導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇中國道路論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

我國經濟處于高速發展的偉大進程中，隨之而來的是道路基本建設也表現出了快速發展的姿勢。這是因為路施工工藝和技術進步都得到了很大發展，為道路工程的施工提供了條件。同時國家和社會對道路施工的質量也越加重視。但在實際的道路施工過程中，經常出現各種各樣的問題，這些問題一旦不及時采取有效措施加以治理，往往不能滿足使用要求。目前，影響道路質量的因素包括很多方面，有設計方面的，也有建材的品質方面的，同時還與施工人員的技能和素質緊密相關。在道路施工中資金的管理和運用更是直接關系到道路的質量保證和效率的提高。

道路施工問題常見的有以下幾種。第一，路面不平是一個常見的道路問題。路面平整度作為市政道路工程的一項舒適性指標，在道路質量評估方面占據重要地位。因為道路不平會影響車速，同時還會促使行車顛簸，沖擊力變大，車輛受損，安全隱患增加，使經濟效益和社會效益受損。常見的原因主要有：基層壓實度未收到嚴格控制，軟土路基處理結果不好，形成波浪式起伏；路面施工程序控制出現偏差，攤鋪機和壓路機的施工人員技能素質較低。第二，水泥路面斷板、開裂也是常見的道路問題。土基強度不夠，也可能是不均勻，加上在夏季施工的混凝土路面因白天和晚上的氣溫不同而產生較大的溫差，從而發生較大的翹曲應力，最終導致板體開裂。除此之外，板塊混凝土的過振原因也足以促使道路發生分層離析和板塊裂縫的現象。第三，我們經常發現的另一個道路施工問題是瀝青路面早期破損。一般來說，瀝青路面早期破損指的是路面在竣工后通車不久就發送了多處或者較大面積的裂縫或破損問題。造成這個問題的主要原因應該歸于沒有做好施工控制措施的相關工作?，F在，很多道理工程一味地追求道路的平整度，往往忽視了壓實度的相關要求。一些材料到場或者終壓溫度較低，還可能在較低溫度下進行過渡碾壓，造成材料的變形。

1 道路土基施工出現的問題

在道路施工的過程中，我們經常會遇到一些溝槽回填施工的時候，并沒有按要求進行回填復土，這樣就會給道路的質量殘留下嚴重的安全隱患。比如溝槽內水如果沒有處理干凈就開始回填土，會導致槽內回填土含水量較高。還有一些情況，比如雖然具備溝槽根基土方，但是并沒有經過嚴格的壓實處理或者夯實處理過程不合格就開始實施回填工作。這些不良的施工現象會造成很多嚴重的安全問題。所以不少道路建成以后，那些溝槽部位不久后會在行車的作用下產生下沉的問題，溝槽兩邊的縱向裂縫和溝槽部位發生明顯的凹槽問題。解決這些問題可以從下面幾個方面做起。第一就是施工領導必須加大對道路施工過程的重視和監理，施工人員謹慎實施道路施工的各個過程，禁止帶水還土，杜絕瀝青塊填進溝槽內，對于一些條件具備的地區可以進行必要的撼沙處理。另一方面需要進行分層夯實，必須始終堅持這項工作，包括天干粘土和其他材料。就目前來說，道路施工大多采用將填溝材料放進土基表面之后，運用震動壓路機進行碾壓，確保夯實的實效。但是這種方法并不能確保道路表面密實，因為震動壓路機會收到實深度和寬度因素的影響，可能實現不了夯實的目的。所以在對深溝槽采取分層夯實的過程中，盡量不適用木夯，可以采用更加方便靈巧的機械夯實工具。

