導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇修補技術論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

技術經濟比較的目的就是在一定時期內滿足人民和國民經濟發展需要的前提下，對各種不同方案，通過建設速度、人力、物力、財力、自認資源和技術水平等的經濟效果比較，從中篩選出最優的建設項目方案，具體講就是在滿足需要的前提下，哪個方案經濟效益高、技術相近、投資少、環境和社會效益好，哪個就是最佳方案。

1.2技術經濟比較方法

方案的比較和優選，是方案評價的基本方法。在進行燃氣管道方案的經濟效益比較時，必須把方案建立在共同可比的基礎上，即各個方案之間既有可比性。各個方案只有符合可比條件，才能使比較結果符合實際情況。

2技術經濟比較的計算步驟

(1)結合項目的功能、特點、投資能力、物資和技術提供的可能，建立多個可行的技術方案。(2)分析各個方案的優劣和技術上的先進程度，放棄那些明顯不符合要求的方案。(3)根據條件，明確對選擇方案具有決定性的因素和指標，并指出哪些是可以通過計算用數字來表示的，哪些是不能用數字來衡量的。(4)排除主觀影響，研究、核實方案比較時所要采用的各種指標和原始數據。(5)將各方案歸化到可比條件，并計算不同方案的投資、年運行費用、原材料消耗、利潤等。(6)對各方案進行技術經濟上的比較和評價。(7)根據具體項目任務要求對各方案進行全面分析、衡量，做出最優選擇。

3技術經濟比較過程

3.1技術比較

從技術角度來說，室內燃氣管道全部采用薄壁不銹鋼管或立管使用外鍍鋅管、入戶中壓部分使用無縫鋼管、戶內采用DN15的鍍鋅管的鍍鋅/無縫鋼管的組合體都是可行的。在國內兩種形式都在使用，且鍍鋅/無縫鋼管的組合體正在大規模使用，約占燃氣管道的80%以上；薄壁不銹鋼管屬于新型管材，正在大面積推廣使用，因不銹鋼獨有的特性目前推廣速度很快。所以從技術角度來說，兩種管材都是可行的。

3.2經濟比較

3.2.1經濟比較依據

(1)以深圳市某一普通小區室內燃氣管道為例，該結構燃氣管道在深圳市非常常見，該小區由相鄰的兩棟共544戶組成。燃氣管道由DN65的一根上升立管和DN50的四根下降管組成，具體工程量清單見經濟對比表。(2)依據《建設工程工程量清單計價規范》（GB50500-2008）及《深圳市建設工程工程量清單補充計價規范》。統一按照深圳市2014年10月份信息價。(3)在進行清單計價過程中，雖然采用不同材質的管道的主材及套用清單定額不同，但由于相關取費費率統一按照國家規定標準以“分部分項工程量清單與計價表”金額為基數按一定的費率取費，所以為簡化比較程序，以“分部分項工程量清單與計價表”計算金額進行對比。

3.2.2經濟比較

將采用薄壁不銹鋼管及鍍鋅/無縫鋼管組合的管道用量進行統計，并選用合適的清單定額，并套用主材價格，根據上述規則計算的兩部分相同部分的分部小計價格為837017.64元,不同材質管道的安裝費用計算結果。

4技術經濟評價結果

(1)從技術角度，薄壁不銹鋼燃氣管道和鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道都是可行的。(2)從初投資角度，薄壁不銹鋼燃氣管道約為鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道的1.2倍。(3)從使用壽命角度，薄壁不銹鋼燃氣管道可以滿足《城鎮燃氣設計規范》GB52800-2006規定的燃氣管道設計使用年限30年的要求，鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道使用年限約為10年，薄壁不銹鋼燃氣管道約為鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道的3倍。(4)運行維修角度，鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道每三年必須進行一次防腐層重新施工維護，薄壁不銹鋼燃氣管道幾乎不用防腐維護,其他維護方面兩者費用相差不大。(5)回收再利用方面，鍍鋅/無縫鋼管燃氣管道因腐蝕嚴重幾乎不能再利用；薄壁不銹鋼燃氣管道可100%回收利用做裝飾建材。

篇2

 

混凝土結構加固篇

混凝土結構的加固分為直接加固與間接加固兩類，設計時可根據實際條件和使用要求選擇適宜的方法和配套的技術。

一、直接加固的一般方法有：

1、加大截面加固法

在鋼筋混凝土受彎構件受壓區加混凝土現澆層，可增加截面有效高度，擴大截面面積，從而提高構件正截面抗彎，斜截面抗剪能力和截面剛度，起到加固補強的作用。

在適筋范圍內，混凝土彎變構件正截面承載力隨鋼筋面積和強度的增大而提高。在原構件正截面配筋率不太高的情況下，增大主筋面積可有效地提高原構件正截面抗彎承載力。在截面的受拉區加現澆混凝土圍套增加構件截面，通過新加部分和原構件共同工作，可有效地提高構件承載力，改善正常使用性能。

加大截面加固法施工工藝簡單、適應性強，并具有成熟的設計和施工經驗；適用于梁、板、柱、墻和一般構造物的混凝土的加固；但現場施工的濕作業時間長，對生產和生活有一定的影響，且加固后的建筑物凈空有一定的減小。

2、置換混凝土加固法

該法的優點與加大截面法相近，且加固后不影響建筑物的凈空，但同樣存在施工的濕作業時間長的缺點；適用于受壓區混凝土強度偏低或有嚴重缺陷的梁、柱等混凝土承重構件的加固。

3、有粘結外包型鋼加固法

外包鋼加固是把型鋼或鋼板包在被加固構件的外邊，外包鋼加固鋼筋混凝土梁一般應采用濕式外包法，即采用環氧樹脂化灌漿等方法把型鋼與被加固構傭粘結成一整體，加固后的構件，由于受拉和受壓鋼截面面積大幅度提高，因此正截面承載力和截面剛度大幅度提高。

該法也稱濕式外包鋼加固法，受力可靠、施工簡便、現場工作量較小，但用鋼量較大，且不宜在無防護的情況下用于600C以上高溫場所；適用于使用上不允許顯著增大原構件截面尺寸，但又要求大幅度提高其承載能力的混凝土結構加固。

4、粘鋼加固法

鋼筋混凝土受彎構件外部粘鋼加固是在構件承載力不足區段（正截面受拉區、正截面受壓區或斜截面）表面粘貼鋼板，這樣可提高被加固構件的承載力，且施工方便。

該法施工快速、現場無濕作業或僅有抹灰等少量濕作業，對生產和生活影響小，且加固后對原結構外觀和原有凈空無顯著影響，但加固效果在很大程度上取決于膠粘工藝與操作水平；適用于承受靜力作用且處于正常濕度環境中的受彎或受拉構件的加固。

二、間接加固的一般方法有：

1、預應力加固法

（一）預應力水平拉桿固法

預應力水平拉桿加固的混凝土受彎構件，由于預應力和新增外部荷載的共同作用，拉桿內產生軸向拉力，該力通過桿端錨固偏心地傳遞到構件上（當拉桿與梁板底面緊密貼合時，拉桿會與構件共同找曲，此時尚有一部分壓力直接傳遞給構件底面），在構件中產生偏心受壓作用，該作用克服了部分外荷載產生的彎矩，減少了外荷載效應，從而提高了構件的抗彎能力。同時，由于拉桿傳給構件的壓力作用，構件裂縫發展得以緩解、控制、斜截面抗剪承載力也隨之提高。論文大全。

（二）預應力下撐拉桿加固法

鋼筋混凝土構件采用預應力下撐式拉桿加固定后，形成一個由被加固構件和下撐式拉桿組成的復合超靜定結構體系，在外荷載和預應力共同作用下，拉桿中產生軸向力并通過與構件的結合點（下撐點和桿端錨固點）傳遞給被加固構件，抵消了部分外荷載，改變了原構件截面內力特征，從而提高了構件的承載能力

2、增加支承加固法

增設支點加固法是通過減少受彎構件的計算跨度，達到減少作用在被加固構件上的載載效應，提高結構承載水平的目的。該法簡單可靠，但易損害建筑物的原貌和使用功能，并可能減小使用空間；適用于具體條件許可的混凝土結構加固。

三、與混凝土結構加固改造配套使用的技術一般有：

1、托換技術

系托梁（或桁架）拆柱（或墻）、托梁接柱和托梁換柱等技術的概稱；屬于一種綜合性技術，由相關結構加固、上部結構頂升與復位以及廢棄構件拆除等技術組成；適用于已有建筑物的加固改造；與傳統做法相比，具有施工時間短、費用低、對生活和生產影響小等優點，但對技術要求較高，需由熟練工人來完成，才能確保安全。

