導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通工程，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

居住地：南京

電　話：139********（手機）

E-mail：

最近工作 [ 1年10個月]

公　司：XX物流有限公司

行　業：交通/運輸/物流

職　位：部門經理

最高學歷

學　歷：本科

專　業：交通工程

學　校：南京航空航天大學

自我評價

交通工程專業畢業，知識面整個汽車領域，從車輛工程、汽車物流、采購、保險、電子電器到汽車企業管理方面的知識。有較強的自學能力，能承受較大的工作壓力，適應新環境能力強。工作積極主動，善于與人溝通交流，注重團隊合作，力求與時俱進創新開拓。

求職意向

到崗時間： 一周之內

工作性質： 全職

希望行業： 交通/運輸/物流

目標地點： 南京

期望月薪： 面議/月

目標職能： 部門經理

工作經驗

2011/4—至今：XX物流有限公司 [ 1年10個月]

所屬行業：交通/運輸/物流

質量保證部 部門經理

1、負責完善公司質量體系，推進公司的質量控制和管理；

2、負責定期和客戶溝通，了解客戶端最新輸入以及匯報項目狀態；

3、負責監控和管理運輸操作情況；

4、負責與外部相關機構進行聯系與溝通。

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2009/8—2011/3：XX交通運輸有限公司[ 1年7個月]

所屬行業：交通/運輸/物流

交通事業部 交通咨詢師

1、負責各類交通項目的前期咨詢；

2、負責撰寫各階段的工作計劃書；

3、負責進行資料收集、數據分析，撰寫投標方案；

4、負責對產品進行初步設計和規劃；

5、負責客戶的開發和維護。

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2008/7--2009 /7：XX汽車制造有限公司[ 1年]

所屬行業：汽車及零配件

研發 試驗工程師

1、負責指導新產品的試制；

2、負責參與生產線、設備、工具的選型、安裝、調試、驗收等；

3、負責日常維護和檢查設備，保證試驗的成功率和穩定性；

4、負責解決試驗中發生的問題，對試驗數據進行分析；

5、負責撰寫實驗報告。

教育經歷

2004/9 --2008 /7 南京航空航天大學 交通工程 本科

證 書

篇2

前言

近年來，隨著交通工程建設的不斷發展，我國建設了一大批的公路、鐵路、橋梁等工程。在交通建設、設計、監理、施工等諸方的共同努力下，交通工程的質量雖取得了明顯的進步，但也暴露出了許多問題。所以試驗檢測工作的重要性就日漸突出，關于這方面檢測的技術也不斷出現，但是還沒有形成一個完備的體系，還需要有關工程技術人員進一步研究。

1 交通工程試驗檢測的現狀

隨著交通建設的飛速發展，以及改革開放的不斷深入，交通工程試驗檢測工作在交通工程建設中起到的作用也越來越大，近些年來緊緊抓住交通基礎建設的大好發展機遇，我國交通試驗檢測工程也得到了迅猛的發展，自從2010年3月《關于公路水運工程試驗檢測專項治理活動情況的通報》的出臺，全國各主要交通主管部門、科研設計單位、施工監理單位等機構相繼建立了公路、鐵路、水運工程試驗檢測中心。目前全國具有甲級資質的試驗檢測機構有80多家，具有乙、丙級資質的機構有一千多家，從業人員已達數十萬之多。現在我國正處在交通大建設時期，交通人才還比較緊缺，試驗檢測持證人員短缺加劇，專業內領軍人物或是一些業務精湛的高素質專業人才更是稀缺。例如廣西某試驗檢測機構的一名試驗檢測工程師就曾指出，試驗檢測工作現在未能不到重視，在人員方面有兩個表現，一方面是從業人員的職業生涯發展前景“黯淡”，試驗檢測從業人員在職稱申報時較為困難，相對于設計、施工和監理從業人員來說沒有什么優勢，試驗檢測工作經歷在一些評審部門看來甚至“不算什么經歷”。另一方面，試驗檢測人員常常被視為“重體力勞動者”。試驗檢測工作雖然技術性強，但在目前我國許多試驗室中試驗工人配備不足，導致試驗檢測人員必須要有高強度的體力勞動，工地試驗室則更是如此，所以一般技術人員不愿從事交通工程的試驗檢測工作。所以，我國交通工程的試驗檢測體制還需要不斷創新，工程建設質量管理體制還需要不斷完善，為我國交通工程的發展提供更加廣闊的前景。

2 交通工程試驗檢測的目的

交通工程，尤其是道路工程和橋梁工程，其基本功能就是要保證交通運輸的舒適、安全和暢通，一條優良的道路，應該具有路基整體穩定牢固、路面結構堅強耐久、路面表面平整抗滑的特性，優質橋梁也是如此。但是要達到這些要求，就必須要精心設計，嚴格按照設計文件和現行施工技術規范的要求認真組織施工。在整個工程施工過程中，進行試驗檢測，可以達到以下目的：第一，控制施工質量；第二，鑒定新結構、新材料、新工藝的質量；第三，評價質量缺陷。

3 交通工程試驗檢測管理信息系統的研究

3.1 信息系統研發的背景

目前有關交通系統的檢測業務不僅涉及面廣，而且技術要求也很高。檢測技術人員在日常的檢測工作中，都會生成大量數據和文檔，而這些數據在分析處理的過程中非常繁瑣，而在文字處理平臺上也要花費大量時間和精力進行重復、簡單而瑣碎的報告編輯和排版工作。工作效率就會大大降低，也不能完全保證處理的正確性，檢測技術人員只有依靠先進的計算機信息技術，來確保數據計算與分析的精確性，才能使花更多的精力和時間在檢測工作中。所以，加大信息系統的研究很有必要。

3.2 信息系統研究方法

交通工程的試驗檢測工作作為各個交通工程建設重要環節之一，為整個工程的建設施工提供了有效、科學的質量保證，并在工程建設的質量最終評價中起到重要的作用。試驗檢測工作在具體實施時，可采用資料收集+現場試驗+數據處理方法的整理+系統模塊設計+系統測試相結合的方法進行。

此外，檢測單位應從自身抓起，不僅要重視技術，還要在管理等方面加強建設。檢測單位中人員管、儀器、成果、資質等等多方面管理工作非常冗繁，僅靠人工不僅復雜，也很難保證各項繁瑣工作的準確性，而管理信息化是目前社會各行各業發展的一個方向，一套較為完整的信息管理系統可以保障檢測單位各項工作的順利進行。

3.3 信息系統開發的環境與工具

系統采用面向對象語言“Del phi”為開發工具、SQL Sever為關系數據庫。Delphi已經具備了作為優秀開發軟件的條件：它與Microsoft的VC/C++相比，其優勢是具有簡單易懂的IDE開發環境；與VB相比，它的代碼更加規范，增強了程序的可移植性，并且開發效率更高，有效提高了應用程序的運行效率和可靠性，故實現本系統功能De lphi是最好的選擇，不僅具有可視性和事件驅動性等特點，還可實現數據管理和網絡功能等功能。

4 有關道路工程和橋梁工程方面的試驗檢測

4.1 道路工程的試驗檢測

近年來，隨著公路建設的發展，我國修建了一大批公路，通車里程亦日益增多。在公路建設、設計、監理、施工諸方的共同努力下，公路工程的質量取得了明顯的進步。而試驗檢測工作的重要性日漸突出，尤其是路基、路面的試驗檢測，在試驗方法、技術手段上都得到了極大的發展。

道路工程的檢測主要分為室內試驗和現場檢測兩部分。公路建設的不斷發展，對道路測試所用的儀器設備也提出了更高的要求。從我國的發展狀況來看，先進的檢測儀器設備正在不斷地推廣使用之中，其發展方向是：便攜、無損、準確。從目前情況來看，主要的有：自動彎沉儀，累計顛簸儀，核子密度儀，地質雷達測定路面厚度等。應該注意的是，無論采用何種方法，當與設計規定或技術規范中的要求不一致時，必須將使用的儀器設備與標準方法進行對比試驗，求得相關系數后方能運用。

4.2 橋梁工程的試驗檢測

橋梁工程專業作為一個古老的專業，其涉及的專業面非常廣泛，儀器設備具有復雜性、多樣性和專業性，涵蓋的學科領域眾多，隨著新技術的不斷涌現，以前所采用的計量技術體系已經不能滿足公路工程專業計量的發展需求。不僅涉及到各個行業所共同使用的通用儀器設備，而且涉及到橋隧工程專業的儀器設備，包括大型集成設備，進口設備，自行研發設備等等，因此首先要研究分析橋梁工程試驗檢測儀器設備計量特性。

研究橋梁工程試驗檢測儀器設備計量特性，有 3個重點，首先，要摸清橋梁工程儀器的量值溯源傳遞特點；第二，在此基礎上確定橋梁工程儀器的計量參數；最后確定儀器設備的量值溯源方式。以達到實際應用的目的。

橋梁工程檢測系統所用的儀器設備大致可以分為三種：第一，有國家或其他行業檢定或校準規程、規范，可直接使用；第二，有其他行業檢定或校準規程、規范，但需要補充交通行業需要的；第三，沒有可依據的計量檢定規程。

但是由于橋梁工程領域設備更新速度很快，涌現了大量的專用設備是大型的集成的設備，但是許多技術還很不成熟，也缺乏相應的檢定規程，因此對于儀器的計量特性的研究還有很長的路要走。