2 黑色路面面層的施工問題

黑色面層作為道路質量的重要方面之一，是建立在道路底層的各道工序的優良質量之上的。路面的平整度會直接影響行車的速度和舒適程度，也就是直接關乎道路的實際運行效果。道路的平整度一旦達不到標準，將會加劇車輛的振動頻率，增強了車輛對路的沖擊力，會加大對道路的損害。如果道路橫坡沒有達到標準，也會對道路的排水效果產生不利影響，減短道路的使用壽命。如何做好道路面層工作就變成十分重要的工作了。就目前來說，在道路施工的過程中經常出現幾種情況。底層未經過嚴格處理：基層表面浮料沒有清理干凈，當底層鋪裝完成之后，在交通控制不好的情況下，沒有做相關的技術處理，就直接鋪筑瀝青混凝土。對接邊的處理不妥當：因為瀝青混凝土設施的平面接觸的壓實工作比較難以理想完成，所以對新老混凝土的接邊需要按技術操作妥善進行施工，一旦出現偏差，將會造成道路的彎彎曲曲，出現路面不平的問題，外觀質量嚴重下降。平整度和橫坡處理效果不佳：這主要是因為在鋪筑之前沒有預先放下小樣，施工的過程中沒有按小樣進行攤鋪，于是出現了道路的橫坡和平整度出現很大的偏差。瀝青混凝土溫度出現了失誤：對于來料沒有測溫，沒有及時攤鋪，攤鋪后又沒有及時碾壓，冷卻后壓路機不能夯實，這些因素造成道路表面粗糙，裂紋和亂邊出現，其中一部分通車之后，出現松散起砂等問題。解決這些問題，首當其沖的是要重視瀝青混凝土和底層及邊線的接角處理工作。然后就是必須依據小樣，有序施工，確保施工程序的穩定性和安全性，保證路面的平整度和橫坡質量。穩妥地控制好施工溫度，確保來料和碾壓溫度。最后就是在機械操作的過程中，對于機械操作者的要求是必須熟悉機械性能以及攤鋪混凝土的要求，杜絕頻繁調動厚度板等現象。

3 水泥石粉渣穩定層的施工問題

道路施工使用了大量的各種各樣的材料，優良的穩定層直接決定了道路施工的質量。作為道路結構層中最重要的一層，常出現的問題主要是：溫度，水泥石粉渣穩定層的含水量沒有控制好，灑水不均勻，可能出現存水的問題；石粉渣和水泥攤鋪以及攪拌沒有均勻；碾壓，施工人員沒有對石粉層采取重視的態度，忽視了碾壓的實際效果。針對這些問題，在施工穩定層的過程中需要注意下面幾個工作。第一，灑水需要交付給經驗豐富的施工人員來做，確保灑水均勻，中間和各邊沿適當，掌握灑水動作和技巧。第二，充分發揮現有的條件，最好能夠實現大面積施工和攤鋪，禁止邊挖土邊攤鋪。需要根據預先設計厚度分層攤鋪施工，確保攤鋪厚度，拌合的過程注意均勻，防止畫面和夾層等問題的出現，注意接縫和邊緣處等重點區域；第三，在對穩定層進行碾壓之前，需要檢查穩定層的厚度和平整度的合理性，拌合有沒有均勻，依據“寧高勿低、寧刮勿補”的原則，對處在最佳含水量的穩定層開始碾壓。

4 道路施工過程中資金管理問題

隨著國家投資結構的調整，整個建筑市場的競爭也越來越激烈。充足的資金支撐和有效的資金管理對于道路施工越來越重要。資金管理問題并不直接參與道路施工的過程，但是資金管理的效果如何，能影響施工的效率和質量。如何把成本降低，并且保證道路施工質量，需要做好施工前的計劃，施工中控制，施工后分析等一系列工作。制定合適的切實可行的施工方案包括施工方法的制定、施工機器的選擇、工具的選擇、合理安排施工順序和流水施工的組織等。對道路的材料費用的投入占了整個道路工程的大約70%，仍有很大的節約空間。如果施工的其他方面出現了虧損，需要從材料成本方面來彌補。臨時設施費和現場經費組成了施工項目現場管理費，它們都是根據項目施工任務二制定的。一般情況下，這方面的支出實際上并不和項目工程量相對應，主要是由項目部來決定。所以，在工程完成后，應該組織相關人員及時整理現場的剩余材料和各種機械，支付應付的費用，避免工程竣工后的各項不必要費用的支出。

參考文獻

[1]谷蘭. 淺談道路施工質量存在的問題及對策[J]. 經濟師, 2000, (11)

[2]周宏. 交通安全的盲點――道路施工作業安全保護[J]. 交通企業管理, 1995, (05)

[3]丘慧強. 道路施工存在的質量問題及解決辦法[J]. 中國科技信息, 2005, (10) .