2、植筋技術

系一項對混凝土結構較簡捷、有效的連接與錨固技術；可植入普通鋼筋，也可植入螺栓式錨筋；已廣泛應用于已有建筑物的加固改造工程，如：施工中漏埋鋼筋或鋼筋偏離設計位置的補救，構件加大截面加固的補筋，上部結構擴跨、頂升對梁、柱的接長，房屋加層接柱和高層建筑增設剪力墻的植筋等。

3、裂縫修補技術

根據混凝土裂縫的起因、性狀和大小，采用不同封護方法進行修補，使結構因開裂而降低的使用功能和耐久性得以恢復的一種專門技術；適用于已有建筑物中各類裂縫的處理，但對受力性裂縫，除修補外，尚應采用相應的加固措施。內部修補法。

4、碳化混凝土修復技術

系指通過恢復混凝土的堿性（鈍化作用）或增加其阻抗而使碳化造成的鋼筋腐蝕得到遏制的技術。

四、砌體結構加固方法：

砌體結構的加固分為直接加固與間接加固兩類，設計時，可根據實際條件和使用要求選擇適宜的方法。

（一）適用于砌體結構的直接加固方法一般為：

1、鋼筋混凝土外加層加固法

該法屬于復合截面加固法的一種。其優點是施工工藝簡單、適應性強，砌體加固后承載力有較大提高，并具有成熟的設計和施工經驗；適用于柱、帶壁墻的加固；其缺點是現場施工的濕作業時間長，對生產和生活有一定的影響，且加固后的建筑物凈空有一定的減小。

2、鋼筋水泥砂漿外加層加固法

該法屬于復合截面加固法的一種。其優點與鋼筋混凝土外加層加固法相近，但提高承載力不如前者；適用于砌體墻的加固，有時也用于鋼筋混凝土外加層加固帶壁柱墻時兩側穿墻箍筋的封閉。

（二）適用于砌體結構的間接加固方法一般為：

1、無粘結外包型鋼加固法

該法屬于傳統加固方法，其優點是施工簡便、現場工作量和濕作業少，受力較為可靠；適用于不允許增大原構件截面尺寸，卻又要求大幅度提高截面承載力的砌體柱的加固；其缺點為加固費用較高，并需采用類似鋼結構的防護措施。論文大全。

2、預應力撐桿加固法

該法能較大幅度地提高砌體柱的承載能力，且加固效果可靠；適用于加固處理高應力、高應變狀態的砌體結構的加固；其缺點是不能用于溫度在600C以上的環境中。

（三）砌體結構構造性加固與修補

1、增設圈梁加固

當圈梁設置不符合現行設計規范要求，或縱橫墻交接處咬搓有明顯缺陷，或房屋的整體性較差時，應增設圈梁進行加固

2、增設梁墊加固

當大梁下磚砌體被局部壓碎或大梁下墻體出現局部豎直裂縫時，應增設梁墊進行加固。

3、砌體局部拆砌

當房屋局部破裂但在查清其破裂原因后尚未影響承重及安全時，可將破裂墻體局部拆除，并按提高砂漿強度一級用整磚填砌。論文大全。

4、砌體裂縫修補

在進行裂縫修補前，應根據砌體構件的受力狀態和裂縫的特征等因素，確定造成砌體裂縫的原因，以便有針對性地進行裂縫修補或采用相應的加固措施。

參考書籍：

《結構可靠性鑒定與加固技術》 曹雙寅邱洪興 王恒華編

《混凝土結構耐久性》 金偉良編

《老化混凝土的斷面特征與損傷描述研究》 趙震洋老師博士學位論文

篇3

 

1.1設計粗糙，建設、監理單位工作隨意性大

由于多方面的原因，個別建設單位限于自身管理和專業技術水平的欠缺，任意變更原設計。論文參考網。少數工程由業主的內部人員組成監理機構，監理工作失去了獨立性。隨著建筑市場的規范，這些問題會逐步得到解決。

1.2施工工藝或現場操作不規范

A．混凝土生產時原材料計量誤差大，尤其外加劑的摻加隨意性大，沒有根據砂、石料的實際含水率及時調整施工用水量，造成混凝土水灰比增大。在混凝土運輸及施工過程中加水的現象也比較普遍。

B．采用整體式鋼模板施工，混凝土澆筑時不振搗或漏振，混凝土均質性差。

C．盲目追求施工進度，隨意提前脫模時間，使低強度混凝土過程承受荷載，破壞了混凝土結構。脫模后沒有進行混凝土的潮濕養護。

D．夏季施工時砂、石料露天堆放，無切實有效的降溫措施，混凝土入模溫度高。冬期施工時采取的防寒保溫措施不力。

1.3原材料質量差、配合比設計不合理

水泥品種選擇不當，安定性不良，不同批次的水泥混用。碎石、砂級配差，含泥量超標，碎石中石粉含量大，針、片狀物過多，影響了水泥與骨科的膠結。

進行配合比設計時，忽視水泥用量增多對混凝土品質的影響，錯誤認為水泥用量越多，混凝土強度越高。對摻合料和外加劑的選用缺乏專業技術人員的指導，往往達不到預期的效果。

2、常見裂縫問題的處理措施

2.1.化學反應引起的裂縫及預防

堿骨料反應裂縫和鋼筋銹蝕引起的裂縫是鋼筋混凝土結構中常見的由于化學反應而引起的裂縫。混凝土拌和后會產生一些堿性離子，這些離子與某些活性骨料產生化學反應并吸收周圍環境中的水而體積增大，造成混凝土酥松、膨脹開裂。這種裂縫一般出現中混凝土結構使用期間，一旦出現很難補救，因此應在施工中采取有效措施進行預防。主要的預防措施：一是選用堿活性小的砂石骨料。二是選用低堿水泥和低堿或無堿的外加劑:一是選用堿活性小的砂石骨料。二是選用低堿水泥和低堿或無堿的外加劑。三是選用合適的摻和料抑制堿骨料反應。由于混凝土澆筑、振搗不良或者是鋼筋保護層較薄，有害物質進入混凝土使鋼筋產生銹蝕，銹蝕的鋼筋體積膨脹，導致混凝土脹裂，此種類型的裂縫多為縱向裂縫，沿鋼筋的位置出現。

3、裂縫處理

裂縫的出現不但會影響結構的整體性和剛度，還會引起鋼筋的銹蝕、加速混凝土的碳化、降低混凝土的耐久性和抗疲勞、抗滲能力。因此根據裂縫的性質和具體情況我們要區別對待、及時處理，以保證建筑物的混凝土裂縫的修補措施主要有以下一些方法：表面修補法，灌漿、嵌縫封堵法，結構加固法，混凝土置換法，電法學防護法以及仿生自愈合法。

3.1表面修補法

表面修補法是一種簡單、常見的修補方法，它主要適用于穩定和對結構承載能力沒有影響的表面裂縫以及深進裂縫的處理。通常的處理措施是在裂縫的表面涂抹水泥漿、環氧膠泥或在混凝土表面涂刷油漆、瀝青等防腐材料，在防護的同時為了防止混土受各種作用的影響繼續開裂，通常可以采用在裂縫的表面粘貼玻璃纖維布等措施。論文參考網。論文參考網。

3.2灌漿、嵌縫封堵法

灌漿法主要適用于對結構整體性有影響或有防滲要求的混凝土裂縫的修補，它是利用壓力設備將膠結材料壓入混凝土的裂縫中，膠結材料硬化后與混凝土形成一個整體，從而起到封堵加固的目的。常用的膠結材料有水泥漿、環氧樹脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化學材料。嵌縫法是裂縫封堵中最常用的一種方法，它通常是沿裂縫鑿槽，在槽中嵌填塑性或剛性止水材料，以達到封閉裂縫的目的。常用的塑性材料有聚氯乙烯膠泥、塑料油膏、丁基橡膠等等;常用的剛性止水材料為聚合物水泥砂漿。

3.3結構加固法

當裂縫影響到混凝土結構的性能時，就要考慮采取加固法對混凝土結構進行處理。結構加固中常用的主要有以下幾種方法:加大混凝土結構的截面面積，在構件的角部外包型鋼、采用預應力法加固、粘貼鋼板加固、增設支點加固以及噴射混凝土補強加固。

3.4混凝土置換法

混凝土置換法是處理嚴重損壞混凝土的一種有效方法，此方法是先將損壞的混凝土剔除，然后再置換入新的混凝土或其他材料。常用的置換材料有:普通混凝土或水泥砂漿、聚合物或改性聚合物混凝土或砂漿。