5 結 語

質量是工程的生命，試驗檢測是工程質量的重要組成部分，試驗檢測行業屬于一個新興的行業，現在大規模的交通建設給檢測行業帶來了新的發展機遇。試驗檢測是進行公路工程質量檢測的一種有效手段。試驗檢測工作直接關系到交通工程建設質量，現在是全國交通基本設施建設全面推進的重要階段，試驗檢測工作任重道遠，在充滿機遇和挑戰的競爭中，開拓進取，全面提升我國交通工程試驗檢測水平。

篇3

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

引言

隨著改革開放的不斷深入，我國的國民經濟也處于一個飛速發展的階段，在各行各業之中，均呈現出了迅速建設的發展局面。同樣的，交通基礎設施的建設，也得到了極大的發展和提升，建設的規模不斷加大，建設的質量也在不斷的提升，同時，對于工程建設的技術要求也更加的嚴格。現今，為了更好的促進交通工程建設的穩步發展，并且保證交通建設的質量，需要對日常的監督和管理工作進行必要的加強，把控好施工的關鍵性技術，合理的控制質量，所以，需要借助交通工程檢測這一手段，來保證技術的標準得到有效的落實，對整個過程的建設項目進行全面的管控。

交通工程檢測的現狀研究

針對現階段的交通工程檢測的基本現狀進行研究，是開展一系列工作的基礎性環節。首先，我國的交通工程檢測，不僅是交通工程建設施工項目之中的一個重要的環節，同時也是針對項目質量進行管制的一個重要的內容。隨著交通規模的不斷擴大，還需要保證檢測機構和檢測技術的同步發展，來維持共同提高的發展局面。我國現階段擁有交通工程檢測甲級專業資質的機構與部門有接近一百家，而具備有乙級資質的檢測機構部門則達到了一千多家，行業的從業人數早已經超過了十萬人，可以說是處于一個飛速發展的階段。從總體之上來進行分析，試驗檢測工作還具有較大的發展空間，同時針對檢測的體制和基本的制度，也需要進行不斷的健全和完善。針對檢測的模式，需要進行不斷的創新。另外，現階段的主要問題存在于檢測機構的專業性工作人員的數量不足，難以形成一支具備有極強的業務能力和專業素質的工作隊伍，另外，在檢測市場之中還存在有良莠不齊以及魚龍混雜等問題，所有的這些都對交通工程檢測工作的發展帶來了較大的阻礙，需要通過進一步的整改來達到加強的目的和效果。

交通工程檢測的主要問題研究

根據上文的探究與分析，可以對現階段交通工程檢測工作的基本現狀以及存在的主要矛盾有著清晰的了解。下文將針對交通工程檢測的主要問題進行研究，旨在加強工作、改進不足。首先，專業性的技術人員數量不足，技術人員的素質也難以得到有效的保障；其次，檢測的市場體制還較為落后，沒有形成一套系統化的檢測機制；最后，信息管理和檢測的技術較為落后，難以滿足現代化信息建設的需求，和管理工作也不相適應。

（1）專業性的人才缺乏。最近幾年雖然說培養了一批素質極高的專業化的技術人員，但是并不是所有的技術人員都從事的是交通工程檢測工作，其中有一大部分人員從事的是管理性質的工作，或者是進入到了其他的崗位當中，所以人才缺乏的現象仍然較為嚴重。另外一個方面，實驗檢測人員的素質普遍不高，基本的素質還需要進一步的加強，具備有高等職稱的人才以及高等學歷的人才數量較少，而許多從業技術人員的素質也需要進一步加強，部分工作人員甚至是剛剛從學校畢業，所以并沒有實踐的工作經驗，難以保證交通工程實驗檢測工作的檢測質量。

（2）檢測的體制和管理模式較為落后。我國現階段的市場檢測管理的體制比較落后，并且與社會主義市場建設的經濟機制之間相互不適應，這一點非常的關鍵。在現階段的工作當中，檢測工作的內部管理機制缺乏應有的活力，運行的機制較為老化，難以按照經濟市場的基本規律來嚴格的進行檢測工作，這一點與國外發達國家相比較而言，仍然存在有非常大的差距。另外，技術人員缺乏應有的服務意識和服務的觀念，缺乏應有的市場競爭意識，所以，檢測的機構并不存在獨立性的工作模式，技術人員和管理人員的工作往往會受到多方面因素的影響而難以開展下去，最終影響到實驗檢測的結果，使得結果的公正性不高。

（3）交通檢測的信息管理和現代化的信息管理工作要求相互不適應。在我國的各個地區和省市之間，缺乏必要的溝通的渠道，來使得信息可以同步式的管理，并且在各個部門之間也缺乏必要的信息溝通，沒有建立起一套完善的現代化信息管理傳輸系統，所以，相應的，各個部門之間難以掌控最新的實時信息，對于交通工程檢測的基本數據、施工現場的動態化發展情況等，也就難以掌握，另外，檢測的機構難以得到最新的法律信息和最新的動態，針對檢測的標準也沒有進一步的落實，信息得不到及時的更新，各個單位和工作部門之間不能夠保證信息的共享，最終對交通工程檢測工作的穩步開展帶來了極大的不便。

改進的對策和方案研究

我國現有的機構數量和檢測的技術水準，還不能夠滿足現代化交通工程檢測工作的需求，并且有一部分的實驗工作室處于癱瘓的狀態當中，主要的原因，是其綜合的試驗檢測的能力較差，難以有較強的競爭力，所以也就不能夠滿足現代化交通檢測工作的需求。針對業務的調整，需要從多個方面來綜合進行，首先需要提升技術人員和從業人員的素質水準，提升其專業化的工作能力，其次，各個部門之間需要加強配合，保證工作的協調進行，不斷的加大監督和管制的力度，最后，還需要加強檢測機構之間的信息溝通和對比，進而保證檢測工作的時效性以及準確性。

（1）提升技術人員的業務水準。目前階段的技術單位存在有人員素質良莠不齊的情況，許多從業技術人員的技術水平比較低，難以滿足實際工作的需求。而在交通工程檢測工作之中，沒有具備專業的技能和扎實的能力，就難以保證工程的質量。所以，有必要加強從業人員的技術水準，加強上崗前的培訓，并且加強工作的后續教育，定期組織技術人員學習最新的技術標準以及法律標準，嚴格的進行自我檢查，加大監督管理的力度，使得工作人員的個人意識得到提升。

（2）加強監督和管理的力度。各級部門的領導要對試驗檢測工作高度重視，要建立健全完善的試驗檢測網絡，加強對試驗檢測機構的指導工作，對于大型試驗檢測設備的購買和布局提出全局性的指導性的意見，嚴格按照相關要求對工作人員和試驗儀器設備進行科學的配置。

（3）加強各個部門之間的檢測對比。針對在試驗檢測工作中出現的某些測量和檢驗儀器設備不適用于國家現行質量標準的狀況，各個試驗檢測實驗室之間要加強互相之間的比對試驗。在進行實驗室比對試驗時，由一個組織單位準備相應的基準試樣，然后再將基準試樣分發給各個參與單位，按照已經給定的試驗操作指標進行操作試驗。

結束語

根據對交通工程檢測工作的不足和缺陷進行研究，從實際的角度出發，提出了改進的對策和基本的建議，旨在加強工作、完善不足之處。

參考文獻

[1]徐兆祥.交通機電工程的質量檢測[J].2004

[2]汪海洋.工程量清單計價模式下工程估價教學改革的思考[J].理工高教研究，2005（12）

篇4

重慶大學城東一路與大學城北路路口位于沙坪壩區虎溪鎮，為大學城主干道上的重要結點，本次設計為大學城東一路與大學城北路路口，大學城東一路進口車道為15米，出口車道為12米；大學城北路方向道路進口車道為14米和13米；出口車道為12米；路口較大，車速較快，交通組織困難，事故較多；

二、設計依據

大學城東一路與大學城北路路口的道路交通工程設計是由重慶暢捷交通信息咨詢有限公司完成的技術文件。設計的主要依據：

（1）大學城東一路與大學城北路路口道路工程施工圖設計及設計總說明；

（2）重慶暢捷交通信息咨詢有限公司對大學城東一路與大學城北路路口現場勘察的相關技術數據；

（3）轄區交警支隊對大學城東一路與大學城北交通組 織、路口渠化的意見和建議；

（4）重慶市沙坪壩區大學城建委對該工程的委托及相關協議 三、設計規范

（1）《中華人民共和國道路交通安全法》 （2）城市道路設計規范（CJJ37-2012） （3）道路交通標志和標線（GB5768-2009） （4）道路交通信號燈安裝規范（GB14886-2006） （5）道路交通信號燈（GB14887-2003） （6）道路交通信號控制機（GA47-2002）

（7）闖紅燈自動記錄系統通用技術條件（GA/T496-2009） （8）城市橋梁設計荷載標準（CJJ77-98） 四、道路交通工程設計

本次交通工程設計的總體原則:以保障交通安全暢通、行車有序、低公害的基本道路設施為要求，本著“以人為本”的設計理念，按照道路交通工程的設計原則，為道路交通參與者提供正確、可靠、適時的交通信息為目的。同時結合周邊道路的交通工程設計，對設

計范圍道路沿線實施各行其道，人車分離，信號控制系統和安全防護等交通安全設施設計。

本次設計的范圍：大學城東一路與大學城北路路口200米內交通標線、信號燈、電子警察等道路交通安全設施。交通標志另行設計.總體設計方案如下：

1、道路交通標線設計

交通標線的作用是管制和引導交通,標線應能確保車流分道行駛,導流交通行駛方向,指引車輛在匯合和分流前駛入正確的車道,規范行車紀律和秩序,減少事故。

交通標線材料：采用摻有玻璃珠的熱熔涂料,膜厚1.8毫米(硬化干燥后)以上。

車道分配：

①道路車行道分界線為白色標線，設計范圍內主干道標線線寬15Cm,采用“6-9”劃線，即實線長6m,間隔9m；人行橫道線為白標線，線寬40Cm，間隔60Cm，線長8m；