篇2

當今全球化趨勢日益明顯，同時信息技術也在快速的發展，信息化已成為經濟發展的一大特征及趨勢。證券行業是高度信息化行業，證券公司作為證券行業的主要參與者，其信息化發展亦是如此。中國證券行業發展的驅動力是證券信息技術的進步及其廣泛應用。本文對證券公司信息化發展進行了初步的探討。

一、我國證券公司信息化發展與重點。

90年代初，以滬、深兩個交易所成立作為標志，中國證券業開始了實質性的起步。目前中國證券市場的交易技術手段在國際上處于先進水平，成功建立了全國性的交易網絡系統，1990年深交所證券市場完成了柜臺交易向場內集中交易的轉變，中國證券市場在短短十年時間經歷了柜臺交易所集中交易和無形化網上交易階段。到2003年我國證券市場市價總值42457億元，但是與國外相比較信息化發展相對滯后，管理與決策系統、風險監控系統、信息咨詢服務系統還有待進一步研究。

證券公司的信息化建設主要是圍繞著公司所從事的業務進行的，目前國內證券行業信息化建設的重點主要體現在以下幾個方面，首先是總部管理，在中國，證券業內許多券商的總部是發展相對較弱，這種局面的形成主要的原因還在于技術的局限。總部管理就是總部對各營業部進行有效經營監督，有效地避免風險。第二個重點是虛擬化，經營的虛擬化是指證券交易系列流程可通過信息終端遠程進行。虛擬化的遠程證券經營體系帶來的更直接的一面是營運成本的大幅下降和現有的證券交易模式的改變。另外還有靈活多變的資產管理系統也是進行風險定量分析和控制的有效工具，日漸成為大資金投資管理的有效手段和發展趨勢。風險控制系統也是未來證券公司生存的根本。

二、我國證券公司信息化發展中的問題。

就證券公司信息化發展存在的問題來說，首先是信息化系統管理水平無法保障安全性、重復建設，資源和資金的嚴重浪費和系統效率低，業務創新能力差，信息比較分散，很難提高服務水平。傳統交易系統的過度競爭和新業務系統的極度缺乏，中國的證券信息化發展中某些證券IT產品的功能和實用性存在缺陷，以目前數據倉庫產品為例，目前的數據倉庫仍然帶有強烈的技術色彩，集中于現有狀況的診斷，作為技術部門進行應用分析，無法與經營機構需求相適應，而在僅有技術特征情況下只能成為電子化的報表系統，所以該類信息產品的功能和性能需進一步加強。

其次是信息化發展對證券公司的業務優勢沒有足夠的保護，證券公司作為證券市場交易的中介主體在面對客戶時變得電子化，反而忽視自身業務優勢的保留，陷入價格戰。圍繞客戶端的創新使得證券公司與合作有關的關聯方對客戶的影響力增大，證券公司沒有對單個券商的業務優勢予以保護，客觀上對任何有優勢的創新起到了推動作用。這種狀況下，對證券公司而言，技術創新的時間優勢短暫，業務優勢喪失；對客戶而言參與意愿減弱。最終結果只能是證券公司削價，客戶自然流動。同時證券信息化的發展對于客戶服務所存在的業務上的需求被技術開發商遺忘。這就要求證券公司在進行信息化發展過程中必須加強管理與技術的結合，增強總部的集中控制力，向規模化、集約化方向發展。

三、證券公司信息化發展策略探討。

在競爭環境日益激烈的證券業中尋找一條可持續發展道路己經成為證券業關注的焦點。就證券公司的發展中策略來說，首先要建立集中交易平臺，以客戶為中心的新一代信息系統，整合公司的資源，提高公司的核心競爭力。在激烈的全球競爭下，證券公司信息化整合不可避免，證券公司集中交易即實現數據的集成和應用系統的整合。證券公司集中交易系統其組成主要是由數據庫服務器、應用服務器、通訊平臺和集中經紀業務系統客戶端等四部分組成，有利于降低證券公司交易成本和總部加強監管，防范風險，更有利于創建信息化的基礎平臺，另外證券公司應在業務數據集中的基礎上，建設數據倉庫，提高企業的管理水平，也提高企業核心競爭力的重要手段。

其次是進一步發展網上證券，著眼于充分發揮網上交易的低成本優勢，我國互聯網發展迅速，要進一步完善網上證券，側重于服務的深度，著眼挖掘現有服務手段、業務內容及信息系統的潛力，強調個性化服務，通過對客戶個體數據分析，有針對性地提供有效信息指導業務，基于因特網的自動服務與人工服務相結合為客戶提供更加友好及時的交易服務，進一步完善數據挖掘和商業智能等技術，網上證券要建立以客戶為中心的戰略目標，形成網上服務為中心的綜合業務平臺，對證券客戶提供電話、互聯網、移動設備等渠道享用證券交易，信息查詢等服務。超級秘書網