3.5電化學防護法

電化學防腐是利用施加電場在介質中的電化學作用，改變混凝土或鋼筋混凝土所處的環境狀態，鈍化鋼筋，以達到防腐的目的。陰極防護法、氯鹽提取法、堿性復原法是化學防護法中常用而有效的三種方法。

3.6仿生自愈合法

仿生自愈合法是一種新的裂縫處理方法，它模仿生物組織對受創傷部位自動分秘某種物質，而使創傷部位得到愈合的機能，在混凝土的傳統組分中加入某些特殊組分（如含粘結劑的液芯纖維或膠襄），在混凝土內部形成智能型仿生自愈合神經網絡系統，當混凝土出現裂縫時分泌出部分液芯纖維可使裂縫重新愈合。

4、結束語

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現代乘用車與衣服一樣，對可見部位用戶的要求特別高，車身式樣和涂裝則是其中最重要的。縱然這與實用性完全無關，但涂裝表面外觀性差，使汽車特別是現代乘用車的商品價值大大下降。為此，生產廠家對車身的防銹、涂料的退色、調色、光澤度等非常重視，對涂裝給予特別的關注。

1.現代乘用車的涂裝工序

現代乘用車的涂裝工序一般分為三個步驟:以防銹為目的底涂、為保證面涂精度的中涂和為形成色彩和平滑涂裝表面的面涂。底漆的涂裝從最早的刷漆、噴涂發展到電泳涂裝，電泳涂裝則由陰離子型變為涂層密實性更好的陽離子型。目前，日本的轎車幾乎完全采用陽離子涂裝。

中涂和面涂一般是自動靜電涂裝后用手動靜電涂裝噴槍再進行補噴。今后將廣泛采用機器人涂裝。乘用車涂裝工藝過程一般是，以油漆為原料的采購控制、原料的配料控制，然后在封閉的生產線內進行前處理工序（預清洗、脫脂、磷化和吹凈），之后轉到電泳涂裝工序（電泳、后沖洗、烘干），再在流水線上進行連續的車身密封工序后，轉到底漆涂裝工序（下裙部噴漆、擦凈、噴漆、通廊、流平、烘干），再轉到面漆涂裝工序（打磨、預留段處理、擦凈、噴漆、通廊、流平、烘干），最后車身經檢驗工序后，轉入裝配車間。

車身前處理是轎車涂裝生產的關鍵工序，包括預清洗、脫脂、磷化和吹凈等內容。

按生產計劃提取各種車型的車身文學藝術論文，并由雙軌地面輸送設備送到清洗工位，先在清洗平臺上人工刷洗，再通過積放式懸掛輸送機帶著滑撬送至涂裝車間；進入清洗處理的車身，先在20米左右長的生產線內進行化學清洗除銹，生產線上部一般均裝有排氣天篷罩，用于抽取清洗過程中產生的煙霧，車身在磷化處理時，行李箱和發動機罩處于打開狀態，使磷化溶液能充分噴淋到金屬表面，磷化生產線一般均安裝在地面上，內有均勻分布在特殊結構坑道的加工槽。清洗后車身吹干；車身應在干燥爐120℃左右的溫度中干燥30分鐘，車身表面吹干便可防止磷酸鹽結晶，從而不致于令其影響車身的油漆質量。

車身面漆更是涂裝生產線的關鍵工序，該工序應該包括打磨、預留段處理、擦凈、噴漆、通廊、流平、烘干等工作內容。面漆噴漆室一般都裝有自動換色裝置，面漆可噴涂多種顏色，當需要變換顏色時，工人按照附在車身上的顏色工作指令對自動顏色轉換器輸入數字指令，這時轉換器就可自動完成沖洗、吹凈、再沖洗、再吹凈，然后換色的全部工序，整個面漆涂裝程序一般在12～14s內完成；面漆烘干一般分為三道烘干室，噴面漆品種有珠光漆，再包括底色漆及罩光漆；底涂及面漆均為集中供漆，都采用自動噴漆及人工補漆方法。車身面漆大多采用噴漆流水線，用電泳法涂底漆，由輸送設備在工位間運送車身；同時采用自動噴漆機械裝置噴漆，噴漆機一般都采用程序控制，并安裝在噴漆室的頂部和兩旁，噴漆的循環速度一般約為110米/分，噴射率為1400厘米/分。自動噴槍噴不到的地方，由手工噴槍補噴；車身的整理包括濕拭、吹干和異丙醇擦拭；其后進入干燥隧道；涂面漆一般有兩條面漆流水線，每條線以15輛/小時速度進行。

噴漆前，對車身進行酒精擦拭、干布擦拭、噴快干顯影密封材料和打磨；面漆油漆一般采用醇酸涂料，但在設計時也應考慮使用丙烯噴涂；油漆由油漆混合室通過多種不同的循環來完成，每個循環是由油漆混合筒供應，用管道和閥門連結起來；進入噴漆工段的空氣經過預熱、水洗、再加熱和過濾等處理后使用；經過噴面漆后的車身干燥爐內干燥，爐內溫度為140℃左右，車身在爐內停留時間約為45分鐘文學藝術論文，有效時間為30分鐘；最后檢查車身烘干質量。

2.現代乘用車的涂裝涂料

車用涂料是工業涂料中技術含量和附加值都比較高的品種，代表著一個國家涂料工業的技術水平。中國汽車工業的飛速發展同時推動了汽車涂料在質量、產量和品種上邁上新臺階。

為延長汽車使用的壽命，使之涂漆面的耐久性變得越發重要。為此，這促進了堅固性好的高級有機顏料和耐久性優良的粘合劑的使用以及涂膜的加厚(提高抗點蝕能力)中國期刊全文數據庫。

近年來，塑料外板的使用給涂裝提出了新的課題。許多汽車部件均已采用工程塑料或者聚合物基復合材料。塑料件涂覆涂料不僅可以改善其表面性質，有時還可以實現性能的改進。汽車燈罩與反光鏡材料以塑料代替玻璃就得益于光固化涂料的處理技術。聚碳酸酯具有易加工成型、質量輕、柔性強、不易破碎等優點，但它的表面強度不夠，不耐刻劃和刮擦，而且耐候性差，易變黃。采用光固化涂料改善其表面性質，不僅可大大節省涂裝時間而且涂層有很好的光學耐擦性能，并可滿足長期耐候性要求。目前應著力解決與車身鋼板一體涂裝時涂料、塑料板雙方的烘烤耐熱性的問題，以及分別涂裝再裝配時的顏色、調色、退色的一致性等問題。汽車常用涂料見表1。

3.乘用車車身涂裝修補工藝流程

(1)車身清洗。待修補的乘用車進修的第一件事是清洗。在汽車送進車間前必需把車上的泥土、污垢和其他異物徹底清除干凈。一般使用純凈水沖，再用中性肥皂水或車輛清洗劑清洗，然后用水徹底洗凈，以清除水溶性污染物，車輛清洗劑是一種高效能、微堿性的汽車清潔濃縮劑，由表面活性劑、污物懸浮劑及溶劑混合而成，能迅速去除表面污物和久留的污泥，然后晾干。污垢常積聚在門邊框、行李廂和發動機罩縫隙等處，如果污垢不清除干凈，新油漆的漆膜上就可能會沾上很多的污點。不能用汽油或油漆稀釋劑來清洗油、蠟污垢，以免引起漆膜起抱或咬底。

使用表面清潔劑時，需用潔凈的干抹布浸上表面清潔劑，揩擦待漆表面將其充分濕潤，趁濕用另一塊干凈布對折后擦拭表面污物。擦干表面時布要經常翻面，保持抹布清潔。

汽車清洗好后要仔細檢查車身漆面，尋找漆膜破損的跡象。要特別注意光澤狀況，光澤不好通常表明表面不規則。要確定舊漆面附著性能的好壞，將舊面漆全部去掉。

(2)清除舊漆膜。乘用車清洗好后仔細地檢查漆面，尋找漆膜破損跡象。在運行中，始終受到自然環境如日曬雨淋、酸雨等侵蝕以及行駛中振動引起的疲勞損傷，使舊漆面出現起泡、龜裂、腐蝕等；同時在烤補、氣焊等修理過程中引起部分損壞。因此必須將舊漆膜清除掉。清除程度可根據舊漆膜的損壞程度和重新涂裝后的質量要求，進行全部或部分清除。對部分清除的，可將損壞部位及四周損傷的漆膜用鏟刀除去，鏟除舊漆豁口四周要成坡口，有利于刮涂膩子時接口過渡的方便。