②道路車行道邊緣為白色實線,線寬15Cm，與道路邊緣相距50Cm；

③出入口和道路渠化標線為白色實線，具體要求按國標

GB5768-2009要求進行施劃，本次設計渠化標線詳見出入口標線大樣設計圖；

④地面箭頭主干道采用6m；

⑤道路中心設臵雙黃實線，線寬15Cm,間隔20Cm，并設臵雙面反光道釘;

⑥停車線采用20Cm；其它的標線按規范要求布臵。 2、道路突起路標

為了提高標線的夜間視認性，在主要干道的車道邊緣線與路緣之間的道路上和道路中心線間布設雙面突起反光道釘（突起路標），車行道邊緣線與路緣間10m一顆，道路中心線間10m一顆。

五、信號控制系統設計

本次設計在路口單點多時段定周期控制的基礎上、完全實現路通信號的高效率自適應智能控制，利用無線接入方式搭建起交通信號的遠程控制平臺，可實現實時的線協調控制。并為今后區內建立具有數據采集處理能力、決策能力和組織協調指揮能力的科學、高效的交通控制及指揮運行系統打下堅實的基礎。

按照上述功能要求，結合實際工程中器材的使用經驗和器材本身的性能價格比以及設備器材維護的服務水平及實效性等因素，設

計中建議選定設備的規格、型號如下：

1、路通信號控制機

信號機規格或型號為GJK-6多相位集中協調信號機，選配四相位驅動板，車輛檢測板。

2、信號燈燈桿

車行道信號機桿為熱鍍鋅八棱型車行道燈桿,燈桿立桿為八棱型熱鍍鋅變徑鋼管。車行道燈桿：規格為大頭220mm;小頭178mm;橫桿也為八棱型熱鍍鋅變徑鋼管，并開有多個出線孔。與地面的連接方式為法蘭盤連接，底座為現澆鋼筋混凝土，地腳螺栓與下法蘭盤緊固連接，桿體距地面300mm處應留有300mmx150mm橢圓檢測孔，并提供蓋板。在桿體距地面1200mm和3500mm處留有行人按鈕孔和出線孔。

人行道燈桿，熱鍍鋅圓型人行燈桿為Ф114mmX4500mm的熱鍍鋅鋼管。連接方式同信號燈桿。

3、信號燈具

選擇發光面直徑尺寸為Ф400mm的LED信號燈;LED顯示管應采用先進的降壓多分組并接方式;信號燈工作環境，溫度-15℃——55℃，濕度不大于95%（溫度為25℃）;紅色信號燈燈光強大于200cd;

信號燈燈殼、前蓋、遮沿、色片及密封圈表面應平滑，無劃傷，無缺料，無開裂、無明顯變形;信號燈電氣安全性能應符合GB14887-2003的規定。

信號燈應承受正常使用條件下可能產生的振動而無零件損壞、松動的現象

六、電子警察《闖紅燈》

本次在大學城東一路與大學城北路路口規劃設計建設4個方向EBV-5高清電子警察（闖紅燈）。見設計圖。

道路暢通、行車安全是現代交通管理及實時執法的重要目標。在交通管理和實時執法中，運用計算機技術、現代通訊技術等高科技手段建立智能交通違章檢測、處罰、管理系統是一個非常有效的方法，可以有效地加大對違章車輛的執法力度，預防和減少交通事故的發生。

機動車闖紅燈是日常交通管理中常見的交通違章現象，不僅擾亂了正常的交通秩序，也是造成機動車交通事故的主要原因之一。電子警察就是針對機動車路口闖紅燈這種極易造成惡性事故的交通違章現象進行自動監測記錄，做到了無人值守，不間斷監測，證據充分正確。既能有效的防止交通違章行為，又能對違章的駕駛員起到很大的威懾作用，促進交通秩序向良性循環，同時能將部分交警從崗亭上解放下

來，真正體現向科學技術要警力。

EBV-5高清電子警察系統是新一代高清嵌入式電子警察系統，是經過功能強化和結構簡化后的一款全新的產品。新的產品保持了對原有產品的功能兼容，采用嵌入式、DSP技術和LINUX軟件平臺， 免了普通工控機抓拍的頻繁死機現象，適應重慶地區高濕高溫環境。產品具備結構簡單、使用方便、可靠性高、可擴展性強等特點。

（一）工作原理：

《闖紅燈》檢測系統又稱電子警察，該系統通過埋設在車道停車線附近的環行線圈及主機箱內的車輛檢測器，檢測并確定車輛行駛狀態及位臵。當在紅燈期間檢測到有車輛經過時（即越過停車線），控制器控制數碼相機從后側抓拍違章車輛，并將抓拍過程的圖片存儲取證。

1．總體結構：高清抓拍點獨立運行，也可通過光纖、無線網絡連接中心。

2．功能特點（1）系統采用DSP圖像引擎，ARM9工業級內核，LINUX操作系統，低功耗，高性能，擯棄了傳統的工控PC系統，保證了可以24小時全天候在惡劣環境中穩定運行；

（2）系統采用高清抓拍攝像機，圖像清晰，分辨率2048X1536=500萬像素。

（3）系統可記錄一張或多張車輛闖紅燈違法行駛過程的高清數碼照片作為證據；系統抓拍到的違法圖片中可清楚的辨識路段信息、車輛行駛方向、紅燈、車牌號碼、車牌顏色、車身顏色、車型等。

（4）違章照片采用SD卡存儲，代替硬盤這種比較脆弱易損的部件，抗震動和環境適應性好，連續工作的可靠性得到了極大的提高。

（5）可以采集路口的交通信息，包括車流量、平均車速、平均車距、占有率等，具備流量檢測和統計功能。

（6）系統具備良好的抗災能力，異常故障發生后，系統具有良

好的安全保護和自動恢復功能，以適應現場的各種惡劣環境和穩定要求。

設備自檢，中心通過軟件對系統運行產生的故障情況進行檢能進行設臵，可以設定是實時或其他周期時間； 3．性能指標

（1）違章車捕獲率：≥90% （2）圖象色彩：24位真彩色 （3）抓拍照片分辨率 500萬像素 （4）車速范圍：0-120KM/H （5）存儲容量：≥ 2G

（6）補光方式： 高速閃光燈+（可選補光） （7）防護標準符合IP55標準 （8）環境溫度：-20℃~+70℃

（9）相對濕度：5%~95%

（二） 監測點設備構成

1.嵌入式高清抓照一體機ETC-310 技術指標

（1）抓拍圖像分辨率500萬像素

測，同時保存設備故障信息。詳細記錄高清攝像機故障、檢測器故障等設備故障信息。設備自檢周期的設臵用戶可以通過參數設臵功

（2）真彩色24Mbit （3）焦距：定焦

（6）記錄模式 1-3 張/每車

（7）存儲圖像容量 SD卡≥ 2G （8）系統響應時間 100 毫秒 （9）壓鑄鋁機箱，電源功率

（1）線圈檢測： 線圈通道數：四通道 電感范圍：30-250uH

靈敏度：16 級可調，通過開關設臵 存在/脈沖模式：可以根據需要選配

電路保護：隔離變壓器和過壓保護等電氣裝臵。 操作溫度：-20°C 到+ 80°C

濕度：最大95%無冷凝

電源：輸入DC24V 或 AC220V（訂貨時說明） 通信接口： RS485（光電隔離） （2）紅燈檢測： 紅燈通道數：二通道 電壓范圍：220V AC 電路保護：光電隔離裝臵。 操作溫度：-20°C 到+ 80°C 濕度：最大95%無冷凝

通信接口： RS485（光電隔離）

3.補光照明單元（可選） 可見閃光照明

（三）中心服務器端設備的構成（可選）

監控室服務器有管理和加工前端設備傳送過來的違章信息的數據服務器，管理和查詢違章車輛信息的運營PC, 實現服務器各設備連接的Switching Hub等構成。

1．數據服務器

數據服務器的主要功能有：收集、加工、管理利用光纖網絡通訊傳送過來的違章信息，實現建立已處理結果數據B的功能。

在現場抓拍到的違章信息利用光纖或3G無線接入方式接入服務器時，采用基于TCP/IP的 FTP 傳輸文件方式實現文件傳輸，這是為了提高數據的傳輸速度和穩定性。

OS : Microsoft Win2003 Server 數據分析/加工通訊（利用C#） 硬件配臵 :

CPU：intel 3.0 GHz 內存：Std. 1GB DDR 硬盤：>100G

2．運營 PC

實現查詢或管理違章車輛信息功能，為了給使用者友好的界面，系統用 Microsoft 公司的操作系統。.

