導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇汽車電子專業論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

作者簡介：吳曉剛（1981-），男，黑龍江哈爾濱人，哈爾濱理工大學電氣與電子工程學院，副教授；周美蘭（1962-），女，黑龍江哈爾濱人，哈爾濱理工大學電氣與電子工程學院，教授。（黑龍江 哈爾濱 150080）

基金項目：本文系黑龍江省高等教育教學改革項目（項目編號：JG2201201107）、哈爾濱理工大學高等教育研究重點項目（項目編號：A201200004）的研究成果。

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）28-0098-02

隨著汽車產業的發展，電子技術在汽車上的應用已成為汽車設計研究部門考慮汽車結構革新的重要原因。在國外，平均每輛汽車上的電子裝置在整車成本中占20%～25%，一些豪華轎車上裝有40多個微處理器，有的汽車電子產品甚至占整車成本的50%以上。許多汽車制造商都認為，增加汽車電子裝備的數量，促進汽車電子化是奪取未來汽車市場的有效手段。[1]

在對汽車電子技術的教學研究中，文獻[2]提出優化“汽車電子與控制”配置課程的內容、改革結構體系、改革教學方法和手段、加強實驗建設和課程設計環節等改革思路。文獻[3]分析了“汽車電子控制技術”課程在理論教學和實踐教學方面的問題，提出了靈活多樣的理論教學改革方案和采用項目教學法等加強實踐環節教學的建議。文獻[4]介紹了汽車電子控制技術課程精品實驗項目的設計思想、主要環節及具體實踐。文獻[5]將虛擬儀器LabVIEW軟件應用于汽車電子技術綜合性和設計性虛擬實驗中，并進行了實驗教學的實踐。文獻[6]開發了汽車電子控制系統實驗教學所需要的嵌入式系統，完成了實驗箱硬件及教學實驗所需的支撐軟件，并在此基礎上開展了教學實踐。文獻[7]介紹了在電子信息工程專業開設汽車電子系列特色課程的研究。

在汽車電子中，涉及到電力電子技術的內容通常稱為汽車電力電子技術，并且成為了電力電子技術的重要分支。哈爾濱理工大學（以下簡稱“我?！保╇姎夤こ碳捌渥詣踊瘜I下的電力電子方向，在汽車電子研究上已有了十幾年的基礎。在依托汽車電子驅動控制與系統集成教育部工程研究中心和黑龍江汽車電子技術研究中心科研基地的基礎上，形成了以新能源汽車動力系統控制和汽車電子驅動控制為特色的研究方向，并培養了大量的碩士研究生和博士。因此，為了在本科教學中體現我校電氣工程及其自動化專業的辦學特色，結合在汽車電子方向上的研究成果，在2010年制定的電氣工程及其自動化專業電力電子方向本科生培養方案中，特別增設了“汽車電子技術”專業方向選修課。本文以“汽車電子技術”課程作為研究和實踐對象，通過課程結構優化設置和考核方式改革，結合現場教學和研究性教學的教學方法，實現具有特色的專業選修課教學。

一、“汽車電子技術”課程結構

“汽車電子技術”課程開設在大學四年級上學期，為專業選修課程，2學分，共32學時。其中理論教學22學時，實踐教學10學時。根據電氣工程及其自動化專業的基礎課程和平臺課程設置，結合汽車電子技術的主要特點，“汽車電子技術”課程的理論教學可分為6個模塊，如圖1所示。

在“汽車電子技術”課的理論教學環節中，第一部分，先介紹汽車電子的基本概念，回顧汽車電子技術的發展歷史，通過實例分析介紹汽車電子對汽車安全與節能的影響，結合電氣工程及其自動化專業的相關知識，講述汽車電子與電力電子的關系。

第二部分，介紹汽車電子技術中常用的器件。包括光電、霍爾、電阻等各類傳感器，常用于汽車電子控制系統中的單片機選型及選用依據，汽車電子控制系統中所用的交直流電機、電磁閥等執行器件的工作原理和控制方法。

第三部分，在以上介紹的基礎上，著重介紹汽車變速器電控、ABS系統、動力轉向電控等汽車電子控制系統的設計方法，主要內容包括電控系統開發遵循的標準、硬件電路設計和軟件編程方法，特別強調目前汽車電子控制系統中所用的V流程開發模式。

第四部分，結合新能源汽車的熱點問題，充分發揮電氣工程及其自動化專業知識在電動汽車方面的運用。本門課與目前車輛工程專業所開設的“汽車電子技術”不同之處在于，省去了傳統以發動機作為主導的汽車動力系統控制部分，強化了電驅動系統的匹配與設計部分。該部分內容除了包含對于汽車動力系統設計方法和匹配規律的介紹外，還增加了對于電動汽車動力系統控制的一般方法介紹。

第五部分，介紹汽車電器系統，包括汽車儀表系統、燈光照明系統、電動門鎖系統、電動車窗、電動后視鏡、電動天窗、電動座椅、車載空調系統、車載音響系統、車載電視娛樂系統、車載無線通訊系統、電子導航與全球定位系統、智能交通系統和車載網絡系統等方面的內容。

第六部分是課程的最后部分，介紹汽車電子控制系統中可靠性的評價標準和一般的故障診斷方法。

以上六部分構成了我校電氣工程及其自動化專業“汽車電子技術”理論教學的主要內容。

在“汽車電子技術”課程的實踐教學過程中，主要有實驗和課程設計兩種方式。實驗課作為學生在校內實現理論聯系實際的一種比較有效的手段，學生通過實驗能夠加深對課程理論知識的理解，并能夠培養一定的實踐能力。我校在電氣工程及其自動化專業“汽車電子技術”實驗課的設置上，主要分為5個部分，如圖2所示。

課程設計是提高學生分析問題和解決問題能力的重要手段，它不但可以使學生加深對理論和實驗課程的理解，而且能夠使學生將所學的課程內容與相關課程綜合起來，提高了知識的應用能力。[8]“汽車電子技術”是一門實踐性很強的課程，課程設計主要結合我校電氣工程及其自動化專業平臺課的知識，以電動汽車控制系統作為設計目標，讓學生結合電力電子技術的相關知識進行設計。

二、“汽車電子技術”課程教學方法的改革

對于“汽車電子技術”課程來說，涉及到的汽車電子控制系統單靠語言描述是很難講清楚的，而通過傳統的板書教學方式，也很難清晰勾勒出汽車電子控制系統的原理和工作過程。因此本門課在授課方式上采用多媒體教學的方式，通過多媒體課件制作出的動畫及示意圖等來展示汽車電子控制系統的結構、組成及工作原理，使教學的內容直觀清晰，易于理解。

在“汽車電子技術”課程的教學過程中，除了正常的多媒體課堂教學外，還采用了現場教學結合研究性教學的授課方法?，F場教學即依托我校汽車電子驅動控制與系統集成教育部工程中心的實驗平臺，使學生到工程中心參觀現場演示，并試用工程中心開發的汽車電子產品實驗樣機。這些教學手段可以使學生對汽車電子的功能及開發有更直觀的認識。除此之外，教學內容中以汽車電子產品的項目開發作為主導。例如在“汽車電子控制系統的設計”這部分內容講授時，可自始至終以工程中心開發的汽車變速器控制單元作為對象，從汽車電子產品開發的前期調研、方案論證，到中間環節的樣機開發、功能驗證，再到最后環節的樣機標定、測試等進行全方位的介紹。通過這樣的講授，學生對汽車電子的感性知識加深，在理論學習中的目的就會變得明確，清楚地認識到需要掌握的主要內容。

三、“汽車電子技術”課程考核方式

為了有效地組織教學，突出“汽車電子技術”課程的實踐性，改革了這門課程的考核方式。我校其他專業課程的考核方式大部分是以平時成績占30%，期末卷面成績占70%的比例進行綜合評定。而由于“汽車電子技術”課程面向電氣工程及其自動化專業電力電子方向的本科生，選課人數基本維持在40～60人范圍內，這樣的人數規模便于授課教師進行小范圍內的專業指導，因此在考核方式上提出了平時成績、作業成績、實驗成績、課程設計與專業論文撰寫相結合評定的方式。與其他課程不同之處還在于，其他課程安排的課程設計都是最終給定一個獨立的成績，而作為專業選修課，本門課程的課程設計成績只是最終成績的其中一部分。

目前該門課程的考核采用平時成績占10%，作業成績占10%，實驗成績占10%，課程設計占30%，專業小論文占40%的比例權重進行成績的評定。這樣做的好處是，不但能夠充分發揮本門課理論與實踐緊密結合的特點，并且可以充分激發學生的學習興趣，培養學生的團隊合作精神。

專業小論文作為考核的主要部分，在撰寫過程中，授課老師首先利用2學時的時間對學生進行科技論文撰寫的培訓，而后引導學生充分利用學校圖書館的資源，根據各自分配到的科技論文主題進行文獻的檢索；學生分成了3至4名成員一組，選擇關于汽車電子的主題項目，可建議主題為電動汽車整車控制器的設計、汽車防抱死ABS系統設計、汽車自動變速器控制系統設計等，學生也可以自己提出新的主題。給定主題一段時間以后，學生提交科技論文，并以學術會議的形式在課堂上進行交流，老師和其他同學可以自由根據報告者的內容提問，并提出意見和建議。該部分成績可以當場給出，這樣做的好處是激發學生的積極性，所給定的成績能夠實現主觀與客觀兼顧的效果，令所有同學信服。

四、結論

根據“汽車電子技術”理論與實際緊密結合的特點，結合所開設課程在電氣工程及其自動化專業的實際情況，提出了教學中課程內容優化配置，現場教學結合研究性教學的授課方法；考核上提出了平時、作業、實驗、課程設計與科技論文撰寫相結合的方式。通過這些教學改革，提高學生學習的積極性和主動性，真正能夠在有限的學時內獲得最實用的知識，增強學生的實踐能力。

參考文獻：

[1]李建秋，趙六奇，韓曉東.汽車電子學教程[M].第2版.北京：清華大學出版社，2011.