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1、研究背景

道路經濟作為我們所關注的一個重點，目前評價多道路運行狀況采用車速、行駛時間和飽和度，那么使用經濟作為道路評價的指標也更加合理重要。汽車在道路上形式沒有各種形式的經濟消耗，國內外的研究多停留在道路能源消耗，并沒有給出具體的經濟指標。本論文將以小汽車的經濟消耗為研究對象，給出道路評價的經濟指標。[1]

2、模型建立

小汽車道路經濟損耗是由不夠良好或者非正常道路交通狀況造成的，車輛在非正常狀況（如交通擁堵）下行駛，與正常狀況相比造成的額外經濟損失。這其中包含有能源損失、時間損失、尾氣排放、噪音污染等。其中能源的額外消耗和時間損失是比較直觀且容易度量的，對環境造成的污染是遠期的經濟損失，所以論文討論能源損失和時間損失這兩部分。

3、結論

本文以期望車速下的經濟消耗為基準，得出小汽車在非正常行駛下，額外的經濟損失模型。對于評價汽車在道路上的經濟損失給出了基于期望車速的模型。由于現狀理論技術的不足、汽車磨損以及對環境的污染目前還無法用經濟來進行精確估計，有待以后在此領域之內進行更深入的研究。

參考文獻：

[1]張生瑞.交通流理論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2010

[2]王建.公路燃油消耗統計模型的建立與實證研究[J].濟南：山東師范大學學報，2004

篇4

一、引言

平整度檢測貫穿于路面施工質量檢測、評定、驗收及運營期路面質量檢測等環節，其檢測設備、原理和方法多種多樣，檢測結果因檢測設備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術處于領先水平。美國有多家公司研發和生產路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產的DIPSTICK(步進式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。

我國平整度檢測技術的研究相對落后，由于公路建設的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應用。在過去的十年中，有過一些應用和理論的研究，如我國規范規定了幾種用于不同工程階段、不同結構層次的平整度檢測設備和相應的檢測、評定方法，但總的來說在技術方面突破不大。近年來國內在儀器的評價和相關性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規程研究，并已初步完成。

二、路面平整度檢測儀的基本分類

,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進行數學分析得出平整度指標。第二類為車輛對路面的反應測定(響應式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學響應，然后對測出的力學響應進行數學分析得出平整度指標。對響應式檢測類而言，其平整度指標的換算主要是通過對標準儀器測得的結果進行標定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質量驗收與評價，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進行指標標定。

1、直接式檢測類

對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標為國際平整度指標IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標IRI是被廣泛采用的路面平整度指標。國際平整度指標IRI的優點是具有很強的時間穩定性和空間穩定性，這使得不同時間和地點檢測的國際平整度指標IRI值可進行直接比較。T c5Xv%g7^XZ
e公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通國際平整度指標IRI的計算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實際路面行駛時車體對路面縱斷面起伏波動的動態響應。J,y,[6\Lf省略

"H+`&U;pM3Fj$uc

四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機械系統在路面縱斷面曲線輸入的激勵下的動態響應。通過四分之一車輛仿真模型計算模型車車輛懸掛系統的單向位移量，將各次計算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標IRI，其單位為m／km。國際平整度指標IRI計算的數學過程極其繁瑣，具體計算公式可查閱有關資料。應該強調的是國際平整度指標IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計算國際平整度指標IRI。事實上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(直接式檢測類)都包含國際平整度指標IRI的計算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標IRI。 B$~4ZdI[mjCk公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通2、響應式檢測類 e V4k[ \8?;V響應式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態垂直加速度和垂直位移。當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態垂直加速度時，此類平整度檢測儀可歸為電子響應式檢測類；當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態垂直向累積位移量時，此類平整度檢測儀可歸為機械響應式檢測類。

三、主要特點

1、直接式檢測類主要特點是：

(1)能得到路面縱斷面曲線，根據縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。

2|

GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數學模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學響應。過去的實驗和研究已證明這種仿真響應與真實的車輛響應有很好的相關性。

AU8VB9oZ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點。

(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質量的驗收與評價，使驗收部門有客觀依據決定施工質量的優劣。

1sS|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標準參照儀

`AwX'pCc0h

t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進行標定和作相關分析。 ^+} ~U5U3l省略Ot*dFUa9qd$s)GO公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通2、響應式檢測類主要特點是：

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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通 (1)此類方法的依據是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學響應，如振動等，然后對這種響應進行數學分析，從而得到平整度指標，如垂直加速度均方差和顛簸累計值等。