OS : Microsoft Windows XP 管理軟件有: C#編制 硬件配臵 :

CPU：Intel Pentium 4 1.5 以上 內存：256 M

硬盤：40G以上 七、方案實施施工要求 1..敷設管道

根據施工設計方案確定管道走向后，使用白灰或其他用品標出明顯標記，標記內容應表示出路線、寬度和起止點。管道通過路面部分應使用切邊開槽機按標記路線、寬度進行切鋸施工。切深一般不小于50毫米。

挖掘管道溝施工要求溝壁、溝底平整，溝道平直，出土分類，碎石渣土臵于溝一側，回填細土臵于溝的另一側。挖掘管道溝 地下管道與接地網施工參見地下金屬管道施工結構圖。

埋設金屬管道的溝寬、溝深要求如下： 1）埋設一根管道：寬度H不小于200毫米。 2）埋設二根管道：寬度H不小于300毫米。 3）埋設三根管道：寬度H不小于400毫米。 4）便道、綠地溝深L為不小于400毫米。 5）路面溝深L為不小于700毫米。

注：管道埋設深度應以道路具體的養護要求為準。

埋設金屬管線時，首先在溝底敷設20—30毫米深的細沙，

使溝底平軟，安放金屬管道于溝內，要求管口平滑無毛刺和鋒口，兩節管道之間接口處套接直焊接頭，并焊接。焊接方法：可直接焊

接管接頭與管道，也可使用一根地線鋼筋焊接管接頭兩側金屬管道。參見金屬管道接口與管道橫向連接圖。

直接焊接接口

使用鋼筋焊接接口

管道間橫向連接圖

金屬管道接口與管道橫向連接圖

埋設兩根以上管道，當長度小于30米時，在距管道兩頭1米內橫向焊接地線網鋼筋一根，當管道長度大于30米時，除管道兩頭外應在管道中間適當位臵加焊橫向鋼筋，使管道之間保持平直。

管溝回填施工要求：使用細土填實管道四周和之間的縫隙，至管道上方50毫米，用夯搗實。路面部分要求使用無機料回填至略高于原路面，并夯實。待恢復路面時加鋪路面結構層。便道、綠地部分直接回填原土，并適當清除石頭等大塊渣土，夯實后直接恢復原地面結構層。

地下電纜線穿線管宜使用公稱直徑50—100mm的內套耐腐襯管的熱鍍鋅鋼管或硬質塑料管，地下電纜線穿線管拐彎處或長度超過50m時應設臵手井，手井井蓋應有交通設施專用標記。手井的深度應在60～80cm，底部應設有滲水孔。手井中的管道口應該高于手井底20cm，探出井壁不大于5cm，管道口應封堵，防止雨水、泥沙流入管道或老鼠等進入損壞電纜線。電纜在井中應作盤留。

2.基礎施工

①在基礎施工前應按以下要求進行檢查：

檢查基礎位臵。基礎位臵處地下不應有上下水、煤氣、供暖等管道，電力、通訊、光纖等線路通過。如有以上管線通過時，應爭取按前端立桿位臵的最低要求重新定位，仍不能避開時，要會同相關管理部門協商解決。定位機柜基礎時，還要注意機柜的前后門位臵0.7m內不許有障礙物阻擋。

測量基礎位臵處的可施工尺寸，看是否能夠滿足基礎尺寸的最低要求，如可施工水平尺寸小于基礎要求尺寸，可采取改變基礎位臵或按等體積原則改變水平尺寸(改變后的水平尺寸不能小于安裝物體的水平尺寸)等方法解決。基礎水平形狀原則上宜為正方形。 區別不同安裝物體采用不同基礎地籠，且地籠主筋粗細、間距、

所圍圓的直徑大小要與相應桿底座法蘭盤固定孔位臵一致。地籠主筋絲扣完好。

②嚴格按既定位臵挖掘基礎，應使立桿或機柜處于基礎中心位臵。嚴格按基礎施工圖或基礎變更方案挖掘。對于機柜基礎，還要根據地線埋設方案，預留地線埋設位臵。

③在基礎挖掘過程中，對于立桿基礎，要在基礎附近制做一個電纜

井，井壁、井底需用磚砌成，井壁內側需用水泥砂漿抹平，所安裝的井框蓋上井蓋后要與步道磚上面或地面齊平，井底要低于由立桿基礎處引至的下線管頭，在電纜井的相應方向、相應位臵處預留下線管進孔；對于機柜基礎，要在基礎正前或正后方0.3～0.5m處制做一個電纜井，制做要求同上，其電纜井要有分別到機柜基礎、立桿基礎兩個方向的預留下線管進孔。當機柜基礎距離立桿較近時，可考慮機柜基礎和立桿公用一個電纜井。橫臂桿預埋基礎可參圖。圖1、電纜井示意圖

圖2、橫臂桿預埋基礎示意圖

④在機柜基礎挖掘與電纜井制做完成后，需在機柜基礎下按施工圖要求埋設地線，要求由接地母線引出的鍍鋅扁鋼由機柜基礎中心從下至上垂直引出，扁鋼高出基礎0.2～0.3m。扁鋼與接地母線連接處需焊接牢固，并用環氧樹脂處理焊接處以防止被銹化腐蝕。（主機柜預埋基礎的制作可參考附頁圖紙）。

⑤下地籠時，要把地籠安放在基礎的中心位臵，要求地籠主筋與地面垂直，地籠鋼擋板平直無變形且上表面與步道磚上表面或地面平齊并保持水平；機柜地籠安放時，應使其前、后邊與車道平行；立桿地籠安放時，應保證安裝橫臂桿時，其橫臂與停車線平行；地籠安放必須采取固定措施，使其牢固保持原位臵不變，即使受力后也

要迅速恢復原樣；需對地籠鋼擋板上的主筋螺紋采取保護措施，防止磕碰或粘上泥漿。

⑥基礎內下線管的安放可與地籠安放同步或稍后進行，要求如下： 下線管的尺寸、數量及走線方向要事先規劃好，留有余量； 管內潔凈不準有異物、毛刺，管頭切口平直、整齊，管彎曲處無變形、壓扁現象；

下線管一端要從基礎中心處垂直向上引出，高出基礎面150mm，管口要采取措施臨時封堵，多根管需在引出地面位臵捆綁成一扎，并保證機柜底座或立桿底座法蘭安裝時不礙事。

下線管另一端從電纜井引出，要求管頭水平或稍向下傾斜，在電纜井內留有20～50mm的余量。

下線管彎曲半徑需大于下線管直徑的15倍。

⑦基礎澆注用水泥混凝土砂漿應使用現攪拌的C30以上規格產品，澆注時應符合國家相關標準、規范的要求。澆注時應時刻注意地籠的位臵情況，要多用水平尺測量地籠鋼板平面，并調節使其保持水平。

⑧基礎養生時間需根據所采用的水泥混凝土砂漿性能要求執行，養生期間要做好現場的保護工作，頭兩天多用水平尺檢驗

3、線路的敷設要求（不包含光纜敷設工程）

①線路的敷設主要是指機柜與立桿間線路的敷設施工。機柜與指揮中心間的線路敷設工程可參考國家民用閉路監視電視系統工程技術規范的規定執行。

②電纜的敷設應符合下列要求：

電纜的彎曲半徑應大于電纜直徑的15倍； 電源線宜與弱電信號分開敷設；

室外設備連接電纜時，宜從設備的下部進線；

電纜長度應逐盤核對，并根據設計圖上各段線路的長度來選配電纜。宜避免電纜的接續；當電纜接續時應采用專用接插件。 ③架設架空電纜時，宜將電纜吊線固定在電桿上，再用電纜掛鉤把電纜卡掛在吊線上；掛鉤的間距宜為0.5～0.6m。根據氣候條件，每一桿檔應留出余兜。

④敷設管道電纜，應符合下列要求：

待敷設下線管選擇時，管內徑尺寸與待穿管電纜總外徑相比要有一定的余量，一般要大于電纜總外徑的2倍。地埋管宜選擇厚壁半硬白尼龍管為佳，地外管宜選擇帶保護膜的金屬蛇皮管或無縫鋼管。

地埋管的埋設深度不得小于0.4m，拐彎半徑不得小于管徑的15倍；緊靠電纜處應用沙或細土覆蓋，其厚度應大于0.1m，且上壓一層磚石保護。通過交通要道時，應穿鋼管保護。

