導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇汽車網銷經理總結，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

在汽車之家的論壇里，原來汽車產品介紹下面的編輯點評全部換成了網友體驗，這被部分業內人士當作汽車之家向汽車圈里“大眾點評網”進一步邁進的信號，而汽車之家也開始了對于其產品，例如“車商匯”的高調宣傳。

時間再向前推一個月，4月份以來，車云網、Nextcar、V訊網三個新的汽車網站上線，以及門戶網站搜狐汽車也了垂直化轉型以來的成果，汽車互聯網的進一步分化，或許可以解讀為，汽車互聯網在爭搶更加細分的用戶群。

為用戶服務還是為客戶服務？

易車做經銷商數據報價起家的，早期為很多網站提供經銷商數據庫和報價數據庫，從“車易通”產品轉變易湃平臺戰略的過渡，實際上是易車戰略升級的一個縮影。今年5月份，易湃平臺與騰訊汽車的合作進一步升級。

“任何一個媒體無法去真正在這個行業里面做到絕對覆蓋和領先的地位，一個消費者受媒體的影響是碎片化的，從這個角度來講就需要有一個可以整合的平臺幫助經銷商。”6月15日，易車副總裁槐洋談及易湃平臺開放戰略時，也是從客戶的角度出發。

從2013年開始，易車平臺化更為明確，包括行業新車導購門戶的易車網，二手車交易門戶的淘車網，做數字營銷解決方案的易湃平臺和汽車網絡廣告公司新意互動。另外，易車開放性的平臺，已同百度、騰訊、網易等網站建立了戰略合作。

汽車之家是垂直汽車網站中用戶活躍度最大的一家，也是易車最直接的競爭對手。一位業內人士告訴記者，汽車之家的優勢在數據庫和用戶群，而且他的團隊始終保持在創業狀態。“它是用戶型導向的，無論是PC端還是移動端，它的導向都是用戶，在滿足用戶需求的過程中甚至可以拋棄廠家。”

“對用戶來講，很多事情我們還可以做得更好，我們在做站內搜索，在無線網上花費了很大的力氣。我們制作了所有微博和Facebook的功能，并計劃把我們的一些功能跟微信連接在一起。更重要的是，現在中國有1億多有車的用戶，他們對用車的需求越來越高，用車也是我們的重點。”汽車之家CEO秦致告訴記者。

用汽車之家內部的話說，汽車之家做的是買車、用車、置換等汽車全產業鏈上的服務。而易車更像商人的思維模式，生存意識強烈，特別是2010年上市后業績的壓力需要它去做很多事。于是在全產業鏈多方進行布局，目的是占據先機。

實際上，易車確實是以客戶端為導向，它的客戶不僅有廠商還有經銷商，它的用戶端不是自己的原生能量，但是它向用戶端轉移并不困難。“最完美的一種狀態是能夠把客戶和用戶放在一個平衡的狀態下。”槐洋說，易車始終認為媒體只是一種表現形式而已，更多的其實是你這個公司從商業角度來講，對用戶提供的各種各樣的服務。

值得注意的是，易車最核心的資源是汽車經銷商，而汽車之家在經銷商用戶上的布局也開始發力了。“車商匯”是一個用戶和經銷商溝通的平臺，在這里，用戶可以及時地咨詢車的信息，還可以進行車型比對。車商匯設置了一個“小黑屋”，相當于一個洽談室，給4s店與客戶單獨洽談的平臺。而汽車之家在后臺會有一個統計，有多少用戶跟你聯系，最后是否買了車，具體原因是什么，并將這些問題總結起來，形成一個方案。汽車之家專門有一個汽車之家研究中心，分析的是對于一個品牌真正的競品是什么，研究中心的人員也會定期去給用戶進行培訓。

秦致這樣形容汽車之家幾年來的轉變，“汽車之家從一個最早的網站，變成網站加論壇，后來變成了網站加論壇加渠道，再后來變成了網站加論壇加渠道加數據研究。”