[2]周雅夫，連靜，李琳輝，等.《汽車電子與控制》課程教學改革的探析[J].科技創新導報，2010，（16）：190.

[3]趙科.汽車電子控制技術教學探討[J].新西部：理論版，2011，（27）：221-222.

[4]趙秀春，徐國凱，陳曉云.汽車電子控制技術精品實驗項目設計與實踐[J].大連民族學院學報，2010，12（5）：497-499.

[5]仇成群.LabVIEW在汽車電子虛擬實驗教學中的應用[J].儀器儀表用戶，2011，18（6）：97-98.

篇2

引言

隨著國內汽車電子產業的不斷升級和研發投入不斷加大，國內生產的汽車電子簡單的ecu已經越來越普及，例如車載音響，儀表，車身控制bcm，動力轉向eps等等。越來越多的 企業 將精力投入到比較復雜的控制領域，比如發動機控制，防抱死系統(abs)等，對于這些邏輯復雜、實時性和安全性高的控制任務，傳統的前后臺系統模式非實時處理的弊端越來越呈現，這就勢必需要用到實時操作系統來管理這些任務。

osek標準是1993年德國汽車工業界聯合推出了“汽車電子的開放式系統及接口軟件規范”，即osek(opensystemandthecorrespondinginterfacesforautomotiveelectronics)。wWW.133229.COm1994年法國汽車工業界的相似規范vdx(vehicledistributedexecutive)和osek規范合并，從而形成osek/vdx規范體系。當前osek標準已經成為汽車電子軟件開發領域中的通用標準，旨在增強軟件代碼安全性、移植性，減少軟件開發周期。

目前，市場上通用的開源rtos有很多，比如μc/os-ⅱ，freertos，linux-2.6等，但是這些核多半是用于通用領域或者安全性要求不太高的領域，如果將這些移植到汽車電子動力安全控制領域，是不太合時宜的；而且，這些核本身不是基于osek標準，如果引入osek標準，無疑加大了內核移植的難度。nec電子的實時操作系統rx850是一款基于osek標準的汽車級專用rtos，其內核的實時性已經得到第三方的專業測試。它已經被移植到了nec芯片的集成開發環境pmplus和greenhills，客戶只需要在ide(integrateddevelopenvironment)中編寫腳本文件來配置rtos即可通過編譯，使得客戶從底層驅動編寫到rtos任務調度輕松實現“無縫結合”，大大縮短了rtos移植的開發周期。本文建立了基于nec電子32位車身專用芯片v850/fx3的軟件平臺，并介紹了如何實現rx850操作系統的配置，以發動機控制模塊為控制模型來實現多任務的實時調度，最后通過軟仿工具來分析該內核的效率和任務調度的實時性。

1系統平臺介紹

本系統采用nec電子的32位車身專用芯片v850/fx3系列，v850是nec電子的32位微處理器核，5級流水線控制，內部32個32位寄存器，乘法/除法指令，數據空間支持最大4gb線性尋址能力，代碼空間支持64m線性尋址能力，內部1mb的codeflash,60kb的ram空間，32kb的dataflash用作eeprom模擬。

基于osek標準的rx850實時操作系統符合以下標準：操作系統規范(osekos)、通信規范(osekcom)、 網絡 管理規范(oseknm)和osek實現語言(osekoil)。其中osekos是針對汽車應用特點而專門制定的一個小型rtos規范，著重以下幾個方面：(1)可移植性，所有api都是標準化的并且在功能上都有明確的定義；(2)可擴展性，osekos旨在通用于任何類型的ecu，因此一方面系統要高度的模塊化，另一方面又要能進行靈活的配置；(3)汽車應用的特定需求，諸如可靠性、實用性和代價敏感性等。相應的，osekos靜態配置可以通過os2ekoil語言實現，用戶在系統生成時靜態制定任務的個數、需要的資源和系統服務。osekcom為通信網絡中的數據交換提供了標準的接口和協議。oseknm為監視網絡的流量提供了一組標準的功能函數，以保證網絡的安全性和可靠性。

2rx850內核配置

由于rx850已經被嵌入到ide，因此用戶直接編寫內核腳本文件即可，下面介紹如何來配置內核。

1．系統時鐘設置

clkhdrinttm0eq0//選定timerm為時間片中斷源

2．堆棧設置

rx850的堆棧分為系統堆棧和任務堆棧，

pool0功能:系統基本表信息、準備隊列、每個管理塊、任務堆棧、中斷句柄堆棧（系統堆棧）、可變長度內存、不變長度內存。

pool1功能:任務堆棧、中斷句柄堆棧（系統堆棧）、可變長度內存、不變長度內存。

pool0和pool1都可以作為任務堆棧，即使沒有pool1也可以。配置如下：

intstk0x400:pool0//系統堆棧大小為0x400

tsktsk1_tsk10x050:pool10x06tts_dmt0x00ei//tsk_id_1ms任務堆棧大小0x50

3．允許最大優先級任務數

maxpri0x1f//允許最大優先級任務數為0x1f

4.信號量設置

semsem_task10x00//設置了信號量sem_task1為0

semsem_task20x00//設置了信號量sem_task2為0

5．事件標志設置

flgflg_task1//設置了事件標志flg_task1

flgflg_task2//設置了事件標志flg_task2

5．郵箱設置

mbxid_task1ta_mpri//設置task1的郵箱

mbxid_task2ta_mpri//設置task2的郵箱

6．中斷設置

rx850的中斷分為直接中斷和間接中斷兩種，直接中斷不受rx850制約的中斷句柄，理論上接近硬件中斷的速度，其缺點是需要用戶自己寫中斷處理句柄，包括：(1).寄存器壓棧；(2).換向，跳轉到中斷句柄的開始；(3).調用系統命令；(4).返回到調度；間接中斷的中斷句柄在rx850的中斷預處理后才被啟動，優點是簡化了句柄處理過程，缺點是由于rx850的預處理降低了速度，其處理過程如下：

圖1直接中斷調度圖

間接中斷配置如下：

inthdrintad_ad_interrupt//ad間接中斷句柄配置

inthdrintc1rec_can_ch1rxint//can間接中斷句柄配置

圖2間接中斷調度圖

7．固定/可變內存池設置

當系統需要交換較大的數據時，此時任務堆棧是不夠用的，需要開辟一段內存來使用。rx850支持兩種方式的內存配置，固定內存池和可變內存池。固定內存池由用戶自定義內存池的大小，可變內存池根據實際應用系統動態的定義所需內存大小，配置如下：

mpfmpf_id_mbx0x08:pool150

//固定內存以0x08字節為單位排列，大小為50*0x08;

mplmpl_id_task10x08:pool1

//可變內存0x08字節為單位排列

8．系統周期循環中斷設置

cyccyc_int_timer_cyc_inttimertcy_off10

//系統周期循環中斷時間為10個時間片

以上完成了操作系統的配置，然后通過nec的ide即可生成操作系統的.s和.h文件，將此兩個文件包含在工程文件中即可。

3rx850軟仿及結論

通過以上配置，選擇發動機控制模塊為對象，下面對rx850進行軟仿。nec 電子 提供專門的軟仿工具az，在ide中打開az，運行程序后可以看到如下：

圖3任務調度仿真圖

圖4任務對cpu的占用率

也可以通過rd850來實時檢測各任務的狀態如下：

圖5任務運行狀態

篇3

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2013）03（b）-0193-01

1 課題研究與實踐的必要性分析

汽車工業在21世紀初呈現高速發展態勢，目前產銷規模仍穩步增長。天津濱海新區現已形成以一汽豐田、長城汽車等汽車制造廠為龍頭，汽車零部件企業為輔助的汽車產業群。在濱海新區十二五規劃中明確指出：“汽車及裝備制造業是做大做強和重點發展的優勢產業之一?！睘I海新區將以整車研發生產、關鍵部件配套為重點，發展汽車產業集群，打造國家級汽車產業基地，到2015年，實現年產汽車150萬輛，汽車產業產值達到2500億元的目標。隨著汽車產銷量的增長，濱海新區已形成天津空港汽車展貿園、開發區第五大街等幾個大規模汽車區域服務板塊，業務領域將進一步細分，吸引龐大的社會資金并產生大批就業崗位。

緊貼企業崗位需求，校企聯合攜手育人，努力為區域經濟發展提供強有力的人力資源支撐，是我們職業教育的責任所在。從汽車發展來看，“汽車電子技術”將成就汽車工業發展的未來。“汽車電工電子技術”課程是“汽車電氣設備與維修、汽車檢測診斷技術”等專業核心課程的重要基礎課程。在專業成立初期，課程因沒有很合適的《汽車電工電子技術》教材，選用《電工技術》和《電子技術》兩本教材教學，教學內容沒能與汽車實際應用緊密結合。計劃學時雖為128學時，但教學效果不夠理想。因此，由老、中、青三個年齡層次，電氣、汽車工程兩大專業、校企共同組建課題組，決心對該課程進行教學改革創新與實踐。