(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應用于現存路面平整度評價。

(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進行標定和作相關分析。

四、平整度檢測儀的標定方法

1、基本原理

響應式平整度檢測儀主要依據檢測車對路面不平整的動態響應來獲得平整度的指標的。因此，檢測本身的機械性能將直接影響到平整度檢測的結果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態響應，即便是同一臺檢測車，當使用一段時間后，其機械性能和電氣性能也會發生一定的變化。針對這兩種性能前后時間的不一致性，在路面平整度檢測的實踐中，往往采用技術標定(也稱系統標定)的方法來使各種響應式路面平整度儀的檢測達到一致性，或歸結到標準的檢測。

O-NK6?8U |A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標準檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準儀檢測路面平整度，即采用精密水準儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標高)，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成國際平整度指標(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。不論是采用何種標準檢測，其基本要求是：

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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結果不受檢測設備機械性能的影響；

t5@M k5B!|Fb省略b．檢測精度要求較高；

'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通C．能直接獲得全波長的路面縱斷面剖面曲線；

d．能直接計算出IRI。 2]QM vv"O
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p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應式平整度檢測儀的標定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標準儀器(精密水準儀或手推式斷面儀)和被標定的響應式平整度儀實施平整度檢測，獲得的平整度指標即可用來作為系統標定之用。

五、結束語

路面平整度是評定路面使用品質的重要指標之一,它既是一個路面外觀指標,又是衡量路面質量及現有路面破壞程度的一個重要指標。其直接關系到行車安全以及車輛的通行能力和運營的經濟性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優點，這些方法已經被各省市的質監部門所采用平整度檢測事業也正朝著精確、快速、高效的方向發展。

參考文獻：

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中圖分類號: TU74文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 03-019-02

鹽漬土作為一種特殊土,在環境條件變化過程中,由于土體中鹽成分的遷移和聚集,反復結晶與溶解,積鹽與脫鹽過程的頻繁交替與反復,使其表出特有的工程特性,對工程建設有著不同程度的影響,如不處理或處理不當將對工程的產生極大的危害。由于它自身具有獨特的物理力學性質和工程特性,在這些地區不同等級的公路產生了不同類型的路基病害。

“西部大開發”使西部成為我國巖土工程迅速發展的熱土,但地形封閉、氣候干旱,特殊的氣候環境和地理位置導致這些地區鹽漬土分布范圍廣、面積大。鹽漬土在溫度、水分等環境因素及車輛荷載作用下,其物理力學性質發生變化造成土體變形,嚴重影響了行車速度和道路通行能力。由于鹽漬土自身具有的鹽脹、溶陷、腐蝕等一些特性,對路基路面也造成嚴重的破壞,導致鹽漬土地區公路的修建與養護存在著許多問題。對此,人們開始逐漸深入地開展鹽漬土地區道路病害特征及防治、治理方面的研究工作。

1工程概況

國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路是青海省“兩橫三縱三條路”公路主骨架網國道215線的組成部分,是《國家高速公路網規劃》中規劃為橫線―連云港至霍爾果斯公路(M40)與第五條放射線北京至拉薩高速公路(編號M5)的聯絡線,其遠景向北可與規劃的首都放射線北京―烏魯木齊國家干線公路(M6)相連,是西部路網的南北主干連接線。

國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路工程項目區所處的柴達木盆地是我國鹽漬土廣泛分布的地域之一,鹽漬土幾乎遍及整個線路區占全線長的99%,分布有各種程度的鹽漬土(即過鹽漬土、強鹽漬土、中鹽漬土、弱鹽漬土),含鹽類型以氯鹽型或亞氯鹽型為主,次為硫酸鹽型或亞硫酸鹽型。其中過鹽漬土主要分布在線路推薦線里程K591+700～K617+250段以氯鹽型為主;中強鹽漬土主要分布在線路推薦線里程K617+250～K623+000段以氯鹽型或亞氯鹽型為主(局部地段為過鹽漬土)。

由于受氣候、地貌、構造的地層性質等諸多因素的影響,以及降水的地域特征的空間分布規律,盆地四周的中高山區有相對較多的降水,加之盆地匯水面積廣闊,降水及雪融水匯集成河流流入盆地,這些河流為盆地內地下水提供了豐富的補給源。地表水水系和地表水水體主要為格爾木河及東達布遜湖且該湖偏離線路較遠,對線路無直接影響。

2地基處理方法分析

進行綜合地質勘察,查明對確定工程場地的位置起控制作用的不良地質條件,特殊性巖土的類別、范圍、性質,評價其對工程的危害程度,提供治理對策的地質依據。通過對察爾汗鹽湖至格爾木段公路線路走廊詳細勘察,基本查清了全線工程地質條件,本項目區大部分路段為鹽漬土路基,對存在的工程地質問題作了評價,提出了治理措施建議。