從這個角度來看，有業內人士認為，五年之內易車會和汽車之家有一場針對用戶的“戰役”，那就是最后用戶從誰那里下單，這方面的競爭已經在終端經銷商有所顯現。

移動互聯正在顛覆誰？

現在垂直網站正在面臨比門戶網站更大的生存壓力。“垂直網站是所有雞蛋在一個籃子里。門戶網站在流量等方面還是會有保護緩沖的層面在，一段時間過去之后一些商家可能還會得到一些增長，特別是在一些細分市場方面增長會比較高。”搜狐汽車戰略顧問杜松告訴記者。

在杜松看來，垂直網站更偏向于下端，而門戶網站點擊屬性更重更偏向于上端。“沒有用戶是只比較一個網站的，沒有一個叢林法則里只有一家可以包攬所有品牌所有車型，而且也不是所有車型都適合互聯網終端。”

“垂直網站對于門戶來說是一種新的勢力出現，移動互聯網時代到來之后會對格局有很大影響。”對于移動互聯網的顛覆作用，車云網CEO程李也有同感，現在大多數網站做的APP都是把PC上的內容復制到移動狀態，用戶可能使用一兩次就不怎么用了，未來產品的設計必須基于人在移動狀態下所產生的需求。

汽車移動端的活躍程度可以用汽車之家的數據來佐證，到目前為止，汽車之家移動端每日活躍用戶超過260萬，APP日均活躍用戶增長迅猛，同比增長超過了300%，APP用戶的論壇回帖率要比PC端高出60%。

秦致告訴記者，汽車之家的第一步是把所有互聯網的服務搬到移動互聯網上，讓用戶使用起來比較舒適，第二步要做只能在手機上用的服務，比如需要定位的服務和O2O有關的服務。“把這兩步都做完，才可以說滿足了用戶在移動客戶端的大部分需求，但現在離這個目標還很遠。”

實際上，網絡媒體向移動端的轉移，目的就是為了獲得更加精準的用戶信息。很快，易車將與高德地圖和RTB領域比較知名的品友互動，進行獨家的戰略合作。與高德的具體合作形式是高德地圖方面的所有的經銷商類目的服務由易車獨家完成，品友互動則是實時競價精準廣告方面的形式。

“就是說未來任何一家經銷商如果想在高德上面登陸自己所有的信息，都必須通過這個易湃平臺來去完成。”槐洋告訴記者，而目前比較火爆的RTB模式更多的是一種精準的模式，經銷商可以方便在后臺去選擇一些所謂人的臉譜，比如說我要男性女性。

搜狐的垂直轉型

目前媒體屬性過強的汽車網站，與汽車平面媒體面臨同樣的問題，互動性與功能性的欠缺。與門戶當年面臨垂直的挑戰一樣，來自移動端的洗牌，將垂直和門戶重新放在了同一起跑線。

搜狐汽車的垂直化轉型，包括在移動端的努力，加大用車環節的比例，就是在增強用戶端的力量。不過，搜狐汽車可能存在的問題在于，它是一個部門與垂直網站的一個公司在競爭。

目前在移動客戶端方面沒有一家擁有巨大的用戶群，移動端還是在儲備階段，而且APP是最容易被模仿的，做出自身的特色需要大量的人力和推廣。

“搜狐違章查詢”經過上海通用進行技術測評后，被認定為是目前數據最穩定效果最好的，而艾瑞的數據顯示，搜狐違章查詢的月度覆蓋人數和活躍度是最高的。

搜狐汽車另一個APP產品——“汽車投訴”背后有一個人數眾多的團隊，在為每一個投訴和廠家經銷商溝通。搜狐希望借此彌補自身用戶粘性的不足。

言必談“大數據”

大數據和用戶群研究，是未來決勝移動端的決定性條件。而目前易車和汽車之家，都在做大數據的研究，但都沒有真正擁有大數據。

“他們現在只是把廠家的用戶資料套在自己手里，甚至把自己的網站流量和廠家網站打通，這樣就可以為自己未來的發展做投入，這個業務現在看起來是不盈利甚至是虧本的，但很有意義。”杜松強調。

從大數據來看移動端，汽車網絡媒體的目標就是汽車用戶人群的區域化和更加細分。區域人群和用戶的細分，對于汽車企業來講是非常有價值的，福特汽車目前就在做對于90后消費者行為的深入研究，而這項研究也會對其未來的產品產生根本性的影響。