2 課程教學改革創新與實踐過程與成果

2.1 教學改革創新與實踐過程

以“職業崗位需求”為目標，以“汽車電工電子技術應用”為主線，對該課程大膽進行教學改革?；A課教師認真學習汽車電氣設備與維修等相關專業課，認真聽課，虛心請教。專業課教師認真聽基礎課教師的課，準確把握基礎課應該講到的“度”。

教師深入汽車企業一線掌握汽車相關崗位流程、崗位職責、收集并整理經典案例和成功經驗[1]，為將實際工程任務轉化為典型學習任務打好基礎。課題組著手基于工作過程一體化課程開發，由技術總監提供實際工程任務，從中提煉得到相關聯任務集合，再進一步轉化為教學項目。

以典型汽車電子電路和汽車常用電氣設備為出發點，以工作任務為核心整合理論知識?！耙皂椖繛閷?，以工作任務為驅動”序化教學內容[2]。每個項目按照“由淺入深、循序漸進”原則設計幾個典型工作任務，每一個工作任務由五個基本模塊構成[3]：（1）任務描述：描述電工電子技術在汽車上應用實例；（2）任務目標：明確該任務應掌握的理論知識及應達到的實踐技能；（3）理論課堂：展開工作任務中整合理論知識的學習；（4）任務實施：創設學習情境，下發任務工單，組織實踐教學；（5）任務測評：通過自評、互評、師評對工作任務完成情況進行綜合評價。

在教學中充分運用啟發、行動導向等教學方法，調動學生學習的主動性和積極性，真正使學生由“要我學”變為“我要學”。利用校內外實訓基地，實施“以項目為導向，以任務為驅動”的教學模式，校企共同完成教學。使學生獲得汽車電工電子技術必要的基本理論知識、分析方法和實踐技能，為后續課程的學習打下堅實基礎。

2.2 課題研究成果

按照“以項目為導向，以任務為驅動”的編寫模式，主持編寫《汽車電工電子技術》教材，并在2011年9月出版發行，反饋很好。

經過幾年建設，積累了大量教學資料和成功經驗，建成課程網站，于2011年12月順利通過院級精品課評審，不斷完善教學資源庫建設。校企共同完成汽車電工電子基礎實訓室建設，設計并開展實訓項目，完善培訓包建設。

公開發表與課程教學改革相關論文，完成課題研究相關的科研立項。

3 課程教學改革與實踐的創新點

（1）本著理論“必需、夠用”的原則，打破原有課程體系，對教學內容進行選擇與整合，實現知識的重構。

（2）深入企業，獲取相互關聯的典型工作任務集合，轉化為教學項目，校企共同開發基于工作過程的典型工作任務。

（3）充分利用校內外實訓基地，創設職業情境，以學生為中心，實施“以項目為導向，以任務為驅動”的教學模式。

（4）制作任務工單，以過程考核為主，期末考核為輔，建立科學的考核評價體系。

4 課程教學改革與實踐的意義

（1）以實際的崗位需求調動學生學習的主動性和積極性，把必須掌握的理論知識貫穿在工作任務之中，促進學生職業能力的培養，支撐了人才培養目標的實現，提高了人才培養質量。

（2）課題研究成果的應用為后續專業核心課程“汽車電氣設備與維修、汽車電控技術、汽車檢測診斷技術”的學習和學生獲取職業資格證書奠定了堅實基礎。

（3）依托該課題研究，課題組成員獲得國家示范院校培訓、實踐技能培養等學習機會，教學能力得到很大的提升，也得到學院及上級主管部門的嘉獎。

（4）該課題研究成功經驗，引領專業其他課程的教學改革，助推專業建設，為汽車行業的發展培養了眾多高端技能型專門人才。

參考文獻

篇4

課程考核方式是指導學生學習的指揮棒，直接影響教師的教學方法和教育理念，更是一個重要的教學環節[1]。多年來，受應試教育的影響，我院一直采用以期末考試為主的單一考核方式，直接導致大學生存在思想上對自己要求不嚴，上課時不能認真聽課，課外作業完成不夠認真，存在抄襲現象；基礎理論知識不牢固，影響了聽課時的接受與理解能力。這種一錘定音的考核模式使教師教學的目的性和學生學習的目的性嚴重缺失，不利于學生能力的培養和綜合素質的提高，甚至成為素質教育向縱深推進的瓶頸，所以推進考試內容和方法改革已迫在眉睫。

本文從考核方式改革、考核環節改革和考核評價方式改革等方面作介紹，積極探索多種考核方式如開放性的綜合設計、專題的調研報告和課程論文、現成實驗的故障分析等，加強對學習過程的考核。

一、考核方式改革

電工電子學包括電路基礎分析、三相異步電動機、繼電接觸器控制、可編程控制器、模擬電子技術和數字電子技術，是一門綜合性、實踐性極強的課程。對于低年級學生來說，其學習的積極性和主動性不夠，加上課堂內容信息量大，造成學生課上渾渾噩噩、課下迷迷糊糊。這種情況下，靠期末一張試卷閉卷考試勢必導致大批學生不及格。我們將改變傳統的考核方式，增加課程論文或者專題調研、專題討論、課程制作等環節，并將傳統的平時考核成績加以細化如課堂互動情況（主要包括主動提問、被動回答問題，注意力不集中等）、課后作業的完成情況（如獨立完成或者抄襲）、考勤等。重點加強對電工電子實踐性教學環節的關注，通過實驗課程解決必修課程中學生本應掌握，但尚未掌握的理論及構造知識問題，實驗教學考核已做實驗的故障分析，進一步培養學生綜合運用所學知識和技能解決工程實際問題的能力[2]，[3]。強化電工電子學網絡課程平臺的建設，通過已有的電工電子學網絡課程平臺增加對相應章節專題的討論環節或者課程論文，提高學生學習電工電子學的興趣，提高學生的學習積極性和主動性，拓寬學生的知識面，增強學生書面表達、寫作的能力。理論考試以應用為主，盡量少一些記憶性內容，多一些實用內容，考試的目的由拉開檔次變為檢驗學生的學習效果。變傳統的閉卷答題為開卷答題，允許學生帶教材或參考資料參加考試，這就要求學生在掌握電工電子技術原理的基礎上深入認識、分析和解決問題，尤其是提高學生選擇、組織、利用信息解決問題的能力，變知識考核為能力考核。這種開放式的考核注重學生各方面的能力，包括認識問題、解決問題的能力，與人交往的能力，創新意識和主動探究能力，團隊合作能力，等等，注重實踐結果的交流和分享，培養學生的集體榮譽感、團隊合作精神及競爭意識[4]。

二、考核環節改革

考核環節由期末一次結果考核變為過程考核，將考核貫穿整個學期的授課和實驗。重點解決考核環節理論與實踐相分離的問題，從而解決理論知識掌握好的學生在實踐操作哪怕是個很小的問題時也無法處理的問題，抑或有些同學實驗做得很成功，卻不知道為何這樣操作，有的學生甚至是看別人如何接一根線也這樣接一根，完全沒有電路模型的概念，這幾類學生根本不適合未來工作崗位的要求，不符合我校應用型人才培養的理念。我們根據電工電子學課程特點、教學內容和非電類教學對象采取多樣性的考核模式，如借助網絡課程的網絡化考核模式、半開卷式考核模式、隨堂考核模式、分階段考核模式和全程考核模式。這些考核模式都極大地豐富了考核環節。變傳統的總結性評價為真實性評價，發揮學生在學習活動中的主體作用，拋開卷面成績作為學生能力的具體外在表現，避免學生只注重分數、輕視能力，只注重結果輕視過程的缺點，強化考核環節對學生學習的反饋和激勵作用。減少標準化考試，將考核的重點傾向于實踐和技能的掌握，傾向于整體系統結構的掌握和創新精神的培養。

三、考核評價方式改革

考核方式的改革不僅體現在強化過程考核，而且隨著課程改革的不斷深入，一方面需要淡化任課教師在教學過程中的主導地位，另一方面需要強化學生及團隊小組的主體地位。因此，我們還需要對考核評價方式做相應的調整，變教師單一考核評價為集體考核評價，在考核過程中成立考核小組，采用由教師評、網絡自評、團隊互評、學生自評相結合的評價方式，使得考核結果更客觀，更能全面反映學生的學習過程和效果。

根據以上三個方面的改革原則，我們對2011級、2012級汽車服務工程專業160名學生采用了以下具體的考核和評價方式。

1.“基本電路理論”課程考核由平時作業成績、平時測驗成績、期末成績和小論文成績組成。

2.平時作業由任課教師根據教學計劃布置并批閱（作為試點，部分教學班的平時作業在課程網站的習題系統上獨立完成，其成績由習題系統給出）。

3.平時測驗分為兩次完成，都在網絡課程測驗系統上獨立完成，并由測驗系統給出成績。

4.期末成績參加課程期末統一考試后，在統一閱卷的基礎上給出。

5.學生必須自擬題目或根據任課教師提出的題目撰寫課程學習小論文，并在一定形式下進行宣講、答辯。根據學生的選題和自擬最終形成20道課程論文題目、20道課程制作題目。課程論文答辯首先在學生組中進行，評出名次，前幾名將在教學班上進行宣講、答辯，這些在教學班上答辯的論文將公布在課程網站上。最后，根據課程論文及宣講、答辯情況評定課程論文成績。

