導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇汽車電子新技術論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

隨著汽車工業與電子工業的不斷發展，在現代汽車上，電子技術的應用越來越廣泛，汽車電子化的程度也越來越高。汽車技術與電子技術相結合催生出汽車電子技術概念。電子技術在現代汽車工業中的廣泛應用加快了電子汽車的發展趨勢，推動了汽車功能的多元化和便捷化。

一、汽車電子技術

現代電子技術與汽車工業的結合促成了電子汽車概念的誕生和實現，概括地來說當前的汽車電子技術主要包括：智能化集成傳感器：提供用于模擬和處理的信號，而且還能對信號作坊大處理。同時，他還能自動進行時漂、溫漂和非線性的自動校正，具有較強的抵抗外部電磁干擾的能力，保證傳感器信號的質量不受影響；嵌入式微處理機已廣泛地應用與安全、環保、發動機、傳動系、速度控制和故障診斷中。軟件技術：隨著汽車電子技術應用的增加，對有關控制軟件的需求也相應增加，并可能要求進一步計算機聯網。因此，要求使用多種語言，并開發出通用的高水平軟件，以滿足多種硬件的要求。轎車上多通道傳輸網絡將大大地依賴于軟件；多通道傳輸技術，多通道傳輸技術的采用，對電子控制集成化的實現是十分必要和有效的。采用這種技術后，使各個數據線成為一個網絡，以便分享汽車中心計算機的信息。汽車車載電子網絡：汽車電子設備發展的一個重要趨勢是大量使用微處理機來改善汽車的性能。隨著電控器件在汽車上越來越多的應用，車載電子設備間的數據通信變得越來越重要。為了進一步提高行使的經濟性，溫度及車速等信息必須在不同控制單元間交換。由此，以分布式控制系統為基礎構造汽車車載電子網絡系統是很有必要的。集成化技術：汽車電子技術的一個發展趨向是功能集成化，從而實現更經濟、更有效以及可診斷的數據中心。光導纖維：汽車電子技術的進步，已使各系統控制走向集中，形成整車控制系統。這一系統除了中心電腦外，甚至包括多達23個微處理器及大量傳感器和執行部件，組成一個龐大而復雜的信息交換與控制系統等。

二、國內汽車電子技術發展

電子技術在汽車工業中的應用加快了汽車技術的升級和突破，自20世紀80年代以來，汽車工業的長足發展，也是以電子技術（特別是計算機、集成電路技術）為動力而實現的。采用電子技術是解決汽車所面臨的諸多技術問題的最佳方案。因此一國電子產業的發展水平及其在汽車工業領域的應用情況決定了其在未來軌跡汽車行業競爭中的地位和影響力。目前，國產汽車的電子技術應用多數還處于初級階段。只有少數廠家，主要集中在一些中外合資和國內較為先進的汽車生產廠家，開始將電子控制裝置應用在汽車工業中。國內現在采用的電子裝置主要包括發動機的燃油噴射、電子點火控制、汽車安全性方面的安全氣囊，ABS等領域，而且多數為直接引進國外產品組裝，國內科研院所目前有關汽車電子技術應用的研究也主要集中在發動機控制、電控懸架、ABS系統等幾個方面，在汽車的電子網絡化技術、GPRS導航及智能交通系統的研究等方面與國外還有一定差距。

三、現代電子技術促進汽車智能管理的發展

隨著經濟的快速發展和人民群眾對汽車工業要求的逐步提高，當前的電子技術在汽車工業領域里得到了很好較快較好的應用。汽車智能管理系統就是這一應用的重要體現。車輛智能管理儀（以下簡稱管理儀）硬件構成主要由CPU，數據存儲器擴展電路、IC卡接口電路、GPS接收電路、光電隔離的輸入、輸出電路、數碼相機控制電路、指示燈、蜂鳴器及電源部分組成。采用GPS接收機接收衛星的信號，經過計算后可得出車輛所處的經緯度、行駛速度、行駛方向等參數。管理儀還能夠采集與司機操作有關的數據，如剎車、遠光燈、近光燈、左右轉向燈、喇叭、霧燈、制動氣壓、車門開關等參數。管理儀根據預先設定的時間間隔和特殊事件的觸發，將有關數據保存入IC（IntelligentCard）卡中。根據這些數據，車輛管理部門就可以對車輛的歷史運行狀況進行檢查、管理，以確定車輛是否按照規定的要求運行。管理儀還能夠對最近15次停車前，每次停車前50秒的所有信息進行詳細記錄，GPS數據的采集速度受GPS系統的限制，每秒鐘記錄1次，其他參數每隔0.2秒記錄一次。管理儀還具有數碼照相機的控制接口，可以根據外部觸發信號，對車內的情景拍照。

汽車工業是高科技工業，汽車性能的每一步提升都伴隨著新技術、新工藝的運用。電子技術是21世紀推動經濟發展和社會變革的重要技術之一，電子技術的發展及其在汽車工業領域的廣泛應用將有效提升汽車工業的發展水平。

參考文獻：

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篇2

一、近似計算在靜態分析中的應用

在電子技術中應運中，近似計算貫穿其始終。然而，沒有近似計算是不可想象的。而精確計算在電子技術中往往行不通，也沒有其必要。盡管近似計算會引入一定的誤差，但這個誤差控制得好，不會對分析其它電路產生大的影響。所以關鍵在于我們如何掌握，特別是如何應用近似計算。

在工作點穩定電路中的應用要進行靜態分析，就必須求出三極管的基電壓，必須忽略三極管靜態基極電流。這樣，我們得到三極管的基射電子的相關過程及結論。

二、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題

由于納米器件的特征尺寸處于納米量級，因此，其機理和現有的電子元件截然不同，理論方面有許多量子現象和相關問題需要解決，如電子在勢阱中的隧穿過程、非彈性散射效應機理等。盡管如此，納米電子學中急需解決的關鍵問題主要還在于納米電子器件與納米電子電路相關的納米電子技術方面，其主要表現在以下幾個方面。

（1）納米Si基量子異質結加工

要繼續把現有的硅基電子器件縮小到納米尺度，最直截了當的方法是采用外延、光刻等技術制造新一代的類似層狀蛋糕的納米半導體結構。其中，不同層通常是由不同勢能的半導體材料制成的，構建成納米尺度的量子勢阱，這種結構稱作“半導體異質結”。

（2）分子晶體管和導線組裝納米器件即使知道如何制造分子晶體管和分子導線，但把這些元件組裝成一個可以運轉的邏輯結構仍是一個非常棘手的難題。一種可能的途徑是利用掃描隧道顯微鏡把分子元件排列在一個平面上；另一種組裝較大電子器件的可能途徑是通過陣列的自組裝。盡管，Purdue University等研究機構在這個方向上取得了可喜的進展，但該技術何時能夠走出實驗室進入實用，仍無法斷言。

（3）超高密度量子效應存儲器

超高密度存儲量子效應的電子“芯片”是未來納米計算機的主要部件，它可以為具備快速存取能力但沒有可動機械部件的計算機信息系統提供海量存儲手段。但是，有了制造納米電子邏輯器件的能力后，如何用這種器件組裝成超高密度存儲的量子效應存儲器陣列或芯片同樣給納米電子學研究者提出了新的挑戰。

（4）納米計算機的“互連問題”

一臺由數萬億的納米電子元件以前所未有的密集度組裝成納米計算機注定需要巧妙的結構及合理整體布局，而整體結構問題中首當其沖需要解決的就是所謂的“互連問題”。換句話說，就是計算結構中信息的輸入、輸出問題。納米計算機要把海量信息存儲在一個很小的空間內，并極快地使用和產生信息，需要有特殊的結構來控制和協調計算機的諸多元件，而納米計算元件之間、計算元件與外部環境之間需要有大量的連接。就現有傳統計算機設計的微型化而言，由于電線之間要相互隔開以避免過熱或“串線”，這樣就有一些幾何學上的考慮和限制，連接的數量不可能無限制地增加。因此，納米計算機導線間的量子隧穿效應和導線與納米電子器件之間的“連接”問題急需解決。

（5）納米 / 分子電子器件制備、操縱、設計、性能分析模擬環境

當前，分子力學、量子力學、多尺度計算、計算機并行技術、計算機圖形學已取得快速發展，利用這些技術建立一個能夠完成納米電子器件制備、操縱、設計與性能分析的模擬虛擬環境，并使納米技術研究人員獲得虛擬的體驗已成為可能。但由于現有計算機的速度、分子力學與量子力學算法的效率等問題，目前建立這種迅速、敏感、精細的量子模擬虛擬環境還存在巨大困難。

三、交互式電子技術手冊

交互式電子技術手冊經歷了5個發展階段，根據美國國防部的定義：加注索引的掃描頁圖、滾動文檔式電子技術手冊、線性結構電子技術手冊、基于數據庫的電子技術手冊和集成電子技術手冊。目前真正意義上的集成了人工智能、故障診斷的第5類集成電子技術手冊并不存在，大多數電子技術手冊基本上位于第4類及其以下的水平。需要聲明的是，各類電子技術手冊雖然代表不同的發展階段，但是各有優點，較低級別的電子技術手冊目前仍然有著各自的應用價值。由于類以上的電子技術手冊在信息的組織、管理、傳遞、獲取方面具有明顯的優點。

簡單的說，電子技術手冊就是技術手冊的數字化。為了獲取信息的方便，數字化后的數據需要一個良好的組織管理和提供給用戶的形式，電子技術手冊的發展就是圍繞這一過程來進行的。