表1地基處理方法分析、評估及選定

由上表可知,若場地鹽漬土埋置深、厚度大,且地基承載力低,選用其他方法有困難或不經濟時,可選用碎石樁進行處理。在橋基礎也應采取類似的防護措施,但根據本地的工程經驗建議采用碎石樁處理。各段進行分析如下:

2.1A段

(1)鹽晶土亞區(A1亞區):

①氯鹽過鹽漬土路基段(K595+869.57～K597+100) 路基處理建議:清除表層鹽殼,采用碎石樁處理地基,其長度應滿足設計要求。

②鹽田鹵水池路基段(氯鹽過鹽漬土)(K591+700～K594+697.07、K595+179.07～K595+869.57) 路基處理建議:抽干鹵水晾干后采用碎石樁處理地基,其長度應滿足設計要求。

③橋梁段(K 594+697.07～ K595+179.07) 橋址區土體及地下水對混凝土、鋼筋具有強腐蝕作用,建議橋基采用碎石樁,其長度滿足設計要求,應做防腐處理。

(2)細粒土亞區(A2亞區):

氯鹽過鹽漬土路基段(K597+100～K597+816.57、K597+930.57～K600+099.57、K600+283.57～K601+802.03、K601+952.11～K603+400)路基處理建議:清除表層鹽殼,采用碎石強夯置換土法處理,處理厚度1.5-2.0m為宜。

2.2 B段

細粒土亞區(B1亞區):

氯鹽過鹽漬土段(K603+400～K606+250) 路基處理建議:清除表層鹽霜,做碾壓處理,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

2.3C段

(1)細粒土亞區(C1亞區):

氯鹽強/過鹽漬土路基段(K615+250～K616+250 K617+750～K617+940、K618+195～K618+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

(2)粗粒土亞區(C2亞區):

氯鹽過/中鹽漬土路基段(K607+750～K612+750、K616+750～K617+250、K612+750～K615+250、K617+250～K617+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

2.4D段

(1)細粒土亞區(D1亞區):

氯鹽或亞氯鹽過/中鹽漬土路基(K618+750～K619+250、K620+750～K623+000、K619+750～ K620+ 750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

(2)粗粒土亞區(D2亞區):

氯鹽弱鹽漬土路基段(K619+250～K619+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷

3地基處理方法

(1)察爾汗鹽湖K591+700～K603+700段,建議采用碎石樁處理路基和橋基,碎石樁樁長經過有限元模擬計算一般以8.0～12.0m為宜,樁徑550mm,呈等邊三角形布設,樁排間距1.2～1.5m。上部破樁0.50-1.0m后回填碎石和砂墊層,其厚度應滿足設計要求。該段可對碎石強夯置換土法處理路基進行工程可行性試驗路段研究,能大幅度降低筑路成本。

(2)K603+700～K623+000段,建議路基處理采用回填天然級配卵礫石或人工碎石,厚度大于毛細水上升高度且滿足規范設計要求,碎石壓實后墊層上部鋪設300mm厚的粉細砂保護層并用土工膜隔斷。橋基采用碎石樁處理,其長度應滿足設計要求或是采用抗腐蝕的鋼筋混凝土灌注樁。

4結語

在國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路工程中,通過以上方法的相互交替適用,使該段路基病害得到了有效防治,保證了路基整體穩定性,增加了路基強度。根據這些地基處理方法的研究,尋找適應鹽漬土地區公路建設行之有效的筑路技術,為類似道路改造、設計、施工等提供技術依據,使青海乃至全國的鹽漬土地區公路建設技術更加成熟與完善,使治理鹽漬土病害在理論和實踐上有一些提高。

參考文獻:

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篇6

(一)研究背景與問題

我國正處于經濟迅猛發展的階段，城市化進程的加快以及工業技術的進步，促使了交通運輸行業的高速發展，這本為我國經濟發展提供了助力，我國交通管理和相關宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發生率逐漸增加，已經成為嚴重危害人們健康的公共安全問題。統計顯示，自XX年以來，我國因車禍死亡的人數連續4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國家和人民生命財產巨大損失，引起社會的廣泛關注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對穩定并有所降低，整體情況不容樂觀。據中國疾病預防控制中心與公安部聯合開展的《中國兒童步行安全狀況調研》報告顯示，XX年，共有7078名中國兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統計數據依然呈上升趨勢，XX年，公安部報告顯示，當年我國共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國交通安全事故對于兒童的影響之重。