6）作業成績、測驗成績、期末考試成績和論文成績在考核成績中所占比例為：作業成績及考勤20%，測驗成績20%，課程論文成績20%，期末考試成績40%。

四、課程考核改革工作的總結與展望

通過電工電子學課程考核方式的改革，考核過程與以往相比，更加注重學生的過程學習，考試成績較以往更加合理公正，改變了一考定成績的傳統考試方法，更加注重學生的素質和水平的測試，被大部分教師和學生接受。我校從2011級汽車電子專業開始實行課程考核改革。為了進一步說明問題，我們將2009級、2010級汽車維修專業學生成績與2011、2013級汽車電子專業學生加以比較。從學生的考試成績來看，學生的成績分布基本上成正態分布，說明不管哪種考核辦法基本上都符合教學規律。并且考核改革后學生的不及格率有所降低，不論是最終的理論考試成績平均分還是總評的成績都有一定的提高，很少有學生不及格，大部分班級的不及格率下降到10%以下，具體情況見下表。

通過改革考核方式，我們發現學生在知識的綜合運用、應用能力、自主學習能力、創新能力方面有了顯著提高，而且學生在課堂上表現較前幾屆有了很大的改變，勇于提問，敢于同教師交流，尤其是課程論文和課程制作對學生查閱資料、分析問題解決問題能力、團隊協作能力的鍛煉尤為突出。

本文針對非電類專業電工電子學課程學習的困局，立足于“電工電子學”的課程考核方式改革，旨在使學生在掌握本課程的基本知識和基本技能的基礎上提高分析、解決實際問題的能力，融會貫通相關課程知識。要真正提高學生的能力不能僅僅依靠考核方式的改革?？己藘H僅是衡量的手段而不是目的，更應該在理論教學和實踐教學中積極改革和探索，使電工電子教學達到最佳的教學效果，使工科非電類專業更有效地全面推進素質教育，培養學生的工程實踐能力和創新能力。

參考文獻：

[1]黎明，付揚.少學時電工電子學課程教學改革探究[J].實驗技術與管理，2010，27（11）：292-294.

[2]李文.工程背景下電工電子實驗教學研究[J].實驗技術與管理，2012，29（4）：254-257.

篇5

在工作點穩定電路中的應用要進行靜態分析，就必須求出三極管的基電壓，必須忽略三極管靜態基極電流。這樣，我們得到三極管的基射電子的相關過程及結論。

二、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題

由于納米器件的特征尺寸處于納米量級，因此，其機理和現有的電子元件截然不同，理論方面有許多量子現象和相關問題需要解決，如電子在勢阱中的隧穿過程、非彈性散射效應機理等。盡管如此，納米電子學中急需解決的關鍵問題主要還在于納米電子器件與納米電子電路相關的納米電子技術方面，其主要表現在以下幾個方面。

（1）納米Si基量子異質結加工

要繼續把現有的硅基電子器件縮小到納米尺度，最直截了當的方法是采用外延、光刻等技術制造新一代的類似層狀蛋糕的納米半導體結構。其中，不同層通常是由不同勢能的半導體材料制成的，構建成納米尺度的量子勢阱，這種結構稱作“半導體異質結”。

（2）分子晶體管和導線組裝納米器件即使知道如何制造分子晶體管和分子導線，但把這些元件組裝成一個可以運轉的邏輯結構仍是一個非常棘手的難題。一種可能的途徑是利用掃描隧道顯微鏡把分子元件排列在一個平面上；另一種組裝較大電子器件的可能途徑是通過陣列的自組裝。盡管，PurdueUniversity等研究機構在這個方向上取得了可喜的進展，但該技術何時能夠走出實驗室進入實用，仍無法斷言。

（3）超高密度量子效應存儲器

超高密度存儲量子效應的電子“芯片”是未來納米計算機的主要部件，它可以為具備快速存取能力但沒有可動機械部件的計算機信息系統提供海量存儲手段。但是，有了制造納米電子邏輯器件的能力后，如何用這種器件組裝成超高密度存儲的量子效應存儲器陣列或芯片同樣給納米電子學研究者提出了新的挑戰。

（4）納米計算機的“互連問題”

一臺由數萬億的納米電子元件以前所未有的密集度組裝成納米計算機注定需要巧妙的結構及合理整體布局，而整體結構問題中首當其沖需要解決的就是所謂的“互連問題”。換句話說，就是計算結構中信息的輸入、輸出問題。納米計算機要把海量信息存儲在一個很小的空間內，并極快地使用和產生信息，需要有特殊的結構來控制和協調計算機的諸多元件，而納米計算元件之間、計算元件與外部環境之間需要有大量的連接。就現有傳統計算機設計的微型化而言，由于電線之間要相互隔開以避免過熱或“串線”，這樣就有一些幾何學上的考慮和限制，連接的數量不可能無限制地增加。因此，納米計算機導線間的量子隧穿效應和導線與納米電子器件之間的“連接”問題急需解決。

（5）納米/分子電子器件制備、操縱、設計、性能分析模擬環境

當前，分子力學、量子力學、多尺度計算、計算機并行技術、計算機圖形學已取得快速發展，利用這些技術建立一個能夠完成納米電子器件制備、操縱、設計與性能分析的模擬虛擬環境，并使納米技術研究人員獲得虛擬的體驗已成為可能。但由于現有計算機的速度、分子力學與量子力學算法的效率等問題，目前建立這種迅速、敏感、精細的量子模擬虛擬環境還存在巨大困難。

三、交互式電子技術手冊

交互式電子技術手冊經歷了5個發展階段，根據美國國防部的定義：加注索引的掃描頁圖、滾動文檔式電子技術手冊、線性結構電子技術手冊、基于數據庫的電子技術手冊和集成電子技術手冊。目前真正意義上的集成了人工智能、故障診斷的第5類集成電子技術手冊并不存在，大多數電子技術手冊基本上位于第4類及其以下的水平。需要聲明的是，各類電子技術手冊雖然代表不同的發展階段，但是各有優點，較低級別的電子技術手冊目前仍然有著各自的應用價值。由于類以上的電子技術手冊在信息的組織、管理、傳遞、獲取方面具有明顯的優點。

簡單的說，電子技術手冊就是技術手冊的數字化。為了獲取信息的方便，數字化后的數據需要一個良好的組織管理和提供給用戶的形式，電子技術手冊的發展就是圍繞這一過程來進行的。

四、電子技術在時間與頻率標準中的應用

時間和頻率是描述同一周期現象的兩個參數，可由時間標準導出頻率標準，兩者可共用的一個基準。

1952年國際天文協會定義的時間標準是基于地球自轉周期和公轉周期而建立的，分別稱為世界時（UT）和歷書時（ET）。這種基于天文方面的宏觀計時標準，設備龐大，操作麻煩，精度僅達10-9。隨著電子技術與微波光譜學的發展，產生了量子電子學、激光等新技術，由此出現了一種新穎的頻率標準——量子頻率標準。這種頻率標準是利用原子能級躍遷時所輻射的電磁波頻率作為頻率標準。目前世界各國相繼作成各種量子頻率標準，如（133Cs）頻標、銣原子頻標、氫原子作成的氫脈澤頻標、甲烷飽和以及吸收氦氖激光頻標等等。這樣做后，將過去基于宏觀的天體運動的計時標準，改變成微觀的原子本身結構運動的時間基準。這一方面使設備大為簡化，體積、重量大減??；另一方面使頻率標準的穩定度大為提高（可達10-12—10-14量級，即30萬年——300萬年差1秒）。1967年第13屆國際計量大會正式通過決議，規定：“一秒等于133Cs原子基態兩超精細能級躍遷的9192631770個周期所持續的時間”。該時間基準，發展了高精度的測頻技術，大大有助于宇宙航行和空間探索，加速了現代微波技術和雷達、激光技術等的發展。而激光技術和電子技術的發展又為長度計量提供了新的測試手段。

總之，在探討了近似計算在靜態分析中的應用問題、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題和交互式電子技術應用手冊后，廣大科技工作者對電子技術在時間與頻率標準中的應用知識的初步了解和認識。在當代高科技產業日漸繁榮，尖端信息普遍進入我們生活之中的同時，國家經濟建設和和諧社會的構建離不開我們科技工作者對新理論的學習和新技術的應用，因此說，本文具有深刻的理論意義和廣泛的實際應用價值是不足為虛的。

【參考文獻】

[1]張凡，殷承良《現代汽車電子技術及其在儀表中的應用[J]客車技術與研究》，2006（01）。

[2]李建《汽車電子技術的應用狀況與發展趨勢》[J]，《汽車運用》，2006（09）。

[3]陶琦《國際汽車電子技術縱覽》[J]，《電子設計應用》，2005（05）。

[4]劉艷梅《電子技術在現代汽車上的發展與應用》[J]，《中國科技信息》，2006（01）。

[5]魏萬云《淺談當代電子技術的發展》[J]，《中國科技信息》，2005（19）。

[6]黃軍輝，張南峰，管衛華《創辦汽車電子技術專業——適應現代汽車技術的發展之路》[J]，《廣東農工商職業技術學院學報》，2006（01）。

篇6

一、近似計算在靜態分析中的應用

在電子技術中應運中，近似計算貫穿其始終。然而，沒有近似計算是不可想象的。而精確計算在電子技術中往往行不通，也沒有其必要。盡管近似計算會引入一定的誤差，但這個誤差控制得好，不會對分析其它電路產生大的影響。所以關鍵在于我們如何掌握，特別是如何應用近似計算。

在工作點穩定電路中的應用要進行靜態分析，就必須求出三極管的基電壓，必須忽略三極管靜態基極電流。這樣，我們得到三極管的基射電子的相關過程及結論。

二、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題

由于納米器件的特征尺寸處于納米量級，因此，其機理和現有的電子元件截然不同，理論方面有許多量子現象和相關問題需要解決，如電子在勢阱中的隧穿過程、非彈性散射效應機理等。盡管如此，納米電子學中急需解決的關鍵問題主要還在于納米電子器件與納米電子電路相關的納米電子技術方面，其主要表現在以下幾個方面。