四、電子技術在時間與頻率標準中的應用

時間和頻率是描述同一周期現象的兩個參數，可由時間標準導出頻率標準，兩者可共用的一個基準。

1952 年國際天文協會定義的時間標準是基于地球自轉周期和公轉周期而建立的，分別稱為世界時（UT）和歷書時（ET）。這種基于天文方面的宏觀計時標準，設備龐大，操作麻煩，精度僅達10- 9 。隨著電子技術與微波光譜學的發展，產生了量子電子學、激光等新技術，由此出現了一種新穎的頻率標準——量子頻率標準。這種頻率標準是利用原子能級躍遷時所輻射的電磁波頻率作為頻率標準。目前世界各國相繼作成各種量子頻率標準，如（133 Cs）頻標、銣原子頻標、氫原子作成的氫脈澤頻標、甲烷飽和以及吸收氦氖激光頻標等等。這樣做后，將過去基于宏觀的天體運動的計時標準，改變成微觀的原子本身結構運動的時間基準。這一方面使設備大為簡化，體積、重量大減??；另一方面使頻率標準的穩定度大為提高（可達10- 12 —10- 14量級，即30 萬年——300 萬年差1 秒）。1967 年第13 屆國際計量大會正式通過決議，規定：“一秒等于133 Cs 原子基態兩超精細能級躍遷的9192631770 個周期所持續的時間”。該時間基準，發展了高精度的測頻技術，大大有助于宇宙航行和空間探索，加速了現代微波技術和雷達、激光技術等的發展。而激光技術和電子技術的發展又為長度計量提供了新的測試手段。

總之，在探討了近似計算在靜態分析中的應用問題、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題和交互式電子技術應用手冊后，廣大科技工作者對電子技術在時間與頻率標準中的應用知識的初步了解和認識。在當代高科技產業日漸繁榮，尖端信息普遍進入我們生活之中的同時，國家經濟建設和和諧社會的構建離不開我們科技工作者對新理論的學習和新技術的應用，因此說，本文具有深刻的理論意義和廣泛的實際應用價值是不足為虛的。

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篇3

【關鍵詞】電磁兼容 電磁干擾 汽車 電子技術

1 引言

電子技術的快速發展極大地促進了相關產業的發展。隨著現代電子技術在汽車領域的推廣應用，電子技術在解決汽車的安全性與舒適性等方面發揮了重要的作用。與此同時，電子產品在汽車領域的廣泛使用，電磁兼容問題也應用而生。眾所周知，汽車是一個復雜的系統，汽車電磁兼容研究多局限在試驗方面，隨著電動汽車和混合驅動汽車的出現以及汽車電氣系統的增加，特別是信號頻率的不斷提高，汽車電磁兼容問題越來越成為汽車產業發展中必須解決的重要問題。

電磁兼容技術是由電磁干擾研究發展起來的新領域。電磁干擾的研究工作可追溯到19世紀后半葉。希維賽德發表的論文“論干擾”，標志著研究干擾問題的真正開始。20世紀以來，許多工業國家都日益重視電磁干擾的研究，并逐漸地系統地開展電磁兼容技術的研究。20世紀后半葉，電子計算機、信息技術、測試設備、電信、半導體等電子和電氣技術得到了空前發展和廣泛應用，已滲透到了社會生活的各個領域。電磁兼容問題在電子、信息、通信等各類產品不斷運用高新科技的背景下，也在各國政府制定的相關規范管制之下，更突顯出電磁兼容相關問題的重要性與緊迫性。

隨著汽車電子化程度的不斷提高，汽車電磁兼容技術作為汽車技術的重要組成部分，其應用程度已經成為衡量當代汽車技術水平的一個重要標志。目前，世界上汽車發達國家對汽車電磁兼容研究已經取得了諸多新進展，形成了一系列汽車電磁兼容體系，諸如汽車電磁兼容測試標準和規范，測試系統，分析和設計軟件，管理和認證的機構等。中國電磁兼容技術尚處于起步階段，研究隊伍和條件相對不足，同時，中國當前應用的汽車電子產品多為國外品牌和產品，汽車電子產品檢測幾乎為空白。目前，國內實力相對較強的汽車企業及其研發機構已認識到電磁兼容性的重要性，并開始著手相關領域的研發工作。

汽車電子電器設備所產生的電磁干擾在一定程度上可能給汽車本身裝備的電子控制系統及其他電子產品的正常工作帶來不利影響。識別及判定汽車電磁環境中的車內干擾源和車外干擾源，是科學解決汽車電磁兼容干擾問題的前提條件?；诳茖W理念與創新方法，研發與應用電磁兼容技術，探索控制汽車電磁干擾的方法，已成為近年來汽車電子技術研究的重要內容。

2 電磁兼容技術的特點

隨著時代的發展和科技的進步，通信學科和信息行業逐漸出現了一門新興領域――電磁兼容。作為一門新興的綜合叉學科，電磁兼容學科的理論體系以電磁場理論為基礎，并在研發中不斷拓展與延伸。電磁兼容技術是由電磁干擾引出的一項新技術，它強調地是電氣裝置或電氣系統不產生干擾或不受環境干擾，并能夠工作在指定環境中的能力。電磁兼容技術作為一門迅速發展的交叉學科，其理論基礎除了電磁場理論之外，還涉及數學、電路基礎、信號分析等學科與技術，其應用范圍幾乎涉及到所有電子領域。目前，由于人們對計算機及手機等電子產品的廣泛應用，加之廣播、電視、微波技術的發展，射頻設備功率成倍增加，電磁污染問題愈加嚴重，直接影響人體健康。探索有效控制電磁負效應的原理、方法與技術，對于促進電子信息技術進步及環境安全亦具有重要現實意義。

一般而言，EMC是指設備或系統在其電磁環境中符合要求運行并不對其環境中的任何設備產生無法忍受的電磁干擾的能力。隨著電子技術、自動控制技術、數字制造技術及計算機技術的發展，人們在各類系統中所采用的電子設備數量不斷增加，其頻帶加寬，功率增大，結構復雜，傳輸速率提高，因此，電磁兼容問題日趨重要。眾所周知，半導體元件對脈動電壓非常敏感，當瞬變電壓值超過其電壓值時，半導體元件會被擊穿而損壞，而脈沖信號一旦被電子控制單元（ECU）誤認為輸入信號便會使電子設備做出錯誤的判斷，以至產生故障。

事實上，設備在正常運行過程中對所在環境產生的電磁干擾不能超過一定的限值，是電磁兼容的內涵要求；同時，在實際應用中，設備對所在環境中存在的電磁干擾具有一定程度的抗擾度，也是電磁兼容的客觀要求。電磁干擾與電磁耐受是電磁兼容的主要類型。在實際應用中，所有電子產品均須符合電磁兼容的一般規定與特定標準。

3 汽車的電磁兼容及控制策略

3.1 汽車電磁兼容一般特點

從理論及應用的角度而言，汽車電器的電磁兼容環境應是一個設備共存、互不干擾的環境，然而研發及現實應用中并非如此。大量研究證明，造成電器功能降級或失效的電磁干擾發生的主要要素為干擾源，干擾耦合通路及敏感源；其中，干擾源為產生干擾的電路或設備，干擾耦合通路為能夠將干擾源產生的干擾能量傳遞到敏感源的路徑，敏感源為受這種干擾影響的電路或設備。研發及應用相關技術抑制干擾源，阻斷耦合以及提高敏感設備的抗干擾閾值，是解決電磁兼容負效應問題的根本措施。

中國快速發展的現代化促進了汽車產業的快速發展，在技術領域人們關心和重視汽車電磁兼容性的程度也在不斷提高；在這種背景下，中國汽車電磁兼容技術，特別是標準化進程將會加快。但是，信息化的快速發展，汽車制造及運行所面臨的內部及外部電磁環境的復雜性加劇，使得汽車的電磁兼容問題變得愈加突出，汽車日常使用受到外部的電磁干擾越來越多，特別是周圍環境中的通訊設備、電力設備、無線電廣播等無處不在，極大地干擾著汽車的正常工作。與此同時，汽車所安裝的多樣化的電子電器設備，既會對其周圍的其它車載電子電器設備產生電磁干擾，其自身也會受到周圍其它車載電子電器設備電磁干擾的影響。

一般汽車內部的電磁干擾主要來自發動機點火系統、電源系統、儀表系統及控制系統中的各種執行機構，汽車上的電子電器設備所產生的電磁干擾會給汽車本身裝備的電子控制系統及其它電子產品的正常工作帶來諸多不利影響。因此，要保證諸如發動機燃油電子控制等系統和其它電子設備的穩定性，就必須重視對電磁兼容技術的研發與應用。無論是汽車內部還是外部的電磁干擾，其對車用電子設備尤其是車用ECU影響都很大，這些電磁干擾會嚴重影響汽車電子設備的工作性能。

3.2 汽車電磁兼容的控制

控制電磁兼容負效應一直是電子信息及控制技術領域研發的重點。為了防止異常現象發生，需要在汽車上采用一些防干擾措施，以保證車用電子設備的正常工作?？垢蓴_的基本技術是要通過新技術的研發及應用，以消除干擾源或者防止干擾信號的串入來實現。

具體而言，電磁輻射干擾的抑制，通常采用屏蔽及濾波等途徑予以應對。屏蔽能夠有效的抑制電磁干擾，一般可選導電率高的材料作屏蔽體。理論與實踐均已證明，當屏蔽高頻磁場時，選擇導電率高的鋼或鋁等材料效果較好；屏蔽低頻磁場時，選擇導磁率高的磁鋼、鈹莫合金或者鐵等材料，也具有明顯的正效應。對所有容易產生火花（或電?。┑碾娖鳎紤捎媒饘僬诌M行屏蔽，以達到消除電磁兼容負作用的效果。與此同時，濾波也是有效的控制電磁兼容的途徑。濾波器主要抑制通過電路通路直接進入的干擾，它是應用最為普遍的抗干擾方法。根據信號與干擾信號之間的頻率差別，可以采用不同性能的濾波器，抑制干擾信號，提高信噪比；在點火裝置的高壓電路中， 用電阻性電纜串入適量的電阻，減小由火花干擾引起的高頻振蕩，削弱火花產生的干擾電磁波。阻尼電阻值越大，抑制效果越好。但阻尼電阻太大，又會減少火花塞電極間的火花能量。理論與實踐證明，提高信號幅值，即提高信噪比，是抗干擾的重要方法。對于微弱的傳感器信號（如溫度信號、光電信號等），采用放大電路增大幅值，是減小干擾影響的有效途徑。