因此，研究交通安全策略成為國家發展中的必要內容。我國小學大都屬于走讀制，學生每日上下學時間很容易發生交通事故，由于小學生本身的身體特點以及認知特點，使得該群體對于道路交通中的安全風險無法良好的規避，所以針對小學生的交通安全教育就成為一種必要。

(二)從目前的相關研究來看，針對小學生的安全教育普遍存在以下幾個方面的問題：

其一，教育和安全管理部門對道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對低齡學生的教育規劃和安排不足;

其二，大量安全教育內容和模式都沿用多年，實際效果遠低于期待水平，許多傳統的安全教育方式一直沿用至今，學生不愿意參與學習，預期效果難以實現，而且大部分教育內容和材料過于老舊，不能完全適應如今的安全需求;

其三，意識教育不足，對于小學生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學安全教育體系中意識教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規范上。

本文專門針對小學道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對策略方案進行有效性分析，使之能夠更好的應用到小學安全教育工作之中。

(三)參考文獻

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篇7

論文摘 要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。

1 我國道路運輸管路存在的問題

現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。

1.1 現行運輸管理體制缺“效”

第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制?？萍墕挝灰撠熞粋€區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。

1.2 營運公司管理缺“責”

第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。

1.3 解決我國道路管理問題的具體措施

（1）加快運管機構編制體制改革步伐。

在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。

（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。

在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。

（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。

一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。

（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。

在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。

（5）創建道路運輸企業品牌。

第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。

（6）加強道路運輸企業的文化建設。

第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。

2 結語

隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。

參考文獻

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篇8

一、背景及意義

（一）綠色貨運的概念介紹

綠色物流作為全新的現代物流形態在我國尚處在起步階段，作為一種新的物流模式，綠色物流符合可持續發展的要求和人類生存發展的利益，代表了未來物流發展的方向和趨勢。2001年版的《國家標準物流術語》對綠色物流的定義是：“在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用?！本G色貨運與綠色物流的基本思想緊密而不可分的。簡單來說，綠色貨運是指以節約資源、保護環境為核心思想的貨物運輸活動，是提高運輸效率，降低空駛率，最大限度降低道路貨運車輛能耗，實現經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種現代物流形式。

（二）發展綠色貨運的意義

首先，發展綠色貨運可以有效降低運輸活動對環境的污染、資源的消耗，是實現可持續發展的必然要求，也是改善城市空氣質量的迫切要求。

其次，發展綠色貨運有助于我國節能減排工作的開展，促進整個物流系統的綠色構建。

然后，發展綠色貨運有助于貨運企業提升競爭力。同時可以降低企業的成本，拓展盈利空間，增強企業核心競爭力。

二、我國綠色貨運發展現狀

中國政府向世界承諾，到2020年單位GDP碳排放比2005年降低40%～45%，節能減排已成為中國企業的國際任務與社會責任。近年來，為了解決道路貨運的節能減排，解決日益嚴重的噪音污染，提高運輸效率，中國政府已實施了一系列的措施。

2012年4月18日，以“綠色貨運，節能減排”為主題的“中國綠色貨運行動”啟動，行動圍繞與低碳運輸、節能環保、安全生產等有關的產業鏈條，促進建立貨運行業綠色科學發展長效機制。擬通過3～5年的努力，取得初步成效，并適時推出“綠色貨運企業標準”、“綠色貨運車輛標準”。交通運輸部道路運輸司司長李剛在啟動活動上介紹說，到“十一五”期末，我國道路貨運量達到244.8億噸，在綜合運輸體系中占75.5%，道路貨物周轉量達到43389.7億噸公里，在綜合運輸體系中占30.6%。道路貨運業成為交通運輸節能減排的主戰場之一。

然而，要實現真正意義上的綠色貨運還有很長的一段距離，具體表現在以下幾個方面：綠色貨運方面的政策和政府支持仍然不夠完善；道路貨運企業仍然存在多、小、散問題，行業發展模式仍然相對粗放；綠色貨運觀念尚未普及；貨運組織化程度較低；技術落后，人才缺乏。

三、發展中國綠色貨運的思路

雖然現階段中國綠色貨運發展存在諸多障礙，但這對于我國企業來說也是一個機遇。企業發展綠色貨運可以樹立企業良好的形象，拓展盈利空間，降低成本，樹立品牌形象。發展我國綠色貨運具體的思路如下：