（1）納米Si基量子異質結加工

要繼續把現有的硅基電子器件縮小到納米尺度，最直截了當的方法是采用外延、光刻等技術制造新一代的類似層狀蛋糕的納米半導體結構。其中，不同層通常是由不同勢能的半導體材料制成的，構建成納米尺度的量子勢阱，這種結構稱作“半導體異質結”。

（2）分子晶體管和導線組裝納米器件即使知道如何制造分子晶體管和分子導線，但把這些元件組裝成一個可以運轉的邏輯結構仍是一個非常棘手的難題。一種可能的途徑是利用掃描隧道顯微鏡把分子元件排列在一個平面上；另一種組裝較大電子器件的可能途徑是通過陣列的自組裝。盡管，PurdueUniversity等研究機構在這個方向上取得了可喜的進展，但該技術何時能夠走出實驗室進入實用，仍無法斷言。

（3）超高密度量子效應存儲器

超高密度存儲量子效應的電子“芯片”是未來納米計算機的主要部件，它可以為具備快速存取能力但沒有可動機械部件的計算機信息系統提供海量存儲手段。但是，有了制造納米電子邏輯器件的能力后，如何用這種器件組裝成超高密度存儲的量子效應存儲器陣列或芯片同樣給納米電子學研究者提出了新的挑戰。

（4）納米計算機的“互連問題”

一臺由數萬億的納米電子元件以前所未有的密集度組裝成納米計算機注定需要巧妙的結構及合理整體布局，而整體結構問題中首當其沖需要解決的就是所謂的“互連問題”。換句話說，就是計算結構中信息的輸入、輸出問題。納米計算機要把海量信息存儲在一個很小的空間內，并極快地使用和產生信息，需要有特殊的結構來控制和協調計算機的諸多元件，而納米計算元件之間、計算元件與外部環境之間需要有大量的連接。就現有傳統計算機設計的微型化而言，由于電線之間要相互隔開以避免過熱或“串線”，這樣就有一些幾何學上的考慮和限制，連接的數量不可能無限制地增加。因此，納米計算機導線間的量子隧穿效應和導線與納米電子器件之間的“連接”問題急需解決。

（5）納米/分子電子器件制備、操縱、設計、性能分析模擬環境

當前，分子力學、量子力學、多尺度計算、計算機并行技術、計算機圖形學已取得快速發展，利用這些技術建立一個能夠完成納米電子器件制備、操縱、設計與性能分析的模擬虛擬環境，并使納米技術研究人員獲得虛擬的體驗已成為可能。但由于現有計算機的速度、分子力學與量子力學算法的效率等問題，目前建立這種迅速、敏感、精細的量子模擬虛擬環境還存在巨大困難。

三、交互式電子技術手冊

交互式電子技術手冊經歷了5個發展階段，根據美國國防部的定義：加注索引的掃描頁圖、滾動文檔式電子技術手冊、線性結構電子技術手冊、基于數據庫的電子技術手冊和集成電子技術手冊。目前真正意義上的集成了人工智能、故障診斷的第5類集成電子技術手冊并不存在，大多數電子技術手冊基本上位于第4類及其以下的水平。需要聲明的是，各類電子技術手冊雖然代表不同的發展階段，但是各有優點，較低級別的電子技術手冊目前仍然有著各自的應用價值。由于類以上的電子技術手冊在信息的組織、管理、傳遞、獲取方面具有明顯的優點。

簡單的說，電子技術手冊就是技術手冊的數字化。為了獲取信息的方便，數字化后的數據需要一個良好的組織管理和提供給用戶的形式，電子技術手冊的發展就是圍繞這一過程來進行的。

四、電子技術在時間與頻率標準中的應用

時間和頻率是描述同一周期現象的兩個參數，可由時間標準導出頻率標準，兩者可共用的一個基準。

1952年國際天文協會定義的時間標準是基于地球自轉周期和公轉周期而建立的，分別稱為世界時（UT）和歷書時（ET）。這種基于天文方面的宏觀計時標準，設備龐大，操作麻煩，精度僅達10-9。隨著電子技術與微波光譜學的發展，產生了量子電子學、激光等新技術，由此出現了一種新穎的頻率標準——量子頻率標準。這種頻率標準是利用原子能級躍遷時所輻射的電磁波頻率作為頻率標準。目前世界各國相繼作成各種量子頻率標準，如（133Cs）頻標、銣原子頻標、氫原子作成的氫脈澤頻標、甲烷飽和以及吸收氦氖激光頻標等等。這樣做后，將過去基于宏觀的天體運動的計時標準，改變成微觀的原子本身結構運動的時間基準。這一方面使設備大為簡化，體積、重量大減??；另一方面使頻率標準的穩定度大為提高（可達10-12—10-14量級，即30萬年——300萬年差1秒）。1967年第13屆國際計量大會正式通過決議，規定：“一秒等于133Cs原子基態兩超精細能級躍遷的9192631770個周期所持續的時間”。該時間基準，發展了高精度的測頻技術，大大有助于宇宙航行和空間探索，加速了現代微波技術和雷達、激光技術等的發展。而激光技術和電子技術的發展又為長度計量提供了新的測試手段。

總之，在探討了近似計算在靜態分析中的應用問題、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題和交互式電子技術應用手冊后，廣大科技工作者對電子技術在時間與頻率標準中的應用知識的初步了解和認識。在當代高科技產業日漸繁榮，尖端信息普遍進入我們生活之中的同時，國家經濟建設和和諧社會的構建離不開我們科技工作者對新理論的學習和新技術的應用，因此說，本文具有深刻的理論意義和廣泛的實際應用價值是不足為虛的。

【參考文獻】

[1]張凡，殷承良《現代汽車電子技術及其在儀表中的應用[J]客車技術與研究》，2006（01）。

[2]李建《汽車電子技術的應用狀況與發展趨勢》[J]，《汽車運用》，2006（09）。

[3]陶琦《國際汽車電子技術縱覽》[J]，《電子設計應用》，2005（05）。

[4]劉艷梅《電子技術在現代汽車上的發展與應用》[J]，《中國科技信息》，2006（01）。

篇7

一、汽車網絡銷售的現狀 

從我國第一起網購汽車案例到現在，已經超過十個汽車品牌嘗試“網上賣車”。以淘寶為首的網商和以一汽馬自達、榮威、比亞迪、吉利為主的汽車廠商都在以不同形式加入到“網上賣車”的行列中。但像汽車這樣的大額消費品的網上銷售卻并沒有取得令人振奮的成績。具體表現為： 

（1）銷售流程不是真正的網絡銷售流程。正常的網絡銷售，在現實中，購買者僅需簽收貨品，其他程序皆由網絡操作及商家和物流公司合作完成。而目前的汽車網絡銷售，購買者僅是在線支付一定數額的保證金，此后的交易過程還是要在用戶所在地的4s店來完成。實質上是一種“線上付款、線下購物”的形式，網店賣的僅是“裸車”，其方便程度遠遠低于汽車4s店，降低網絡購買的積極性。 

（2）體驗網點過少。目前的汽車網絡銷售，有指定的4s店代行使體驗的職責。例如，吉利集團全球鷹淘寶商城官方旗艦店，藍白色熊貓款只有在指定的64個4s店有車，可以實際體驗，而大多數城市還沒有相應的體驗店，這無疑降低了顧客購買的積極性。 

（3）服務瓶頸令人擔憂。汽車是大件貨品，退換貨成本很高，汽車網絡銷售店一般不接受網絡商城的“7天無條件退換貨服務”；購車后，車輛的售后服務以及相應的辦證、保險、購置稅等的服務難以保證，為購車帶來不必要的麻煩。此外，由于汽車網購接近于廠商直接銷售的模式，4s店若不能從中獲取利潤，很難為用戶提供相應的售后服務，尤其是一些免費的服務。 

（4）網店車輛品種單一，銷售沒有形成規模。網店一般研發適合網絡用戶群體的網絡專供款車型，其他車輛不在網店銷售。另外，網店為了吸引客戶，經常組織“秒殺”、“聚劃算”“限時打折”“團購”等活動，讓利銷售，購買量大增，但是非活動期間，購買者寥寥，還沒有形成正常的汽車網絡銷售；而且，活動期間生產廠家生產能力不足，不能及時交貨，導致顧客等待時間長，滿意度下降。 

二、發展策略 

汽車業真正的電子商務，應該是把車直接開到消費者家里去，包括后繼的稅費、牌照等手續也會一并辦好，客戶覺得ok了，車輛才能交到客戶手里。但這是最終極的汽車電子商務銷售模式，也是用戶體驗最好的模式，恐怕未來很多年內都很難做到。但是，針對目前的發展，以吉利網店為例，可通過以下策略增加汽車網絡銷售的吸引力。 

（1）與專業網購商城合作 

對于吉利來說，旗下全球鷹品牌的目標消費群與淘寶商城高度一致，對淘寶商城來說，建立汽車營銷板塊，對它的商品架構和體系以及現有的技術、流程體現是一次重大的調整，而且需要人員配備。但是如果成功的話，雙方將共同開啟汽車網絡營銷新時代。如此一來，對于吉利和淘寶兩家集團來說，就產生了1+1>2的效果。 

（2）設計出專品 

中國首款網絡專供車全球鷹雙色熊貓也正式宣告上市，此次全球鷹共推出兩款雙色熊貓，其中1.3l-5mt無敵型售價59800元，1.5l-4at愛她版無敵型售價69800元。 