現代電子技術、制造技術、控制技術的發展，促進了汽車工藝技術的多樣化及復雜性。隨著電氣數量和種類的不斷增加及工作頻率的不斷提高，汽車內電磁環境日益復雜，它們不僅對外是潛在的干擾發射源，也是車載電器本身的干擾源。另外，汽車也可能在一定的條件下處于復雜的電磁場中，由此產生的電磁干擾耦合到一定程度必然影響汽車電子電器系統的正常運行。無論是異常穩態電壓、無線電干擾電壓、瞬變過電壓，還是靜電放電，消除或減弱其對汽車正常工作電壓信號的影響，已成為抗干擾的重要技術出發點。

4 主要結論

隨著電氣和電子設備的廣泛應用，電磁兼容問題備受關注，加強電磁兼容的基礎理論研究，研發先進的電磁兼容技術，建立完善的測試與檢驗標準，對于促進中國電子信息產業的健康發展具有重要現實意義。隨著現代電子信息技術、機械制造技術等領域的快速發展及日新月異，中國民族汽車工業的發展也得到了空前發展，研發具有自主知識產權的先進電子設備已成為推動汽車工業發展的關鍵技術之一。制定符合中國國情及發展水平，又適應國際規范的相關標準，盡快提升汽車電磁兼容性的設計和檢測能力，在目前具有必要性與迫切性。

4.1 電磁兼容技術研發是解決電磁兼容問題的關鍵

前已述及，人們關心和重視汽車電磁兼容性的程度正在提高，這為科學解決電磁兼容問題提供了重要基礎。目前，相關研究還不能完全提供工程有效的解決汽車EMC問題的方法，科學高效的電磁兼容技術還有待于進一步研發。在整車系統分析上，逼近現實的建模和巨大的計算量之間的矛盾是要解決的關鍵問題，而模型精確性和算法效率則是其重要的理論基礎及前提條件，未來有望結合專家系統的思想在實際應用中不斷地得以完善。

4.2 干擾源與干擾耦合通路及敏感源是導致電磁干擾的主要因素

事實上，導致汽車電磁兼容的要素也無例外地隸屬于上述因素。伴隨著汽車技術發展出現的一系列新問題也需要不斷地發現和科學地解決。針對汽車電子設備的電磁兼容問題，科學分析及評價車載干擾源和外部環境對汽車的電磁干擾現象，進一步探索與研發前瞻性技術，并在電路設計模塊化、阻尼電阻、并聯電容器、金屬屏蔽、感抗型高壓阻尼線、采用濾波器、采用平衡技術和提高信號幅值等方面，開展防止電磁干擾的技術研發，是未來技術研發的重要方向。

4.3 消除干擾源或者防止干擾信號的串入是控制汽車電磁兼容的根本途徑

在技術環節，重點開展汽車零部件的電磁兼容性研究與測試，探索安全有效而低成本的新技術，是推動國內汽車電子電器部件技術健康有序發展的前提。與此同時，需要加強汽車整車的電磁抗擾性研究與測試的技術突破，以加快提高國產汽車的整體水平。

參考文獻

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作者簡介

篇4

1新經濟是21世紀的主導經濟

新一輪世界產業革命浪潮正在悄然迫近。人類社會在經歷了采集經濟、農業經濟和工業經濟之后，世界經濟已面臨一種以全球化、信息化、網絡化和知識驅動為基本特征的社會經濟形態—新經濟(LIVewEconom3)。新經濟是相對傳統經濟而言的新概念。新經濟作為21世紀的主導經濟，主要表現為持續的高經濟增長、高就業和低通貨膨脹的“兩高一低”特征二新經濟將對典型的傳統產業—汽車業造成自上而下的大變革。這場變革可能會改變汽車產業的根本性質，誘發汽車產業在組織構造、產業界限、供應鏈結構、生產模式、產品壽命、市場格局、競爭方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經濟崛起將對全球汽車產業的生存和發展帶來了危機和風險。

2對汽車產業的影響和沖擊

新經濟對傳統汽車產業造成的影響和沖擊十分明顯。例如，新經濟發源地美國近年來汽車產業產值占GDP比重己逐步下降，經濟增長中有27%歸功于高新技術產業，而傳統支柱產業—汽車業的份額僅占4%左右;;1998年美國三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達52。另外，三大汽車公司的市場資本總值還及不上微軟公司。新經濟對汽車產業造成的影響和沖擊還具體表現在以下幾方面:

(1)新經濟帶來了汽車產業新的經濟運行模型，更引發了產業的制度創新。越來越多的事實證明，汽車工業生產力發展并沒有或并不完全依賴科技進步，企業的制度創新將更重于技術創新。隨著發展中國家汽車企業引進先進技術和設備低效使用的例子增多，人們認識到，機制和制度層面的問題將成為制約汽車產業發展的重要瓶頸;

(2)網絡經濟對傳統汽車產業的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統銷售的業務組合，改變用戶傳統的購車經驗，動搖傳統用戶的忠誠度，改變傳統汽車市場的固有格局，從而使汽車企業不得不重新構建新的流通體系，制訂新的經營戰略;

(3)在新經濟時代，全球競爭加劇導致汽車產業知識一技術一產品更新周期的縮短，人們將網絡年(3個月)”來描述汽車電子技術的發展速度。虛擬電子空間產生的“虛擬現實技術”和“動態聯盟”為加快汽車產品創新和開發速度提供了可能。例如，在1991)年轎車由構思到生產出廠要花費6年時間，而現在已縮短為不到2年。

(4)全球汽車供應鏈及其管理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。根據新經濟時代供應鏈管理需要，汽車產業將借助信息技術，建立供應鏈管理運行的支待系統和平臺，重新設計組織結構及業務流程，組合資源要素，實現利潤最大化;

(5)工業經濟時代的效率標準是勞動生產率，而新經濟時代講究的是知識生產率。隨著知識對汽車產業增長的貢獻度越來越大，汽車產業的附加值已逐漸偏重于研究開發和銷售服務兩頭，呈現“啞鈴型”態勢(見圖1)。例如，50年代一輛汽車成本的85%以上是支付給從事常規生產的工人和零部件及原料供應商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60%余部分支付給了設計人員、工程師、規劃人員、策略家、金融專家、經營人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識別問題和解決問題的創新者;另外，美日歐發達國家的汽車工業逐漸趨向“空心化”，即將生產企業遷移國外。而這種“空心化”反而使企業競爭力增強;

(6)與工業時代不同的是，新經濟時代的市場需求表現為個性化和多樣化，汽車生產方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產。而大批量重復性生產變得不合時宜。如通用汽車公司曾投資30---40a億美元，建立僅需15管理的高度自動化的未來工廠，但后來因市場原因無法獲得預期的效益而只得關閉。事實將證明，在新經濟時代，僅僅依靠投資和提高生產規模不能解決企業竟爭力問題;

（7）魔”成為新經濟時代企業競爭模式，競爭合作關系將取代傳統汽車工業的單純競爭關系。汽車工業全球戰略聯盟的案例層出不窮。例如，美國三大汽車廠商合資成立了電子商務網站.并號稱要將這個網站對全世界所有汽車制造廠商和零部件供應商開放，成為世界上最大的虛擬采購市場，從而創造“上午合作，以便下午競爭”的奇跡。

總之，過去100車改變了世界，未來將進人世界改變汽車的新經濟時代。在新經濟時代，汽車工業、汽車產品和汽車企業的概念將發生根本性變化?，F在，汽車是裝有計算機的輪子，在新經濟時代的未來.汽車將是具有輪子的計算機。預計到2014高度成熟的汽車產品將轉變為建立在新型輕質材料、新能源和新型混合動力基礎上的消費類電子產品，汽車產業也將改造成為高新技術產業。

3汽車產業嫁接新舊經濟的經驗

24世紀初，汽車的規模生產使美國和西方發達國家進人了以汽車工業為支柱產業之一的工業化時代。然而，近年來新經濟正成為美國等國家經濟長盛不衰的支住力量，汽車工業作為典型的傳統經濟產業出路何在，汽車產業如何嫁接新舊經濟體系，成為汽車界的重大研究課題。美國和其它發達國家汽車工業界通過研究探索，對此作出了成功的努力。

(1)面對日本汽車工業的競爭，美國汽車產業不是在世界市場的價格競爭中坐等淘汰，而是由政府引導，組成以企業為主體的“PNGV”國家創新系統，向傳統汽車注人高新技術，從而爭回世界汽車第一生產大國的地位。在新經濟時代，由于信息革命涉及新舊產業眾多領域，因此.政府對推動汽車產業高科技化的作用日顯突出;

(2)美國及發達國家現代轎車上的電裝部件價值占整車比重已超過所有鋼材費用的份額，平均達到30%(其中電子裝備價值達220)。通過汽車電子的大量應用(見圖?)，新經濟成分已成功地與傳統經濟實現了對接;

(3)產業界限模糊、產業相互結合是新經濟時代的趨勢之一。汽車產業與信息產業具有互動互促的關系(見圖3)4美國汽車產業為信息產業提供巨大的應用市場，信息產業通過推進汽車產業信息化進程，為汽車產業實現輔助作業、重組作業、技術創新和產品增值的可能，從而提高了美國汽車產業的競爭力。

4中國汽車產業爭取“生存權”的策略

近100年來，發達國家汽車企業的競爭焦點經歷了規模經濟一成本價格一質量性能一品種多樣化等競爭歷程，目前又進人了高新技術的更高層次競爭。由于新經濟時代的來臨和加人從飛的臨近，中國汽車工業將迅速與世界汽車產業全面接軌。在新形勢下，中國汽車工業不但要補市場經濟的課程，還將要承受新經濟競爭環境的考驗。因此根據中國經濟發展所處階段的定位和對21世紀發展的預測，必須考慮爭取新經濟時代中國汽車產業“生存權”策略。

4.1面上實行“井行”發展策略

目前汽車產業面臨的問題是當規模經濟這一課尚未補完，勞動力價格優勢又在逐步消失，產品質量仍是困擾企業的頑癥，再遇上產品換代加快的市場競爭壓力。在競爭環境下，中國汽車工業不可能亦步亦趨，串聯式走完傳統汽車產業的發展歷程，必須充分利用信息技術，按照“并行工程”思想解決以上一系列問題;

