)性、連續(xù)性與完整性。在整個城市道路網(wǎng)絡(luò)交通流順暢要求下，VMS標(biāo)志系統(tǒng)的設(shè)置思路可以采取面線點的漸進(jìn)模式來完成。

如果發(fā)現(xiàn)有靜態(tài)標(biāo)志設(shè)置不完整的情況，應(yīng)及時提出補(bǔ)充的方案。如果發(fā)現(xiàn)VMS標(biāo)志信息與靜態(tài)標(biāo)志重復(fù)的情況，則應(yīng)考慮合并設(shè)置的方案。而在設(shè)圖形VMS的地方，指路標(biāo)志的設(shè)置數(shù)量在不影響信息完備性和連續(xù)性的前提下可酌情減少。

2.3 VMS與靜態(tài)標(biāo)志的局部協(xié)調(diào)設(shè)置

VMS與靜態(tài)標(biāo)志的局部協(xié)調(diào)設(shè)置主要指具置的協(xié)調(diào)。由于駕駛?cè)艘曈X及駕駛行為特性具有相同的空間幾何規(guī)律，有可能計算出的VMS位置與靜態(tài)標(biāo)志的位置相重合，在實際設(shè)置中需考慮將二者的距離拉開。VMS與靜態(tài)交通標(biāo)志的局部協(xié)調(diào)設(shè)置還有一種需要考慮的就是限速標(biāo)志與可變限速標(biāo)志的協(xié)調(diào)。可變限速標(biāo)志主要用于雨雪天的限速，而普通限速標(biāo)志則用于正常情況下特殊路段的限速。協(xié)調(diào)的方法是在可變限速標(biāo)志的下方以輔助標(biāo)志加以說明。

3 實例分析

北京三環(huán)共有VMS34處，其中南三環(huán)已經(jīng)設(shè)置和正在設(shè)置的VMS共11處。按信息顯示分類，有文字式2個，半可變圖形式5個，圖形和文字交替顯的圖文混合式3個，圖形和文字并同顯示的圖文混合式1個。按支撐方式分類，有門架式3個，懸臂式8個。

3.1 VMS和靜態(tài)標(biāo)志的整體協(xié)調(diào)設(shè)置評價

南三環(huán)11處VMS中純文字式只有2處，其余均為圖形式和圖文混合式VMS，圖形信息均以紅色表示擁堵，黃色表示行駛緩慢，綠色表示暢通來為交通參與者提供道路實時交通狀況，實現(xiàn)交通流的誘導(dǎo)。11處可變信息中有9處圖形式和圖文混合式VMS，也就是說大部分VMS除了具有對交通流的誘導(dǎo)功能外，同時兼具指路的功能，VMS在進(jìn)行交通誘導(dǎo)的同時代替了靜態(tài)指路標(biāo)志，大大避免了靜態(tài)指路標(biāo)志與可變標(biāo)志共同設(shè)置造成的信息復(fù)雜和冗余。

3.2 VMS和靜態(tài)標(biāo)志的局部協(xié)調(diào)設(shè)置評價

除2處純文字VMS外，南三環(huán)其它VMS實施交通誘導(dǎo)的同時兼具指路功能，在這些可變標(biāo)志旁均未再設(shè)有信息重復(fù)的靜態(tài)指路標(biāo)志，這符合交通信息傳達(dá)簡明不冗余的要求。在圖中描述了1號和10號VMS附近的靜態(tài)標(biāo)志設(shè)置情況，這兩處VMS本身存在前置距離不足的問題，若由于客觀條件限制不能改變位置，則應(yīng)考慮是否能與附近的靜態(tài)標(biāo)志合并設(shè)置。綜合考慮應(yīng)該合理地把靜態(tài)標(biāo)志與VMS合并設(shè)置，使VMS與其它靜態(tài)標(biāo)志布局整齊明了，易于駕駛?cè)私邮眨蚴菍烧叩木嚯x拉開， 避免互相遮擋和信息過多駕駛?cè)穗y于接收的問題。所以1號VMS可以考慮與前方3 m處的旅游區(qū)標(biāo)志合并設(shè)置，10號VMS可以考慮與并排的指示標(biāo)志合并設(shè)置。

4 結(jié)論

VMS和靜態(tài)標(biāo)志的協(xié)調(diào)設(shè)置對交通信息的統(tǒng)一性、連續(xù)性、完備性意義重大，兩者的協(xié)調(diào)統(tǒng)一體現(xiàn)在整體和局部兩方面。整體協(xié)調(diào)要求兩者分工協(xié)作，共同滿足駕駛?cè)说慕煌ㄐ畔⑿枨螅Ｕ辖煌ㄐ畔⒌倪B續(xù)性、完備性。局部協(xié)調(diào)要求兩者設(shè)置位置合理，互不干擾，信息互不矛盾，不冗余。兩者的協(xié)調(diào)設(shè)置應(yīng)體現(xiàn)“保障安全、提供服務(wù)、利于管理”的理念。

參考文獻(xiàn)：

[1] 朱松堅．VMS設(shè)計研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文．2007.5

[2] 劉偉銘，李雯．高速公路VMS的一些問題研究[J]．長沙交通學(xué)院學(xué)報．2011.14（1）

篇2

近半個世紀(jì)以來，交通擁擠、道路阻塞、交通事故頻繁、空氣污染嚴(yán)重等正制約著人們的生活質(zhì)量的提高以及社會的發(fā)展，為了有效地解決交通運輸問題，美國、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家都曾試圖通過直接修建道路來解決交通問題，但是土地資源是有限的，道路的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了人們的交通需求。隨著信息時代的來臨，人們在有限的道路基礎(chǔ)上，通過運用信息通訊技術(shù)與交通技術(shù)的有機(jī)結(jié)合，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的智能交通系統(tǒng)。

一、國外智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

60年代末以來，隨著科技應(yīng)用領(lǐng)域的拓寬，西方國家開始研究運用計算機(jī)、通訊、信息及控制技術(shù)來改善交通狀況。80年代中葉以來，這種研究得到飛速的發(fā)展。進(jìn)入90年代以后，美國、歐洲、日本以及澳大利亞、韓國等國家，對智能交通系統(tǒng)的研究開發(fā)給予了更高的重視。在1996年后，日本把智能交通系統(tǒng)提升到了作為組成未來社會的基本要素之一的高度，加大對智能交通系統(tǒng)的開發(fā)、研究以及應(yīng)用的投入。其中的成果包括：（1）有利于駕駛員的導(dǎo)航系統(tǒng)。為了使駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員。日本在全國重要城市的道路上實施了一種名為“汽車信息和通信系統(tǒng)（VICS）”能接收信息的最新技術(shù)。（2）公路自動收費系統(tǒng)。日本的收費公路超過了8000km，有必要開發(fā)出適合全日本收費公路的自動收費系統(tǒng)。為此日本安裝了ETC，基于DSRC，通過交互通信將汽車和道路聯(lián)系起來，IC卡與安裝ETC 車道上的無線裝置聯(lián)系，記錄收費信息。日本開發(fā)了基于汽車的標(biāo)準(zhǔn)電子支付框架，到2002年，全國收費站預(yù)計有60％的收費站安裝ETC。（3）安全輔助駕駛。駕駛員如果能實時地通過各種類型的傳感器掌握道路周圍車輛的情況以及其他駕駛環(huán)境信息，就能很好地避免了交通事故的發(fā)生。為此他們開發(fā)了這些項目，包括先進(jìn)的安全汽車（ASV）、超級智能汽車系統(tǒng)（ SSVS）、自動化公路系統(tǒng)（AHS）。（4）交通管理最優(yōu)法。為了處理與大流量交通有關(guān)的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號控制、車載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等。

二、國內(nèi)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國關(guān)于智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)研究很薄弱，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，我國開展智能交通系統(tǒng)研究已具備了技術(shù)基礎(chǔ)、國家政策傾斜和一定的市場需求。以下是我國在智能交通系統(tǒng)研究的初步成果，為今后我國交通進(jìn)入令人耳目一新的階段打好了基礎(chǔ)。這些技術(shù)方法包括：（1）城市信息管理系統(tǒng)。這個系統(tǒng)按三個階段進(jìn)行建設(shè)：第一階段為城市GIS 數(shù)據(jù)庫建設(shè)，第二個階段為信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，第三個階段為車輛管理信息建設(shè)。不僅為ITS 系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。（2）道路交通信息系統(tǒng)。這個系統(tǒng)由三部分組成，分別是信息的采集、信息的處理和信息的。采集信息包括交通擁擠、道路施工、以及停車泊位等。信息的處理就是將通過采集的信息在交通信息中心進(jìn)行處理和分析。信息的是將經(jīng)由交通信息中心處理和分析過后的實時和預(yù)測信息通過車載器、電子顯示屏、無線通訊、因特網(wǎng)等信息渠道給駕駛員和出行者。（3）網(wǎng)絡(luò)電子收費系統(tǒng)。這系統(tǒng)的目的是為了實現(xiàn)大范圍區(qū)域內(nèi)不停車收費，該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行收費路網(wǎng)“一卡通”。（4）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)。為了向客貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)、以及高效的運輸服務(wù)和高水平管理，該系統(tǒng)將各交通方式的運費、管理、服務(wù)系統(tǒng)通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行了聯(lián)網(wǎng)。

接下來淺談智能交通在我國應(yīng)用的一些特點：（1）為大型

的國際活動提供高效的服務(wù)。為奧運會提供服務(wù)的北京市智能交通系統(tǒng)，不但實現(xiàn)了對大范圍交通狀況宏觀的把握，而且做到了對車輛和人員的精細(xì)化管理，實現(xiàn)了對社會交通與奧運交通周密組織與協(xié)調(diào)。（2）具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ETC系統(tǒng)形成產(chǎn)業(yè)。目前，我國已經(jīng)開通了600多條不停車收費車道，用戶達(dá)到60多萬人，不停車收費已經(jīng)初步形成產(chǎn)業(yè)，在節(jié)能減排方面也具有明顯優(yōu)勢。（3）具有規(guī)模的車載導(dǎo)航儀。我國基于數(shù)字地圖和GPS的靜態(tài)導(dǎo)航已經(jīng)得到了較大規(guī)模應(yīng)用，基于動態(tài)交通信息的動態(tài)導(dǎo)航正在同步擴(kuò)大應(yīng)用。