管線不宜過長，過長時，要在管路上設臵一處或多處電纜井。 敷設管道線之前應先清刷管孔。

管孔內預設一根鍍鋅鐵線，管口兩端臨時采取措施封堵。 電纜穿管可與下管同時進行也可過后進行。 穿放電纜時宜涂抹滑石粉。

進入管孔的電纜應保持平直，并應采取防潮、防腐蝕、防鼠等處理措施。

管頭處電纜余量要充足，并盤好。

⑤管道電纜或直埋電纜在引出地面時，均應采用鋼管保護。鋼管伸出地面不宜小于1.4m；埋入地下宜為0.3～0.5m。

⑥做好管頭處預留電纜的保護工作，盡可能使立桿、立柜工序連續進行。

4、立桿施工要求

①在基礎養生、線路敷設結束后，才可進行立桿施工。在立桿施工前需要做以下工作：

準備施工車輛，需要準備可運載桿體的平板貨車和5噸以上的起重吊車。

清理地籠鋼擋板上平面的水泥殘留物，檢查主筋螺紋是否完好、潔凈。

備齊桿體連接用的配件，準備一些桿體抄平用的墊鐵。 備齊專用工具和材料，如扳手、水平尺、鋼絲繩、大繩、鍍鋅鐵線（8#線）等。

②立桿時，宜按以下順序操作：

把桿體和橫臂在地面擺放整齊，桿體底座法蘭正對地籠。 把電纜沿桿體、橫臂穿出，在橫臂頭處預留余量并盤好。 把桿體與橫臂用緊固件連接緊固，安裝立桿頂帽。

用吊車把桿體吊起，并在橫臂頭處綁一根10m鐵線，在地面需人工調整橫臂安裝方向。

把桿體底座法蘭坐到地籠法蘭盤上，安裝地座螺絲、緊固。 用水平尺測量桿體各方向垂度，在兩法蘭間塞入墊鐵反復調整桿體垂度，使桿體各方向保持與水平面垂直。

檢查地腳螺絲緊固程度。桿體地腳螺絲需用加長桿扳手緊固，不允許有任何松動。

安裝立桿后檢查孔蓋。 5、立柜施工要求

①在基礎養生、線路敷設結束后，才可進行立柜施工。在立柜施工前需要做以下工作：

清理地籠鋼擋板上平面的水泥殘留物，檢查主筋螺紋是否完好、潔凈。

配齊機柜連接用的配件，如螺絲、墊片、彈墊、接地連接線、防水膠皮墊等。

②立機柜時，宜按以下順序操作：

裝機柜底座到機柜地籠上，把各電纜留夠長度，并把各方向電纜分別捆綁，做好方向標記，剩余電纜盤到電纜井里，安裝并緊固地腳螺絲。

把接地連接線緊固到鍍鋅扁鋼上。

把防水膠皮墊平鋪在機柜底座上，把機柜放到防水膠皮墊上，使機柜背面對著車道。

把各電纜按接法分別從機柜前后門引出，安裝并緊固機柜與底座間的地腳螺絲。

檢查底腳螺絲緊固程度。

分別記錄下前后門護鎖器密碼，分別把前后門鎖緊。 6、前端組件安裝施工要求 ①前端視頻組件主要指攝像機。

②在立桿施工結束后，才可進行前端組件安裝施工。前端組件安裝施工前需要做以下工作：

預備施工車輛，需要準備可升高6m以上的升降車。 預備專用工具和材料，如扳手、安全帶等。

視頻組件的檢查：各部件是否齊全、是否緊固、接線情況、攝像

機運行觀察。

預備并檢查前端組件安裝用的配件，例如抱箍、螺母、彈墊、平墊。

③攝像機的安裝施工：

視頻組件的安裝：用抱箍把攝像機托盤固定在橫臂上，并使托盤與地面保持垂直，保證能夠正確地監視規定車道的過往車輛。 7、主控制機的安裝要求

嵌入式主控制機與機座之間用5mm厚橡膠墊隔開，用以密封。用墊圈、螺母將信號機固定在基座的地腳螺栓上。用墊圈、螺母將

接地線緊錮在機柜底部的接地螺栓上。機柜要可靠的接地，接地電阻小于4Ω。底座安裝尺寸圖如下圖。

圖三、底座安裝尺寸圖

方案中施工要求不清晰明確的一律按《道路交通信號燈安裝規范》（GB14886-2006）《重慶市公安交通信號控制設施建設規范》執行。 8其它要求

.感應線圈做法：在安裝信號燈和電子警察路口，在停車 線前后切割道路安裝線圈，一般切割長度為2m，寬度為8mm，深度為0.4-0.6m,如圖:

接地體:用扁鋼40*4mm,焊接于地腳螺栓之上,扁鋼長度為6米,地表層深度為40Cm,混凝土層材料為水泥、河沙、石子等材料；如下圖示：

篇5

本單位工程驗收檢測未提具體抽測項目。建議增加建筑標高、全高測量、梁柱鋼筋保護層厚度及鋼筋直徑檢測，并根據現場條件實施樓板厚度檢測。另外，交工驗收檢測時，應進行單位(子單位)工程質量控制資料核查、安全和主要使用功能核查及抽查，并對實體工程觀感質量進行檢查。質量控制資料及實體工程觀感質量檢查的抽檢頻率為100%。安全和主要使用功能核查及抽查主要針對消防、給排水、電氣及綜合布線施工質量進行查驗，抽檢頻率建議不低于80%。本單位工程未在《公路工程質量鑒定辦法》中出現。由于交工驗收通過后，一般就進行試通車。為保證通車后中分帶綠化能夠滿足防眩要求，建議增加中分帶綠化植株高度、冠幅、間距及苗木成活率實測。具體測試方法見表4。

2交安工程抽測頻率完善

《公路工程質量鑒定辦法》規定，交通安全設施中防護欄、標線每公里抽查不少于1處;標志抽查不少于總數的10%。護欄及標線的抽檢總體，未明確是按公路總里程，還是護欄或標線的工程數量(標線按長度計時)。因此實際檢測工作中，每家檢測單位的理解和實施各異，不利于檢測工作的規范化、標準化。對于交通標志，由于大型標志板對材料及施工質量要求較高，若把關不嚴，可能對行車安全產生嚴重影響。上述規定缺乏對標志板規格的細分，把大型標志板和小型標志板混同一起抽檢，也就不能更好地檢驗工程質量。建議細化如下:防護欄按工程總長度抽查，每公里抽查不少于1處;路面標線按交通流方向抽取，每公里抽取1個核查區域(100m);大型標志板抽查頻率低于于30%，小型標志板抽查頻率不低于10%。

3交安工程抽查項目實施方法細化

《公路工程質量鑒定辦法》中，交通安全設施實體工程部分抽查項目缺乏具體的檢測方法。根據檢測經驗，主要有以下幾點。

3.1標志立柱的豎直度測量

標志立柱的豎直度測量，一般采用全站儀、激光鉛垂及磁力鉛垂三類。針對后者，《公路工程質量鑒定辦法》只提出每柱測兩個方向，具體方法未明確。根據工作經驗，使用磁力鉛垂測量標志立柱豎直度可以按以下方法進行。采用鉛垂測試，每柱分別測兩個正交方向(即正向和側向)的豎直度偏差值，兩值的平方和開根(即矢量和)為立柱的實際豎直度。實際豎直度與立柱及其垂線形成正三角形(見圖1、圖2)，垂線與立柱的夾角即為豎直度角。但一般只需要計算出實際豎直度即可。

3.2標志面反光膜逆反射系數的測量

對于交通標志反光膜逆反射系數測測量，《公路工程質量鑒定辦法》只說每塊測不少于2點，并未具體指出測哪幾個顏色。由于常見的標志板一般有3個顏色(黑色不計)，其中一個面積較大的定為主色調(如綠、藍、黃、白)，其他顏色為輔色調。建議該條修改為每塊測不少于3個點。并細化操作如下:標志面的逆反射系數測量，抽檢的每塊標志板實測點數不少于3點，其中主色板面(面積最大)實測不少于2點，其他輔色板面不少于1點，有多個輔色的實測不少于2個。

3.3路面標線抽測數量及方法

路面標線的抽測數量及方法不明確，只說每處測不少于5點，“處”的具體指代范圍不清晰。結合文獻［7－8］，建議對交通標線交工驗收檢測按以下方式進行取樣和測量:按交通流方向計算標線測量總長(即對于高速公路，上下行里程應相加)，每公里抽測1個核查區域，每個核查區域長100m，區域內測點數不少于10個，且測點應覆蓋核查區域內的車道中心線、車道分界線及車道邊緣線，測點間距不小于2m。

3.4混凝土護欄強度的實測

因為公路混凝土護欄工程數量較大，嚴格按照文獻［9］進行回彈法實測操作不現實。考慮到混凝土護欄現在多采用商混凝土澆注，故可將每面混凝土護欄視為一個構件，將該抽檢項目實測方法做如下更改:每1km抽查不少于1處(即一面護欄)，每處不少于5個測區，測區間距不小于2m，并應盡量均勻分布。當某處回彈強度嚴重偏低時，應加密測區測試，確定不合格區域的起止樁號，方便施工單位整改。

篇6

10kV級的變電所是目前在收費站和隧道監控上應用比較廣的供電系統，而其容量通常是上百或上千伏安。容量小的變電所，所采取的防雷方式不會很復雜，因此在雷電的多發地就應該采用更加復雜的防雷手段，對供電設施進行保護，減少事故的發生率，進而降低設備的損壞率，確保交通的正常進行。因此交通工程的營運管理人員和施工設計人員就需要按照當地實際的氣象情況做出較為科學合理的判斷。如果資料和實地勘察的情況都顯示出此地是雷電的多發地，就應該安裝避雷線做好預防工作。可以在變電所的進線段的側面周圍進行地線安裝，隨后再根據實際狀況在線路上增設避雷器。在地線安裝線路經過的地段其土壤成分中如果存在有電阻率較高的物質，安裝地段的地線鋪設就會存在很大的阻礙因素，就必須在進線的終端增設一些電抗線圈來確保進線段的接線工作，以此增強雷電的防范能力。

1．2應用全塑光纜和波導分流型避雷器

在弱電線路的避雷措施上，一般是在端口處和電纜溝、地下的預埋管道上增加避雷器。避雷器應選用以氧化鋅壓敏電阻制成的器材，因為其具有的抗沖擊能力較強、反應速度較快，唯一不足的是避雷器存在電容和電流的遺漏現象。此種避雷器常用在低頻信號和弱電源的線路上進行防雷工作。在相對電容的作用下，如果將其運用在信號頻率較高的線路上就不能將防雷性能充分發揮出來。又因為電容的容量大小可以影響到電路所能承受的雷電功率大小，因此不能通過減小電容來增強線路的避雷性能。而波導分流型的避雷器擁有損耗小、工作頻率寬、雷電容量大、反應速度快等優勢，被廣泛地運用到了高頻信號的線路避雷防范工作中。因此在雷電的多發地段，弱電線路的避雷防范工作可以應用金屬管道來做弱電線路的接地處理，或者運用具有屏蔽功能的屏蔽層將線路接入地層中，這樣就能起到很好的避雷作用，同時雙絞線和同軸電纜的運用可以將電磁感應程度減小，從而起到避雷的作用。另外，可應用光纜來做傳輸工作增強線路的抗干擾性能，但不能選取護套、加強芯和導線等均是用金屬來制成的光纜做傳輸工作，因為金屬器物具有較強的導電性，雷電波就能通過其從端口進入到設備中，對設備造成威脅。如果一定要選擇這類型的光纜來做傳輸工作，就應該在事前將防雷工作做好，因此全塑光纜是最為合適的選擇。