 作為全球鷹首款在網上銷售車型，雙色熊貓在現有熊貓仿生學的外觀造型上，配以藍白色系的紋飾，視覺效果更為強烈，同時該車還增加了可視倒車雷達、dvd導航等配置，加上熊貓c-ncap五星安全的血統，極力滿足年輕消費群要求個性、獨立、灑脫的購車需求，也是對全球鷹“活力、突破、精彩”品牌基因的直接體現。 

 值得一提的是，此次上市的雙色熊貓僅在全球鷹旗艦店才能購得，當地經銷商在接到網購訂單后，輔助完成提車及售后服務，并不直接對非網購者銷售雙色熊貓。 

（3）與專業汽車4s店合作 

顧客在經銷商處付清尾款，就可享受4s店提供的上牌、保險、售后保養等一系列與實體店購車同等的售后服務。除了上述支付方式，買家亦可在線支付全額車款，然后到4s店直接辦理提車手續，同時買家也能選擇分期付款方式，申請分期付款，審核通過后，在線拍付保證金，然后到4s店支付車款首付（扣除保證金），辦理提車手續。網上購車將給消費者帶來便利。按照當前的支付方式，消費者在充分了解雙色熊貓的產品性能后，完全可以在線全額支付車款，然后到吉利全球鷹全國200多家4s店提車，在線支付購車成為全球鷹旗艦店與其他汽車品牌網店的最大不同之一，此外，送車上門服務已經不再遙不可及，吉利將根據購車者的需求，逐步在全國各大城市開通此項服務，真正實現足不出戶便能購買汽車的夢想。 

三、結論 

在網購和電子商務迅猛發展的背景下，可以預見的是，未來勢必會有越來越多汽車企業加入網上銷售的行列，全球鷹淘寶商城旗艦店車或將則成為第一個“引爆點”，引領中國汽車市場營銷進入網購的新時代。 

參考文獻： 

篇8

摘要： 隨著我國社會主義市場經濟和職業教育的迅速發展，社會及企業要求學校畢業生要有一定的理論知識又要有很強的實際操作能力。新的人才需求要求有新的教學模式——“專業基礎理論與技能實踐一體化”教學模式，要成功地實施一體化教學模式，建設一支既能勝任理論教學又能指導實習操作的“雙師型”教師隊伍是實施一體化教學的關鍵。本文就汽車類院校一體化教師培養模式進行探索。

關鍵詞 ： 汽車類院校；一體化教師；培養模式

中圖分類號：G715 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）03-0265-02

課題項目：本論文是中國交通教育研究會的課題——交通類院校一體化教師培養模式研究（1202-79）。

作者簡介：敬素清（1975-），女，四川綿陽人，汽車工程系副主任，高級講師，研究方向為教學管理；鄧斌（1963-），男，四川綿陽人，四川汽車職業技術學院院長，副教授，研究方向為職業教育與民辦教育。

1 研究背景

1.1 職業教育院校一體化教師缺失的現狀及影響 當前，社會經濟的迅速發展呼求更多集理論素養與實踐技能于一體的專業人才的加入，帶動專業基礎理論與技能實踐一體化的職業教育模式在職業教育領域逐漸傳播開來。而實施一體化教學的關鍵在于建設一支具備理論與實踐雙技能的一體化教師隊伍。

1.2 職業教育院校一體化教師缺失的原因分析

1.2.1 現有的師資培養體系不合理 我國的師資培養體系是各級各類師范院校，師范院校以前主要面對初高中教育教學及教學管理開設專業，沒有面向職業院校專門開設教師培養專業，特別是交通類如機械、汽車類教師培養。以2013年部分師范類學院的部分招生專業為例，見表1、表2。

表1、表2所示只是部分院校部分招生情況。但也足以說明現有的師資培養體系從根本上滿足不了職業技術院校對師資的需求。

1.2.2 職業院校教師的發展跟不上職業教育的發展 縱觀全國，近幾年隨著“用工荒”的形式逐年突顯，特別是技術性人才缺口矛盾，和國家采取中職生補助和免學費等政策出臺，中職學校如雨后春筍。近兩年高職更是迎來迅猛發展的時機，職業院校一體化教師培養勢在必行。部分師范院校才開設了個別適合職業院校教師的專業。但從專業覆蓋的范圍和招生人數上都極其少，遠遠不夠職業院校的需求。如浙江師范大學工學院成立于2005年、職業技術教育學院成立于1995年，兩個學院于2012年4月合署辦學后，其汽車維修工程教育（師范），機電技術教育（師范）等專業培養的教師才進入較理想的狀態。

1.2.3 現有的職業技能教師培養不能滿足實踐需求 雖如上述，各方面加大了職業技能教師的培養，但就目前而言，也不能達到職業院校一體化教師特別是交通類的使用要求。培養的是大類，而職業類院校需要的老師又是小類或者說方向。如汽車發動機構造與維修、汽車底盤構造與維修、汽車電氣構造與維修都只能招聘汽車維修專業的教師。如四川職業技術學院需要一個汽車電子控制與維修的教師，即使招聘汽車維修工程教育（師范）的教師，其對汽車電子控制的知識深度與廣度也是遠遠不夠的，更別說汽車電子控制與維修實踐了，沒有在維修企業經歷這方面的實踐，永遠成不了一體化教師。雖然國家近10年也在培養一體化教師上投入了大量人力財力。但對我們這泱泱大國來說還是遠不夠的，所以目前所有職業院校大都是自己培養一體化教師。實在不行，職業院校都采用兩個人來實現理實一體，學歷高的教理論，實踐時換企業師傅來帶習。這樣教學弊端是顯而易見的，理實脫節，各自為政，甚至對同一零部件的叫法都大相徑庭。

2 一體化教師的培養的新思路

2.1 使用院校自身招來培養

2.1.1 班主任（最好一年級新班）鍛煉課堂駕馭能力和課堂管理能力，這一點主要針對新招聘來的教師，他們剛從學校出來，沒有一點課堂管理能力，也沒有課堂駕馭能力，有的面對學生都不敢開口說話，一上講臺就緊張。對這部分教師，最好的辦法就是安排其當班主任，班主任隨時都有班會，需要主持和講話，班委選拔和培養。當班主任能使其更準確的掌握學生的心理特點、學習特點、學生對教師對專業的渴望。另一方面，新聘教師一般沒成家，沒帶小孩，有更多的精力和時間與學生在一起，加之大學生（中專生）與幼兒園小學學生不一樣，他們至少經歷過高中（初中）三年的寄宿生活，集體生活習慣基本早已形成，生活指導上要求較低，所以也不存在新聘教師的生活經驗不豐富對帶班的影響，反之新聘教師大多剛從學校畢業，剛經歷完大學的集體生活，較已經歷個人家庭生活的教師更接地氣。

2.1.2 利用寒暑假熟悉學院現有實訓室，把學生訓練的實訓課題讓新聘教師過一遍，并安排指導教師考核，合格者才能進入下一步培訓。該院新聘教師由于知識水平本就比學生高，加之動手能力較強（新聘時就注意這點素質），學生一學年才能完成的實訓課題教師一般15—30天能全部完成（因為新聘教師為本專業畢業生，少去了很多理論分析）。主要是了解學校實習條件，學生學習要求、環境，熟悉工量具使用、操作規程等。

2.1.3 到企業頂崗實訓，了解企業，了解所培養的學生將面臨的工作環境，企業文化，熟悉企業對員工的要求，技術水平現狀。雖然新聘教師無論在學校還是社會或多或少都有實習經歷，但這個實習必不可少（實習時身份不同，目的不同）。各用人院?？筛鶕盒：托缕附處熐闆r調整企業實習時間短的1月，長的一學期、一年或兩年。交通類教師實習期不能太短，特別汽車類的，教師到維修企業實習十天半月的不能說沒效果，至少能說效果不明顯。因為一般實習時遇到的大多是汽車保養和一些小問題，維修空調、發動機、自動變速箱一月都難遇到一個。大型維修的汽車，特別是國外進口且換件較多的需要時間更長。如四川綿陽一大型修理廠維修一輛全進口凱迪拉克油電混合動力事故越野車，需換大梁、油底殼、油電混合動力電腦控制部分和一些附件。其各部件又來自不同的國家，各部件需向制造廠家訂貨。且貨到時間不一，安裝更換也有先后順序，有可能最需先安裝的零部件最后到，所以這輛車維修了接近一年時間。

如上所述，交通類院校又缺老師，教師又要到企業實習時間不能太短，這就形成了新的“教與學”矛盾。解決方法一：汽車類學校自己辦維修廠，這樣維修企業也找到了技術支持，也解決了教師實習問題，更重要地解決了教師的教學和教師實習之間的時間矛盾。解決方法二：教師安排到固定維修企業實習，教師完成學校工作后，利用業余時間到固定維修企業實習。固定維修企業便于考察教師實習情況，也便于教師實習的連續性，遇到特殊情況，學校臨時調整工作，給予教師支持。再者教師一年都在維修企業實習也有浪費時間之嫌，因為無法控制實習內容的重復次數，有可能遇到幾十個同車型的同一故障問題。

2.1.4 說課培養（當然教師的授課計劃制定，課程標準的熟悉，備課等教學常規是必須的）。教師說課不是說一堂課，說課要說整門課程的教學安排，教法學法。再配合說一堂具體的課進行說課。這樣使其對自己要擔任課程總體情況更深入了解和熟悉、掌握，更好的把握教學重難點。