篇3

（一）研究制定《建設(shè)創(chuàng)新型交通行業(yè)工作實施方案》，以此為抓手，指導(dǎo)并督促各級交通部門加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，建立完善創(chuàng)新工作機(jī)制，為推進(jìn)行業(yè)創(chuàng)新工作提供組織保障。

（二）圍繞創(chuàng)新工作任務(wù)，指導(dǎo)市局、廳相關(guān)處室、廳直單位及各有關(guān)單位做好創(chuàng)新規(guī)劃和實施方案的編制工作，明確分工，落實責(zé)任。

（三）建立考核指標(biāo)體系，明確獎懲措施，加大考核力度。

二、突出抓好交通節(jié)能工作，提高能源、資源的利用效率，促進(jìn)交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

（四）根據(jù)部、省關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的指導(dǎo)意見和要求，編制*省交通節(jié)能工作實施方案。

（五）加強(qiáng)節(jié)能新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝的研發(fā)、推廣和培訓(xùn)。

（六）按照交通部統(tǒng)一部署，組織開展典型道路運輸企業(yè)能耗統(tǒng)計試點研究工作。

（七）推進(jìn)交通節(jié)能組織機(jī)構(gòu)建設(shè)，完善適用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和節(jié)能監(jiān)管體系，形成節(jié)能工作長效機(jī)制。

三、圍繞管理創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新的發(fā)展要求，加快推進(jìn)交通信息化建設(shè)。

（八）深化交通信息資源整合。加強(qiáng)交通信息資源的采集、交換和共享機(jī)制研究及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制訂，先期重點開展交通GIS統(tǒng)一平臺建設(shè)和GPS數(shù)據(jù)共享標(biāo)準(zhǔn)研究；在認(rèn)真總結(jié)交通部信息化示范工程（省級公路交通信息資源整合工程和區(qū)域性道路客運綜合信息服務(wù)系統(tǒng)）建設(shè)的基礎(chǔ)上，大力整合提升公眾出行服務(wù)系統(tǒng)，努力打造“方便到家”的服務(wù)；組織省港口局，廳航道局、運管局、省地方海事局等單位，協(xié)力加強(qiáng)水運交通信息資源整合工程建設(shè)，包括港口數(shù)據(jù)庫建設(shè)、航道數(shù)據(jù)庫的完善等。

（九）加強(qiáng)交通電子政務(wù)建設(shè)。組織宣貫“*”交通信息化規(guī)劃和電子政務(wù)實施方案；完成交通電子政務(wù)市級橫向網(wǎng)建設(shè)，組織現(xiàn)有業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)向交通電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺移植，配合做好電子化辦公系統(tǒng)與公文交換系統(tǒng)的應(yīng)用部署和試運行工作，實現(xiàn)省廳與省政府、各市局、廳直屬單位辦公業(yè)務(wù)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)；以門戶網(wǎng)站群為基礎(chǔ)平臺，重點加強(qiáng)網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上受理、網(wǎng)上公示等網(wǎng)上業(yè)務(wù)開展。

（十）加快交通統(tǒng)計分析系統(tǒng)建設(shè)。進(jìn)一步優(yōu)化完善交通綜合統(tǒng)計系統(tǒng)與交通決策支持原型系統(tǒng)，加強(qiáng)數(shù)據(jù)采集工作，深入開展各類交通主題研究，并進(jìn)行交通主題數(shù)據(jù)庫的開發(fā)展現(xiàn)。

（十一）研究構(gòu)建交通綜合信息服務(wù)平臺。整合交通綜合信息服務(wù)資源，構(gòu)建貨運交易信息服務(wù)平臺、客運信息服務(wù)平臺、市場監(jiān)測信息服務(wù)平臺、綜合執(zhí)法信息服務(wù)平臺，綜合利用網(wǎng)站、服務(wù)熱線等多種手段各類交通信息，推動服務(wù)創(chuàng)新。

（十二）抓好信息系統(tǒng)的研究應(yīng)用。加強(qiáng)危險品運輸管理系統(tǒng)、機(jī)動車維修管理系統(tǒng)、駕培行業(yè)管理系統(tǒng)等公路行業(yè)管理信息化重點工程的研發(fā)與應(yīng)用，加快推進(jìn)海事執(zhí)法輔助系統(tǒng)、港口危險源監(jiān)控管理系統(tǒng)等水運行業(yè)管理信息化工程的研發(fā)建設(shè)。

（十三）加快推進(jìn)公路智能交通技術(shù)研究與系統(tǒng)建設(shè)。重點加強(qiáng)公路路網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)（二期）、高速公路緊急救援支持系統(tǒng)、不停車收費系統(tǒng)（ETC）等的研究與試點建設(shè)，推進(jìn)長三角高速公路管理信息互通。

（十四）推進(jìn)智能型綜合運輸系統(tǒng)的研究建設(shè)。重點推進(jìn)和加強(qiáng)多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設(shè)與水路智能運輸系統(tǒng)建設(shè)，以有效支撐交通集約發(fā)展。

（十五）強(qiáng)化交通信息化建設(shè)績效考評研究與運營管理等相關(guān)評價體系、管理制度研究。

四、以技術(shù)研發(fā)中心建設(shè)為重點，加快建設(shè)全省交通科技創(chuàng)新體系，為交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支撐。

（十六）繼續(xù)加強(qiáng)對*省公路橋梁工程技術(shù)研究中心的建設(shè)管理，逐步完善其內(nèi)部組織管理機(jī)構(gòu)和運營管理制度，確保建設(shè)目標(biāo)的完成；安排橋梁研究中心專項研究課題計劃，突出橋梁研究中心提供社會公益的宗旨。

（十七）開展*省船舶工程技術(shù)研究開發(fā)中心、水運工程檢測中心、汽車維修技術(shù)中心和交通工程專用儀器計量檢定技術(shù)中心等交通科技基礎(chǔ)條件平臺和公共技術(shù)服務(wù)平臺的調(diào)研論證、建設(shè)等工作。

（十八）以交通部*-*年交通行業(yè)重點實驗室認(rèn)定工作為契機(jī)，抓好省交科院、省交通規(guī)劃設(shè)計院的交通行業(yè)重點實驗室、行業(yè)技術(shù)研發(fā)中心平臺建設(shè)。

五、加強(qiáng)交通軟科學(xué)研究，重點開展戰(zhàn)略研究和戰(zhàn)略基礎(chǔ)研究，推動行業(yè)決策和管理科學(xué)化。

（十九）圍繞綜合運輸體系的建立，積極引導(dǎo)和組織開展綜合交通管理體制、綜合運輸組織管理、交通綜合執(zhí)法體系等戰(zhàn)略性課題研究，提高行業(yè)管理決策水平。

（二十）著眼交通運輸服務(wù)業(yè)的發(fā)展，加快推進(jìn)交通服務(wù)需求、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和監(jiān)測體系等基礎(chǔ)研究，鼓勵和支持服務(wù)手段、模式和機(jī)制的創(chuàng)新研究與實踐。

（二十一）立足“三個服務(wù)”，強(qiáng)化交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，重點針對交通發(fā)展遇到的熱點、難點問題，如交通安全設(shè)施、管理、運行評價研究，組織進(jìn)行專題研究，為交通又好又快發(fā)展提供理論支撐。

六、依托交通基礎(chǔ)設(shè)施重點工程建設(shè)，以提高工程質(zhì)量和耐久性為核心，加大已有成果技術(shù)集成，開展應(yīng)用技術(shù)攻關(guān)。

（二十二）依托蘇通大橋建設(shè)，協(xié)助“*”國家科技支撐計劃項目《蘇通大橋建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究》項目組，開展千米級斜拉橋設(shè)計方法、集成施工技術(shù)、減災(zāi)技術(shù)、施工與運營控制技術(shù)等核心技術(shù)研究，形成一批擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高水平成果，為大橋順利建設(shè)提供技術(shù)支持。

（二十三）開展高速公路建設(shè)技術(shù)總結(jié)與集成研究，組織對高速公路勘查與設(shè)計、不良地質(zhì)條件下的路基處理、路基邊坡防護(hù)與美化、瀝青路面材料組成與結(jié)構(gòu)等專題，進(jìn)行技術(shù)總結(jié)與梳理，研究制訂相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)要求和指導(dǎo)意見，推動成果轉(zhuǎn)化，提高利用水平。

（二十四）加強(qiáng)沿海港口筑港條件與技術(shù)、航道維護(hù)與整治、船閘建設(shè)與養(yǎng)護(hù)等水運交通建設(shè)發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵工藝的攻關(guān)研究。

（二十五）積極開展工程養(yǎng)護(hù)技術(shù)和環(huán)保技術(shù)研究，推動新材料、新技術(shù)、新工藝在工程中的應(yīng)用。加大公路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)綜合技術(shù)開發(fā)和推廣使用力度，不斷提升養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，努力使工程全壽命成本逐年降低；重視對節(jié)省土地、節(jié)約能源、降低消耗、防治污染和可再生利用的環(huán)保新材料、新技術(shù)的研究開發(fā)，為*交通的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。

（二十六）以橋梁中心為平臺，整合我省橋梁科研力量，加大對橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工工藝、健康監(jiān)測及病害處治與維修加固等技術(shù)的研究，進(jìn)一步提高橋梁工程質(zhì)量和耐久性，保障橋梁運營安全。

七、深化科研管理體制改革，為交通科技創(chuàng)新提供良好的政策環(huán)境。

（二十七）加強(qiáng)對交通科研項目的精細(xì)化管理，建立科研項目信用管理制度，嚴(yán)格科研項目過程管理和效用評價。選擇廳資助力度較大的科研項目，加強(qiáng)考核，建立績效優(yōu)先、鼓勵創(chuàng)新的考評機(jī)制，對承擔(dān)單位和項目負(fù)責(zé)人進(jìn)行信用評價，并作為今后承攬課題的先決條件，以促進(jìn)執(zhí)行合同履約和研究質(zhì)量提高。