4.2點上實行“跨越式”發展策略

當前世界汽車產業正面臨新技術革命和新一輪產業調整的發展契機，新經濟時代創造了汽車工業在全球范圍內重新洗牌的機會。因此無論是發達國家汽車企業還是發展中國家汽車企業可能將打破傳統工業的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須發揮利用發展中國家“后發效應”，及早對“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”、“新能源汽車燃料電池、復合動力及氫能源汽車)”、“電子商務”、“虛擬現實(VR)技術”、“智能交通汽車系統(邢)”和“超級汽車”等未來技術進行跟蹤、研究和探索，以便選擇重點，制定對策，并尋找契機，適時投人，以實現新經濟時代汽車工業“跨越式”發展;

4.3推行“企業為主與政府引導相結合”策略

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1 吉林省大數據時代下戰略性新興產業現狀

1.1 政府支持得力

2015年，吉林省政府圍繞大數據和戰略性新興產業的發展先后下發10號、22號、23號文件，同時，開展了大數據時代信息化建設方案研討會、加強企業管理創新宣貫會暨“大數據時代企業運營模式創新”，對企業謀劃大數據時代企業運營發展，提升大數據時代企業核心競爭力起到了良好地推動作用，對促進吉林省信息化建設事業發展具有積極的意義。吉林省科技廳組織開展了關于征集“大數據”“云計算”“互聯網+”等領域科技平臺建設項目的工作，為大數據時展戰略性新興產業創新驅動提供了支撐。

1.2 產業基礎良好

吉林省深入貫徹落實創新驅動發展戰略，動戰略性新興產業加快發展。據測算，2014年戰略性新興產業完成產值469 1億元，同比增長11.7%。光電子和汽車電子行業走在全國的前列；在生物產業領域，吉林省以玉米加工轉化為標志的生物化工產業穩居國內龍頭地位，生物醫藥已經形成相當規模，總量和技術水平處于國內前列。以碳纖維為主的新材料產業以及新能源汽車產業等相關技術研發水平處于全國領先地位[1]。

1.3 發展前景可期

吉林省擁有豐富的資源、良好的技術和產業基礎，積極推進互聯網、云計算和大數據發展?，F已建成“數據災備中心”“吉林石化數據中心”“白城云計算中心”“遼源IBM云計算中心”“吉林市江南數據中心”等中心[2]，通過數據中心、平臺和互聯網技術服務系統的優勢，吸引大量的IT產業及服務外包企業向吉林省集聚，對帶動吉林省高新技術產業和服務外包等戰略性新興產業發展，加快產業轉型升級，將起到重要的推動作用。

2 存在的主要問題及原因分析

2.1 市場應用乏力、產業鏈條不完善

大數據時代剛剛興起，在國內外都缺乏有跡可循和切實可靠的發展經驗，全省缺少具有較大規模、能夠帶動大數據產業發展的龍頭企業。光電子、汽車電子等特色產業的產業鏈不完備，各環節尚未形成明顯的上下游協作發展模式[3]，處在起步發展階段。

2.2 資源共享程度低

雖然吉林省擁有豐富的數據資源，良好的產業基礎，但是以往很少有大數據思維，對數據收集、存儲不重視，對數據加工、利用不充分，且忽視了整個產業體系的健全和配套[4]，數據中心沒有發揮應有的拉動作用，大量信息系統中的歷史數據長期閑置。

2.3 核心技術儲備不足

在大數據時代的初期，全國都表現為大數據人才、技術缺乏，相比于經濟發達地區，吉林省電子信息產業基礎薄弱[5]，大數據技術研究、儲備不夠，暫時缺乏大數據技術開發的領軍人才，缺少系統級、架構級的大數據技術與產品支持，影響打造在國內外有知名度的大數據產品與服務。有待集中省內外科研院所力量，協力攻關，實現關鍵技術突破。

3 吉林省大數據時代戰略性新興產業發展建議

戰略性新興產業作為吉林省最具發展潛力和活力的產業，初中英語教育教學論文其對數據的依賴程度遠高于傳統產業，大數據時代下如何發展戰略性新興產業，提出以下幾點建議。

3.1 構建運行機制

建立政府、企業和社會聯動的大數據形成機制，開展“數據開放”試點工程?？v觀國外數據開放的進程，基本上都是選擇先建立政府數據開放門戶網站再開放平臺的模式，要盡快統籌建設政府數據交換共享平臺，為新興產業提供數據下載、應用等多項服務，以政府數據開放共享來帶動整個數據資源的開放開發。

3.2 搭建共享平臺

大數據庫是一種平臺，想要利用大數據進行產業生產力的提升，無論如何也逃不開大數據庫的使用。戰略性新興產業作為該省產業的關鍵部分，大數據化是提高其發展的有效手段，要全力建設戰略性新興產業大數據庫，探索將大數據應用于戰略性新興產業的有效手段，研究推動大數據在研發設計、生產制造、經營管理、市場營銷、售后服務等產業鏈各環節的應用，積極推動戰略性新興產業的網絡化和智能化。

3.3 培養專業隊伍

大數據與戰略性新興產業都屬于技術含量高、更新速度快的產業，在其發展的每個環節都需要依靠專業人員完成，因此，必須培養和造就一支懂指揮、懂技術、懂管理的專業隊伍。整合吉林省的智力資源，加強國內外學術和技術交流，研究、探討并掌握數據科學的基礎理論和基本方法，加強與云計算、物聯網和移動互聯網等相關新興產業的技術和應用融合。

3.4 健全政策保障

一是盡快研究制定專門促進大數據時代下戰略性新興產業發展的優惠政策，建立符合實際的技術、財政、稅收、人才等政策支撐體系，為戰略性新興產業發展營造良好地政策環境。二是推動成立吉林省大數據戰略性新興產業聯盟，集合技術、資源、資金等多方面的優秀力量，形成研發與應用企業間的交流、合作平臺，共同解決聯盟內企業面臨的各種技術與資源的難題。三是加快大數據基礎設施建設。基礎設施作為大數據時代的硬件，是贏得大數據時代的先機。建設大數據在戰略性新興產業應用服務區，促進大數據與戰略性新興產業融合發展，結合吉林省特點，重點推動大數據在光電子、汽車及生物醫藥等產業的應用。

4 結語

大數據時代是一個浩浩蕩蕩、不可阻擋的歷史潮流。總的來說，吉林省發展大數據時代戰略性新興產業機遇大于挑戰，務必以更積極的姿態順應新形勢，把握機遇，謀劃發展，贏得未來。目前，大數據時代下戰略性新興產業發展的研究在全國都處于探索性階段，國務院雖下發了《促進大數據發展行動綱要》，但涉及到各個領域具體實施的細則，并無經驗可循。因此，大數據時代下如何促進吉林省戰略性新興產業的發展，成為下一步需要探討和解決的根本問題。

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一.問題背景

能源短缺尤其是石油短缺是全球性的問題,而作為經濟增長的中國在能源方面保持著強勁的需求。當前,中國資源的“紅燈”已經亮起,其中石油資源的短缺十分突出,據專家估計,中國已探明的石油可采儲量約我23億t,2004年中國累計進口原油1.2億t,石油對我依存度已達到40%。目前我國汽車消耗燃油約占全國總石油消費的三分之一。預計2010年,汽車燃油需求我1.38億t,占總消費43%;2020年燃油需求我2.56億t,比例將達到75%;而到了2030年,這一比例將有可能達到77%。

笨重、噪聲大、噴黑煙,令許多人對柴油機的直觀印象不佳,加之柴油機的構造比較復雜,不少人對柴油機缺乏了解,尤其對現代先進的柴油機缺乏了解,因此柴油機汽車在一些城市成了“被限制的對象”、受到種種歧視。其實,經過多年的研究和新技術應用,現代柴油機已與傳統柴油機有了很大差別,在減少質量、噪聲、廢氣煙度等方面取得了重大突破。其中,共軌技術就是現代柴油機采用的新技術之一。

二.柴油機的發展淺析

自1897年柴油機問世至今,在一百多年的發展過程中,自20世紀20年代中期以德國BOSCH公司我代表推出的機械式噴油系統取代蓄壓式供油系統,是柴油機在汽車上的應用成為可能,從而在許多地方取代了汽油機,并發展壯大。

柴油機發展經歷了五個階段:

1.電控直列式噴右泵

電控直列式噴右泵在直列泵基礎上發展起來的電子控制燃油噴射裝置,他具有噴油量與噴油定時控制功能或只具備其中一種功能,有些噴油壓力和噴油速率等控制功能。(如日本DKK公司的RED-型電子調速器。德國Heinzmann公司的E型電子調速器及美國Barber Colmann

公司的電子調速器等)

2.電控單體泵系統

德國Bosch公司的電控單體泵(EUP)系統,采用較短的高壓油管,可實現較高的噴油壓力,最高噴油壓力可達160MPa,該系統采用高速電磁閥控制噴油定時及噴油量。

3.電控分配泵

柴油機電控分配泵的噴油量及噴油定時的控制一般采用高速電磁閥,電磁閥的閉合時刻對應著噴油定時,電磁閥從閉合到開啟的時間確定了噴油量,如日本豐田公司的ECD-2型電控VE泵。

4.電控泵噴嘴系統

電子控制泵噴嘴系統可分為機械驅動式和蓄壓式兩種,如美國底特律柴油機的DDEC型電控泵噴嘴,英國LucasCAV公司的EUI型電控泵噴嘴。

電控蓄壓十系統的特點是:將電控和液壓技術相結合,按時控制噴射過程和噴射壓力。如日本小松公司的KOMPICS電子液壓泵噴嘴系統。

5.電控共軌燃油系統

20世紀90年代研制出了一種全新的燃油噴射系統----電控共軌燃油系統,該系統雖然正式問世不久,但已顯示出它的巨大的優越性。如日本的電裝公司的共軌系統ECD-2及德國Bosch公司的柴油機共軌電控蓄壓式噴射系統。