互聯網營銷已經進入了大數據營銷時代，隨著社交網絡、移動互聯網的快速崛起，越來越多的品牌廠商和廣告營銷機構都在發力以大數據為基礎的網絡營銷模式，在大數據時代，物聯網、云計算、移動互聯網、車聯網、手機、平板電腦、PC以及遍布地球各個角落的各種各樣的傳感器，無一不是數據來源或者承載的方式。

汽車網媒垂直戰：數據營銷下的集體焦慮

一方面，汽車網絡媒體用戶的細分在加劇。“車云網主要想把供應商、IT行業和汽車行業這兩塊交替的人匯聚起來，還有一些深度的汽車愛好者。希望車云網成為垂直網站和門戶網站的有效補充，我不能替代他們。”作為國內第一家專注于汽車科技的網站的CEO，程李認為，未來汽車行業會從IT化這個方向進行演進，IT產品會跟越來越多的傳統技術結合在一起，這是一個大的方向。

篇2

雞肋還是金礦

從原有的捷達、桑塔納、富康這老三樣起家，中國的經濟型轎車市場從三分天下到如今諸侯割據，僅僅經歷了不到十年的過程。與以井噴的轎車市場并存的則是經濟型轎車不斷被攤薄的利潤率，市場上甚至流傳著奇瑞QQ一輛車只賺500元的笑話，折算到奇瑞售價，利潤僅為1％。

與中高檔車相比，經濟型轎車較低的利潤率注定難以進行大規模的廣告投放，但是銷量的要求又注定了經濟型轎車必須進行大量的廣告投放。前后為難的困境讓經濟型轎車的處境無比尷尬。對于廣告，著名營銷專家李欣禹表示：“按照汽車經銷商的說法是‘廣告的作用是提示我還活著’。當然，這樣的言論不免有些偏激，更有些悲觀，但卻反映了現在汽車廣告的一個現實，就是廣告信息太多、太雜，已經讓消費者無所適從。”

2006年經濟型轎車密集上市，在2007年形成了數十個品牌進行直接價格競爭的格局，產品價格以犬牙交錯的方式直接交鋒，在8―10萬元這一最慘烈的價格區間，每一萬元內都可以找到超過8款以上車型以供選擇。激烈的競爭產生了此起彼伏的一波波降價浪潮；從三月份開始，廠家官方降價連連，構成了多米諾骨牌效應。從年初到年底，7萬元經濟型小車的市場價格優惠幅度從5000元左右大幅增加到1萬元以上；到了第四季度，據經銷商反映，經濟型轎車的利潤已經跌到了谷底，繼續降價的空間已經十分微小。

POLO劍走偏鋒

POLO的價格從一開始就為人所詬病。POLO從一開始就賣得好卻也是不爭的事實。在強大的廣告宣傳支撐下，在市場低價氛圍中反其道而行之的POLO，以高價位的特點在緊湊型車大軍中凸顯。

2002年4月，當POLO打著與世界同步的噱頭隆重登場之時，上海通用的賽歐以“10萬元家庭轎車”的概念已經在這個市場上穩賺了第一桶金，之后的派力奧、夏利2000更紛紛以低價入市。當時，在汽車廠家熱衷于打“價格牌”的時候，POLO的高價人市遭遇罵聲一片。然而，上海大眾極力強調POLO是“緊湊型轎車中的極品”，希望以此沖淡人們的仇視。緊接著，為了力挺POLO價格不倒并讓消費者自甘掏腰包，上海大眾開始在POLO身上大肆砸錢，一個最直接、最明顯的策略就是廣告攻勢。

一時間，“是你嗎?POLO”這句廣告語比比皆是，鋪天蓋地的廣告沖擊和媒體宣傳，讓人們不得不對這款“與全球同步”、“科技與時尚的完美結合”的轎車反復關注。

據上海大眾有關知情人士透露，上海大眾每年用在推廣方面的費用大約在5個億左有，其中1個億用于各個地區分銷中心的推廣，剩下的4個億則直接是通過各種廣告實現的。“具體的數字多少我不好說，但你推算一下，這個費用肯定至少是以億元來計算的。”上海大眾的相關人士對此諱莫如深。