（二十八）引入競爭機(jī)制，選擇事關(guān)我省交通發(fā)展，具有戰(zhàn)略性、全局性、前瞻性的軟科學(xué)研究課題，如綜合交通管理體制研究、綜合運輸組織管理研究、交通服務(wù)需求研究、誠信交通發(fā)展路徑研究等，進(jìn)行國內(nèi)公開招標(biāo)，充分利用社會資源為我省交通發(fā)展提供智力支撐。

（二十九）實現(xiàn)科研項目動態(tài)管理，改變以往集中受理、集中評審的工作方式，開展長年受理、分時段選題，即時下發(fā)研究計劃并組織實施，以滿足我省交通發(fā)展的需要。

（三十）加大科研經(jīng)費使用情況跟蹤審計力度，加強(qiáng)廳補(bǔ)資金的使用監(jiān)管，保證資金使用安全。

八、進(jìn)一步強(qiáng)化和規(guī)范行業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)管理工作，重點抓好科技成果推廣。

（三十一）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的制訂和宣傳貫徹工作，及時總結(jié)和制定符合交通發(fā)展實際的標(biāo)準(zhǔn)體系，做好國家和地方有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的宣傳及監(jiān)督實施，做好交通部和省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局下達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)修訂和征求意見工作，加大地方標(biāo)準(zhǔn)的制訂工作力度，不斷提高工程建設(shè)、信息化建設(shè)、行業(yè)管理和為社會提供公共服務(wù)的規(guī)范化水平。

（三十二）有針對性地選擇一批社會經(jīng)濟(jì)效益顯著、應(yīng)用前景良好的科技成果，如瀝青路面技術(shù)、公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)、橋梁健康監(jiān)測與加固技術(shù)、試驗檢測管理信息系統(tǒng)及電子政務(wù)系統(tǒng)等，列入年度推廣專項計劃，從資金補(bǔ)助和技術(shù)服務(wù)上給予一定支持，調(diào)動技術(shù)輸出、輸入雙方的積極性，促進(jìn)科技成果的轉(zhuǎn)化應(yīng)用。

（三十三）積極貫徹《質(zhì)量振興綱要》和省委、省政府關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略部署，組織和引導(dǎo)交通企業(yè)爭創(chuàng)*省服務(wù)質(zhì)量獎和*省服務(wù)業(yè)名牌。

（三十四）做好交通行業(yè)計量管理、科普宣傳、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等基礎(chǔ)管理工作。

篇4

中圖分類號： U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

0引言

作為交通信息的載體，標(biāo)志標(biāo)線在交通管理中起著重要的作用，提供直觀的路況，指導(dǎo)駕駛者做出交通判斷行為，規(guī)范了出行行為，保障了出行安全。為行駛提供指引信息，路況和行車環(huán)境的告知等作用。在交通擁擠的今天，標(biāo)志標(biāo)線的合理使用使交通狀況得以改善，將道路的作用完美發(fā)揮出來。

標(biāo)志標(biāo)線的投入比例較小，根據(jù)資料顯示，不到工程總造價2%。但卻在道路中可以提高道路使用率達(dá)30%，且有效降低事故發(fā)生率。在一些特殊地段和山區(qū)道路，事故發(fā)生率占到總發(fā)生率的70%，所以應(yīng)對這些地方的標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行優(yōu)化，以保障出行安全。

1 設(shè)置作用

1.1標(biāo)志的設(shè)置作用

交通標(biāo)志采用主標(biāo)志和輔助標(biāo)志配合使用方式，在使用條件受限制時可以減少輔助標(biāo)志。主標(biāo)志主要有六個：一、警告標(biāo)志——警告駕駛員某些交通隱患, 一般為黃底黑邊黑圖案；二、禁令標(biāo)志——禁止或者限制行車人某些交通行為，一般為白底紅圈黑圖案；三、指示標(biāo)志——指示行車交通方向，一般為藍(lán)底白圖；四、指路標(biāo)志——指示道路方向、位置、距離等交通信息，一般為藍(lán)底白圖，山區(qū)高速公路一般為綠底白圖；五、旅游區(qū)標(biāo)志——通往旅游景點的山區(qū)道路大多會設(shè)置，一般為白色、棕色圖案；六、道路施工安全標(biāo)志——提醒行車人前方有施工區(qū)域，一般以藍(lán)色為主，也有黃色、黑色和白色的道路施工安全標(biāo)志。輔助標(biāo)志主要起到輔助說明，分為表示時間、車輛種類、區(qū)域或距離、警告、禁令理由等類型，如圖1所示，附加說明連續(xù)彎路長度的輔助標(biāo)志。

圖1連續(xù)彎路長度的輔助標(biāo)志

公路標(biāo)志的作用是利用文字和圖案組合提供最直觀的路況，提供交通的判斷信息，加強(qiáng)對車輛的行駛引導(dǎo)而不產(chǎn)生方向錯誤，并能順利、快捷地抵達(dá)目的地，有效保證交通暢通和行車安全。標(biāo)志廣泛采用反光膜，提供了夜間行車的視認(rèn)性，保證駕駛員夜間能夠獲得駕駛信息。標(biāo)志可單獨使用，也可以和標(biāo)線配合使用。配合使用時，應(yīng)互為補(bǔ)充或一致，不應(yīng)產(chǎn)生歧義。

對于公路標(biāo)志的設(shè)置，應(yīng)結(jié)合公路的整體狀況，進(jìn)行統(tǒng)一布局。標(biāo)志的布設(shè)要保證連貫性和一致性，并且應(yīng)合理應(yīng)用，避免在局部路段或同一地點出現(xiàn)信息過載。應(yīng)以初次進(jìn)入這一路網(wǎng)體系的車輛駕駛?cè)藶閷ο螅瑸槠漤樌峁┤娴牡缆方煌ㄐ畔ⅲ龑?dǎo)駕駛過程，正確無誤抵達(dá)目的地。在同一地點需設(shè)置不同的標(biāo)志時，可以利用同一根柱來安裝，但不應(yīng)超過四種，應(yīng)按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右進(jìn)行排列。標(biāo)志要就有好的視認(rèn)性，應(yīng)設(shè)置在車輛正面行進(jìn)方向，且最易于發(fā)現(xiàn)的地方，避免綠化帶遮擋。對于重要的信息，應(yīng)給予重復(fù)顯示的機(jī)會。

1.2 標(biāo)線的設(shè)置作用

道路標(biāo)線是由施劃或安裝于道路上的各種線條、箭頭、文字、圖案及立面標(biāo)記、實體標(biāo)記、突起路標(biāo)和輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通設(shè)施，它的作用是向道路使用者傳遞有關(guān)道路交通的規(guī)則、警告、指引等信息，可以與標(biāo)致配合使用，也可以單獨使用。標(biāo)線形式分為三大類別：一、指示標(biāo)志——指示車行道、行車方向、人行道及路面邊緣等的標(biāo)線；二、警告標(biāo)線——告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定的標(biāo)線；三、警告標(biāo)線——促使道路使用者了解路上的特殊情況，提高警覺準(zhǔn)備應(yīng)變防范措施的標(biāo)線。

交通標(biāo)線最主要作用是渠化交通，車輛在道路上有行駛秩序，確保道路的有效使用面積。標(biāo)線使道路前進(jìn)方向輪廓分明，引導(dǎo)車輛駕駛?cè)艘暰€，規(guī)范化管理和疏導(dǎo)車輛、指引車輛在匯合或分流前進(jìn)入合適的車道，改善車流行駛條件，提高道路通車能力。對維護(hù)交通秩序、保障行車安全、以及減少交通事故等方面具有積極作用。

2 標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置優(yōu)化

2.1標(biāo)志優(yōu)化

標(biāo)志的設(shè)置要使駕駛者在行車過程中有效的獲得標(biāo)志的信息為前提，根據(jù)信息內(nèi)容做出反應(yīng)并完成動作為結(jié)果。以下圖2為例說明，駕駛員在距離標(biāo)志B處能夠清晰地認(rèn)讀標(biāo)志承載的信息,為了保證駕駛員讀完標(biāo)志信息，在標(biāo)志消失的E點同B點行駛時間內(nèi)能夠讀完標(biāo)志信息,必須滿足通過B點同E點距離的行駛時間大于或等于駕駛員讀取信息時間。在獲得信息之后，做出思考，在D點做出行動，到達(dá)F點完成標(biāo)志信息內(nèi)容。

圖2 標(biāo)志設(shè)置示意圖

由于道路具有一定的寬度，在標(biāo)志設(shè)置過程中,采用柱式、懸臂式、門架式還是附著式的視覺效果有很大差異，應(yīng)考慮影響合理計算設(shè)置位置。除滿足距離要求外還要考慮位置滿足一定的路側(cè)安全要求,且保持駕駛員從發(fā)現(xiàn)點開始可以連續(xù)的看見標(biāo)志,就能保證標(biāo)志在各種道路環(huán)境條件下的使用效果。

2.2標(biāo)線設(shè)置

在山區(qū)道路，交通環(huán)境復(fù)雜的雙車道，標(biāo)線設(shè)置上應(yīng)充分體現(xiàn)對行駛車輛的渠化作用，限制可能照成意外的交通行為。主要體現(xiàn)為：在特殊路段限制超車，中心標(biāo)線施畫單黃實線或雙黃實線或?qū)Я骶€。轉(zhuǎn)彎處應(yīng)提前設(shè)置中心標(biāo)線，寬度允許要增大對向車流間距時,可以設(shè)置中心導(dǎo)流線。道路界限外的險要路段，須設(shè)置邊緣線,寬度允許要增大車輛距路側(cè)距離時,設(shè)置路側(cè)邊緣導(dǎo)流線。保證標(biāo)線設(shè)計后的行車道線形平順,與相鄰路段的行車道平滑銜接,設(shè)置標(biāo)線寬度的緩和段,作為中心標(biāo)線和路側(cè)邊緣線寬度的漸變段。

3 結(jié) 語

標(biāo)志標(biāo)線在交通中的重要作用決定了設(shè)置上的要求的嚴(yán)格性。在國標(biāo)中，標(biāo)志標(biāo)線的制作要求和設(shè)置方式做了規(guī)范，但由于其適用面廣，不能準(zhǔn)確確定在特殊路段的設(shè)置位置。所以在設(shè)計和設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線時應(yīng)考慮各方面因素，合理應(yīng)用。確定好標(biāo)志和標(biāo)線之間設(shè)置相互影響關(guān)系，共同作用，達(dá)到合理的利用道路有效面積,改善車流行駛條件,增加道路通行能力, 減少交通事故的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙金龍.山區(qū)公路交通標(biāo)志設(shè)置研究[D].西安:長安大學(xué)碩士論文.2006.