1．3阻止雷電波的入侵

雷電波的危害是通過導線傳播到室內，從而導致室內雷電事故的發生，所以阻止雷電波的入侵便是預防室內雷電的有效措施。雷電波產生原因主要有：a）在雷雨云中釋放出電量會通過導電通道在一定的范圍內生成電磁場，從而對周圍的導線生成感應電壓，形成雷電波；

b）在線路被雷電擊中后，相應的雷電波就能順著被擊中的線路進入室內；

c）雷雨云和向下先導形成之前，由于靜電的感應作用，大量的正電荷就會聚集在雷雨云的下方，受先導負電荷所牽制，不能自主移動；而當雷雨云中的正負電荷完成中和后，正電荷會因為原電場的消失而失去牽制的影響，從而順著導線的兩端擴散開，產生的感應電壓就能侵入室內；因此應該采取一些措施來阻止雷電波的入侵。

1．4采用屏蔽線或者消弧線

通常情況下配電所和變電所會同時處在一個建筑物中。電量的傳輸主要從電纜溝或者預埋管道將配過電的線路拉到隧道、收費廣場、大橋照明等其他的用電設備上進行電量的供應。無論是由大樹遭受雷擊后引下的落雷或者是避雷針引下的落雷，還是因地質地貌的特殊因素將落雷引至電纜鋪設的周圍，所帶來的雷電電流都會和地下的電纜產生較大的電位差。產生的電位差會將電纜的絕緣管道、塑料管道或者埋設電纜的土壤擊穿，電壓波就會順著芯線入侵供電、用電設備。目前，地下電纜最好的防雷措施就是對其增加地下屏蔽線，通常是在電纜線的上部增設鍍鋅的鋼絞線。而比較容易遭遇雷電干擾的周圍可以運用消弧線來對電纜做防雷的保護工作。消弧線的安裝可以在大樹和電纜等周圍物體上制成半弧形態將電纜線包圍起來，消弧線的兩端必須要和接地的裝置連接在一起。除此之外，還可安裝防雷電纜或者另外選擇路由來實現防雷。如果在低壓出線端口放置避雷裝置，也能對設備進行保護，確保變壓器的高效運行。如果是比較重要的電氣設備，就必須在設備的進線端口增設防雷電路，加強設備的防雷保護。

篇7

二、實習時間

三、實習內容

1）施工工藝

施工準備—放樣（驗收路基）—拌和（配合比設計、審批、調機）—運輸—攤鋪—碾壓—檢驗—養生。

（2）施工準備

a、材料準備：按技術規范標準要求進料。

b、機械準備：

瀝青混凝土路面施工

前期準備

1瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求；表面有無松散（局部小面積松散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現大面積松散要徹底返工處理）；平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質量報告單。

2試驗路段

1施工前要首先完成試驗段（200m），用以確定以下內容：

①確定合理的機械、機械數量及組合方式；

②確定拌和機的上料速度、拌和數量、拌和溫度等操作工藝；

③確定攤鋪溫度速度、碾壓順序、溫度、速度、遍數等；

④確定松鋪系數、接縫方法等；

⑤驗證瀝青混合料配比；

⑥全面檢查材料及施工質量；

⑦確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯絡及指揮方式；

⑧首先有計劃，然后完成總結上報審批。

⑤試驗的目的是用以證實混合料的穩定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數設專崗檢查，總結出經驗。

2攤鋪及壓實設備

a、用2臺攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內攤鋪。

b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。

d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內。

e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。

f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司瀝青砼為商品瀝青砼。

1混合料的運輸

a.連續攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。

b.已經離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。

c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現場，否則，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的攤鋪

①在鋪筑混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。

②行車道寬分二幅攤鋪，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8m自動找平平衡梁。

③正常施工，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發現超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。

④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內料要飽料，送料應均勻。

⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規定溫度以下的混合料應予除去。

⑥對外形不規則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。

⑦在雨天或表面存有積水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。

3混合料的壓實

①在混合料完成攤鋪和刮平后立即對路面進行檢查，對不規則之處及時用人工進行調整，隨后進行充分均勻地壓實。

②壓實工作應按試驗路確定的壓實設備的組合及程序進行。

③壓實分初壓、復壓和終壓三個階段。

a、初壓：攤鋪之后立即進行（高溫碾壓），用靜態二輪壓路機完成（2遍），初壓溫度控制在130°-140°。初壓應采用輕型鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓，碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不突然改變而導致混合料產生推移，初壓后檢查平整度和路拱，必要時予以修整。

b、復壓：復壓緊接在初壓后進行，復壓用振動壓路機和膠輪壓路機完成，一般是先用振動壓路機碾壓3-4遍，再用膠輪壓路機碾壓4-6遍，使其達到壓實度。

c：終壓：終壓緊接在復壓后進行，終壓采用雙輪鋼筒式壓路機關閉振動的振動壓路機碾壓，消除輪跡（終了溫度大于80℃）。

④初壓和振動碾壓要低速進行，以免對熱料產生推移、發裂。碾壓應盡量在攤鋪后較高溫度下先進，一般初壓不得低于130℃，溫度越高越容易提高路面平整度和壓實度。要改變以前等到混合料溫度降低到110℃才開始碾壓的習慣。

⑤碾壓工作應按試驗路確定的試驗結果進行。

⑥在碾壓期間，壓路機不得中途停留、轉向或制動。

⑦壓路機不得停留在溫度高于70℃的已經壓過的混合料上，同時，應采取有效措施，防止油料、指、汽車或其它有機雜質在壓路機操作或停放期間灑落在路面上。

⑧在壓實時，如接縫處（包括縱縫、橫縫或因其它原因而形成的施工縫）的混合料溫度已不能滿足壓實溫度要求，應采用加熱器提高混合料的溫度達到要求的壓實溫度，再壓實到無縫跡為止。

⑨攤鋪和碾壓過程中，要組織專人進行質量檢測控制和缺陷修復。壓實度檢查要及時進行，發現不夠時在規定的溫度內及時補壓。已經完成碾壓的路面，不得修補表皮。施工壓實度檢測可采用灌砂法。

4接縫的處理

①縱、橫向兩種接縫邊應垂直拼縫。

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引言

交通工程前期需要完成工程可行性研究、設計階段的文件編制,而且需經諸多部門的審核批準,處理好路線跨越的公路、鐵路、水利、航道、林業、自來水、天然氣、電力、通訊等部門和沿線各級地方政府的關系,為開工建設做好各項準備工作。前期工作不僅對工程造價影響突出,而且還密切關系到土地資源與生態環境的協調,尤其在交通工程前期征地拆遷階段還直接關系到當地的民生民情,為此,前期工作已經成為制約交通工程項目進展的主要瓶頸,如何做好交通前期工作,既保障工程建設順利開展、控制工程質量和成本,又切實維護沿線群眾利益,是交通建設管理者面臨的一大新課題。

1 工程前期工作的三個重點

建設項目前期工作按基建程序分,一般包括: 預可行性報告(項目建議書)、工程可行性報告、核準、初步設計及施工圖設計、建設準備等階段。

重點一:成立項目籌建處或項目公司、代建指揮部。

重點二:編制評估報告,取得批復文件。項目決策階段,要遵循“十·八”原則,即編制好十個專項評估報告,與八個評估審核單位建立溝通協調機制,其中土地預審、環境評估是前期工作的重中之重,是項目通過省發改委核準立項的必要條件。

重點三:施工前的征地拆遷工作。它是工程建設的先行官,也是控制工程工期和成本的關鍵所在,同時也關系到老百姓的切身利益,是確保工程順利推進的前提和保障。

2 工程前期工作的四大難點

目前交通基礎設施正值“基本適應”到“適度超前”的第二次歷史性跨越的重要歷史階段,建設任務尤為繁重,而前期工作日益成為項目建設推進的首要難題。

難點一:土地預審難。《建設項目用地預審管理辦法》規定,核準或者批準建設項目前,應當依照規定完成預審,未經預審或者預審未通過的,不得批準農用地轉用、土地征收,不得辦理供地手續。建設項目可行性研究報告中應當包含土地利用的章節,內容包括規劃選址情況、用地總規模和用地類型、補充耕地資金落實情況等。土地預審是項目核準的重要環節,沒有預審意見或預審未通過的,不得核準或批準建設項目。土地預審前必須由有資質單位編制土地規劃調整方案并報土地管理部門批準,待土地規劃調整方案批復后才能辦理土地預審。

難點二:耕地占補平衡難。根據《國土資源部關于嚴格耕地占補平衡管理的緊急通知》和《關于進一步加強土地開發墾造耕地項目管理的通知》要求,一是加強土地開發整理復墾項目管理,切實提高補充耕地質量。二是落實耕地占補平衡項目掛鉤制度,實行占用耕地的建設用地項目與補充耕地的土地開發整理復墾項目掛鉤制度。三是規范跨市易地補充耕地工作,按照“先補后占”的要求,用于易地補充耕地的項目必須完成建設并經市國土部門組織驗收和省國土部門復核確認。土地整理折抵指標、建設用地復耕指標的跨市調劑,需經省國土部門批準。