2.2 職業院校可開辦相應專業，專門培養職業院校一體化教師 職業院?？缮暾堔k一個一體化教師專業，專門面向職業類學校培養這類教師。若申請沒批準，可以在專業類開設一體化教師方向。這類學生可融學習和本校教學為一體。簡言之，上一屆學生中選教師方向的學生可充當下一屆學生的班主任助理，理論實習教學助理。助理職位就是他的學習或者說實習崗位。這批學生一畢業就基本能勝任教師工作，再稍加培養就是一名優秀的一體化教師了。

2.3 企業有實踐經驗高技術高學歷人員進行轉型 企業與學校不同，有部分企業經驗豐富、技術較高、學歷達標的員工，其由于自身原因或覺得學校更適合他，這部分人可由職業院校吸納進來，在教學管理、課堂組織、教法學法、心理學、教學技巧等方面加以培養，將是一個非常不錯的一體化教師。

對這類人員的培養，同樣先當班主任，當班主任同時要求跟班聽課，不同的是每堂聽課后要和學生交流評課，評后要與本堂上課教師交流，哪里需要改，哪里做得好，哪里評對了哪里評得不準確。這樣他自身也得到了啟示和成長，也管理好了班級，同時也監督促進了其他教師的教學質量，對整個學校的教風學風起到促進作用。

3 結語

上文介紹了汽車專業一體化教師培養策略，在實踐中，各所院?？筛鶕驹盒５慕虒W特點，有針對性地借鑒和吸收。另外，筆者建議各所院校應該充分利用信息技術就汽車專業教學和教師培養等內容加強交流與合作，共同努力提升汽車類教學水平。

參考文獻：

篇9

隨著國內日益增長的、多樣化的汽車消費市場的不斷擴大，湖南省以“四化兩型”社會建設為契機，將汽車產業作為支柱產業來培育，并于2007年成立了以湖南省長任組長的汽車工業發展領導小組，下大力氣支持整車發展，支持配套企業加速發展，推動汽車產業振興。特別是近幾年，通過整合省內資源，引進業內戰略投資者，一批重點項目陸續建成投產，湖南省汽車產業的后發趕超優勢將逐步顯現。目前，以長株潭地區為核心的汽車及零部件產業集群，聚集了湖南省汽車工業70%以上的生產要素，擁有140多家整車及零部件生產企業，衍生了數以千計的汽車售后服務與維修企業。

隨著湖南汽車產業的快速擴張和集群效應的形成，高端技能型人才的匱乏成了制約汽車及相關產業持續健康發展的瓶頸。因此，以合適的培養模式加快汽車高技能型人才的培養步伐，全面提高汽車行業人才培養的質量和水平，建立有利于培養汽車高端技能型人才的培養體系和環境，是當前進一步推動和服務湖南汽車產業持續健康發展的一項十分緊迫而重要的任務。

鑒于此，株洲職業技術學院從2007年開始進行系統的研究與實踐。學院院長鄧志革教授的項目組在理念創新的基礎上，爭取各級政府的支持，構建了汽車高技能人才培養體系，探索出了一條“立足汽車行業、服務汽車產業、培養汽車人才、打造汽車品牌”的辦學新路子。

一、成果的主要內容

1.組織進行湖南汽車高技能型人才現狀與需求調研

為了清楚地了解湖南汽車行業人力資源的現狀和未來需求，在湖南省汽車行業協會和湖南省機械行業管理辦公室的支持下，學校經過認真研究與策劃，利用暑假社會實踐活動的機會，于2007年7月10日至8月26日組織了由69名師生參加的調研團，對長沙、株洲、湘潭、衡陽、岳陽、益陽、常德、郴州、婁底、永州、邵陽等11個地市汽車人力資源現狀和未來需求進行了實地調研。為保證調研的水平和質量，學校制定了完善的調研方案、調查問卷和調研宣傳提綱。全體調研人員組成的11個分團各對應一個地市，共深入到72家汽車整車及零部件生產企業及328家汽車售后服務與維修企業，直接接觸汽車企業一線技術工人3200余人次， 召開汽車企業和行業主管領導座談會11個，訪談156人；收回各類調查問卷3279份。

本次調研活動是學校建校以來面向湖南汽車行業進行的一次最大范圍、最全項目、最多數據、深入生產企業一線的汽車人員現狀和需求的調查。通過對調查結果進行統計分析和研究，獲得了大量的信息，形成了系統的調研報告?；诖?，學校進一步完善了面向汽車產業集群的高技型能人才培養體系方案，明確了學校設立面向湖南汽車高技能人才培養模式的思路，堅定了學?！懊嫦蚱囆袠I、服務汽車產業、培養汽車人才、打造汽車品牌”的決心。

2.研究構建了“兩層四類”的汽車高技能型人才培養體系

針對湖南汽車產業集群對汽車高技能型人才的多樣化需求，學校逐步建立了“兩層四類”的汽車高技能型人才培養體系?！皟蓪印奔闯踔衅瘘c的“3+2”中、高銜接層次和高中起點的三年制專科層次。四類是在兩層的基礎上，?？茖哟斡址譃槊嫦蚱囌囇b配與零部件生產制造企業、面向汽車服務與營銷企業、面向汽車診斷與維修企業、面向新能源汽車企業四種人才培養類型。

針對四種類型的人才培養，學校通過對系部及專業的動態調整，對應設置了機電工程系、汽車運用系、汽車商務系和汽車電子系等專業系部。依托機電工程系，建立了面向汽車整車與汽車零部件生產企業的汽車制造、機電、模具等高技能人才培養體系；依托汽車運用系，建立了面向汽車故障診斷與維修領域培養“汽車醫生”的高技能型人才培養體系；依托汽車商務系，建立了面向汽車銷售與流通領域培養汽車服務與營銷、電子商務等高技能型人才培養體系；依托汽車電子系，建立了面向新能源汽車領域培養汽車電子技術運用方面的高技能型人才培養體系。

3.構建了各具特色的汽車高技能型人才培養模式

在面向汽車產業集群的高技能型人才培養體系建設中，人才培養模式的改革也是非常重要的內容，只有建立一個符合人才培養目標和培養規律的恰當的培養模式，才能保證所培養的人才為社會所用。

學校要為湖南汽車產業集群的發展培養“下得去、留得住、作用好”的汽車人才，一是必須使他們的知識結構和能力結構符合未來工作崗位的需求，同時也符合他們今后接受畢業后教育和汽車繼續教育的需求。二是要創造貼近汽車行業工作實際的人才培養氛圍。

學校對“兩層四類”人才培養分別制定了有針對性的培養方案，明確了各類人才培養的側重點，構建和實施了各具特色的人才培養模式。汽車整車裝配與零部件生產制造類人才培養采用“校企合作、產學一體”的人才培養模式，引入企業典型真實產品作為教學載體，注重做中學、做中教；汽車服務與營銷類人才培養采用“引名企入校園、融專業入社會”的人才培養模式，注重汽車知識的滲透、注重汽車文化的熏陶；汽車故障診斷與維修類人才的培養采用“校企合作、項目引領、能力遞進”的人才培養模式，注重“一個經典保健、三臺外科手術、五個系統診斷”，著力打造“汽車醫生”。新能源汽車類人才培養采用“校企合作、協同創新”的人才培養模式，注重汽車新技術的開發與運用，著力培養混合電動汽車高端技能型人才。

4.開發建立了一大批汽車高技能型人才培養基地

為保證新的人才培養模式的實施，學校通過整合社會資源，充分發揮政府、行業、企業和市場的能動性，實施開門辦學，建立了一大批汽車高技能人才培養基地。

學校建立政府主導、市場驅動、行業統籌、企業參與的建設模式，一是以政府為主導，學校牽頭成立了“株洲汽車教育集團”，成功申報并立項建設了“湖南汽車制造業高技能型人才培養培訓基地”；二是以行業為統籌，相繼建立了博世汽車臨床診斷中心、上海通用ASEP項目教學中心、全國首家北京汽車培訓中心、寶馬售后英才（BEST）項目教育中心、保時捷項目教學中心；三是與企業合作，相續建立了南車時代電動汽車人才培養基地、株洲汽車齒輪股份有限公司人才培養基地、湖南省九城汽車人才培養基地、廣汽菲亞特人才培養基地等13個企業人才培養基地；四是以市場為驅動，與深圳毅俊企業管理咨詢有限公司在多年合作辦學的基礎上，共同投資注冊成立“華大菁英教育有限公司”，實施了公司化運作的基地建設模式。學校通過華大菁英教育有限公司整合行業企業專家、人力資源專家和職業教育專家等優勢資源，創建了整套職業人才培養標準和教學管理文件，建立了“IPO”教學方法培訓認證體系，搭建了學校群與企業群之間的“大訂單”人才培養平臺，延伸了校企合作的廣度和深度。

5.積極培育了一支“名師引領、企業歷練”的教學團隊

如果說汽車高技能型人才培養基地的建設是汽車高技能人才培養體系的載體， 那么為實施人才培養的教師隊伍就是這個體系的核心。學校頗有新意地實施了“名師引領、企業歷練、就近轉型”的教學團隊建設工程。學院先后從行業、企業、科研院所聘請了中國汽車維修領域頂尖專家朱軍教授、汽車營銷領域頂尖專家裘文才教授、新能源汽車知名專家袁翔教授、汽車制造領域知名專家高衛民教授分別擔任學院名譽院長、首席專家和兼職教授，并且充分發揮他們在相關教師隊伍建設中“傳、幫、帶”的引領作用。同時，學校還利用校企合作項目的資源優勢，每年分期分批輪流派出一定數量的教師到上海通用、寶馬、保時捷等知名企業進行專題培訓，到北汽控股株洲分公司、南車時代電動汽車、吉利汽車公司、廣汽菲亞特等落戶本土的企業進行現場鍛煉。近三年來，所有汽車專業教師都至少到兩個以上的企業進行過為期30天以上的培訓和鍛煉，真正實現了教師隊伍的“雙師”型。此外，學校在專業改造、系部調整的過程中，通過內部集訓、企業送培等方式，對原電子工程系的老師進行新能源汽車方面的轉型培訓、對原機械工程系的老師進行汽車制造與裝配方面的轉型培訓、對原經濟貿易系的老師進行汽車營銷方面的轉型培訓，實現了教師的“就近轉型”。