篇5

Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.

Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research

中圖分類號：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一 前言

智能交通系統(tǒng)（ITS）又稱智能運輸系統(tǒng)，是在較完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施之上，利用先進(jìn)的計算機(jī)信息技術(shù)、可視化安全預(yù)警決策技術(shù)、自動化控制技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等，以達(dá)到交通的高效便捷、安全舒適。而智能化交通系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)是我國現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)，近些年來逐漸受到重視。智能交通標(biāo)準(zhǔn)化也是交通標(biāo)準(zhǔn)化的新要求，也是智能交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

二 我國智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用現(xiàn)狀

智能交通適于上世紀(jì)70年代末交通運輸管理中對于電子信息技術(shù)的應(yīng)用，主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費、GPS、地理信息和系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)。智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用也在逐漸完善，截止去年底我國智能交通現(xiàn)行的國家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)有148項，包括術(shù)語與定義、數(shù)字地圖及定位、基礎(chǔ)信息編碼及表述、專用通信、信息服務(wù)、交通與緊急事件管理、電子收費、綜合運輸及運輸管理、車輛輔助駕駛與自動公路等標(biāo)準(zhǔn)，但部分國家標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)齡已明顯偏高，需要進(jìn)行重新修訂和完善。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，智能交通的發(fā)展已經(jīng)成為了城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要目標(biāo)，尤其是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。比如，北京、上海、深圳都投巨資進(jìn)行城市公交網(wǎng)絡(luò)的智能化建設(shè)，積極致力于交通運行協(xié)調(diào)指揮（TOCC）和路網(wǎng)監(jiān)管、公交安保等服務(wù)體系的建設(shè)，建設(shè)完善的交通狀態(tài)指數(shù)采集系統(tǒng)，為市民提供全方位的交通信息綜合信息服務(wù)。進(jìn)入十二五期間，各省市的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，在構(gòu)建公路綜合管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系和安全認(rèn)證體系、危貨運輸車輛聯(lián)網(wǎng)控制、ETC收費系統(tǒng)建設(shè)等方面都不斷有新技術(shù)應(yīng)用出現(xiàn)，信息采集度更高，更能適應(yīng)人的應(yīng)用要求。其中很多新技術(shù)的應(yīng)用大量的利用了傳感器通信技術(shù)和可視化預(yù)警決策技術(shù)，這些智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)被廣泛的應(yīng)用在智能公交系統(tǒng)（公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)）、城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)）、城市交通電子收費系統(tǒng)、城市共用信息平臺系統(tǒng)、城市交通信息服務(wù)系統(tǒng)、汽車安全技術(shù)等領(lǐng)域。

但是，我國的智能化系統(tǒng)建設(shè)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的完善步驟不統(tǒng)一，使得我國的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用存在著很多問題，諸如各省市各自為政沒有固定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，省市、地區(qū)之間的智能化系統(tǒng)建設(shè)也不平衡甚至有些地區(qū)缺失、信息的共享平臺尚未建立，沒有形成統(tǒng)一的智能化交通系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)。這些問題都對我國智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用提出了跟高的要求。

三 智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用對策思考 經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展以及交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，再加上城市建設(shè)中的地下交通、立體交通的體系構(gòu)建，對智能交通發(fā)展提出了更高要求，智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用，需要做好以下幾個方面的工作：

1.加快智能交通標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一整合，地區(qū)之間的標(biāo)準(zhǔn)和新舊標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一要逐漸統(tǒng)一和完善，借鑒國外先進(jìn)智能交通應(yīng)用技術(shù)，形成中長期標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。

2.國家相關(guān)主管部門引導(dǎo)各地盡快對智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用情況進(jìn)行調(diào)查研究，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，推動標(biāo)準(zhǔn)的制定、效益評估、信息溝通等公共服務(wù)作用。

3.發(fā)揮智能交通標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢，以標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)研究方向，以新技術(shù)平衡智能交通標(biāo)準(zhǔn)，相互促進(jìn)提高，鼓勵企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，進(jìn)一步完善標(biāo)準(zhǔn)化體系。

4.加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)方面的人才培養(yǎng)，創(chuàng)建寬松的人才環(huán)境，鼓勵科研院校進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)修繕和技術(shù)創(chuàng)新。

5.國家主管部門引導(dǎo)各部門之間的信息溝通與信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將交通網(wǎng)絡(luò)與城市公交、公路交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)、公共安全、社會治安等各方面，實行多頭聯(lián)動、信息共享。特別是在公共安全預(yù)警與輔助決策信息的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高公共交通安全和社會治安監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)的預(yù)警和快速反應(yīng)機(jī)制。

6.各級政府主管部門應(yīng)建立相關(guān)制度，促進(jìn)電子地圖、GIS、交通模擬、交通信息采集等新技術(shù)和產(chǎn)品的應(yīng)用推廣，增強(qiáng)交通規(guī)劃的信息化水平和交通工程設(shè)計水平。

7.國家政策要傾向于投資決策、中長期科學(xué)規(guī)劃、系統(tǒng)開發(fā)研制方面的優(yōu)惠政策支持，使企業(yè)更積極的投入城市智能交通系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，促使城市智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展。

8.因地制宜推動城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)，“統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施”的原則，確定不同地區(qū)之間的城市智能交通系統(tǒng)的中長期建設(shè)目標(biāo)和發(fā)展策略，減小經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡造成的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的差距。

9.智能化交通的建設(shè)重點側(cè)重于公共交通系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、收費管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、仿真系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，例如公交智能調(diào)度系統(tǒng)、城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通突發(fā)事件自動檢測系統(tǒng)、可視化安全預(yù)警決策系統(tǒng)、交通違法取證系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、自動收費系統(tǒng)、事故安全助手、交通緊急救援系統(tǒng)、交通模擬仿真演練系統(tǒng)等，并以系統(tǒng)的運行驗證智能交通標(biāo)準(zhǔn)的合理性、實用性。

10.構(gòu)建統(tǒng)一的信息網(wǎng)絡(luò)共享平臺，充分利用計算機(jī)技術(shù)和自動化控制技術(shù)以及信息數(shù)據(jù)分析預(yù)警技術(shù)，形成可視化信息大網(wǎng)絡(luò)平臺，面向公眾查詢信息和各部門之間的信息溝通，是智能化交通系統(tǒng)的應(yīng)用更具有實際意義。

結(jié)語

智能交通系統(tǒng)發(fā)展與系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用有很大的關(guān)系，標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用應(yīng)該根據(jù)城市道路交通發(fā)展的實際情況，結(jié)合智能交通面臨的問題和發(fā)展趨勢，制定交通網(wǎng)絡(luò)智能化發(fā)展的中長期規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，將先進(jìn)的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)應(yīng)用到交通管理、安全管理和經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中，為我國智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會健康發(fā)展提供便利和技術(shù)保障。

參考文獻(xiàn)：

篇6

欄目設(shè)置

>信息技術(shù)應(yīng)用研究：教育信息化、企業(yè)信息化、檔案管理信息化、財會信息化、制造業(yè)信息化、電力信息化、交通信息化、藝術(shù)信息化 

>工程技術(shù)：網(wǎng)絡(luò)與通信技術(shù)、信息安全技術(shù)、開發(fā)研究與設(shè)計技術(shù)、人工智能及識別技術(shù) 

>多媒體技術(shù)及應(yīng)用：遠(yuǎn)程教育、多媒體教學(xué)、網(wǎng)絡(luò)教研 

>軟件設(shè)計開發(fā)：軟件工程，程序設(shè)計，基于計算機(jī)、電子、自動化某個領(lǐng)域的理論與應(yīng)用研究 

篇7

中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

智能交通控制系統(tǒng)是保證城市交通指揮的首要前提，智能交通控制系統(tǒng)的優(yōu)劣不僅關(guān)系到城市交通的發(fā)展，而且關(guān)系到國家和人民群眾的生活。

二、智能交通系統(tǒng)概述

智能交通系統(tǒng) ITS（Intelligent Transportation System）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機(jī)處理技術(shù)相結(jié)合，運用于整個地面運輸管理體系，建立起的能在大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。

現(xiàn)代社會的交通問題是亟待解決的一個問題。為了能最有效率的提高交通運輸能力，為人類提供最為便捷和安全的生活，智能交通系統(tǒng)的研究一直是社會與科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的焦點。同時，信息技術(shù)用于解決現(xiàn)代城市的交通問題，如道路的擁塞，定位，跟蹤，收費與罰款等，也促進(jìn)了 ITS 領(lǐng)域的研究和發(fā)展。所謂智能交通系統(tǒng)，就是在現(xiàn)有的交通狀況下，充分利用現(xiàn)代高新技術(shù)進(jìn)行合理的交通需求分配和管理，通過衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、汽車自動引路系統(tǒng)、交通信息通信系統(tǒng)（VTCS）、視頻監(jiān)控和計算機(jī)管理等多種技術(shù)手段，將整個路網(wǎng)的通行能力迅速提高，實安全、快速、便捷運輸目的的一種交通綜合治理方案。也就是說，智能交通系統(tǒng)能將采集到的各種道路交通及服務(wù)信息經(jīng)交通管理中心處理后，傳輸?shù)焦愤\輸系統(tǒng)的各個用戶（駕駛員、居民、警察局、停車場、運輸公司、醫(yī)院、救護(hù)排障等部門），出行者可實時選擇交通方式和交通路線；管理部門可隨時掌握車輛的運行情況，進(jìn)行合理調(diào)度，提高公路運輸系統(tǒng)的機(jī)動性、安全性和生產(chǎn)效率。