三、現代共軌柴油噴射系統淺析

現代先進的汽車柴油機一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術,在重量、噪音、煙度等方面已取得重大突破,達到了汽油機的水平,而且相比汽油機更環保。目前國外輕型汽車用柴油機日益普遍,奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車都有采用柴油發動機的車型。

在電控噴射方面柴油機與汽油機的主要差別是,汽油機的電控噴射系統只是控制空燃比,柴油機的電控噴射系統則是通過控制噴油時間來調節輸出的大小,而柴油機噴油控制是由發動機的轉速和加速踏板位置(油門拉桿位置)來決定的。因此,基本工作原理是計算機根據轉速傳感器和油門位置傳感器的輸入信號,首先計算出基本噴油量,然后根據水溫、進氣溫度、進氣壓力等傳感器的信號進行修正,再與來自控制套位置傳感器的信號進行反饋修正,確定最佳噴油量的。

電控柴油噴射系統由傳感器、ECU(計算機)和執行機構三部分組成。其任務是對噴油系統進行電子控制,實現對噴油量以及噴油定時隨運行工況的實時控制。采用轉速、溫度、壓力等傳感器,將實時檢測的參數同步輸入計算機,與巳儲存的參數值進行比較,經過處理計算按照最佳值對噴油泵、廢氣再循環閥、預熱塞等執行機構進行控制,驅動噴油系統,使柴油機運作狀態達到最佳。這類電控系統可分為:蓄壓式電控燃油噴射系統、液力增壓式電控燃油噴射系統和高壓共軌式電控燃油噴射系統。以下就介紹一下高壓共軌電控柴油噴射系統:

(一)共軌技術

在汽車柴油機中,高速運轉使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒,實驗證明,在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動,使實際的噴油狀態與噴油泵所規定的柱塞供油規律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在主噴射之后,使高壓油管內的壓力再次上升,達到令噴油器的針閥開啟的壓力,將已經關閉的針閥又重新打開產生二次噴油現象,由于二次噴油不可能完全燃燒,于是增加了煙度和碳氫化合物(HC)的排放量,油耗增加。此外,每次噴射循環后高壓油管內的殘壓都會發生變化,隨之引起不穩定的噴射,尤其在低轉速區域容易產生上述現象,嚴重時不僅噴油不均勻,而且會發生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷,現代柴油機采用了一種稱為"共軌"的技術。

1、原理。

共軌電噴技術是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制裝置(ECU)組成的閉環系統中,將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管,通過公共供油管內的油壓實現精確控制,使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關,可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度,因此,也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量,其大小取決于燃油軌道(公共供油管)壓力和電磁閥開啟時間的長短。該技術不再采用傳統的柱塞泵脈動供油的原理,而是通過供軌直接或間接的形成恒定的高壓燃油,分送到每個噴油器,并借助于集成在每個噴油器上的高速電磁開關閥的啟閉,定時定量的控制噴油器噴射至柴油機燃燒室的油量,從而保證柴油機達到最佳的燃燒比和良好的霧化,以及最佳的發火時間、足夠的能量和最少的污染排放。柴油機供軌式電控燃油系統的原理如附圖所示。

2、分類

按照噴油高壓形成的不同,共軌式電控燃油噴射系統有兩種基本型式,即高壓共軌式和中壓共軌式。

(1)高壓共軌系統。高壓輸油泵(壓力在120MPa以上)直接產生高壓燃油后,輸送至共軌中消除壓力的脈動,再分送到各噴油器;當電子控制裝置按需要發出指令信號后,高速電磁閥(響應在200s左右)迅速打開或關閉,進而控制噴油器工作,即按設定的要求噴出或停噴高壓燃油。

(2)中壓共軌系統。中壓輸油泵(壓力為10-13MPa)將中壓燃油輸送到共軌中消除壓力的脈動,再分送至帶有增壓柱塞的噴油器中;當高速電磁閥開關閥接收到電子控制裝置發送的指令信號后,就迅速開啟或關閉,從而控制燃油器工作,迅即通過高壓柱塞的增壓作用,將從共軌中來的中壓燃油加壓至高壓(120-150MPa)后噴出或停噴。

高壓共軌系統與中壓共軌系統的主要判別在于,高壓燃油的獲得方式不同;前者由高壓燃油泵直接提供,而后者則借助于增壓柱塞增壓后獲得。

3、特點

柴油機共軌式電控燃油噴射技術集計算機控制技術、現代傳感檢測技術以及先進的噴油器結構于一身。它不僅能達到較高的噴射壓力、實現噴射壓力和噴油量的控制,而且還能實現預噴射和后噴,從而優化噴油特性、減低柴油機噪聲和大大減少廢氣的排放量,其特點為:

(1)采用先進的電子控制裝置及配有高速電磁開關閥,使得噴油過程的控制十分方便,并且可控參數多,利于柴油機燃燒過程的全程優化。

(2)采用共軌方式供油,噴油系統壓力波動小,各噴油器間相互影響小,噴射壓力控制精度較高,噴油量控制較準確。

(3)高速電測開關閥頻率高,控制靈活,使得噴油系統的噴射壓力可調范圍大,并且能方便的實現預噴射、后噴等功能,為優化柴油機噴油規律、改善其性能和降低廢氣排放提供了有效手段。

(4)系結構移植方便,適應范圍廣,不像其他的擊中電噴油系統,對柴油機的結構形式有專門要求;尤其是高壓共軌系統,與目前的小、中型及重性柴油機均能很好匹配,因而市場前景看好。

(二)高壓共軌電控燃油噴射系統及基本單元

高壓共軌電控燃油噴射系統主要由電控單元、高壓油泵、蓄壓器(共軌管)、電控噴油器以及各種傳感器等組成。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵,高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌(蓄壓器),高壓油軌中的壓力由電控單元根據油軌壓力傳感器測量的油軌壓力以及需要進行調節,高壓油軌內的燃油經過高壓油管,根據機器的運行狀態,由電控單元從預設的 map 圖中確定合適的噴油定時、噴油持續期由電液控制的電子噴油器將燃油噴入氣缸。

1、高壓油泵

高壓油泵的供油量的設計準則是必須保證在任何情況下的柴油機的噴油量與控制油量之和的需求以及起動和加速時的油量變化的需求。由于共軌系統中噴油壓力的產生于燃油噴射過程無關,且噴油正時也不由高壓油泵的凸輪來保證,因此高壓油泵的壓油凸輪可以按照峰值扭矩最低、接觸應力最小和最耐磨的設計原則來設計凸輪。

2、高壓油軌(共軌管)

共軌管將供油泵提供的高壓燃油分配到各噴油器中,起蓄壓器的作用, ECD-U2 系統的共軌管如圖 4 所示。它的容積應削減高壓油泵的供油壓力波動和每個噴油器由噴油過程引起的壓力震蕩,使高壓油軌中的壓力波動控制在 5Mpa 之下。但其容積又不能太大,以保證共軌有足夠的壓力響應速度以快速跟蹤柴油機工況的變化。 ECD-U2 系統的高壓泵的最大循環供油量為 600毫升,共軌管容積為 94000毫升。

高壓共軌管上還安裝了壓力傳感器、液流緩沖器(限流器)和壓力限制器。壓力傳感器向 ECU 提供高壓油軌的壓力信號;液流緩沖器(限流器)保證在噴油器出現燃油漏泄故障時切斷向噴油器的供油,并可減小共軌和高壓油管中的壓力波動;壓力限制器保證高壓油軌在出現壓力異常時,迅速將高壓油軌中的壓力進行放泄。

3、電控噴油器

電控噴油器是共軌式燃油系統中最關鍵和最復雜的部件,它的作用根據 ECU 發出的控制信號,通過控制電磁閥的開啟和關閉,將高壓油軌中的燃油以最佳的噴油定時、噴油量和噴油率噴入柴油機的燃燒室。

BOSCH 和 ECD-U2 的電控噴油器的結構基本相似,都是由于傳統噴油器相似的噴油嘴、控制活塞、控制量孔、控制電磁閥組成,圖 5 為 BOSCH 的電控噴油器結構圖。在電磁閥不通電時,電磁閥關閉控制活塞頂部的量孔 A ,高壓油軌的燃油壓力通過量孔 Z 作用在控制活塞上,將噴嘴關閉;當電磁閥通電時,量孔 A 被打開,控制室的壓力迅速降低,控制活塞升起,噴油器開始噴油;當電磁閥關閉時,控制室的壓力上升,控制活塞下行關閉噴油器完成噴油過程。

為了實現預定的噴油形狀,需對噴油器進行合理的優化設計。控制室的容積的大小決定了針閥開啟時的靈敏度,控制室的容積太大,針閥在噴油結束時不能實現快速的斷油,使后期的燃油霧化不良;控制室容積太小,不能給針閥提供足夠的有效行程,使噴射過程的流動阻力加大,因此對控制室的容積也應根據機型的最大噴油量合理選擇。

控制量孔 A 、 Z 的大小對噴油嘴的開啟和關閉速度及噴油過程起著決定性的影響。雙量孔閥體的三個關鍵性結構是進油量孔、回油量孔和控制室,它們的結構尺寸對噴油器的噴油性能影響巨大?；赜土靠着c進油量孔的流量率之差及控制室的容積決定了噴油嘴針閥的開啟速度,而噴油嘴針閥的關閉速度由進油量孔的流量率和控制室的容積決定。進油量孔的設計應使噴油嘴針閥有足夠的關閉速度,以減少噴油嘴噴射后期霧化不良的部分。

此外噴油嘴的最小噴油壓力取決于回油量孔和進油量孔的流量率及控制活塞的端面面積。這樣在確定了進油量孔、回油量孔和控制室的結構尺寸后,就確定了噴油嘴針閥完全開啟的穩定、最短噴油過程,同時就確定了噴油嘴的穩定最小噴油量?？刂剖胰莘e的減少可以使針閥的響應速度更快,使燃油溫度對噴嘴噴油量的影響更小。