常用清除舊漆膜方法有：一是手工除漆法：是漆工施工中常用的方法；部分清除舊漆膜的唯一方法文學藝術論文，主要是依靠鏟刀、刮刀、鋼刷、砂紙等工具，清除車身構件表面上的舊漆。這種方法簡單，但勞動強度大，工作效率低，它是用鏟刀把舊漆膜鏟掉，并用鋼絲刷將鏟后留在表面的浮漆、粗糙口子打磨干凈。二是機械除漆法：使用電動或風動工具，如鋼絲輪、鋼絲打磨機、干濕砂紙打磨機等，利用機械工具代替手工鏟磨。可提高工作效率、降低勞動度。三是噴砂除漆法：用噴砂方法清除舊漆膜，是利用壓縮空氣、高壓水流、機械離心力將磨料、砂子、金屬彈丸噴射到舊漆面上，借沖擊和摩擦的作用來清除舊漆。

(3)涂裝前車身表面處理。乘用車涂裝前車身進行表面處理,是為了獲得優質的涂層，充分發揮涂料的保護和裝飾作用。表面處理是涂裝的基礎工序，它關系到涂層的附著力、耐久性和表面質量，因此是十分重要的。

涂裝前表面處理的主要作業,是去掉被涂物表面的氧化層、鐵銹、焊渣、油污、舊涂層、蠟質和其它雜物等，旨在增加涂料與物面的接合力，延長使用壽命。一是金屬表面處理。金屬分為黑色金屬和有色金展兩大類。由于材料種類不同故表面的處理方法也有一定差別，金屬表面處理可分為:除銹、除油、磷化、純化等幾種。二是金屬表面除油。汽車零部件在制造加工保管和使用中，常常接觸到各種油而形成油污或因保管不當而銹蝕。在車身涂裝前，必須經過除油、除銹等表面處理。最常用的方法有溶劑除油法、堿液清洗法和表面除銹法。三是溶劑除油法。這是一種常用的較為簡便的除油方法，它是利用有機溶劑的溶解力除去物件表面上的油污中國期刊全文數據庫。操作時先把物件浸泡在溶劑中，用鏟刀鏟掉較厚油污，然后用棉紗或用刷子將零件清洗晾干。不能浸泡的物件也可直接用有機溶劑擦洗。表面光滑的物面，如新鐵板表面的油污可先用有機溶劑擦洗干凈，然后再用砂布打磨，這樣才能增強涂層的附著力。常用的有機溶劑有: 汽油、煤油、松香水等。這些有機溶劑在使用時應遠離火源，嚴禁在明火操作區使用，有良好的通風條件和消防設施。用角向拋光機將車身全部徹底打磨一遍，邊角用240號砂布打磨，清除所用焊渣、焊皮、銹層以及焊接飛濺物等。

(4)噴涂底漆、填刮膩子、噴涂封閉涂層(中涂層)。一是調粘度。H06-2底漆：二甲苯=2：1，溫度20℃，粘度測為23秒，180目銅網過濾。噴涂底漆二遍，噴涂間隔時間為7分鐘，噴涂均勻。流平10分鐘，60℃烘烤45分鐘。二是將不飽合聚脂膩子加固化劑100：2調配均勻、刮涂凹坑及粗糙面，堵上焊縫氣孔，膩子層一次涂料厚度不超過0.5mm。先用240號，后用360號耐水砂紙文學藝術論文，用硬膠墊塊找平，反復濕打磨、涂刮直到表面平整。用填眼灰填堵膩子面氣孔及砂眼等缺陷。用500號韓國進口耐水砂紙精打磨徹底后，清理表面，最后用粘性擦布擦一遍。三是用PPG封閉漆D839：固化劑D802：稀釋劑D866=4:1:2.5，當時溫度22℃，測粘度為23秒，220目銅網過濾。使用調漆的比例尺將油漆充分攪勻，比例尺一半浸在漆中，然后迅速提起，看油漆流動的線條及斷線時間，能比較準確估計油漆的粘度，最后再使用涂-4測量杯檢測，這樣比較方便、省時。使用德國進口噴槍，口徑為2.lmm，氣壓0.4MPa，濕碰濕噴涂兩遍，噴涂間隔8分鐘；流平10分鐘，60℃烘烤2小時。冷卻后用600號進口水砂紙濕打磨，消除漆膜缺陷，用壓縮空氣吹干沖凈，再用粘性擦布擦凈車箱表面。

(5)了解原車所用涂料和工藝路線后調、配色。做好汽車修補涂裝十分重要的一步，是要搞清楚待修補車輛原來的涂裝系統所采用的每種涂料和工藝路線等基本情況。乘用車修補涂裝必須搞清楚原廠涂裝情況：現代乘用車都有一張“身份證”，一般為鋁制標牌，在其上面標明了該車的一些重要標識，如汽車型號、發動機型號及編號、底盤號、生產日期及生產廠家等。為了用戶修補漆面的方便，許多汽車生產廠家將標準色號標明在該標牌上，也有一些汽車生產廠家則將標準色號標明在車身上。

一般各汽車廠家主要根據所生產的乘用車的檔次，來決定所應采用的涂裝系統和涂層厚度。如近年來發展成功的一種新型涂裝系統，其中的金屬閃光底漆涂層中不含著色的透明顏料，只有鋁粉、珍珠粉之類的閃光顏料。采用這類涂裝系統，涂層的裝飾性更為優越，外觀顯得更加美觀、豪華、別致，鋁粉或珍珠粉的排列更為規整、閃爍均勻、立體感特強。此類涂層明顯地感受到它的不同尋常韻豐滿度、深度，藝術感染力強烈。

進行電腦配色調漆，利用色卡調對顏色，當色卡的顏色與車身顏色相符時，按色卡上的顏色編號文學藝術論文，在微縮膠片上再找配比表，然后再按表中推薦的比例調配漆的顏色。

試噴時,將調對好的油漆先噴涂在事先準備的試板上，待干燥后與車身顏色對比，注意應先在光線較充足的地方查看，將噴好的試樣貼在車身門上，反復對此，看顏色是否一致，如有差別應及時調對準確后方可施工。

(6)面漆噴涂。一是調粘度:將配好的PPG烤漆：固化劑D802：稀釋劑D807= 2：1:1，經過檢閱大量PPG涂料資料之后，并進行小面積反復實驗，這種配比最佳。溫度23℃，粘度為24秒，220目銅網過濾。二是使用進口噴槍，噴槍涂罐所配的過濾網是240目，口徑1.8mm，氣壓0.35MPa，濕碰濕噴涂三遍，噴涂間隔時間為6分鐘。三是流平7分鐘后，60℃烘烤45分鐘。

(7)面漆罩光。用800號進口水砂紙全部濕打磨一遍，消除表面缺陷，并有利提高附著力，擦洗后用壓縮空氣吹干凈水和污物，再用粘性布擦拭干凈。PPG清漆D880：固化劑D841：稀釋劑D807= 2：1：1實測溫度24℃，濕度60%，粘度為22秒，220目銅網過濾。

采用進口噴槍，口徑1.8mm，氣壓0.4MPa，濕碰濕噴涂兩遍，噴涂間隔時間為8分鐘。流平10分鐘之后，60℃烘烤1小時。冷卻后用1000號進口水砂紙進行打磨，消除桔皮、顆粒等漆膜缺陷，壓縮空氣吹干凈水及異物、粘性布擦干凈涂面。

(8)PPG清漆做鏡面流程、拋光打蠟。調粘度:清漆D880、固化劑D841、稀釋劑D821（慢干）=1:0.5:3,240目銅網過濾。使用進口噴槍,口徑為1.8mm,氣壓為0.38MPa，濕碰濕噴涂兩遍，間隔時間6分鐘中國期刊全文數據庫。流平時間10分鐘后60℃烘烤l小時。冷卻后用A673研磨膏研磨一遍,A675細蠟拋光一遍,最后用A676光蠟上光一次。如果車身及其它部件上有雜漆時，可通過拋光打蠟處理。