三、智能交通控制系統(tǒng)設(shè)計及工作原理

1、系統(tǒng)組成

智能交通指揮中心控制系統(tǒng)主要由信號控制機(jī)、光端機(jī)或調(diào)制解調(diào)器、通信主機(jī)、監(jiān)控主機(jī)等組成,具有單點固定時制控制、多時段控制、多方案選擇控制、感應(yīng)控制、無纜線控功能。它將多個信號控制機(jī)通過光端機(jī)或調(diào)制解調(diào)器連成通信信號控制網(wǎng)絡(luò)。

2、基本功能

智能交通指揮中心控制系統(tǒng)可實現(xiàn)以下基本功能。可編程的16相位控制;可控硅輸出,每路可控2個信號燈;路環(huán)型線圈車輛檢測;相位沖突監(jiān)視和控制,信號燈故障檢測及報警;具有自動、手動、遙控及遠(yuǎn)程控制方式,具有強(qiáng)制、黃閃、四面紅功能;具有固定時段、多時段(工作日/特殊節(jié)假日)、多方案(工作日多時段/星期多時段/特殊節(jié)假日多時段)、感應(yīng)控制、無纜線控、有纜線控等多種控制方式;在線修改配時參數(shù),在線顯示各相位狀態(tài)、故障狀態(tài);時段劃分多達(dá)24個時段,可存儲100種控制方案;提供三個RS-232接口、一個RS-485接口,可實現(xiàn)電話線、專線、光纖、無線等多種方式的通信;適合于單路口控制、主干道控制、區(qū)域控制,出現(xiàn)故障自動降級使用;時鐘、日歷在線顯示和修改;自動排風(fēng)、加熱功能;具有防雷、漏電保護(hù)功能;提供4路行人過街輸入接口。

3、信號控制機(jī)工作原理

信號機(jī)采用單片機(jī)技術(shù),通過串行通信取得初始化數(shù)據(jù),并將初始化數(shù)據(jù)存放在內(nèi)存中指定的區(qū)域。信號機(jī)根據(jù)串行通信取得的初始化數(shù)據(jù)自動運行,驅(qū)動交通信號設(shè)備正常運行。串行通信的方式可以分為兩種,一種通過筆記本電腦在信號機(jī)安裝位置通過微處理器單元上的RS -232通訊端口通信,另一種通過光端機(jī)或調(diào)制解調(diào)器在當(dāng)?shù)亟煌ㄖ笓]中心遠(yuǎn)程通信。前一種方式適合沒有組網(wǎng)的城市,信號機(jī)進(jìn)行單點控制,后一種適用于線控和區(qū)域控制。

信號機(jī)不但可以自動運行,還可以通過在信號機(jī)安裝地點手動控制運行。在特殊情況下,使用人員可以通過信號機(jī)上的鍵盤或遙控器手柄對信號機(jī)的運行進(jìn)行人為的干預(yù),使它能夠滿足路口正常運行的需要。工作人員還可以在當(dāng)?shù)氐闹笓]中心通過遠(yuǎn)程通信對信號機(jī)進(jìn)行遠(yuǎn)程控制,使大范圍的交通控制趨于合理。若路口埋沒了車輛檢測線圈,可以將信號機(jī)的工作方式設(shè)定在感應(yīng)控制方式,信號機(jī)會根據(jù)路口的車流量自動調(diào)節(jié)各相位的綠燈時間。

四、智能交通控制系統(tǒng)在城市交通指揮中的應(yīng)用

1、交通指揮一體化

指揮人員通過智能交通控制系統(tǒng)能夠全面掌握哪里發(fā)生交通警情和堵塞,事發(fā)現(xiàn)場周邊有多少警力和交通管理設(shè)備,從而使指揮中心做到掌握全局、運籌帷幄。指揮人員點擊交通警情圖標(biāo)可以查看警情內(nèi)容和直接處理警情;選取信號控制、交通監(jiān)控、交通誘導(dǎo)等設(shè)備圖標(biāo),雙擊啟動控制客戶端可以直接操作控制該設(shè)備;將鼠標(biāo)定位在GIS-T警車的圖標(biāo)上時,可浮動顯示警車的基本信息,通過車載電話與警車上的執(zhí)勤民警通話,還可通過警車定位終端的MDT!發(fā)送警情和指令,接收民警工作狀態(tài)信息,實現(xiàn)交通指揮一體化,從而進(jìn)一步完善了發(fā)現(xiàn)快、出警快、處警快的快速反應(yīng)機(jī)制,加強(qiáng)了交警指揮部門協(xié)調(diào)應(yīng)變作用和信息功能。

2、交通決策可視化

智能交通控制系統(tǒng)正在著手建立交通決策支持系統(tǒng),系統(tǒng)建成后可通過專題地圖進(jìn)行可視化的決策分析:基于對公安交通管理的各類數(shù)據(jù)和各種復(fù)雜現(xiàn)象進(jìn)行趨勢關(guān)聯(lián)分析,通過建立圖元或標(biāo)注的專題地圖,向各級決策人員直觀反饋復(fù)雜的分析結(jié)果,從而使決策人員更高效率地作出準(zhǔn)確判斷,進(jìn)一步提升交通管理決策水平。一定日期內(nèi)的交通警情、交通流量及警力數(shù)據(jù)作疊加處理,形成點密度專題、二維專題等各種專題地圖,幫助決策人員分析警力安排科學(xué)性,制定最優(yōu)警力配置策略,做到警力跟著警情走、勤務(wù)跟著流量走 。

3、信息服務(wù)人性化

智能交通控制系統(tǒng)正在建設(shè)交通信息網(wǎng)站,通過網(wǎng)站專用的電子地圖向廣大出行者顯示實時路況的電子地圖、交通誘導(dǎo)信息、交通視頻網(wǎng)上直播等形式多樣的交通信息。

智能交通控制系統(tǒng)在交通設(shè)施管理系統(tǒng)建立了地圖維護(hù)更新工具,廣州市交警部門可利用該工具,自行維護(hù)交通管理業(yè)務(wù)專用地理信息和交通設(shè)施地理信息。系統(tǒng)用戶在交通設(shè)施管理系統(tǒng)進(jìn)行日常交通設(shè)施維護(hù),相應(yīng)的地圖數(shù)據(jù)同時也得到更新,保證了地圖數(shù)據(jù)鮮活有效(由于基礎(chǔ)地理信息的維護(hù)需要專業(yè)測繪,需委托專業(yè)部門維護(hù))。鮮活有效的地理數(shù)據(jù)為車載導(dǎo)航、最優(yōu)行車路線選擇等高層交通信息服務(wù)提供了基礎(chǔ)。

五、結(jié)束語

從實踐出發(fā)對當(dāng)前智能交通控制系統(tǒng)中所遇到的問題以及措施等相關(guān)知識，進(jìn)行了粗略的分析和研究。綜上分析，智能交通控制系統(tǒng)的主要任務(wù)是優(yōu)化城市交通指揮中。

參考文獻(xiàn)

[1]康維調(diào)查.我國智能交通的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢展望.2008

[2]秦小虎。城市交通緊急事件處理與安全系統(tǒng)模型及應(yīng)用研究:重慶大學(xué)，2005

篇8

Abstract: combining with guangdong Buddha open highway reconstruction projects during the construction of traffic flow characteristics, and analysis the Buddha open highway appeared in the reconstruction projects to the traffic safety factors, put forward the corresponding measures to improve the traffic safety. These measures can perfect reconstruction projects highway traffic security guarantee system, is conducive to ensuring highway reconstruction projects smoothly.

Keywords: highways; and Reconstruction projects; Traffic safety; Influencing factors; Improvement measures

中圖分類號： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 概述

大部分需改擴(kuò)建的高速公路一般是所在區(qū)域的運輸干道和交通主骨架，所承載的交通量巨大，其改擴(kuò)建工程與沿線社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，一旦采用封閉交通施工車輛完全分流方法，將會給沿線的國省道和城市道路帶來巨大的交通壓力，甚至?xí)?dǎo)致交通癱瘓，給社會和經(jīng)濟(jì)帶來巨大的影響，而且有些需改擴(kuò)建的高速公路不具備分流條件。基于上述情形，本文將結(jié)合佛開高速公路“邊通車邊改擴(kuò)建施工”的特點，通過對高速公路交通安全影響因素的分析，探討高速公路改擴(kuò)建施工期間交通安全保障措施。

2 佛開高速公路改擴(kuò)建路段交通流特點

佛開高速公路是沈海國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃“2縱”沈陽至海口主線的一段，于1996年12月建成通車，全線長80km。隨著廣東省特別是珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，高速公路逐漸連接成網(wǎng)，特別是2004年開平至湛江段高速公路全線開通和2005年底渝湛高速公路建成通車，已形成一條完整的東西連接的高速公路大通道，從而使佛開高速公路的交通流量大增，擴(kuò)容擴(kuò)建迫在眉睫。佛開高速公路謝邊至三堡段改擴(kuò)建工程（下稱“項目”）是廣東省“十一五”重點交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，于2009年3月開工，計劃于2012年12月建成。項目起于廣佛高速公路終點謝邊，沿原路線走向，途經(jīng)佛山市的南海區(qū)、禪城區(qū)、順德區(qū)以及江門市的鶴山市（共有7個鎮(zhèn)），止于鶴山市雅瑤鎮(zhèn)三堡，路線全長46.6公里，由現(xiàn)有的雙向四車道擴(kuò)建為雙向八車道[1]。

通過OD調(diào)查與交通量觀測，2006-2010年佛開高速公路謝邊至共和路段日均標(biāo)準(zhǔn)車流量分別為49529、53597、52156、54109、53602，（接近飽和狀態(tài)，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)車流量上限為55000輛），微型客車和中型貨車所占比例較大，分別達(dá)到36.9%和19.12%；大型車輛所占比例也較大，大型客車、大型貨車、特大貨車的比例達(dá)到了22.82%。

由于佛開高速公路的重要性，而且南北走向的G325國道也處于超飽和狀態(tài)，為使改擴(kuò)建施工不影響沿線交通，佛開高速公路改擴(kuò)建期間采取“邊通車邊改擴(kuò)建施工”的交通組織模式，基本維持主線雙向四車道通行，“不進(jìn)行大范圍路網(wǎng)分流，以誘導(dǎo)分流為主，強(qiáng)制分流為輔” [2]。