但控制室的容積不可能無限制減少,它應能保證噴油嘴針閥的升程以使針閥完全開啟。兩個控制量孔決定了控制室中的動態壓力,從而決定了針閥的運動規律,通過仔細調節這兩個量孔的流量系數,可以產生理想的噴油規律。

由于高壓共軌噴射系統的噴射壓力非常高,因此其噴油嘴的噴孔截面積很小,如 BOSCH 公司的噴油嘴的噴孔直徑為 0.169mm × 6 ,在如此小的噴孔直徑和如此高的噴射壓力下,燃油流動處于極端不穩定狀態,油束的噴霧錐角變大,燃油霧化更好,但貫穿距離變小,因此應改變原柴油機進氣的渦流強度、燃燒室結構形狀以確保最佳的燃燒過程。

對于噴油器電磁閥,由于共軌系統要求它有足夠的開啟速度,考慮到預噴射是改善柴油機性能的重要噴射方式,控制電磁閥的響應時間更應縮短。

4、高壓油管

高壓油管是連接共軌管和電控噴油器的通道,它應有足夠的燃油流量減小燃油流動時的壓降,并使高壓管路系統中的壓力波動較小,能承受高壓燃油的沖擊作用,且起動時共軌中的壓力能很快建立。各缸高壓油管的長度應盡量相等,使柴油機每一個噴油器有相同的噴油壓力,從而減少發動機各缸之間噴油量的偏差。各高壓油管應盡可能短,使從共軌到噴油嘴的壓力損失最小。

四.共軌柴油機的未來前景和展望

在汽車工業發達的歐洲國家,柴油轎車已經被廣泛接受和認可。2004年國內工消失了柴油轎車12654輛。20世紀90年代初,轎車總大約有20%為柴油車。1998年至2004年,柴油轎車在歐洲的銷售所占分額已每年4個百分點的速度增長,從24.8%躍升至40.3%,2004年柴油轎車在新車銷售中的比例已超過45%。法國,西班牙,奧地利,比利時及盧森堡,柴油轎車的銷售量超過汽油車了。美國也達到30.1萬輛,日本近1%轎車是柴油轎車,而且這趨勢有在迅速上升趨勢。

發動機歷來是汽車企業欲雄起于諸子紛爭中的必奪之物,而發動機的科技含量很大程度上決定了一款車型的品質和性能,一家企業在發動機領域的自主研發能力,同樣很大程度上也決定了其在國際汽車產業鏈中的話語權和影響力。隨著油價上漲等因素的制約和影響,汽車向經濟性邁進步伐不斷加大,共軌技術的優勢已經使現代柴油技術在近幾年取得了巨大成功 ,我相信這些優勢很快能在中國或國際上體現因為這是當代經濟市場走勢,并向更為理想的方向——柴油動力進軍。柴油汽車的發展將無可限量。

致謝語

值止畢業論文完成之際,感謝我的知道 老師老師對本人畢業論文耐心而又詳盡的指導.雖然教務繁忙,卻時刻惦記著學生的論文寫作進度.朱老師以其淵博的知識,嚴謹的治學態度以及悔人不倦的指導,使我的論文不斷完善和提高.在此,向朱老師表示最衷心的感謝.

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隨著國內日益增長的、多樣化的汽車消費市場的不斷擴大，湖南省以“四化兩型”社會建設為契機，將汽車產業作為支柱產業來培育，并于2007年成立了以湖南省長任組長的汽車工業發展領導小組，下大力氣支持整車發展，支持配套企業加速發展，推動汽車產業振興。特別是近幾年，通過整合省內資源，引進業內戰略投資者，一批重點項目陸續建成投產，湖南省汽車產業的后發趕超優勢將逐步顯現。目前，以長株潭地區為核心的汽車及零部件產業集群，聚集了湖南省汽車工業70%以上的生產要素，擁有140多家整車及零部件生產企業，衍生了數以千計的汽車售后服務與維修企業。

隨著湖南汽車產業的快速擴張和集群效應的形成，高端技能型人才的匱乏成了制約汽車及相關產業持續健康發展的瓶頸。因此，以合適的培養模式加快汽車高技能型人才的培養步伐，全面提高汽車行業人才培養的質量和水平，建立有利于培養汽車高端技能型人才的培養體系和環境，是當前進一步推動和服務湖南汽車產業持續健康發展的一項十分緊迫而重要的任務。

鑒于此，株洲職業技術學院從2007年開始進行系統的研究與實踐。學院院長鄧志革教授的項目組在理念創新的基礎上，爭取各級政府的支持，構建了汽車高技能人才培養體系，探索出了一條“立足汽車行業、服務汽車產業、培養汽車人才、打造汽車品牌”的辦學新路子。

一、成果的主要內容

1.組織進行湖南汽車高技能型人才現狀與需求調研

為了清楚地了解湖南汽車行業人力資源的現狀和未來需求，在湖南省汽車行業協會和湖南省機械行業管理辦公室的支持下，學校經過認真研究與策劃，利用暑假社會實踐活動的機會，于2007年7月10日至8月26日組織了由69名師生參加的調研團，對長沙、株洲、湘潭、衡陽、岳陽、益陽、常德、郴州、婁底、永州、邵陽等11個地市汽車人力資源現狀和未來需求進行了實地調研。為保證調研的水平和質量，學校制定了完善的調研方案、調查問卷和調研宣傳提綱。全體調研人員組成的11個分團各對應一個地市，共深入到72家汽車整車及零部件生產企業及328家汽車售后服務與維修企業，直接接觸汽車企業一線技術工人3200余人次， 召開汽車企業和行業主管領導座談會11個，訪談156人；收回各類調查問卷3279份。

本次調研活動是學校建校以來面向湖南汽車行業進行的一次最大范圍、最全項目、最多數據、深入生產企業一線的汽車人員現狀和需求的調查。通過對調查結果進行統計分析和研究，獲得了大量的信息，形成了系統的調研報告。基于此，學校進一步完善了面向汽車產業集群的高技型能人才培養體系方案，明確了學校設立面向湖南汽車高技能人才培養模式的思路，堅定了學校“面向汽車行業、服務汽車產業、培養汽車人才、打造汽車品牌”的決心。

2.研究構建了“兩層四類”的汽車高技能型人才培養體系

針對湖南汽車產業集群對汽車高技能型人才的多樣化需求，學校逐步建立了“兩層四類”的汽車高技能型人才培養體系?！皟蓪印奔闯踔衅瘘c的“3+2”中、高銜接層次和高中起點的三年制?？茖哟?。四類是在兩層的基礎上，專科層次又分為面向汽車整車裝配與零部件生產制造企業、面向汽車服務與營銷企業、面向汽車診斷與維修企業、面向新能源汽車企業四種人才培養類型。

針對四種類型的人才培養，學校通過對系部及專業的動態調整，對應設置了機電工程系、汽車運用系、汽車商務系和汽車電子系等專業系部。依托機電工程系，建立了面向汽車整車與汽車零部件生產企業的汽車制造、機電、模具等高技能人才培養體系；依托汽車運用系，建立了面向汽車故障診斷與維修領域培養“汽車醫生”的高技能型人才培養體系；依托汽車商務系，建立了面向汽車銷售與流通領域培養汽車服務與營銷、電子商務等高技能型人才培養體系；依托汽車電子系，建立了面向新能源汽車領域培養汽車電子技術運用方面的高技能型人才培養體系。

3.構建了各具特色的汽車高技能型人才培養模式

在面向汽車產業集群的高技能型人才培養體系建設中，人才培養模式的改革也是非常重要的內容，只有建立一個符合人才培養目標和培養規律的恰當的培養模式，才能保證所培養的人才為社會所用。

學校要為湖南汽車產業集群的發展培養“下得去、留得住、作用好”的汽車人才，一是必須使他們的知識結構和能力結構符合未來工作崗位的需求，同時也符合他們今后接受畢業后教育和汽車繼續教育的需求。二是要創造貼近汽車行業工作實際的人才培養氛圍。

學校對“兩層四類”人才培養分別制定了有針對性的培養方案，明確了各類人才培養的側重點，構建和實施了各具特色的人才培養模式。汽車整車裝配與零部件生產制造類人才培養采用“校企合作、產學一體”的人才培養模式，引入企業典型真實產品作為教學載體，注重做中學、做中教；汽車服務與營銷類人才培養采用“引名企入校園、融專業入社會”的人才培養模式，注重汽車知識的滲透、注重汽車文化的熏陶；汽車故障診斷與維修類人才的培養采用“校企合作、項目引領、能力遞進”的人才培養模式，注重“一個經典保健、三臺外科手術、五個系統診斷”，著力打造“汽車醫生”。新能源汽車類人才培養采用“校企合作、協同創新”的人才培養模式，注重汽車新技術的開發與運用，著力培養混合電動汽車高端技能型人才。

4.開發建立了一大批汽車高技能型人才培養基地

為保證新的人才培養模式的實施，學校通過整合社會資源，充分發揮政府、行業、企業和市場的能動性，實施開門辦學，建立了一大批汽車高技能人才培養基地。

學校建立政府主導、市場驅動、行業統籌、企業參與的建設模式，一是以政府為主導，學校牽頭成立了“株洲汽車教育集團”，成功申報并立項建設了“湖南汽車制造業高技能型人才培養培訓基地”；二是以行業為統籌，相繼建立了博世汽車臨床診斷中心、上海通用ASEP項目教學中心、全國首家北京汽車培訓中心、寶馬售后英才（BEST）項目教育中心、保時捷項目教學中心；三是與企業合作，相續建立了南車時代電動汽車人才培養基地、株洲汽車齒輪股份有限公司人才培養基地、湖南省九城汽車人才培養基地、廣汽菲亞特人才培養基地等13個企業人才培養基地；四是以市場為驅動，與深圳毅俊企業管理咨詢有限公司在多年合作辦學的基礎上，共同投資注冊成立“華大菁英教育有限公司”，實施了公司化運作的基地建設模式。學校通過華大菁英教育有限公司整合行業企業專家、人力資源專家和職業教育專家等優勢資源，創建了整套職業人才培養標準和教學管理文件，建立了“IPO”教學方法培訓認證體系，搭建了學校群與企業群之間的“大訂單”人才培養平臺，延伸了校企合作的廣度和深度。