(9)乘用車車身涂層修補工藝。乘用車車身涂層修補工藝見表2。

表2 乘用車車身涂層修補工藝

工序號

工序名稱

作 業 內 容

1

整形（如車身有碰撞變形處）

拆下影響車身整形及涂裝作業的零部件，將車身洗刷干凈文學藝術論文，然后對車身整形。

2

包扎保護非修補表面

用膠帶和紙將不需修補的表面和玻璃門、窗、燈等進行包扎保護。

3

清理破損涂層

用鋼鏟鏟除破損、松動的舊涂層。

4

打磨車身鋼板

用砂紙打磨車身待修補處鋼板，并將其周邊舊涂層打磨至平滑過渡狀態。

5

清潔車身表面

清除或吸凈車身表面的污物和磨灰。

6

補底漆

對車身待修補處鋼板刷涂或噴涂自干型底漆，并自然干燥24h。

7

刮原子灰

用刮刀在底漆上刮填原子灰（刮填時主劑與固化劑的比例應控制在100:2.5～100:3.0），然后將車身自然干燥2h～4h或在60℃下干燥0.5h。

8

打磨原子灰涂層表面

先用較粗砂紙將原子灰涂層打磨平整，然后用較細砂紙打磨原子灰涂層表面及其周邊過渡區，并清除磨灰及水（擦干）。

9

噴二道底漆

用自干型單組分漆先點噴原子灰處，讓原子灰吸飽涂料，然后進行連續噴涂，直到完全覆蓋住原子灰部位；噴完二道底漆后讓車身自然干燥24h或在60℃下干燥30min~40min。

10

打磨二道底漆表面

用細砂紙對二道底漆層進行濕磨，然后擦凈磨灰和水。

11

噴面漆

先用粘性擦布擦凈二道底漆層表面，然后用原車身涂層顏標號的涂料或原生產廠推薦的雙組分漆噴涂2遍，必須完全覆蓋住二道底漆層；噴完面漆后置車身于60℃~80℃下烘烤約2h。

12

拆除保護紙

拆除保護紙及膠帶，并將被拆零件裝配好。

13

拋光打臘

消除缺陷及局部噴涂的虛煙。

篇5

 

1.1導入CAD生成的模型

通常情況下，對于非常復雜的不規則線、面或體，在ANSYS中建立其幾何模型將非常復雜。這時可以采用在熟悉的專用的CAD系統中建立幾何模型，然后通過ANSYS提供的接口導入到ANSYS中，這樣可以實現CAD/CAE一體化技術，提高效率。然而，從CAD系統中導入的模型很可能需要另外的大量的幾何模型的修補工作。

1.2導入在CAD系統創建的模型以實現CAD/CAE一體化

1.2.2 以IGES格式實現導入

在PRO/E完成的模型被另存為IGES的格式可以導入ANSYS7.0中，但這種方式經過大量的檢驗證明是很有局限性的，只有當模型簡單包括很少的特征才可能不產生基本特征的丟失。對于稍稍復雜的模型來說就會丟失一些特征特征，這就使我們不得不進行大量的模型修補工作。

1.2.3從PRO/E中啟動ANSYS實現CAD/CAE一體化

ANSYS還具有從PRO/E中導入*.prt或*.asm的功能，但是按照ANSYS幫助里的提示不能將模型導入。經過實踐研究，CAD的各種文件格式導入到ANSYS中都存在著一些問題。本文最后解決了從PRO/E中啟動ANSYS實現了CAD/CAE的一體化。并發現也能夠從ANSYS中將模型以*.prt或*.asm的格式導入。而且通過這種途徑導入的模型或啟動ANSYS絕對沒有任何模型元素的丟失。

下面介紹實現的過程；

（1）在同機的同一工作系統下安裝有Pro/E和ANSYS兩種軟件；

保證上述兩種軟件的版本兼容，Pro/E的版本不得高于同期的ANSYS的版本；

（2）開始?程序?CAD/CAM?ANSYS Release7.0?Utilities?ANS_ADSIN Utility?Configurationoptions?OK? Configuration Connection for Pro/E?選擇ANSYSProduct?選擇Graphics device name(NT: Win32)?會出現SUCCESS提示：

給出Pro/Engineer installation path?（在我們的機器上PRO/E的工作路徑是

C:PROGRAM FILESPROE2001）會出現如下提示：

至此，PRO/E和ANSYS接口程序已經設置成功。

——PRO/E的系統實用工具主要集中Utilities 菜單中，個別集中在View菜單中。利用 Utilities菜單中的選項View菜單的個別選項可以系統各項設置值，定制工作環境，例如定制用戶界面，加載和編輯配置文件等。科技論文，CAD/CAE一體化。。這里利用管理輔助應用程序 Auxiliary Applications將ANSYS Geom加到PART菜單下；用Register找到ANSYS安裝目錄下的protk.dat文件，選中這個文件，再運行start即可。

——完成第一步的設置，應該可以將文件*.prt或*.asm的格式導入ANSYS中，但是導入時程序卻沒有響應；完成以上兩步的設置，在PRO/E中創建完模型后點擊ANSYS GERM應該可以直接進入ANSYS中。有一超時功能中理論上的“無限時間”設置使用不恰當的日期值，這一日期值相當于2004年1月10日，所以到了2004年1月10日，代碼會自動判斷當前時間已經超過無限時間。科技論文，CAD/CAE一體化。。據PTC介紹，這種超時功能的主要軟件模塊是

“Name Service Demon”(nmsd.exe),所以要對nmsd.exe進行更新。要用一個網上下載的nmsd.rar的補丁來覆蓋以超時的這個模塊。更新了nmsd.exe后實現了點ANSYS GERM后啟動了ANSYS7.0會自動生成*.anf文件，以上所做的工作均可以在Windows2000下順利的運行。進入了ANSYS中在輸入窗口輸入命令：

/inut,文件名（不帶后綴），anf

后再執行plot volume即可。科技論文，CAD/CAE一體化。。科技論文，CAD/CAE一體化。。經過此設置文件以.prt的格式導入ANSYS中都不會有任何特征的丟失。

經過以上三步的設置就會發現PRO/E和ANSYS的無縫接口。

3.3 在PRO/E中建立模型并在ANSYS中分析

3.3.1在PRO/E中建模（一段單板簧）：

一、尺寸的選取

1）b,l由經驗選取2

2）h的確定,要求43

3）H=5h

二、彈阻力的計算

1）彈阻力計算公式

2）彎矩公式

若令Q=0可得kl==l

=0 可得kl-2=l

則N=4

a)的確定

l=,l= b)彈阻力計算

最大負荷時彈阻力為 =0

最小負荷時的彈阻力為

3.3.2將PRO/E中建立的模型導入ANSYS中沒有幾何數據的丟失：

3.3.3在ANSYS中對導入的模型進入前處理器

（1）定義單元類型，選取菜單Main Menu>Preprocessor>Element Type>Add/Edit/Delete彈出Element Type對話框，單擊按鈕Add彈出Library of Element Types對話框，選擇相應的單元類型，單擊OK按鈕返回Element Types對話框，單擊Close按鈕。科技論文，CAD/CAE一體化。。

（2）定義材料屬性：選取菜單Main Menu>Preprocessor>Materical Props>Materical Models 彈出Define Materical Models Behavior對話框，在右邊的MatericalModels Available 框中連續雙擊選擇Structural>Linear>Elastic>Isotropic,彈出Linear Isotropic Properties for…..對話框在EX和PRXY選擇相應的值，單擊按鈕返回DefineMaterical Model Behavior 對話框，選擇該對話框菜單Define MaterialModel Behavior>Materical>Exit.定義完單元類型和材料屬性后，對于從PRO/E中導入的模型就可以進行網格劃分了

（3）進行網格劃分：單擊MeshTool對話框中Mesh按鈕彈出MeshAreas拾取對話框，單擊pick all按鈕執行網絡劃分操作。科技論文，CAD/CAE一體化。。

（4）退出前處理器MainMenu>Finish.

（5）并且對所做的劃分執行存儲，單擊ANSYS Tooler窗口中的SAVE_DB按鈕。

篇6

1 碳纖維材料在混凝土結構加固中的技術特點

高強高效。由于碳纖維材料優異的物理力學性能，在加固修補混凝土結構中可以提高混凝土結構及構件的承載力和延性，改善其受力性能，達到高效加固修補的目的。

施工便捷，工效高，無濕作業，不需大型施工機具，施工占用場地少。根據有關統計資料，同為粘貼加固工法，粘貼碳纖維材料是粘貼鋼板施工工效的4-8倍。

具有極佳的耐腐蝕性能及耐久性。試驗表明，碳纖維材料加固混凝土結構有良好的耐腐蝕性和耐久性，可以抗御建筑物經常遇到的酸、堿、鹽對結構物的腐蝕。

適用面廣。粘貼碳纖維材料加固修補混凝土結構可廣泛適用于各種結構類型(如建筑物、構筑物、橋梁、隧道等)、各種結構形狀(如矩形、圓形、曲面結構等)、各種結構部位(如梁、板、柱、節點、拱、殼、墩等)的加固修補，且不改變結構形狀，這是目前任何一種結構加固方法所不可比擬的。尤其重要的是，對于一些大型橋梁橋墩、橋梁、橋板以及隧道、大型筒體及殼體結構工程等，采用舊的加固手段幾乎無法實施，而采用該項加固技術都能順利解決。