3 交通安全影響因素

高速公路改擴(kuò)建工程施工時，必然對原有高速公路的行車環(huán)境產(chǎn)生不同程度的影響，因此，須全面考慮交通安全影響因素。

3.1 交通量與高速公路改擴(kuò)建路段交通安全

在影響駕駛員行車的諸多交通環(huán)境因素中，交通量的影響起著主導(dǎo)作用。交通量的大小，除直接影響駕駛員的心理緊張程度外，也影響交通事故率的高低。隨著交通量的不斷增大，高速公路上跟車間距過小以及高速行駛、操作不當(dāng)?shù)瘸?dǎo)致交通事故。

3.2 車速與高速公路改擴(kuò)建路段交通安全

(1) 運行車速與交通安全

在行駛過程中，速度過快使駕駛員視力降低，視野變窄，同時對距離及其他車輛的行駛速度判斷不準(zhǔn)，車輛在遇到危險時，車速越快躲避危險需要的制動距離越長，發(fā)生交通事故的危險性也就越大，事故的后果越嚴(yán)重。

(2) 車速差與交通安全

車速與事故數(shù)之間是一個“U”形曲線，當(dāng)車速接均車速時，事故率最低；隨著車速與平均車速的差增大，無論是大于平均車速還是小于平均車速，事故數(shù)都呈增加趨勢。速度離散性越大，頻繁發(fā)生車輛超車和被超車，容易發(fā)生事故。也就是說路上行駛的車輛，不僅僅是比一般車輛速度快的那些車容易發(fā)生事故，那些車速比一般車輛慢的車輛也很容易發(fā)生事故。為了減少事故數(shù)，應(yīng)該注意的不是降低速度，而是要降低速度差。特別是對貨車交通進(jìn)行管理，對單向雙車道高速公路,嚴(yán)格限制載重貨車對超車道的使用等（如設(shè)置“大車靠后，違者重罰”標(biāo)志）。此外,根據(jù)高速公路線形條件、環(huán)境條件和交通現(xiàn)狀,制定合理的車速限制標(biāo)準(zhǔn)，降低不同車型間的車速差。

3.3 交通組織方案與高速公路改擴(kuò)建路段交通安全

(1) 改擴(kuò)建施工作業(yè)區(qū)環(huán)境

改擴(kuò)建施工作業(yè)占用的道路空間會使車道數(shù)減少或車道變窄，造成高速公路的交通環(huán)境突然改變，如在此處發(fā)生意外，駕駛員避讓空間不足，發(fā)生事故的可能性增加。同時改擴(kuò)建施工作業(yè)區(qū)構(gòu)成了道路空間范圍內(nèi)的障礙物，增加了車輛撞擊障礙物的危險。如果沒有適當(dāng)?shù)陌踩雷o(hù)措施和交通控制技術(shù)，讓駕駛員適應(yīng)新的行車環(huán)境，很可能會發(fā)生意外事故。

(2) 交通安全設(shè)施

高速公路改擴(kuò)建時，合理的交通安全設(shè)施設(shè)置是保證高速公路在不中斷交通的情況下順利完成高速公路改擴(kuò)建的重要條件。在高速公路改擴(kuò)建施工區(qū)合理的設(shè)置臨時交通安全設(shè)施可為道路使用者提供各種警告、禁令、指示、指路信息和視線誘導(dǎo)；排除干擾；提供路側(cè)保護(hù)，減輕事故的嚴(yán)重程度，具有交通管理、安全防護(hù)、交通誘導(dǎo)、防止眩光、隔離封閉等多種功能，對保障道路行車安全和通暢意義重大。

(3) 交通信息

不同的交通信息特征，經(jīng)駕駛員分析、判斷后會產(chǎn)生不同的心理反應(yīng)和決策。在交通信息的呈現(xiàn)與傳遞過程中，要盡量避免給駕駛員帶來過激反應(yīng)，以使駕駛員能在一種輕松的交通環(huán)境中駕車行駛。與此同時，也要避免提供高安全感信息而使駕駛員在駕車過程中放松警覺。

改擴(kuò)建工程交通信息的，還應(yīng)從駕駛員的角度考慮，采取各種有效措施進(jìn)行宣傳，盡量避免因駕駛員不清楚交通組織調(diào)整的內(nèi)容而造成出行不便和秩序混亂。

4 “邊通車邊擴(kuò)建施工”條件下保障高速公路改擴(kuò)建施工期間交通安全的措施

高速公路改擴(kuò)建工程非常復(fù)雜，由于通行區(qū)域、施工區(qū)域存在重疊，因此施工組織和交通組織必須互相配合、共同策劃。對改擴(kuò)建工程而言，只有提供良好的工程施工界面，才能保證工程的進(jìn)度和質(zhì)量，而在工程實施過程中，又必須考慮對交通的影響降至最低。在改擴(kuò)建工程中，交通組織的重點和難點主要如下：

(1) 對交通出行影響最大的主要工程有：各立交改造施工、跨主線橋拆除或新建施工、新路面施工及舊路面大修、舊橋拆除或頂升施工、路改橋工程、橋梁拼接施工。由于是在通車的情況下進(jìn)行施工，上述工程施工時須封閉立交或封閉半幅道路，均導(dǎo)致原車流改變行駛習(xí)慣或減速通行。

(2) 對交通安全影響最大的工程有：路基開挖、中分帶改造施工、高邊坡開挖、原有道路標(biāo)志拆除。路基開挖、中分帶改造施工會引起原波形護(hù)欄或新澤西護(hù)欄、道路標(biāo)志被拆除，交安設(shè)施的防護(hù)功能、道路指示功能被減弱；而高邊坡開挖則容易引起邊坡塌方，危及行車安全。

要解決這些重點和難點，應(yīng)從影響交通安全的核心因素（交通量、車速、交通組織方案等）考慮，追求人、車、路和諧統(tǒng)一，重點做好如下措施：

4.1 臨時交通安全設(shè)施設(shè)計

4.1.1臨時交通標(biāo)志

高速公路改擴(kuò)建施工臨時交通標(biāo)志一般包括:施工安全標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志，設(shè)置地點主要包括：

(1) 在擴(kuò)建范圍內(nèi)設(shè)置

a、在擴(kuò)建路段起終點、擴(kuò)建路段每隔3km路側(cè)及中央分隔帶、互通立交入口匝道分流鼻端或路側(cè)設(shè)置擴(kuò)建施工限速標(biāo)志；

b、互通立交原出口標(biāo)志拆除后，在中央分隔帶、路側(cè)設(shè)置三級預(yù)告；

c、互通立交全部或部分匝道封閉時，在路側(cè)設(shè)置誘導(dǎo)指示標(biāo)志，在收費廣場設(shè)置匝道封閉標(biāo)志；

d、對交通安全影響較大路段等視現(xiàn)場情況增加警告標(biāo)志；

e、利用特大、大橋位置設(shè)置港灣式停車島，并設(shè)置港灣式停車標(biāo)志。

(2) 在與項目相交道路上設(shè)置

改擴(kuò)建施工須臨時封閉互通立交時，須在交通引導(dǎo)路徑上（相鄰高速公路、地方道路及周邊相關(guān)區(qū)域路網(wǎng)）設(shè)置臨時指路標(biāo)志。

4.1.2 臨時交通標(biāo)線

臨時交通標(biāo)線由路面標(biāo)線、箭頭、文字等構(gòu)成，具有管制和引導(dǎo)道路交通的作用，其具體功能如下：分離不同的道路使用對象、規(guī)定不同的交通走向、向道路使用者提供信息、強(qiáng)化道路的行車規(guī)范及保障道路交通安全。臨時交通標(biāo)線具體設(shè)置時應(yīng)遵循以下的原則：

(1) 因改擴(kuò)建施工的需要，需要重新布置車道，使用臨時路面標(biāo)線，標(biāo)線設(shè)置應(yīng)同標(biāo)志內(nèi)容及設(shè)置相互配合、相輔相成；

(2) 保證標(biāo)線的可視性，無論是白天或黑夜，還是在高速行駛下，都能通過光澤和色彩的反襯而清晰地識別和辨認(rèn)路面標(biāo)線；

(3) 改擴(kuò)建施工區(qū)標(biāo)線雖然為臨時標(biāo)線，但仍要保證其耐久性，必須保證與路面之間的緊密結(jié)合，在施工時期內(nèi)，不會因為車輛的來往通行而剝落；

(4) 改擴(kuò)建施工區(qū)標(biāo)線應(yīng)連續(xù)施劃，錐形區(qū)處須設(shè)置漸變段；

(5) 改擴(kuò)建施工期間，與臨時標(biāo)線有矛盾的原有路面標(biāo)線在不能用其它方式加以區(qū)分時，必須除去或覆蓋。

設(shè)置地點主要包括：

(1) 在車輛進(jìn)入高速公路擴(kuò)建路段起點設(shè)置減速標(biāo)線。

(2) 在事故多發(fā)路段設(shè)置減速標(biāo)線及視覺減速標(biāo)線。

(3) 在立交出口前設(shè)置減速標(biāo)線、路面文字、導(dǎo)向箭頭。

(4) 在道路進(jìn)行車道轉(zhuǎn)換時設(shè)置臨時道路標(biāo)線。

4.1.3 臨時隔離設(shè)施

高速公路改擴(kuò)建施工區(qū)路段的隔離設(shè)施分為兩種，一種為行車道與施工區(qū)的隔離，另一種為對向車流之間的隔離。為了保證高速公路改擴(kuò)建施工和行車的安全性，將路段施工部分和正常通車部分隔離開是十分必要的。改擴(kuò)建工程，可根據(jù)實際現(xiàn)場情況采用錐形桶、水泥隔離墩、防撞桶、注水交通隔離墩（水馬）等作為臨時隔離設(shè)施，如圖1與圖2所示。

(1) 錐形桶

圖1 路基施工階段采用水泥隔離墩封閉硬路肩

圖2 路面施工階段采用水馬隔離對向車流

設(shè)在需要臨時分隔車流，引導(dǎo)交通，保護(hù)施工現(xiàn)場設(shè)施和人員等場所周圍或以前適當(dāng)?shù)攸c，主要用于時間較短的交通誘導(dǎo)；