5.積極培育了一支“名師引領、企業歷練”的教學團隊

如果說汽車高技能型人才培養基地的建設是汽車高技能人才培養體系的載體， 那么為實施人才培養的教師隊伍就是這個體系的核心。學校頗有新意地實施了“名師引領、企業歷練、就近轉型”的教學團隊建設工程。學院先后從行業、企業、科研院所聘請了中國汽車維修領域頂尖專家朱軍教授、汽車營銷領域頂尖專家裘文才教授、新能源汽車知名專家袁翔教授、汽車制造領域知名專家高衛民教授分別擔任學院名譽院長、首席專家和兼職教授，并且充分發揮他們在相關教師隊伍建設中“傳、幫、帶”的引領作用。同時，學校還利用校企合作項目的資源優勢，每年分期分批輪流派出一定數量的教師到上海通用、寶馬、保時捷等知名企業進行專題培訓，到北汽控股株洲分公司、南車時代電動汽車、吉利汽車公司、廣汽菲亞特等落戶本土的企業進行現場鍛煉。近三年來，所有汽車專業教師都至少到兩個以上的企業進行過為期30天以上的培訓和鍛煉，真正實現了教師隊伍的“雙師”型。此外，學校在專業改造、系部調整的過程中，通過內部集訓、企業送培等方式，對原電子工程系的老師進行新能源汽車方面的轉型培訓、對原機械工程系的老師進行汽車制造與裝配方面的轉型培訓、對原經濟貿易系的老師進行汽車營銷方面的轉型培訓，實現了教師的“就近轉型”。

學校通過實施“名師引領、企業歷練、就近轉型”教師隊伍建設工程，有32名教師相續獲得了上海通用、寶馬、保時捷公司的師資認證，有3名教師成為省級專業帶頭人，汽車運用技術和模具制造與裝配兩個團隊均成為省級教學團隊。

二、成果的創新點

1.對接汽車前后市場的人才培養體系

針對汽車產業集群對汽車人才的多樣化需求，學校通過專業改造、系部調整，系統建立了對接汽車整車及零部件生產與制造、汽車技術服務與營銷、汽車故障診斷與維修、新能源電動汽車等涉及汽車前、后市場和汽車新技術發展的人才培養體系，增強了人才培養的針對性和實效性。

2.“汽車醫生”的人才培養理念

在汽車技術診斷與維修人才培養方面，通過“一個經典保健、三臺外科手術、五個系統診斷”，使傳統的汽車維修人才朝職業化的“汽車醫生”方向發展，有效提高了汽車人才的培養品質。

3.個性化的人才培養模式

根據不同類別汽車職業崗位工作的實際要求，明確了“兩層四類”人才的不同培養面向、培養重點，建立了適合各自人才培養需要的教育教學模式，形成了不同的課程體系和內容構成，有效避免了人才培養的同質化發展。

4.“教育公司運作、職教集團聯通、典型項目引領”的校企合作模式

學校通過華大菁英教育有限公司的市場化運作，形成了以湖南汽車制造業高技能人才培養培訓基地、上海通用ASEP項目教學中心、寶馬售后英才（BEST）項目教育中心、保時捷項目教學中心、博世汽車臨床診斷中心等典型校企合作項目為引領，以株洲汽車職業教育集團為職業院校和汽車企業集群搭建聯系溝通平臺，使校企合作的深度和廣度得以有效拓展。

5.傳統師資的“就近轉型”

學校在進行傳統專業改造、結構調整的過程中，積極組織相關專業老師結合原來所學所用專業進行“就近轉型”，此做法意義有三：一是避免的傳統師資的閑置，二是緩解了汽車師資的不足，三是優化了人才隊伍。

三、成果的應用成效

本成果最直接的效果是面向汽車產業集群，培養了一大批覆蓋汽車前、后市場的高端技能型人才。近三年，“兩層四類”總計招生3000余人，有近千名畢業生服務在湖南汽車制造與售后服務的不同崗位。也就是在近三年，學生參加省級以上技能競賽中獲29個一等獎、40個二等獎和68個三等獎，2010年汽車專業代表湖南參加全國技能決賽獲二等獎。在2011年全省春季技能競賽中，學院獲得2金2銀3銅的佳績，有2個項目3個團隊代表湖南參加全國決賽并獲得1金2銀的優異成績。

篇8

一、新能源汽車定義及分類

根據我國《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

二、國際新能源汽車發展態勢分析

（一）發展環境分析

1．能源危機成為新能源汽車發展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經濟造成了重要影響，更引起各國汽車產業的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞，燃油節約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發展新能源擺脫其對石油的依賴發展趨勢，逐步形成了新的世界經濟增長模式。

2．金融危機提供新能源汽車發展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發給新能源汽車的產業化發展提供了新的機遇。為了擺脫經濟低谷，拉動經濟復蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產業競爭格局中占據有利位置，發展新能源汽車成為世界各大汽車企業共同的戰略選擇。

3．環境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產業的快速發展，汽車已經成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。

4．技術變革促進新能源汽車的研發和生產。除了常規的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風能、水能、生物能等）的開發和利用比例逐漸提高，并由此產生了相應的多種新技術。能源的多樣化發展給汽車新技術的應用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發和生產必然會將汽車產業領域延伸、拓展到更加廣泛的產業范疇。

（二）發展特點分析

新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產業未來的發展方向。混合動力作為新型汽車能源動力技術共性平臺發展趨勢，繼承了先進內燃機技術，結合了高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統汽車產業化的典型代表，開始大規模產業化發展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術特別是新型動力電池技術的進步找到了新的發展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。

（三）發展戰略比較

美國長期側重降低石油依賴、確保能源安全的戰略發展趨勢，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規的形式確定其戰略定位。美國從20世紀80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發展戰略，克林頓時期以提高燃油經濟性為目標，混合動力是其主要的技術解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術解決方案，后期還計劃用10年時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是使用生物質燃料；近期奧巴馬大力發展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發和產業化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發。

日本長期堅持確保能源安全、提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經濟性標準、推進生物質燃料應用、促進電動汽車應用等途徑，到2030年交通領域對石油的依賴能夠降低20%。重視生物燃料和燃料電池等技術開發，擬在2011年單年度生產生物燃料5萬千升發展趨勢，計劃在五年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產業化，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。

歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，將滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求作為發展新能源汽車的主要驅動力。歐洲新能源汽車發展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期提出到2020年實現23%的石油替代，主要是生物質燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關注。歐洲在發展電動汽車方面起步較晚，但是國家規劃非常細致、系統，從基礎研發做起，分階段從研發產業化、基礎設施方面給予統籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產業化和市場化的發展目標。

（四）產業政策分析

上世紀90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件發展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持，主要體現在以下幾方面：高度重視產業初創期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合；注重加強對降低整車重量的政策引導。2008年國際金融危機爆發以來，世界各國加強了對本國汽車產業的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產業出臺了一系列扶持政策，關注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術的研發和鼓勵購買電動汽車。

2009年1月，韓國頒布“新增長動力規劃及發展戰略”，將綠色技術、尖端產業融合、高附加值服務等三大領域共17項新興產業確定為新增長動力，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展發展趨勢，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預算案中提出“綠色復蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內建立一個充電網絡，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。

（五）發展趨勢分析

在車用動力電池領域，混合動力和純電動車用動力電池負責儲存并為電動機提供電能發展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發展進程。從當前的技術水平以及發展趨勢來看，鎳氫電池是目前應用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術成熟度和成本上的優勢，在短期內仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環保等諸多優點，應用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。

在車用驅動電機領域，永磁無刷電動機結構靈活、設計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調速牽引驅動，已經在混合動力轎車上進行較多應用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統復雜，造價很高；開關磁阻電動機調速系統兼具直流、交流兩類調速系統的優點，結構簡單、維護修理容易、可靠性好、轉速和效率高、調速范圍寬、控制靈活發展趨勢，如果其技術瓶頸（轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結構復雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅動系統。

電子控制技術在新能源汽車中發揮著極其重要的作用，應用在汽車的各個領域，包括動力牽引系統控制、車輛行駛姿態控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術、計算機技術和網絡技術的發展，汽車電子控制技術已明顯向集成化、智能化和網絡化三個主要方向發展。

三、國際新能源汽車發展經驗總結

從國際經驗看，各國政府都制定和實施了系統的激勵性政策，在發展規劃、關鍵技術研發投入、消費政策、環境標準、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產業的發展提供了寬松的環境。

1．發展規劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據產業發展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發展規劃，動態調整新能源汽車產業發展的扶持政策，使電動汽車產業順利實現由政府推動過渡到市場推動。

2．基礎研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關，協調全境范圍內甚至全球范圍內的政府機構、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術進行大規模的基礎研究發展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。

3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環節新能源汽車的購車成本和使用成本，從經濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節能環保的先進柴油車。

4．技術法規限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術法規限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術標準，促使汽車生產商加大研發投入，生產新能源汽車。各國和地區的法規主要有：美國的CAFE標準和Tier標準、日本燃料經濟性標準和尾氣排放標準、歐洲自愿協議和歐盟尾氣排放標準。

5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現，給予新能源汽車交通優先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。

參考文獻

[1]陳柳欽.新能源汽車國際路線觀察[J].決策，2010，(10).