難點三:基本農田補劃補建難。《浙江省基本農田保護條例》規定:基本農田保護區一經劃定,任何單位和個人不得擅自改變或者占用。國家和省人民政府批準立項的能源、交通、水利、軍事設施等重點建設項目選址,確實無法避開基本農田保護區,需要占用基本農田,涉及農用地轉用或者征用土地的,應當經省人民政府審核同意后,報國務院批準。同時,用地單位應當按照國家和省人民政府的規定繳納耕地占用稅、耕地開墾費等有關稅費。

難點四:征地拆遷安置難。征地標準和補償安置方案直接涉及老百姓切身利益,如何平衡工程造價和維護老百姓利益是工作難點。在初勘、初測、詳勘、定測階段線路走向范圍內搶建搶種情況嚴重,補償政策調整、補償要求苛刻,甚至某些地方政府借機提高要價,都給前期工作增加了難度。此外,高速公路是線形工程,造成當地群眾出行不便,沿線村鎮對高速公路部分存在抵觸情緒,項目沿線政府和單位對路基方案、通道凈高、“三改”方案、農居安置、補償方案等方面均存在不同程度超標準的要求,這也給征地拆遷工作和安置工作帶來了難度。

3 前期工作的五種方法

在錢江三橋、杭州繞城高速公路東線、杭千高速公路、江東大橋、杭長高速杭州段工程等前期工作的基礎上,通過在對前幾年完成的建設項目進行總結分析,針對目前土地形勢更加嚴峻,土地政策更加緊縮,但基本建設的步伐又不能放松的大環境,項目前期工作只有更加注重工作方法,拓展工作思路,才能真正做好前期征遷這項集法律、政策、經濟、時效為一體的綜合性工作。

方法一:按照節約集約用地原則,盡可能地核減用地規模。

遵守土地利用總體規劃,對項目可行性方案根據實際情況及時調整和修改,盡可能地核減少用地規模。在杭長高速公路(杭州段)的初步設計評審會前,指揮部與項目沿線的鄉鎮進行了現場踏勘和設計交底,認真聽取了地方對項目用地及其它方面的意見和建議,其中關于余杭境內7公里高架下面的土地利用是主要問題。以往高架下面的土地基本是項目管理單位一圍了事,杭長高速公路余杭境內的高架橋不僅貫穿了余杭三個鄉鎮,而且地方道路已有規劃,將兩路并一路的方案肯定是最佳選擇,但這涉及項目公司、土地權屬和高架橋樁基形式設計變更、工程造價提高等一系列問題,最終經與會專家從節約集約用地的角度對方案再三斟酌和論證,同意讓設計部門進行方案優化,以達到對土地的最大利用。

方法二:健全建設用地標準體系,優化工程建設用地標準。

在滿足功能和安全要求的前提下,按照節約集約用地的原則,重新審改現有各類工程項目建設用地標準。杭長高速公路從建設項目設計、施工和建設用地審批都嚴格執行國家用地標準,采取了先進節地技術、降低路基高度、提高橋隧比例等措施,降低高速公路基礎設施工程用地和取棄土用地標準,最終項目主線工程用地指標為7.0383hm2/km,低于《公路建設項目用地指標》文件確定的平原微丘地區公路建設項目用地7.7466hm2/km指標。

方法三:熟練運用土地法律法規,規范有序破解征遷難點。

高速公路從方案比選到項目實施往往要經歷幾年的時間,其間國家政策的變化、土地地域的差異、土地現狀的改變、地方經濟的發展等等都要求我們要合法、合理、合情處理前期征遷工作中所遇到的問題。我們在做好土地復墾、占補平衡、農保外移等工作的同時,更應該把工作的重點放在房屋拆遷、三線遷移、改路改河等涉及地方切身利益的具體工作中,只有切實做好了每一個環節工作,取得了地方政府的支持和理解,才能充分發揮地方政府的作用,徹底解決征遷工作的“瓶頸”問題。杭千高速公路杭州段的路基大部分為軟基處理且結構物設置密集,結構物施工時的二次開挖對軟基處理非常不利,最終通過改建遷建方式,取消了27個結構物,減少了工程造價,確保了軟基處理的時間和工程質量,也徹底解決了結構物設置引起的通道內積水、超紅線用地、管涵標高誤差等一系列問題。

方法四:重點控制企業和民居拆遷,做好群眾思想工作。

牢固樹立以人為本的思想,維護好老百姓的利益。工程前期離不開老百姓的支持,要把征地拆遷和長遠的地方規劃結合起來,堅持群眾利益無小事的原則,“公開、公平、公正”地執行征地補償政策,既要保證工程建設的順利進行,又要切實保障群眾的利益。杭千高速公路西湖區段涉及某村的農居拆復建的規劃選址工作由于村民意見不統一,三易其址,指揮部同志不厭其煩地多次上門聽取村民意見,并主動幫助與規劃部門溝通,三改紅線,最終達成統一意見,得到了村民的支持和理解,也使得日后的征地拆遷工作都得以順利進行。

  方法五:加強與當地政府溝通協調,抓住有利時機開展工作。

指揮部要與沿線鄉鎮村各級政府保持良好的溝通,隨時掌握動拆遷進度,利用有利時機開展工作。發現有可能拖延交地的前兆時,應及時聯系交涉,查明原因,盡早處理。杭千高速公路西湖區段某村因老村委班子解散多年來一直處于癱瘓狀態,嚴重影響了工程進度,市、區各級政府對此非常重視,多次召開專題會議研究征地工作。經過大量艱苦細致的工作,正式組建了新的村委班子。指揮部抓住這短短的兩天時間,做了大量的工作,青苗補償及地面附著物的評估補償到位,207畝工程用地順利交出,隨后又該村的道路改道、涵管設置等問題,會同設計部門一次性予以解決。指揮部工作的高效和誠信也得到了村民的一致認可,為此,該村一改以往的抵觸情緒,對工程的支持和配合也發生了很大的變化。

4 做好工程前期的幾點建議

做好交通工程項目的前期工作,首先要了解和掌握國家經濟和社會發展的有關政策、法規和規劃。在項目前期工作進入實施階段后,一方面要加強內部管理,提高工作人員素質,使其熟練掌握項目管理的方針政策和業務知識,落實工作責任制,提高辦事效率和服務意識,另一方面要緊緊依靠各級政府、沿線村鎮及相關職能部門和廣大人民群眾的大力支持。

首先:成立交通工程前期領導小組。

成立由市政府主要領導掛帥的領導小組,由市發改委、國土、環保、財稅、建設、交通、規劃、林業、水利、農業、航道、海事、文物、地質等部門主要領導參加,定期召開協調辦公會,對耕地占補平衡和基本農田補劃補建等難點問題統一考慮解決,提高辦事效率,協調交通工程前期工作和建設過程中政府各部門之間關系。同時,組建交通工程前期工作辦公室,負責可行性研究、項目建議書等設計文件編制委托、上報等工作。

其次:工程代建指揮部要落實前期工作責任制。

代建指揮部要梳理出一套專業化、規范化的工作流程,并且用規章制度加以約束。通過明確崗位職責,責任到人,將各部門的工作職責納入流程的對應環節,實現專業分工基礎上的有機合作,加強內部管理提高隊伍凝聚力、執行力,落實前期工作責任制,明確項目各環節、各崗位的崗位職責和一系列工作程序和制度。同時必須克服前期管理的隨機性,聚集各方力量,提高前期工作效率和工作質量。

最后:加強人才隊伍建設。

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中圖分類號：U49文獻標識碼： A

交通工程施工現場管理是項具體而細致的工作，包括工程質量、進度、安全文明等施工管理內容。加強施工現場管理是增進施工企業效益、提高企業形象、保護生態環境的重要因素。本文主要從安全文明施工管理中的現場布置、場容場貌等方面討論如何做好交通工程施工現場管理工作。

一、施工現場的平面布置

（一）、基本要求

1、交通工程的施工平面布置圖具有明顯的動態特性，必須按照施工階段詳細考慮好每一步的平面布置及其合理銜接。

2、工程施工階段按照施工總平面圖要求，搭建臨時設施、修建臨時道路、組織排水、堆放物料和停放施工機械等。

（二）、平面布置原則

1、滿足施工需要，平面布置合理、緊湊，盡可能較少臨時用地，盡可能利用附近原有建筑物。

2、根據工程所在地的自然條件及技術、經濟條件，因地制宜劃分施工區域和臨時用地。

3、合理組織運輸，避免二次轉運。

4、臨時設施的布置應方便生產、生活以及現場管理。

5、現場平面布置應符合主管部門規定和有關安全保衛以及消防、環境保護的法律要求，同時符合建設單位有關要求。

（三）、平面布置的內容

1、臨時給水、排水、供電管線的布置。

2、現場便道、便橋及安全消防臨時設施位置。

3、管理區（項目部、含試驗室）、生產區、生活區位置；

4、材料堆放、構件預制、機械停放位置。

5、交通導行布置。

6、環保、綠化區域布置，有條件的要“在花園中建項目部，把項目部建在花園中”。

二、施工現場臨時用電

（一）、基本要求

施工現場臨時用電必須按照國家現行標準《施工現場臨時用電安全技術規范》JGJ46—2005的有關規定執行。

（二）、布置原則

1、采用三級配電系統。2、采用TN-S接零保護系統。3、采用二級漏電保護系統。

（三）、編制要點

1、工程概況及編制依據。2、現場勘測。3、確定電源進線、配電室、配電裝置、用電設備位置及線路走向。4、負荷計算。5、變壓器選擇。6、設計配電系統。7、確定防護措施。8、制定安全用電和電氣防火措施。9應急預案。