施工質量易保證。由于碳纖維材料是柔性的，即使被加固的結構表面不是非常平整也基本可以達到100％的有效粘貼率，而粘貼鋼板則很難達到100％的有效粘貼面，相應的驗收標準也只要求其達到70％ 就可以了。

碳纖維材料質量輕且薄，粘貼后每平方米重量不到1.0kg，粘貼一層的厚度僅1.0mm左右，加固修補后基本不增加原結構自重及原構件尺寸。

2 碳纖維加固技術的設計原則

碳纖維加固修補砼結構作為一項新技術，既有其不可比擬的優點，但也有其一定的適用范圍和適用條件，超出此范圍而盲目地采用此技術就會導致不安全、不經濟、不合理的后果。首先，被加固結構構件的最小截面尺寸必須滿足有關規范的要求；其次，被加固構件的受壓區高度、配筋率、面積配箍率、體積配箍率等仍要滿足現有規范的要求；第三，要求加固后不改變原有結構的最終破壞形式；碳纖維布的應用存在使用效率問題，同樣的碳纖維布用量，分條加固效果好于整條粘貼，構件受彎承載力隨碳纖維布用量的增加而提高，當碳纖維布使用層數較少時，提高幅度相對較大，隨著碳纖維布層數的增加，提高幅度相應減少；當碳纖維布用量過多時，構件破壞將由碳纖維布被拉斷引起的破壞轉變為砼被壓碎破壞，構件延性有所降低。

3 粘貼碳纖維加固施工工藝

3.1 工藝流程

篇7

引言：近些年來，我國的高速公路由建設期逐漸步入養護階段。很多較早時期建成的瀝青混凝土高速公路路面都急需有效、經濟且便于操作的養護方法進行路面防護。因此，如何利用有效且經濟適用的防護措施對路面進行養護成為當前國內眾多道路養護人員所面臨的一大必須加以解決的課題。而在眾多的路面修補方法中，微表處作為一種修補迅速且較為經濟的手段，在瀝青路面的養護工程中已經得到廣泛的推廣和應用。基于南友高速公路中有一部分的路段路面的車轍已經間于25mm到40mm，如果適用常規的微表處方法進行處理的話不會收到很好的效果，且花費的財力頗高，其過程也略為復雜。為此，本文通過對常規微表處的基本特點和應用范圍進行總結，并對礦料配合比設計及試驗性能進行研究，著力研發了一種適用于重度車轍的新型微表處（MS-4）。研究結果表明：MS-4微表處配合比設計中，集料的最大粒徑在9.5mm-13.2mm之間，大于常規微表處（MS-3和MS-2）配合比設計中的最大規定值9.5mm；MS-4微表處混合料油石比范圍為5.5%-6.0%。通過對南友高速公路養護工程施工后的驗收及效果評價，驗證了MS-4微表處技術在處理重度車轍病害和修復橋頭跳車病害的可行性。

1原材料及配合比

1.1 原材料應用于MS-4新型微表處的乳化瀝青技術指標均符合技術要求，各項檢測指標滿足微表處試驗、施工要求。集料采用廣西英安巖。粗集料各項指標均符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的有關規定，且集料與瀝青有良好的粘結能力。細集料各項技術指標基本滿足《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的要求。

1.2 MS-4型微表處配合比將由符合技術要求的合成比例范圍所得的級配范圍與粘附砂量曲線及磨耗值曲線所得的級配范圍對比，綜合得出較為標準的MS-4型微表處混合料的礦料級配范圍[1]。MS-4型微表處混合料礦料設計級配曲線與密級配瀝青混凝土混合料AC-13級配曲線較為接近。根據試驗中所使用的油石比及其結果， MS-4型微表處混合料使用的油石比范圍為5.5％～6.0％[2]。本研究中MS-4型微表處混合料使用的油石比6.0％。

2 MS-4型微表施工工藝

2.1 準備工作

實施微表處攤鋪工作之前，必須檢查清楚原路面是否有足夠的強度能夠實施微表處技術。此后，方可做攤鋪前地相關準備工作；主要有以下幾個方面[3]：

施工路段要做好封閉工作，派有專人對該路段的交通在施工期間進行安全維護工作，以保障工期進行時施工作業人員和相關車輛的安全。

技術人員要加大檢查力度，對路面狀況要親自觀察和記錄，一些微小的局部病害可以直接處理，發現嚴重病害，比如說裂縫、大坑槽等，要及時的告知養護公司，以便在最快的時間內做好修補。

車轍較為嚴重的路段一定要按規定進行切割采樣。切割的縱向深度大致在20厘米左右，其中包括面層與上基層，采樣之后具體分析車轍形成的原因。

④做好路面渣滓清理工作，可以采用高壓吹風機對路面清理機的工作進行配合，將瀝青混凝土構造中較深的沙土灰塵清除，正反方向都要清理一次，以便原來構造深度的恢復。

⑤施工期間為確保微表處施工車走向不偏離，可以采用放樣劃線做為其行進的參照物。在高速公路作業過程中可以就著路面表現作為參照，以免再次重復劃線。

2.2 微表處車轍填充施工

攤鋪前工序準備完成后，便可進行微表處施工，施工步驟按以下要求實行[4]：

①車轍填充采用微表處攤鋪車配用的專門的V形車轍攤鋪槽進行施工；

②原路面15mm以下的車轍可直接進行微表處罩面；深度15mm~25mm的車轍應首先進行微表處車轍填充，然后再進行微表處罩面，也可采用雙層微表處；深度25mm~40mm的車轍應首先采用多層微表處填充；深度40cm以上的車轍采用MS-4型微表處多次填充。

③微表處施工車就位開始攤鋪，將攤鋪槽準確置于施工路段的起始位置，啟動設備，出料，攪拌，車輛走動，攤鋪；

④設備在攤鋪過程中的運轉一定要密切關注，比如說出料口的出料是否順暢，攤鋪槽的攪拌速度是否合適等等。

⑤攤鋪工作開始之后，要根據車轍的深淺程度，及時對攤鋪槽鋼刮板的高度進行調整，同時還要確保車轍中間的攤鋪高度要比原路面地標高適當高出，為接下來行車壓密作用做一個彈性準備。

3 MS-4型微表施工質量控制

3.1 攤鋪過程中抽檢應用

混勻的微表處礦料進行混合料試拌，加入乳化瀝青的量為6.0％，待其破乳干燥后進行抽檢。每個工作班對微表處混合料抽檢一次，抽樣量根據瀝青及瀝青混合料試驗規程規定進行確定，抽樣檢測結果應該符合設計值要求。某個工作班抽檢油石比及礦料級配情況如下表5和表6所示。

由表5和表6的抽檢結果可以看出，微表處瀝青混合料油石比和級配均符合或接近設計值。

3.2 施工后驗收及質量評價

施工后一個月對路面構造深度、滲水系數、抗滑擺值等指標進行檢測，各項指標均符合《公路瀝青路面施工技術規范》對高速公路的規定。

4 結語

通?過MS-4型微表處路面試驗段施工，進一步檢驗了設計級配和油石比的可信度。施工中級配和油石比抽檢結果均與設計值相吻合，施工前后路面各項技術指標也均符合《公路瀝青路面施工技術規范》對高速公路的規定。MS-4新型微表處在南友高速公路的應用研究表明，MS-4新型微表處能顯著改善瀝青路面的平整度和抗滑性能，施工后路面的滲水系數也減弱，減少了瀝青路面水破壞的發生。

參考文獻：

[1] 李賀華，曹彪．微表處混合料配合比設計[J]．黑龍江交通科技，2008，6（6）：30-31

[2] 楊奇竹．乳化SBS改性瀝青及其微表處技術研究[D]．廣州大學碩士學位論文，2007，5

[3] 居浩．微表處混合料配合比設計與性能評價[D]．東南大學碩士學位論文，2007，1

篇8

無張力疝修補術是近年來國際比較流行的新術式，在臨床采用越來越廣泛，因此無張力疝修補術圍手術期護理十分重要。我科1998～2005年共收治腹股溝斜疝88例，其中2例行傳統手術治療，其余86例均采用無張力疝修補術。現將腹股溝斜疝無張力修補術護理體會介紹如下。

資料與方法

患者均為男性，年齡51～80歲，平均67歲，左腹股溝斜疝41例，右腹股溝斜疝45例，均有嵌頓，疝內容物多為小腸、小腸憩室或部分大網膜。均采用腹股溝斜疝無張力修補術治療。麻醉方式：連續硬膜外麻醉。術后7～8天拆線，傷口Ⅰ期愈合，病例隨訪6個月～7年，均未復發。