學校通過實施“名師引領、企業歷練、就近轉型”教師隊伍建設工程，有32名教師相續獲得了上海通用、寶馬、保時捷公司的師資認證，有3名教師成為省級專業帶頭人，汽車運用技術和模具制造與裝配兩個團隊均成為省級教學團隊。

二、成果的創新點

1.對接汽車前后市場的人才培養體系

針對汽車產業集群對汽車人才的多樣化需求，學校通過專業改造、系部調整，系統建立了對接汽車整車及零部件生產與制造、汽車技術服務與營銷、汽車故障診斷與維修、新能源電動汽車等涉及汽車前、后市場和汽車新技術發展的人才培養體系，增強了人才培養的針對性和實效性。

2.“汽車醫生”的人才培養理念

在汽車技術診斷與維修人才培養方面，通過“一個經典保健、三臺外科手術、五個系統診斷”，使傳統的汽車維修人才朝職業化的“汽車醫生”方向發展，有效提高了汽車人才的培養品質。

3.個性化的人才培養模式

根據不同類別汽車職業崗位工作的實際要求，明確了“兩層四類”人才的不同培養面向、培養重點，建立了適合各自人才培養需要的教育教學模式，形成了不同的課程體系和內容構成，有效避免了人才培養的同質化發展。

4.“教育公司運作、職教集團聯通、典型項目引領”的校企合作模式

學校通過華大菁英教育有限公司的市場化運作，形成了以湖南汽車制造業高技能人才培養培訓基地、上海通用ASEP項目教學中心、寶馬售后英才（BEST）項目教育中心、保時捷項目教學中心、博世汽車臨床診斷中心等典型校企合作項目為引領，以株洲汽車職業教育集團為職業院校和汽車企業集群搭建聯系溝通平臺，使校企合作的深度和廣度得以有效拓展。

5.傳統師資的“就近轉型”

學校在進行傳統專業改造、結構調整的過程中，積極組織相關專業老師結合原來所學所用專業進行“就近轉型”，此做法意義有三：一是避免的傳統師資的閑置，二是緩解了汽車師資的不足，三是優化了人才隊伍。

三、成果的應用成效

本成果最直接的效果是面向汽車產業集群，培養了一大批覆蓋汽車前、后市場的高端技能型人才。近三年，“兩層四類”總計招生3000余人，有近千名畢業生服務在湖南汽車制造與售后服務的不同崗位。也就是在近三年，學生參加省級以上技能競賽中獲29個一等獎、40個二等獎和68個三等獎，2010年汽車專業代表湖南參加全國技能決賽獲二等獎。在2011年全省春季技能競賽中，學院獲得2金2銀3銅的佳績，有2個項目3個團隊代表湖南參加全國決賽并獲得1金2銀的優異成績。

篇10

 

汽車電氣設備構造與維修課程是汽車運用與維修專業的一門重要課程，是從事汽車修理行業，特別是現代汽車修理的必備知識。其課程主要包括汽車電氣設備的構造、原理、特性、使用、維修、故障檢測判斷與排除等內容，需要電工學、電子學、物理及電工學等知識，兼具理論性和實踐性。 

一、汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學存在的問題 

 實驗設備不足。實踐教學主要方式為以班級為整體的演示性教學。演示性教學不僅要求教師正確講解，更重視學生的動手操作。實驗室設備臺套數不足，學生很難有操作機會，不能實際操作，教師也不能預計學生操作過程中可能出現的狀況，無法進行針對性講解，完全不能發揮學生的能動性和教師的指導作用。 

 學生主導地位不突出。教學過程中，教師通常根據生產實際設置故障，然后帶領學生進行分析、診斷和排除，不能培養學生的獨立判斷能力。 

 實踐指導教師隊伍教學脫節。實踐指導隊伍有理論課和實踐課。理論課教師不注重實踐訓練，實踐課老師不注重理論學習，造成理論和實踐的脫節，重復教學但是效果不佳。教學隊伍的“斷層”不利于高素質應用型人才的培養，尤其是汽車這種實踐性較強的學科。 

 反饋信息無法測評。教師的教學效果，學生是否在實踐過程中掌握了理論知識，并能獨立操作，都無法進行測評。學生的反饋信息無法傳達到教師那里，造成單向教學，教學效果勢必受影響。 

二、汽車電氣設備構造與維修課程實踐的教學方向 

設計教學模塊，明確目標。 

鑒于汽修專業學生的就業崗位主要集中在汽修、售后或相關部門，該專業學生首先必須掌握構造原理特性等基礎知識；其次必須具有獨立的故障判斷、排除等修理技能。此外，還應了解汽車電氣設備的型號、性能特點以及相關設備使用等技能。根據以上情況，可以將教學工作分為如下幾個模塊：第一模塊：種類型號模塊。該模塊主要就汽車電氣的種類、型號、型號特性等進行分析講授。第二模塊：原理特性模塊。該模塊為基礎模塊，通過原理和特性掌握，為下一步學習故障判斷和排除打下基礎。第三模塊：構造、拆裝、檢修模塊。第三模塊和第二模塊結合，理論和實踐相結合，通過實物演示和操作，便于進一步理解和掌握理論。第四模塊：識圖、接線、故障判斷和排除模塊。該模塊是教學工作的關鍵，是汽修專業必備的專業技能。第五模塊：儀器設備使用模塊。該模塊要求學生認識使用儀器設備，學會用才能會修。以上模塊的劃分，是為了使教學知識點更為集中，方便教學工作開展和學生學習。 

一體化教學。 

所謂一體化教學，就是指課堂教學為主線，輔助教學設備為載體，理論和實踐相結合，視覺、聽覺和行動為一體，聽課、提問、實踐操作相貫通，全方位教學。一體化教學的出發點，是使學生的能力得到最大化的培養，不僅要注意理論與實踐的相互結合，更要注意各個模塊的相互滲透，以能力為主線，全方位實施。嚴格遵循教學規律，結合學生實習，充分利用課堂和校外場所等教學資源，逐步深入、循序漸進；注重師生互動，以教師為主導，以學生為主體，使學生獲得實實在在的能力。 

需要注意的是，實行一體化教學，需要把握以下幾個環節：合理設計教學模塊，教學模塊是一體化教學的依據，教學模塊的設計，但一定要考慮本專業就業崗位的需要，在遵循課程教學體系的基礎上進行設計；以循序漸進為原則，注意模塊之間的相互關系，由淺到深，從基礎到專業，避免“斷層”；處理好理論教學和實踐教學的比例關系，不能過分注重理論學習，更不能盲目增加實踐學習時間，造成理論和實踐比例失當，可以將理論學習放在實踐教學中；突出學生的主體地位，切忌“滿堂灌”，加強師生互動，活躍課堂氛圍。 

三、汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學的具體措施 

實行“三位一體”的教學方法。即汽車電氣設備構造與維修課程的現場教學、技能訓練、模擬故障三者結合，以學生為主體，以教師為主導，教學工作圍繞學生實際操作技能開展。通過現場教學進行實踐，通過學生實際操作進行理論學習，提高學生學習積極性。 

實行“協作學習”的組織模式。協作教學的組織模式是基于汽車電氣設備構造與維修課程自身的特點而定。該課程的教學計劃中，包括蓄電池的結構與工作原理的認知、充電系統和故障診斷、汽車空調系統的故障判斷和排除等，都有大量實踐環節，加上教學設備、實踐導師缺乏和學生自身興趣等原因，引入“協作學習”模式很有必要。協作學習指以學生為中心、培養學生與學生之間的團結協作能力精神為宗旨，根據學生成績、技能水平和學生興趣，隨機分成不同檔次，組成協作小組。協作學習不僅培養了學生之間的團結協作精神，對促進學習效果，提高學生學習積極性，提高教學質量都有很大的作業。 

實行“理論加實踐”的考核模式。傳統考核模式側重于理論（理論成績70%，實踐成績20%，平時成績10%），忽視實踐成績，不利于學生綜合能力的提高和教學質量的總體上升。“理論加實踐”的考核模式，就是給予理論成績和實踐成績對等的地位，提高實踐所占比重，促使學生加強實踐能力的訓練，加強理論和實踐的結合，提高自身的綜合能力。同時增加實踐成績的比重，也避免了學生在考核過程中濫竽充數、相互抄襲的現象，保證了考核的真實性。 

結語： 

 汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學本身就是理論教學和實踐教學相結合，突出實踐教學的地位，將理論教學融入實踐教學，避免脫節。本文從汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學存在的問題出發，從教學方法和具體實施方面進行分析，提出一體化教學，三位一體和協作學習等模式。筆者希望以上模式能對汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學提供參考價值，促進教學質量的提高，為汽修行業培養更多專業化人才。 

 

參考文獻： 

[1]馮崇毅．汽車電子控制技術[m]北京：機械工業出版社，2004.