三、施工現場封閉管理

（一）、施工作業過程中既容易傷害作業人員，也容易傷害現場以外的人員，因此生產區、 施工現場尤其是邊通車邊施工路段必須實施封閉式管理。同時為提高文明水平、美化市容，項目部、生活區也應實施封閉式管理。

（二）、用于封閉的圍擋應連續布置，并具有一定的穩定性和安全性。圍擋的用材應堅固、穩定、整潔、美觀，宜選用砌體、金屬板材等硬質材料。圍擋的高度一般應高于1.8米，且應符合當地主管部門有關規定。

（三）、項目部出入口布置

1、項目部應當有固定的出入口并應設置大門。

2、大門應牢固美觀，大門上應標有企業名稱、企業標識以及項目部名稱。

3、出入口處應設置專職保衛人員，項目部內應配有保潔人員。

4、出入口處應有整齊明顯的“五牌一圖”，包括工程概況牌、管理人員名單及監督電話、消防保衛牌、安全生產牌、文明施工牌及施工總平面圖。有條件時可再增加工程效果圖、電子顯示屏、企業文化宣傳牌等。

（四）、施工現場、生產區警示標牌布置

1、施工現場入口處、與社會道路交叉口處、施工起重機械、臨時用電設施、腳手架、出入通道口、橋涵口、基坑邊沿及有害危險氣體和液體存放處等屬于危險部位，應當設置明顯的安全警示標志。

2、安全警示標志的類型、數量應當根據危險部位的性質不同，設置不同的安全警示標志。

四、施工現場場地和便道

（一）、現場的場地

1、用于生產的場地應當進行進行清表、整平、壓實，必要時進行硬化處理。

2、場地應具有良好的排水系統并保證廢水不得直接排入農田和河流。

（二）、施工便道

1、施工便道應平整堅實，本地區一般采用摻石灰處理，表面再采用石屑、焦渣等壓實平整。

2、施工便道應有排水措施及防塵措施。

3、施工便道的寬度、轉彎半徑應滿足施工車輛、運輸車輛的通行需要。

五、臨時設施搭建與管理

（一）、臨時設施的種類

1、辦公設施，包括辦公室（包括項目經理室、總工室辦、技術室、安全辦、資料室等）、會議室、試驗室等。

2、生活設施，包括宿舍、食堂、廁所、沐浴室、活動室、衛生保健室等。

3、生產設施，包括加工區、倉庫、防護棚等。

4、輔助設施，包括便道、圍擋、大門、現場排水設施等。

（二）臨時設施的搭建與管理

1、辦公、生活、生產設施一般要求分開布置。

2、臨時設施搭設用的集成房須采用A級防火阻燃材料。臨時設施內應配備必要的滅火裝置。

3、職工宿舍應當選擇在通風、干燥的位置，不得在尚未竣工建筑物內設置集體宿舍。職工宿舍的空間尺寸、居住人數應符合有關要求

4、食堂與廁所、垃圾點的距離不小于30米。食堂必須有衛生許可證，炊事人員必須持有身體健康證。

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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）01-0046-02

我國經濟轉型改革的深入，對高校人才培養模式的要求也越來越高。這對高校教育者來說是個嚴峻的考驗。改進教育方法、提高教育手段、改革課程體系，緊跟科技和經濟發展腳步，不斷創新、與時俱進是必須的發展方向。交通工程課程屬于應用性和交叉性學科，實踐性和操作性很強。因此對于交通工程課程的講授不應僅僅以課程學習為目標，更重要的是對人才綜合素質的培養。

一、交通工程的課程性質

交通工程是以道路交通為主體，從交通規劃、設計、管理、交通環境等方面系統地討論影響交通安全、交通通暢性和效率性的交通參與者、交通設施以及交通工具等要素間的定量和定性關系、基礎理論和方法。課程主要以交通工程專業、交通運輸專業、軌道交通專業和土木工程專業的本科生為教學對象，講述交通工程的全貌，為進一步進入相關的專業課程奠定基礎。交通工程課程的主要特點是綜合性與系統性較強。它是由道路、鐵道、汽車、數學、心理學等專業轉向交通工程，需要學生具有較好的數理統計與運籌學基礎，因此具有較強的綜合性。交通工程是將人、車、路、環境四者納入統一體系統，需要從業人員運用系統思想解決相關問題，因此系統性是它的另一個特點。

二、目前交通工程課程教學中存在的問題

1.教學方式單一。教學方式仍以接受式為主，在一定程度上限制了學生的主體意識。交通工程是一門理論與實踐密切結合的課程，單一的教學方式在短時間內可能效果不錯，但隨著時間的推移，學生便會慢慢地失去興趣，且不利于學生對教學內容的掌握。近年來雖然廣泛使用多媒體教學作為輔助手段，但優越性并不明顯。有的教師完全圍繞課件講課，導致多媒體教學的輔助作用蛻變為主導作用，這反而不利于學生消化、理解課堂教學內容。

2.教學內容陳舊。中國的“交通工程學”創立于70年代后期，還是一個年輕的學科，但其發展迅速，新的理論與方法不斷出現。在交通中出現的問題也曾出不窮，相應對策不斷更新。而目前的教材中有些內容還是以上世紀八九十年代的交通工程理論為主，導致教學內容過于陳舊。

3.不能結合社會需求調整培養模式。人才培養模式與學生的實踐能力、創新能力息息相關。除此之外，交通工程對系統思想的培養要求更高。如何在交通工程課程教學中貫徹系統性、實踐性、創新性的思想是個難題。

三、交通工程課程的改革方向

1.教學手段的豐富。①合理利用多媒體教學資料。多媒體教學方法在現代教學中已很常見，充分、合理地利用多媒體資料可顯著提高教學效果。通過收集各種交通工程的動畫、視頻資料，精心整理、合理編排，形成完整的系列章節多媒體資料，并融入到課件之中。在課堂教學中，可以通過多媒體資料更直觀地展示各種交通設施、存在的交通問題，使學生有更感觀的認識。②合理的設置實踐教學環節。在過去的教學中，往往在交通工程課程中并不設置專門的實踐教學環節，而合理的實踐教學安排卻更加容易使學生對已學的知識融會貫通。應設法將理論教學與實踐教學有機結合。比如可以布置一些交通特征統計的課外實踐，學生進行實地的交通調查，獲得某個實驗路段的交通數據，結合數據可在后續課程中進行交通統計、交通預測等方面的實踐。③構建網絡教學環境。網絡是我們今天生活中必不可缺的信息工具，發揮網絡在教學中的作用也是我們現代教學必不可少的手段。通過網絡教學平臺的構建可以轉變教師角色、轉變學生地位、轉變教學內容、轉變媒體功能、轉變進程結構，用信息化手段創設問題情境，提供學習資源，指導自主學習。當然網絡教學平臺的構建需要不斷地積累，可以通過精品課程網站的建設，將有教學大綱、教案、課件、習題集、主講教師介紹、現場教學錄像等教學資源錄入網站，便于學生課后自習以及與教師課后進行溝通。

2.教學內容上的更新。當今與交通工程學相關的現代高新技術和邊沿學科新理論、新技術以及新理念不斷涌現，包括：智能交通運輸系統、綠色交通系統、交通行為理論、交通系統管理、交通需求管理、現代建模與計算方法、智能控制系統理論、現代仿真技術等。這些內容以可持續發展理念等為背景，并結合中國實際發展的需要，系統地提出了現代交通工程學的基本概念、基本理論和方法，并介紹相關的應用技術。特別在交通系統設計、現代交通系統分析（包括交通影響分析）、現代交通控制與管理系統、綠色交通系統、現代交通仿真系統、現代道路物流系統等的基礎理論和方法等方面更具特色。將這些新理論、新技術以及新理念融入到教學內容中，使學生能夠接觸到交通工程發展的最前沿。

3.教學思想的變化。在教學思想上，從現代交通工程的新理念出發，將其融入課程教學中，注重以下幾方面交通工程教學思想的轉變。現代交通運輸系統理念的變化：將致力于發展協和交通運輸系統的理念融會于教學之中。包括：①交通與（生態的、心理的）環境協和；②交通與未來的協和（適應于未來的發展）；③交通與社會的協和（安全、以人為本）；④交通與資源的協和（以最小的代價或最小的資源維持交通的需求）。高新技術的運用：信息技術、新理論與新方法的運用。系統思想的運用：培養學生綜合考慮人（行人、司機、乘客）、車（機動車、非機動車）、路、環境及其他因素構成的統一系統。對公共交通及人的關注：交通是經濟發展的重要基礎，城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。因此，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。另外傳統城市交通環境設計的基本特點大多是“以車為本”。因為一提到人車分離，往往先考慮和解決的是車輛而不是人的通行問題。“以車為本”長期以來一直是道路交通設計的出發點。交通并不僅僅是車的移動，而是人或物的移動，規劃時，要以人為本，充分考慮人的可達性。只有把“人優先”作為前提，車輛的通行和安全才能得到保證。在課程教學中應使學生充分理解公交優先及以人為本的現代交通工程的基本特征。

當前我國對交通工程人才的系統運籌思想、工程實踐能力、創新思維的運用等要求越來越高。高校在進行交通工程課程建設中應不斷改革教學手段，更新教學內容，調整教學理念，不斷加強對交通工程人才培養需求的把握，在實踐過程中總結經驗，真正達到培養高素質、復合型人才的目的。

參考文獻：

[1]林麗，等.《交通工程》雙語教學課程的探索與運用[J].中國校外教育，2011，（11）.

[2]李文勇.探討交通工程專業建設與發展[J].交通高教研究，2003，（1）.