術前護理：①心理護理：向患者及家屬講明手術的必要性，詳細解釋病情，包括病因、診斷、治療、手術、麻醉方式、護理愈后等方面的知識。介紹我院是三級甲等醫院，主刀醫生、麻醉醫生技術精湛、醫德高尚，提高患者對醫院的信任。介紹同類手術病人，使患者充分相信手術的效果及手術中無痛。有吸煙史者講明吸煙與咳嗽、痰量的正比關系，培養患者定時解大便習慣，防止便秘，告之病人及家屬這些不良習慣使腹內壓增高，可誘發或復發腹股溝疝。②巨大疝者，告知病人少活動，多臥床休息，離床活動時使用疝帶壓住疝內環口，避免腹腔內容物脫出，防止疝嵌頓。③嵌頓性疝及絞窄性疝多伴腸梗阻，術前應禁食、輸液、留置胃腸減壓，糾正水、電解質及酸堿平衡失調，并備血，盡早使用抗生素。④術前陰囊及會皮膚作好準備，不能損傷皮膚，以防感染。⑤術前晚肥皂水灌腸，清潔腸內積糞，防止術后腹脹、排便困難及過早排便。⑥進手術室前排空小便或手術中置導尿管，以防術后排尿困難及術中誤傷膀胱。⑦術前保證足夠的睡眠，因睡眠不足，增加器官組織耗氧量，還易引起血壓增高，導致術中大出血。因此保證足夠的睡眠十分重要，必要時術前晚給予鎮靜安眠藥。

術后護理：①心理護理：注意病人的精神、心理狀態，術后病人可出現傷口疼痛、排尿困難、惡心、嘔吐，害怕咳嗽等，護士應盡力滿足患者生活所需，鼓勵患者表達自己內心感受，耐心傾聽，并表示理解，為病人創造安靜、安全、舒適的環境，使他們順利度過術后期。②護理：無張力疝修補術一般術后平臥6小時，麻醉反應期后即可下床活動，傳統手術后3～6天方可離床活動。術后活動提前，減輕了術后不舒適，降低了切口感染及術后腸粘連發生率。③飲食護理：一般病人術后6～12小時可進流質，如米湯、稀藕粉、菜汁、果汁等，第2日進軟食或普食，如軟飯、面條、雞蛋糕、切碎煮熟的菜及肉等，以營養豐富易消化清淡飲食為主。作腸切除腸吻合者術后應禁食，待腸道功能恢復后，方可開始進流質飲食。④術后注意保暖，防止受涼、咳嗽影響切口愈合。保持大小便通暢，有便秘者應及時給通便藥物或低壓肥皂水灌腸，告知病人排便時勿用力以防疝復發。⑤密切觀察陰囊及切口有無滲血，因陰囊比較松弛，且位置較低，滲血易積聚于此處。為避免陰囊內積血和促進淋巴回流，術后可應用“T”字托帶將陰囊托起，或以小枕抬高陰囊，及時更換浸濕敷料，防止切口感染。⑥絞窄性疝手術后，密切觀察體溫、脈搏、呼吸及血壓變化，給予靜脈輸液及應用抗生素，必要時輸血。

術后并發癥護理：①切口感染：一般疝修補術為無菌手術，不應發生感染。而絞窄性疝行腸切除、腸吻合術，切口易感染。感染發生機會增加，術后注意觀察病人體溫、脈搏，切口有無紅、腫、疼痛，一旦發現切口感染應盡早采取相應措施。②臟器損傷，在切開嵌頓疝或尋找分離疝囊時，有誤傷膀胱的可能，尤其當膀胱充盈時。膀胱損傷如術中未發現，術后可出現血尿、尿外滲及感染。 轉貼于

出院指導：①飲食方面可多吃營養豐富的食物。多吃粗纖維食物，如韭菜、芹菜、卷心菜、粗糧、豆類、竹筍、各種水果等，保持大便通暢。②出院后注意休息，可適當活動及參加體育鍛煉，如做保健操、打打太極拳、散步、慢跑等。養成良好生活習慣，適當的運動不僅促進健康，還能改善病人的情緒。一般3個月內避免重體力勞動。③注意保暖，避免感冒和咳嗽，有排尿及排便困難者應及時治療，防止腹內壓增高疝復發。

例：患者，男，75歲，以腹股溝斜疝收入院，查血壓178/96mmHg，脈搏90次/分，呼吸20次/分，合并有前列腺增生Ⅱ度，中度高血壓，長期便秘，經圍手術期充分治療與護理后，各項指標控制較理想，行腹股溝斜疝無張力修補，術程順利，術后恢復10天，痊愈出院，隨訪3個月，無異常表現，且多年便秘已緩解。

討 論

近年來，隨著人們對疝發病機制的認識，其治療和護理觀念也在發生改變，后天性腹股溝斜疝主要是由于腹股溝區肌肉腱膜組織的膠原代謝異常，致使局部薄弱，對已有膠原組織異常的結構進行任何方式的直接縫合都是不恰當的。Rugkown IM和Bard公司合作，于1993年研發生產了Perfix充填物和Bard成型補片的定型產品，該補片具有良好的組織相溶性，且具有一定的抗感染能力。補片在體內很快發生纖維化反應，形成一層致密的纖維結締組織層，加強薄弱部位組織的強度和彈性，可大大降低術后復發率。因此，無張力疝修補手術得以廣泛應用于臨床。

篇9

中圖分類號： U41文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言

隨著我國經濟社會的不斷發展與進步，交通運輸業也在不斷的發展與壯大，交通運輸量不斷的在增長，在我國，由于種種的原因造成公路橋梁發生病害的橋梁大幅度的增加，有些更是嚴重的影響了公路橋梁設施的承載力，以及公路橋梁的正常使用，如何從根本上提高和延長公路橋梁的使用價值，也是我國當下必須要解決的一項問題。

二．公路橋梁病害的主要原因。

盡管這些年橋梁病害是我們這個行業最難處理的不足,有耐久性不足、結構不足、超載不足以及施工歷程中留下的后患等等,但大體出現的病害癥狀卻基本有以下幾類:

裂縫病害。

裂縫病害按性質分主要分為結構縫和非結構縫如龜裂等;按分布可分為梁端的剪切縫、梁底承載不夠或超載引起的裂縫以及預應力梁的順筋縫,還有一種就是墩柱軸壓不夠引起的在墩柱兩端碎紋,或者梁體橫向受力不均或地基的不均勻沉降引起梁體扭轉豎紋等,雙嶼橋的裂縫基本比較規則,都是分布在梁底的橫向裂縫,以及局部蓋梁負彎矩出現的豎向裂縫,根據專家的多次討論淺析,各種理由都有著,運營歷程中的超載、交通流量的不斷增大以及施工質量的制約方面。

混凝土病害。

混凝土的破損、脫落以及露筋現象,這類不足出現的核心本質是混泥土中的孔隙與進入到里面的水分結合形成碳酸,致使里面的鋼筋銹蝕膨脹反過來進一步脹裂混泥土,如此循環,導致鋼筋更快的腐蝕,最終形成我們檢查時常見的局部破損現象:混泥土脫落、露筋。

伸縮縫病害。

滲水,多半是伸縮縫老化或者施工處理是質量制約不嚴,或者養護時未及時處理,一般理由前者比例較大,這和當時設計的伸縮縫材料屬性以及施工歷程的管理都不無聯系,還一種情況就是橋頭有著剎車或者發生變速處也容易破壞。雙嶼橋當時個別縫也有著這個不足,擬采取局部加固處理以及加強日后的養護這種方式來解決當時的這個不足。

支座病害。

支座的變形、破損與更換,這是個目前隱形后患,不是說它本身的破壞性,而是如不及時處理引發的橋面反射裂縫或者更嚴重的后患是不言而喻的,解決它一樣也不是容易的事,即技術含量極高的同步頂升,因為更換一個支座和一根蓋梁一樣,都需要精密的儀器和整個梁同時抬高到一定的高度,需綜合考慮作業時間、空間、費用。

5.現在橋面鋪裝開裂混凝土橋面鋪裝層的病害是比較常見的，主要表現為較規則的縱、橫向裂縫，不規則的網狀裂縫及較嚴重的破裂等。第一，橋面板沒有充足的剛度是很容易出現病害的，并且其發展相對比較快的。第二，鋪裝層、橋面板和主體結構的變形存在一定的差異，在這個過程中，內力會有所增加，縱、橫向裂縫的產生也就是必然的。除此之外，之前建設的橋梁，因為那個時候不能很充分地認識鋪裝功能以及病害，通常情況下，配筋量會出現偏小的現象，鋼筋直徑太細，鋪裝與承載構件的界面連續不牢靠等問題。