(2) 水泥隔離墩

用于行車道與施工區(qū)的隔離或?qū)ο蜍嚵髦g的隔離，并根據(jù)施工區(qū)段可重復(fù)使用；

(3) 防撞桶

夾雜設(shè)置于交通錐或水泥隔離墩中，用于加強(qiáng)隔離設(shè)施視線誘導(dǎo)；

(4) 注水交通隔離墩（水馬）

主要用于橋梁、立交漸變段、施工區(qū)漸變段視線誘導(dǎo)及對向車流之間的防護(hù)。

4.1.4 視線誘導(dǎo)設(shè)施

(1) 為加強(qiáng)道路視線誘導(dǎo)，應(yīng)在事故多發(fā)路段、施工區(qū)等需進(jìn)行視線誘導(dǎo)位置設(shè)置輪廓標(biāo)。

(2) 為進(jìn)一步加強(qiáng)夜間行車誘導(dǎo)，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況設(shè)置太陽能導(dǎo)向標(biāo)、太陽能紅/藍(lán)暴閃燈、夜間照明設(shè)施。

4.1.5 防眩設(shè)施

主要有防眩板及防眩網(wǎng)兩種形式，設(shè)置地點如下：

(1) 夜間交通量較大、大型車混入率較高路段；

(2) 設(shè)置的豎曲線對駕駛?cè)藛T有嚴(yán)重炫目影響路段；

(3) 平曲線半徑小于一般最小半徑的路段；

(4) 對向車流行駛路段、交通轉(zhuǎn)換過渡段等。

4.1.6 其它設(shè)施

(1) 為加強(qiáng)項目擴(kuò)建的宣傳，可根據(jù)需要設(shè)置宣傳彩旗；

(2) 為加強(qiáng)跨線橋施工期間橋下通行或通航安全，可根據(jù)需要設(shè)置臨時防拋網(wǎng)。

4.2 日常工作落實

4.2.1交通組織協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)

為保證高速公路改擴(kuò)建期間的行車安全和施工安全，提高交通組織方案審批效率，可成立由交通、交警主管部門、業(yè)主公司、建設(shè)單位成員組成的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)解決施工過程中的交通組織方案評審、交通信息、交通堵塞處理、交通安全管理等問題[3]。

4.2.2交通安全維護(hù)隊伍

因改擴(kuò)建施工“保安全保暢通”的特殊性，對交通安全管理工作提出了更高的要求，可由專業(yè)從事養(yǎng)護(hù)施工的單位負(fù)責(zé)交通管理方案報批、現(xiàn)場交通管制實施、臨時交通安全設(shè)施的制作及維護(hù)等工作，既有利于施工的組織實施，也保障了道路的安全暢通。

4.2.3 管理制度

針對項目管理目標(biāo)制訂工作內(nèi)容、辦法、流程及管理制度，如上路施工人員、施工車輛、交通協(xié)管員管理，臨時交通安全設(shè)施管理，臨時施工出入口管理及交通管制實施辦法，應(yīng)急處置辦法等，滿足工程施工及交通管理的實際需求。

4.2.4 施工作業(yè)區(qū)交通安全保障

(1) 施工區(qū)限速

a、確定作業(yè)區(qū)限速值時要考慮通行能力的限制，根據(jù)不同限速方案與交通運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)模擬，高速公路改擴(kuò)建期間的施工區(qū)限速值按60～80km/h進(jìn)行設(shè)置可實現(xiàn)交通運行狀態(tài)較優(yōu)[4]；

b、施工區(qū)的限速措施包括限速標(biāo)志牌、限速標(biāo)線、旗手、交通警察（警車）、車道變窄、“顛簸”車道、超速抓拍等。

(2) 施工區(qū)交通安全防護(hù)

a、改擴(kuò)建施工時需要在道路施工區(qū)域長期作業(yè)，為保證行車和施工的安全，必須采用有效的防護(hù)設(shè)施將施工區(qū)和行車區(qū)進(jìn)行隔離[5]；

b、改擴(kuò)建施工作業(yè)區(qū)的基本布置須高于《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》（JTG H30-2004）的標(biāo)準(zhǔn)，包括警告區(qū)、過渡區(qū)、緩沖區(qū)長度的調(diào)整，錐形桶間距的變化，標(biāo)志梯級過渡和加密，以及新型標(biāo)志和防護(hù)設(shè)施的應(yīng)用，包括在緩沖區(qū)內(nèi)工作區(qū)的前端設(shè)置安全防護(hù)措施（車載式防撞墊、注水式的可移動護(hù)欄等），此外還需保證通行車道的最小寬度為3.0m；

c、施工人員應(yīng)穿著具有高度識認(rèn)性的服裝，服裝色彩與施工車輛、標(biāo)志和機(jī)械有明顯的區(qū)別，以使社會車輛或施工車輛很容易就觀察到他們的位置和運動[6]，同時施工人員還應(yīng)掌握相關(guān)的交通安全防范知識；

d、夜間施工對于社會車輛、施工車輛是明顯的威脅，由于夜間交通流量降低，對于車輛的速度與其它安全控制都變得更加困難。可根據(jù)需要在所有渠化交通的設(shè)施上(如：水泥隔離墩)使用反光材料（如：反光條、輪廓標(biāo)），適當(dāng)縮短路線誘導(dǎo)設(shè)施的間距，使用無眩光的夜間臨時照明設(shè)備，以加強(qiáng)施工作業(yè)區(qū)的夜間行車誘導(dǎo)，如圖3與圖4所示。

圖3 水泥隔離墩上設(shè)置反光條及輪廓標(biāo)圖4施工區(qū)夜間臨時照明設(shè)備

4.2.5 信息

(1) 為使受影響區(qū)域的交通出行者及時、準(zhǔn)確地掌握高速公路改擴(kuò)建工程動態(tài)和分流方案（分為網(wǎng)上的分流、線上的分流、點上的分流），選擇合理的出行路徑，減少車輛的錯行、誤行，使車輛安全地通過施工路段，交通信息顯得尤為重要，主要包括如下幾種方式：

a、施工交通指示標(biāo)志牌；

b、可變情報板；

c、廣播、車主小秘書；

d、有關(guān)媒體（報紙、電臺、電視、手機(jī)短信）；

e、宣傳單。

(2) 較大的交通管制信息（需要同時進(jìn)行網(wǎng)上、線上、點上分流的）的須提前至少5個工作日，包括管制路段、管制車型、管制時間、管制措施、分流提示、交通管制示意圖等，如圖5所示。

圖5 交通管制通告樣式（包括文字和交通管制示意圖）

五 結(jié)語

高速公路改擴(kuò)建過程中交通安全影響因素眾多，但無論采取何種措施對其予以改善或防止，都必須圍繞“防止事故發(fā)生，防止人員傷亡”這一中心理念。工程實踐證明，本文提出的佛開高速公路改擴(kuò)建工程中所采取的交通安全措施可以完善高速公路改擴(kuò)建工程交通安全保障體系，有利于保障高速公路改擴(kuò)建工程的順利進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 李思清.《打造“佛擴(kuò)”品牌，破解擴(kuò)建難題》,公路2012,2(2):1-3.

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Study of Traffic Safety Execution During Fo-Kai Expressway Reconstruction

Luo WenHui

(Extension Project Management Office of Fo-Kai Expressway, Foshan，Guangdong, 528231)

篇9

中圖分類號：TN711 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一．前言

根據(jù)有關(guān)部門的調(diào)查和統(tǒng)計結(jié)果，我們可以知道，目前世界上大約有六百個城市已經(jīng)開始或者計劃建設(shè)無線城市網(wǎng)絡(luò)，從而滿足人們的寬帶公共接入、公共安全和公共服務(wù)的需要。現(xiàn)在無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)開始在中國內(nèi)地興起，并已經(jīng)成為了一種趨勢，而且中國的無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案中提到了北京、上海等大城市，同時青島等一些城市已經(jīng)開始了無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的試點工作。現(xiàn)在在全國范圍內(nèi)已經(jīng)掀起了無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的運動，各個大小城市都在進(jìn)行這方面的建設(shè)或者是論證工作。我們可以發(fā)現(xiàn)，中國的無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并不是由電信部門主導(dǎo)的，而是由政府發(fā)起的。原因是目前的無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并沒有一個比較清晰的盈利模式，很多的電信運營商就望而卻步了。因此，本文主要是從無線城市網(wǎng)絡(luò)的特點出發(fā)，提出建設(shè)無線城市網(wǎng)絡(luò)的策略。

二．無線網(wǎng)絡(luò)城市的特點分析

無線城市網(wǎng)絡(luò)具有其自己的特點，這個特點主要是在與有線寬帶對比的得出的，大體可以將其特點概括為：各個城市的無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，從其城市的基本經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、區(qū)域布局，以及各個城市的無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的策略出發(fā)，將城市的無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成為一個，任何人、任何的事物、在任何的時間和地點都可以毫無阻礙的連接通信，實現(xiàn)較高水平的信息化社會。當(dāng)然我們可以將其具體分為以下幾點：

1.網(wǎng)絡(luò)隨處都有

包括高速的寬帶網(wǎng)絡(luò)、高覆蓋的移動網(wǎng)絡(luò)、傳感器網(wǎng)絡(luò)以及3I／3C融合網(wǎng)絡(luò)等，這些網(wǎng)絡(luò)必須要在城市的每一個角落都可以連接到。

2.無線網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)無處不在

也就是說無線網(wǎng)絡(luò)的必須是全方位的，具體的服務(wù)包括人性化電子政務(wù)、智能化增值服務(wù)、多類型信息內(nèi)容服務(wù)等。

三．無線網(wǎng)絡(luò)城市的應(yīng)用

網(wǎng)絡(luò)主要是用來應(yīng)用的，無線網(wǎng)絡(luò)也是如此這樣。許多的電信運營商都將應(yīng)用擺在一個非常重要的位置，無線網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用也是無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點。當(dāng)今的無線城市網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用范圍很廣，但是主要總結(jié)起來，包括以下三個方面的應(yīng)用。