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一、新能源汽車定義及分類

根據我國《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

二、國際新能源汽車發展態勢分析

（一）發展環境分析

1．能源危機成為新能源汽車發展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經濟造成了重要影響，更引起各國汽車產業的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞，燃油節約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發展新能源擺脫其對石油的依賴發展趨勢，逐步形成了新的世界經濟增長模式。

2．金融危機提供新能源汽車發展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發給新能源汽車的產業化發展提供了新的機遇。為了擺脫經濟低谷，拉動經濟復蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產業競爭格局中占據有利位置，發展新能源汽車成為世界各大汽車企業共同的戰略選擇。

3．環境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產業的快速發展，汽車已經成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。

4．技術變革促進新能源汽車的研發和生產。除了常規的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風能、水能、生物能等）的開發和利用比例逐漸提高，并由此產生了相應的多種新技術。能源的多樣化發展給汽車新技術的應用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發和生產必然會將汽車產業領域延伸、拓展到更加廣泛的產業范疇。

（二）發展特點分析

新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產業未來的發展方向?；旌蟿恿ψ鳛樾滦推嚹茉磩恿夹g共性平臺發展趨勢，繼承了先進內燃機技術，結合了高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統汽車產業化的典型代表，開始大規模產業化發展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術特別是新型動力電池技術的進步找到了新的發展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。

（三）發展戰略比較

美國長期側重降低石油依賴、確保能源安全的戰略發展趨勢，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規的形式確定其戰略定位。美國從20世紀80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發展戰略，克林頓時期以提高燃油經濟性為目標，混合動力是其主要的技術解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術解決方案，后期還計劃用10年時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是使用生物質燃料；近期奧巴馬大力發展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發和產業化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發。

日本長期堅持確保能源安全、提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經濟性標準、推進生物質燃料應用、促進電動汽車應用等途徑，到2030年交通領域對石油的依賴能夠降低20%。重視生物燃料和燃料電池等技術開發，擬在2011年單年度生產生物燃料5萬千升發展趨勢，計劃在五年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產業化，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。

歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，將滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求作為發展新能源汽車的主要驅動力。歐洲新能源汽車發展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期提出到2020年實現23%的石油替代，主要是生物質燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關注。歐洲在發展電動汽車方面起步較晚，但是國家規劃非常細致、系統，從基礎研發做起，分階段從研發產業化、基礎設施方面給予統籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產業化和市場化的發展目標。

（四）產業政策分析

上世紀90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件發展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持，主要體現在以下幾方面：高度重視產業初創期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合；注重加強對降低整車重量的政策引導。2008年國際金融危機爆發以來，世界各國加強了對本國汽車產業的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產業出臺了一系列扶持政策，關注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術的研發和鼓勵購買電動汽車。

2009年1月，韓國頒布“新增長動力規劃及發展戰略”，將綠色技術、尖端產業融合、高附加值服務等三大領域共17項新興產業確定為新增長動力，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展發展趨勢，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預算案中提出“綠色復蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內建立一個充電網絡，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。

（五）發展趨勢分析

在車用動力電池領域，混合動力和純電動車用動力電池負責儲存并為電動機提供電能發展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發展進程。從當前的技術水平以及發展趨勢來看，鎳氫電池是目前應用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術成熟度和成本上的優勢，在短期內仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環保等諸多優點，應用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。

在車用驅動電機領域，永磁無刷電動機結構靈活、設計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調速牽引驅動，已經在混合動力轎車上進行較多應用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統復雜，造價很高；開關磁阻電動機調速系統兼具直流、交流兩類調速系統的優點，結構簡單、維護修理容易、可靠性好、轉速和效率高、調速范圍寬、控制靈活發展趨勢，如果其技術瓶頸（轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結構復雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅動系統。

電子控制技術在新能源汽車中發揮著極其重要的作用，應用在汽車的各個領域，包括動力牽引系統控制、車輛行駛姿態控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術、計算機技術和網絡技術的發展，汽車電子控制技術已明顯向集成化、智能化和網絡化三個主要方向發展。

三、國際新能源汽車發展經驗總結

從國際經驗看，各國政府都制定和實施了系統的激勵性政策，在發展規劃、關鍵技術研發投入、消費政策、環境標準、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產業的發展提供了寬松的環境。

1．發展規劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據產業發展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發展規劃，動態調整新能源汽車產業發展的扶持政策，使電動汽車產業順利實現由政府推動過渡到市場推動。

2．基礎研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關，協調全境范圍內甚至全球范圍內的政府機構、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術進行大規模的基礎研究發展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。

3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環節新能源汽車的購車成本和使用成本，從經濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節能環保的先進柴油車。

4．技術法規限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術法規限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術標準，促使汽車生產商加大研發投入，生產新能源汽車。各國和地區的法規主要有：美國的CAFE標準和Tier標準、日本燃料經濟性標準和尾氣排放標準、歐洲自愿協議和歐盟尾氣排放標準。

5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現，給予新能源汽車交通優先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。

參考文獻

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1緒論

隨著現代產業技術的發展，自動變速器的形式也多種多樣。其中，由于汽車電子技術的發展變速器又完成了由原來的手動變速器到更為方便的自動變速器的轉換。這就要求現代的汽車維修技術人員必須有非常扎實的變速器的工作原理知識，不僅要熟悉機械修理和電氣修理的特征，更重要的是要將機和點統一到一起來認識，這正是現代汽車維修的關鍵所在，自動變速器的維修很好的體現的現代汽車維修工作的關鍵。

2 自動變速器的概述及分

汽車變速器常見的有四中形式：分別是液力自動變速器（AT），機械無極自動變速器（CVT），電控機械自動變速器（AMT），雙離合器自動變速器（DCT）。目前轎車普遍使用的是AT，AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。

2.1液力自動變速器（AT）

液力自動變速器的結構是由液力變矩器與動力換擋的輔助變速裝置組成。液力變矩器安裝在發動機和變速器之間，以液壓油為工作介質，起傳遞轉矩的作用。目前，絕大多數液力自動變速器都采用行星齒輪系統作為輔助變速器。行星齒輪系統主要由行星齒輪結構和執行機構組成。由此可見，液力自動變速器實際上是能實現局部無極變速的有極變速器。液力自動變速器使汽車具有良好的安全性和乘坐舒適性，優越的動力和方便操作。但這種變速器成本高，效率低，結構復雜。

2.2機械無極自動變速器（CVT）

采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器占有率約4%以下。

2.3電控機械自動變速器（AMT）

電控機械自動變速器是在傳統固定軸式變速器和干式離合器的基礎上，利用自動變速理論和電子技術實現調控的。AMT既具有液力自動變速器的優點，又保留手動變速器的高效。它結合兩者的優點，是非常適合我國的機電一體化的高新技術產品。在幾種變速器中，AMT的性價比最高。

2.4雙離合器自動變速器（DCT）

雙離合變速箱又稱為直接換擋變速箱。DCT的優勢比較明顯，但其內部結構非常復雜。雙離合器是一個非常緊湊而緊密的部件，也是DCT的核心。外部大的離合器負責奇數檔的動力接合和中斷，內部小的離合器負責偶數檔的動力接合和中斷。因此DCT的換擋速度通常說來相比只有一個離合器的半自動變速器更快。

3 自動變速器的工作原理

自動變速器之所以能夠實現自動換擋是因為駕駛員踏下油門的位置或發動機進氣歧管的真空度指揮自動換擋系統工作，自動換擋系統中各控制閥不同的工作狀態將控制變速齒輪機構中離合器的分離與結合和制動器的制動與釋放，并改變變速齒輪機構的動力傳遞路線，實現變速器擋位的變換。

傳統的液力自動變速器根據汽車的行駛速度和節氣門開度的變化，自動變速擋位。其換擋控制方式是通過機械方式將車速和節氣門開度信號轉換成控制油壓，并將該油壓加到換擋閥的兩端，以控制換擋閥的位置，從而改變換擋執行元件（離合器和制動器）的油路。這樣，工作液壓油進入相應的執行元件，使離合器結合或分離，制動器制動或松開，控制行星齒輪變速器的升擋或降擋，從而實現自動變速。

電控液力自動變速器是在液力自動變速器基礎上增設電子控制系統而形成的。它通過傳感器和開關監測汽車和發動機的運行狀態，接受駕駛員的指令，并將所獲得的信息轉換成電信號輸入到電控單元。電控單元根據這些信號，通過電磁閥控制液壓控制裝置的換擋閥，使其打開或關閉通往換擋離合器和制動器的油路，從而控制換擋時刻和擋位的變換，以實現自動變速。

液力變矩器利用液體的流動，把來自發動機的扭矩增大后傳遞給行星齒輪機構，同時，液壓控制裝置根據行駛需要（節氣門開度、車速）來操縱行星齒輪系統，使其獲得相應的傳動比和旋轉方向，實現升擋、降擋、前進或倒退。以上過程中，扭矩的增大、油門開度和車速信號對液壓控制裝置的操縱、行星齒輪機構傳動比和旋轉方向的改變，都是在變速器內部自動進行的，不需要駕駛員操作，即進行自動換擋。

4自動變速器的常見故障和分析

4.1換擋沖擊大

4.1.1故障現象

在汽車起步時，換擋手柄掛檔時震動大。行駛過程中，升檔是產生震動。

4.1.2故障原因

（1）升高慢

（2）發動機怠速高

（3）換油元件打滑

（4）電控件出現了問題

（5）主油路的油壓高

4.2自動變速器打滑

4.2.1故障現象

汽車起步加速時，發動機轉速快但車速升高慢。汽車行駛過程加速時，發動機轉速加快但車身沒有明顯的加快。

4.2.2故障原因

（1）自動變速器里油太少

（2）單向離合器打滑

（3）離合器的制動帶損壞

（4）離合器或制動器漏油

4.3頻繁跳檔

4.3.1故障現象

汽車行駛過程中，自動變速器突然降檔而發動機轉速增大并產生沖擊。

4.3.2故障原因

（1）節氣門傳感器故障

（2）電控件的原因

（3）控制系統電路的原因

4.4不能升檔

4.4.1故障現象

汽車只能在1檔行駛，不能升到2檔。

4.4.2故障現象

（1）汽車的車速傳感器出現問題

（2）檔位開關有問題

（3）檔位對應的制動器或離合器出現問題

5結束語

過本論文細致的研究，了解了自動變速器的基本組成結構，及工作原理有很深刻的認識，并且知道了變速器的重要性。對于變速器所出現的故障，有一個準確的判斷依據并及時作出維修。隨著汽車科技的發展。汽車上的設備會越來越多，我們要及時的更新有關的知識，避免盲目的拆裝。這樣我們就能更上社會的步伐，不會被淘汰。

參考文獻：