三.加固方法。

1.橋面鋪裝維修加固。

局部修復鑿補法。將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕；涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料）；最后在橋梁承載能力容許范圍內鋪筑一層1～5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。

重新澆筑混凝土橋面板。橋面板的碎裂和其他損壞特別嚴重、混凝土質量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆注新的混凝土橋面板的措施。施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時錨入適量短鋼筋，配置1～2層鋼筋網，澆筑整體化混凝土。

橋面補強層加固法。即在舊有橋面板上重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層。此方法既修補已出現裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。

其他方法。如加鋪一層瀝青混凝土，采用混凝土粘結劑或環氧樹脂材料修補法，鋼纖維混凝土修補法，聚合物混凝土罩面法等。

2. 絞縫的維修加固。

絞縫損壞后，可減弱板梁間的橫向聯系，嚴重時可能導致單梁受力，給橋梁的運行帶來很大的安全隱患。絞縫的維修加固：首先清除鉸縫混凝土，再在絞縫兩端相鄰橋面板的腹板中植入鋼筋以加強鉸縫構造；為了加強絞縫的抗剪能力，現在還有了一種針對上海地區小絞縫板梁的新的絞縫加固技術，就是除了在相鄰橋面板的腹板中植人鋼筋，還要在鉸縫內重新植入鋼筋，鋼筋上端彎折后包裹住橋面鋪裝鋼筋，與橋面鋪裝鋼筋焊接，使橋面鋪裝混凝土與鉸縫內的混凝土能夠共同受力，以提高鉸縫抗剪承載能力，并保證板梁的橫向分布受力能夠發揮作用。

3. 伸縮縫的維修。

伸縮縫跟橋接坡維修可共同進行。橋接坡損壞導致的橋頭跳車使得較大的沖擊荷載直接作用在伸縮縫及保護帶混凝土上，容易損壞伸縮縫，對橋梁的沖擊也很大，會影響到橋臺臺背；而伸縮縫破壞后容易使得雨水從伸縮縫處滲入橋臺臺帽中，不利于橋臺的耐久性，故發現此類病害后要及時維修。橋接坡的維修：對于橋接坡沉降引起的橋頭跳車，先把原混凝土鋪裝病害修復鑿毛或把原瀝青混凝土銑刨掉一部分，如高差不是很大，可以直接用細瀝青混凝土加罩；如高差比較大，用粗瀝青混凝土襯墊，再加罩細瀝青混凝土 伸縮縫的維修：①伸縮縫日常就應注意養護，及時清除里面的垃圾雜物，以防堵塞。②若只是橡膠止水帶損壞或老化，需及時修補或更換新的止水帶。③若伸縮縫及保護帶混凝土損壞嚴重，就需重新安裝新的伸縮縫。

四．橋梁預防性養護措施。

為了加強橋梁的使用壽命，在設計、施工、養護階段都應該考慮橋梁的養護問題，比如針對橋面鋪裝及板梁絞縫很容易損壞的問題，設計上就應該適當考慮增大絞縫連接筋的直徑或者在橋面鋪裝里增加鋼纖維或聚丙烯纖維；而施工工程中要嚴格按照設計圖紙及橋梁規范的要求來做，的關鍵。只有堅持以工程質量為前提，進行有效的項目管理，結合具體的項目規劃和實施方案，合理、有效地加強質量控制，才有可能真正的達到質量和效益的“雙贏”。

五．結束語

面對國際的競爭壓力和國內激烈的市場競爭，地鐵工程施工單位和監理單位如果要想取得市場和贏得生存，必須要堅持質量管理的科學理念。在保證工程質量的前提下，有效地控制成本，從而帶來經濟效益和社會效益。

參考文獻：

[1] 時娜 楊成斌 汪蓮SHI NaYANG Cheng-binWANG Lian 公路橋梁病害分析與加固 [期刊論文] 《工程與建設》 -2010年2期

[2] 馬運朝 何少平 李清 高速公路橋梁病害分析與加固[期刊論文] 《基建優化》 -2007年4期

[3] 胡浩然 公路橋梁病害分析與加固措施 [期刊論文] 《中國科技富》 -2010年14期

篇10

【P鍵詞】混凝土；軌枕；病害；預防；整治

【Keywords】concrete； sleeper； disease； prevention ；treatment

【中圖分類號】U416 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0194-03

1 引言

混凝土軌枕廣泛應用于現代鐵路，是鐵路線路設備的主要組成部分和重要基礎設備，其結構和功能完整對確保鐵路線路設備提升和行車安全十分重要。破損及裂縫病害時有出現，嚴重影響到軌枕結構強度和使用壽命。目前對混凝土裂紋、傷損病害的處置方法主要是人工組織更換和修補作業，針對既有修補技術存在的缺點，創新性地提出了新的修補工藝，經現場試用效果良好。

2 混凝土軌枕病害類型及防治

在制作過程中產生的裂紋包括：干縮裂紋、塑性收縮裂紋、沉陷裂縫、溫度裂縫[1]。預防措施主要是從原材料控制、配合比設計優化，加強養護、生產管理的強化和操作工藝的嚴化等方面入手。一是優化配合比設計，合理選材，盡量減少水泥用量，嚴格控制水灰比；二是采用二次抹壓技術；三是加強養護（多澆水）；四是合理安排澆注時間，有意識地調控澆注溫度；五是摻膨脹劑，從而達到減少或避免混凝土開裂的目的；六是采用承臺預埋水管注入冷卻強制降溫；七是采用合理的攪拌、澆注工藝。

在結構未達到要求的強度下，外部荷載過大導致的軌枕裂縫。裝卸作業、行車事故及大機搗固施工不當導致的混凝土軌枕損壞。通過常規手段和針對性預防措施，能夠有效降低混凝土軌枕病害發生頻率。如何解決混凝土軌枕在運輸和使用過程中發生的損害，是混凝土軌枕使用過程中面臨的又一道難題，目前對線上傷損混凝土軌枕的整治一是組織人工更換傷損混凝土軌枕；二是采用修補材料對傷損部位進行結構和功能修復。兩種方法均有優缺點，具體分析如下：

①人工更換作業。

優點：能夠一次性徹底解決線上傷損混凝土軌枕的問題，實施效果好。

缺點：需投入的運輸和人工成本過大。混凝土軌枕是體積大、質量大的剛性物體，搬運難度大，更換作業組織難度大、人身安全風險較大。

②修補作業。

優點：使用材料和機具輕便，作業組織簡單，一次投入成本低。

缺點：目前普遍采用的修復方法主要有兩種，但都存在缺點。

a環氧樹脂類修補材料。該材料修復作業對應用的條件和溫度限制較多，對修補部位的清潔度要求高、不能有水且一般為雙組分配方使用不便捷，對施工人員的技術與熟練度要求較高。而且環氧類材料含VOC，揮發后對環境造成不利影響，也威脅施工人員的身體健康。強度和耐老化度也較差，需要反復修補，大大增加人力、物力的消耗。

b水泥基修復材料。該材料修復作業存在強度低、施工性差的缺陷，尤其是凝結時間長，硬化慢的缺點，嚴重制約著其在施工時間十分有限的混凝土軌枕修復方面的應用。

3 新型修補修復軌枕材料工藝

為更好地解決傷損混凝土軌枕的修補問題，結合路內現狀，對引進國外先進技術的修補劑加以改進，解決了現有修補手段的缺陷，為混凝土軌枕及結構病害的整治提供了有效快捷、簡單的修補方法。研發的修補劑由無機和有機材料復合而成，具有早強、高強、微膨脹、環保的特點。加水拌和即可使用，操作簡單，施工方便快捷。其承擔的“混凝土軌枕裂紋修復技術研究”科研項目于2015年通過太鐵局技術評審，技術處于路內領先水平。

3.1 主要方法

擬修補界面在修補之前要處理干凈無雜物，無油漬，無積水；取一定量新型修補劑于小桶或者有圍槽鐵板，按照比例添加拌和乳液或水，拌勻后即可使用（小桶內攪拌可采用手持攪拌機）；為達到較好的修補效果可在修補前用拌和液涂刷修補界面；修補破損界面，修補完成后可適當養護。

3.2 主要特點

具備早期強度高、終端強度高、界面黏結力強、防滲抗裂性好、易于施工的修補砂漿，不僅能徹底修復裂縫和較大的殘損面，而且對于病害進一步發展有很好控制效果。為已有線路軌枕的養護維修提供全新且切實有效的解決方案。