1.政府方面的應(yīng)用

無線城市網(wǎng)絡(luò)在政府方面的應(yīng)用主要包括以下三個方面：

（一）應(yīng)用于公共服務(wù)，即應(yīng)用于公共圖書館無線網(wǎng)絡(luò)接入以及資料搜索、還有實時的道路交通的影像信息，也就是我們說的電子眼。

（二）應(yīng)用于公共安全，即無線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于公共場所的監(jiān)控。對于緊急事件的無線通信以及對于警務(wù)的實時查詢等。

（三）應(yīng)用于教育服務(wù)領(lǐng)域，通過無線城市網(wǎng)絡(luò)就可以容易的進(jìn)行遠(yuǎn)程教育、遠(yuǎn)程視頻講座及進(jìn)行遠(yuǎn)程的學(xué)習(xí)交流直播。

（四）應(yīng)用于電子政務(wù)領(lǐng)域，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以有效的幫助政府進(jìn)行現(xiàn)場辦公，進(jìn)行有關(guān)資料表格的實時無線下載。

2.企業(yè)方面的應(yīng)用

（一）應(yīng)用于企業(yè)的零售、物流領(lǐng)域，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以幫助企業(yè)現(xiàn)場為客戶服務(wù)，現(xiàn)場查詢貨單，現(xiàn)場進(jìn)行庫存管理。

（二）應(yīng)用于制造業(yè)領(lǐng)域，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以對制造企業(yè)的廠房進(jìn)行實時監(jiān)控，對設(shè)備進(jìn)行實時的維護(hù)，以及對工廠進(jìn)行有效的實時在線管理。

（三）應(yīng)用于金融保險業(yè)領(lǐng)域，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以實時進(jìn)行報單的提交，實時進(jìn)行金融查詢和交易。

3.個人方面的應(yīng)用

（一）可以即時通信，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以方便人們進(jìn)行上網(wǎng)，進(jìn)行QQ、MSN等通信軟件的即時接入，方便人們的通信。

（二）方便人們商務(wù)辦公，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以幫助人們進(jìn)行無線的網(wǎng)絡(luò)辦公，這樣就可以隨時隨地洽談生意，隨時進(jìn)行股票交易等。

（三）方便人們獲取資訊，無線城市網(wǎng)絡(luò)可以使人們隨時了解新聞，隨時關(guān)注時事，進(jìn)行資料搜索，隨時隨地掌握最新資訊。

（四）方便人們休閑娛樂，人們可以利用無線城市網(wǎng)絡(luò)看視頻，打游戲，網(wǎng)絡(luò)聊天等。

四．無線城市網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)策略分析

一直以來，無線城市都被定義為是利用WiFi、WiMAX等寬帶無線接入技術(shù)，建設(shè)覆蓋整個城市或城市主要地區(qū)的寬帶接入網(wǎng)。眾所周知，自2004年以來，就一直延續(xù)這個模式在進(jìn)行無線城市的建設(shè)，結(jié)果可想而知，一敗涂地。

WiFi，本來就是局部熱點覆蓋的技術(shù)。WiMAX也只是廣域覆蓋的技術(shù)，都不是全程全網(wǎng)的技術(shù)。WiFi相對而言．發(fā)展較好，現(xiàn)在基本每臺筆記本都內(nèi)置WiFi。大部分智能手機(jī)也有WiFi的功能。WiFi上網(wǎng)非常方便，但是WiFi的維護(hù)困難，沒有集中的網(wǎng)管，而且由于覆蓋范圍的問題，經(jīng)常放在一些公共的設(shè)施，如道路電線桿、書包亭上。壞了，不知道；搬動了，也不知道，沒法管理。而且供電也是問題。WiMAX雖是廣域覆蓋的技術(shù)，但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為瓶頸，曾經(jīng)刮起一片熱潮。

此外，澳大利亞也放棄全國原有的WiMAX建設(shè)導(dǎo)致整個WiMAX陣營基本全軍覆沒。沒有訂單，就意味著沒有前景。所以單一采用WiFi、WiMAX技術(shù)建設(shè)出的“無線城市”經(jīng)無數(shù)實例證明是錯誤的，這個模式下建設(shè)的無線城市無成功案例可尋。綜合考察無線城市的需求、特點，無線城市的建網(wǎng)方案如下：

1. WiFi熱點接入

無線城市發(fā)展的第一步是要滿足熱點區(qū)域的覆蓋，如街道辦事處、醫(yī)院、學(xué)校、政府辦事處、機(jī)場、會展、酒店、連鎖餐飲、寫字樓、學(xué)校、商場、圖書館，樓宇等，這與WiFi技術(shù)的特點相契合。即固定區(qū)域高速覆蓋。

2．移動網(wǎng)廣覆蓋

在無線城市發(fā)展的中后期。從挖掘市場潛力以及保證用戶使用粘性的角度來看，無線城市必須提供全程全網(wǎng)的覆蓋及業(yè)務(wù)，來滿足用戶的需求。就中國電信而言，CDMA本身就是為個人客戶而設(shè)計的，可無縫切換漫游。同時技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)完善、聚合各大運營商強(qiáng)大的技術(shù)支撐團(tuán)隊，可有力地挖掘和提升移動網(wǎng)絡(luò)的使用發(fā)展空間，如終端的定制、設(shè)備的規(guī)格制定及組織研發(fā)等。

下面以中國電信的移動網(wǎng)絡(luò)為例，從網(wǎng)絡(luò)覆蓋的角度說明WiFi與移動網(wǎng)如何共同覆蓋的組網(wǎng)，以及他們之間的關(guān)系。WiFi區(qū)域熱點覆蓋。CDMA2000 1X全網(wǎng)無縫覆蓋。CDMA2000 1X EV―DO Rev.A部分熱點區(qū)域廣覆蓋。當(dāng)然目前來看。在大城市所建設(shè)的無線城市中，CDMA2000 1XEV―DO Rev.A也是全覆蓋的網(wǎng)絡(luò)。具體如下圖所示。

圖一 WiFi與移動網(wǎng)共同組網(wǎng)示意圖

3．移動網(wǎng)+WiFi的融合

中國電信在獲取C網(wǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營牌照后，成為全業(yè)務(wù)運營商，將綜合WLAN的局部熱點優(yōu)勢和C網(wǎng)掌上寬帶的覆蓋優(yōu)勢。做好兩者的融合，拓展多元化接入手段，實現(xiàn)無線信號城市全方位立體覆蓋，為客戶提供隨時隨地的無線互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)。對于中國移動和中國聯(lián)通，也推薦采用移動網(wǎng)絡(luò)加WiFi的方式，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢。以避免出現(xiàn)單一WiFi或WiMAX建設(shè)無線城市的誤區(qū)。

五．結(jié)束語

無線城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是現(xiàn)代城市發(fā)展的新要求，對于城市的發(fā)展具有重要的作用。無線網(wǎng)絡(luò)城市在中國的建設(shè)，必將對中國的城市發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響。

參考文獻(xiàn)：

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[3]高穎 面向共用信息平臺的交通信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用研究 [學(xué)位論文]2004 - 吉林大學(xué)：交通信息工程及控制

[4]黃沛江 王斌 溫慶華 TD-LTE無線規(guī)劃建設(shè)策略初探 [會議論文] 2011 - 2011 TD-LTE 網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新研討會

篇10

交通需求管理(TransportationDemandManagement,簡稱TDM)就是通過交通政策等的導(dǎo)向作用，運用一定的技術(shù)，通過速度、服務(wù)、收費等因素影響交通參與者對交通出行方式、時間、地點、路線等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，使交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通出行結(jié)構(gòu)趨于合理化。

陳艷艷教授在論文中指出，近年來隨著城市化和機(jī)動化進(jìn)程日益加快，城市交通供需出現(xiàn)矛盾。在被動地增加交通供給后，人們意識到有限資源無法滿足無止盡的需求，應(yīng)通過控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，實現(xiàn)交通供需平衡，保證系統(tǒng)有效運行，緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活環(huán)境質(zhì)量。

在大型活動期間，大型活動造成的交通影響只是暫時的(或幾天)，因此一般情況下解決大型活動帶來的交通問題不會利用增加道路容量(道路的建設(shè))來解決因為這樣的解決方法既難以奏效也很不經(jīng)濟(jì)。縱觀國內(nèi)外大型活動的成功經(jīng)驗，系統(tǒng)、科學(xué)合理地制定并實施大型活動交通管理方案才是緩解大型活動期間交通供需矛盾的關(guān)鍵。陳艷艷教授在文章中制定了減少出行總量，調(diào)整出行方式，調(diào)整交通流時空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活動期間的交通需求，提出了大型活動相關(guān)道路交通流量預(yù)測流程構(gòu)架及各類需求預(yù)測的方法。她通過意向調(diào)查研究居民對各項交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通條件下機(jī)動車使用者的交通方式選擇意愿。然后將這些措施進(jìn)行不同實施力度的組合，得出了若干組合方案，建立了交通需求管理政策方案評價指標(biāo)體系，運用模糊統(tǒng)計法實現(xiàn)對非定量指標(biāo)隸屬度的確定，通過專家調(diào)查法確定了各評價指標(biāo)和評價準(zhǔn)則的權(quán)重向量，最后利用多級模糊評價綜合方法進(jìn)行方案比選，得出最佳方案。

國內(nèi)學(xué)術(shù)界除了在大型活動交通需求領(lǐng)域進(jìn)行了研究，還在大型活動物流管理的相關(guān)論文中提到了物流需求，并從發(fā)生主體多樣性、時間階段性、空間集中性、不確定性和安全性等方面對大型活動物流特點進(jìn)行了分析，并給出了一些物流管理對策。文章充分認(rèn)識到了需求對于大型活動物流管理的重要性，但是并沒有從物流需求的角度給出需求分析和預(yù)測的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活動作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需求工程理論使用的范圍十分廣泛，并且對于大型活動的組織管理具有重要的意義。但筆者在查閱的大量國內(nèi)大型活動文獻(xiàn)后，并未發(fā)現(xiàn)針對大型活動需求工程的一般性方法研究的論文，由此可以看出這一領(lǐng)域還是國內(nèi)大型活動研究的一個空白。