（一）從政府方面來說

首先，政府需要合理規劃貨運交通系統，同時通過政策引導，明確道路貨運節能減排的任務目標。其次，針對貨運組織化程度低的問題，政府可以制定綠色貨運標準，以標準化促進組織化。同時，大力推動運輸車輛升級，推廣新能源車型、節能環保車型，推進各項節能新技術、新設備、新產品、新工藝更大范圍的使用。

（二）從企業方面來說

首先，企業必須牢固樹立綠色貨運的理念。阻礙中國綠色貨運發展的最大障礙就是觀念，企業僅僅著眼于眼前利益，拋卻長遠利益是十分愚蠢的行為。其次，企業必須積極使用綠色專用車，發展先進的運輸組織方式，如甩掛、多式聯運等。同時，企業必須加強對相關工作人員的培訓，特別是加強一線駕駛員的駕駛技能，減少燃油消耗，降低企業成本，提高行業節能水平。

（三）整個貨運行業的自主創新

如何實現綠色貨運，這應該是每個貨運企業應該持續思考的問題。通過在實踐中經驗的積累來實現貨運形式的創新，并以此達到綠色物流，這也是整個貨運行業的目標。

（四）積極傳播綠色理念，加強綠色貨運人才的培養。重視對消費者和貨運企業的綠色意識宣傳教育，鼓勵通過消費者的綠色行動鼓勵和監督企業的環保行為。這需要政府、企業和消費者的共同努力。同時，各大專院校和科研機構要進行針對性地培養和訓練，企業也需要對在職人員進行不斷的培訓，這樣才能為綠色貨運行業提供更多優秀人才。

四、結論

當今時代是綠色的時代，綠色制造、綠色消費、綠色物流等等綠色的概念不斷興起。在中國，基于綠色物流的綠色貨運研究仍處在初步階段，與發達國家相比無論在理念、政策還是在技術、操作上都存在較大的差距。幸運的是，我國正不斷加深對綠色貨運的認識。

綠色貨運是一個系統工程，關系到車輛制造、貨運全過程以及貨運管理。 “綠色貨運”已成為貨運企業的標桿，是每個貨運企業的理念和行為準則。只有從每輛車做起，從每個貨運企業做起，從每個駕駛員做起，我們才能真正實現綠色貨運從而獲取可持續發展。

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論文關鍵詞 交通事故 損害賠償 立法

汽車工業的快速發展有效的帶動了世界各地的經濟進步，但同時也帶來了不斷上升的道路交通事故，嚴重的威脅到了人們的人身安全與財產安全問題，道路交通事故甚至成為打破當今和諧發展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來科學的合理的明確道路交通事故損害賠償責任的主體，保證受害人的合法權益則具有重要意義，下面本文就如何科學確定交通事故損害賠償責任主體問題進行深入的分析與研究。

一、如何準確的定義交通事故的概念

（一）如何對道路交通事故進行定義

據相關的數據顯示目前我國的機動車數量以遠遠的超過了1000萬輛，并且會隨著經濟的發展與進步不斷的快速的增加，因此社會對保證有效地保證道路交通安全的要求越來越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯或意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。我們就交通事故的定義來看，我國法律就交通事故的定義規定叫過去更為嚴謹，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關過錯的主體為車輛，而車輛只是一個物化的東西，起沒有思想活動，造成過錯的應該是駕駛車輛的人，因此在表述時，應該給予其一個物理性質的定義將會更加的確切、周密與嚴謹。

（二）交通事故損害賠償責任主體與交通事故責任主體

我們通過對對道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權益，我們則需要明確的認識到在整個交通事故中誰交通事故發生的責任主體，以及誰為交通事故損害賠償責任主體。在過去的研究中，很多人都錯把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體混為一談”，而實際上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的責任主體”是指因為無視或者故意違反交通法規而引起道路交通事故發生的一方，“交通事故的責任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責任主體”是指在道路交通事故中應當承擔民事責任和損害賠償責任的一方，它可以是肇事司機，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊肇事車輛有支配使用權利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實際的交通事故中看到，“交通事故的責任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責任主體”的區別與定義是我們保護受害者權利的重要保證。

二、我國目前所存在的道路交通事故損害賠償責任立法的規定

據我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通則》中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。

其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。

三、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷

從我國所設立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。

首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業的不斷發展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償的責任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業人”、“機動車一方”。這些法律上出現的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。

其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：

第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償的責任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。

第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。

第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。

由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項 ，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償的責任主體，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任。

總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。

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交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

一、智能交通技術在我國的發展現狀

中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛星定位系統)與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。

1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養