在強大的廣告宣傳支撐下，在市場降價犴潮中逆流而上的POLO，反而以高價位的特點在數十款緊湊型車大軍中凸顯出來，更在一段時間已然成為經濟型小車的高端和時尚代表，POLO堂而皇之地將自己的價格牢牢地定在了高于同級產品的水平上。

“對于POLO而言，德國大眾獨有的技術與制造質量是產品設計時考慮的重點，這是他們一貫堅持的原則，而且新POLO重新改型后，由于強化了外型元素的述求和重點宣傳了原來秘而不宣的高品質的車身制造工藝，使得銷售狀況得到了極大的改觀，當然這當中價格的調低也對銷售狀況的改變起到了非常重要的作用。”李欣禹對POLO贊賞有加。

當去年上海大眾將POLO的概念延伸到Cross領域時，似乎在期待另外一個奇跡的發生。

“我們的新Cross POLO，就是將生活的態度演變到車上。開車人、買車人希望這個車不僅是交通工具，還可以是生活上的休閑。”上海大眾市場總監蔡慶成在談及上海大眾新的Cross POLO時表示。

伊蘭特：出租車魔咒

曾創造了驚人的“現代速度”的北京現代，其“頭牌”伊蘭特轎車在2005年和2006年連續雄居國內單車銷售量的榜首，但在暢銷的同時，在2007年沒有新產品上市的北京現代風光不再，在中國市場瘋狂熱銷了兩三年后遭遇市場的遺棄，上演了“從天堂到地獄”的悲壯一幕。

當現代汽車在2006年提出成為世界第五大廠商時，正是憑借著北京現代在中國的優異表現，而其中最大的功臣就是伊蘭特。伊蘭特稱雄正是中國汽車市場處于“井噴”的時代，在普通老百姓眼中，伊蘭特以其高配低價的策略契合了消費者的脈搏。但是隨著國內汽車市場的逐步開放，越來越多的國際知名品牌參與到了中國汽車市場的競爭，汽車品牌與文化慢慢為廣大的消費者所認知。明知自己品牌影響力難以企及大眾、豐田、通用這些世界汽車巨頭，現代汽車卻已經被勝利徹底沖昏了頭腦，喪失一個個在中國塑造品牌形象的絕佳機會，面對其它國際汽車巨頭、面對現代汽車的凌厲攻勢，不斷通過公益活動、環保技術和品牌營銷等形式，大力強化各自的品牌價值，北京現代卻依然堅持通過降價來拉動市場銷售，即使是在北京現代產品線豐富到5款車型之后，伊蘭特的銷量依然占到其總銷量的一半以上。因此，現代汽車在品牌問題面前的不作為，無疑在消費者心中鞏固了韓國車就是低價格、低檔車的印象。

2005年，一輛輛色彩鮮艷，動感流暢的伊蘭特、索納塔粉墨登場，穿梭于北京的大街小巷，北汽、首汽、漁陽、北方、北創、金建等北京主要出租汽車公司都選擇了北京現代的產品。現代攻下北京出租車市場算是解了燃眉之急，但是，另一個問題卻無法回避，那就是對于準備購買伊蘭特、索納塔的家用汽車消費者而言，他們的反應會是什么呢?如同一位穿了旗袍的新娘，在喜宴上忽然發現服務員和自己穿的一樣，試想一下，開著伊蘭特、索納塔的車主，面對大街上時不時迎面開來的花花綠綠的同類車型，再怎么裝作不在意，心里都會有些怪怪的味道。

根據中國汽車工業協會的統計，北京現代在2007年的銷量已經跌出了前十。雖然2007年的銷量并不盡如人意，雖然2007年沒有全新車型推出，但北京現代顯然沒有停止前進的腳步。日前到位的北京現代新的銷售團隊似乎預示著現代將會在2008卷土重來。

“好飯不怕晚。”北京現代常務副

總經理李洪爐表示2008年北京現代至少有兩款新車上市。

雨燕：動力之痛

2007年12月27日，新款鈴木雨燕將首次裝備1.5VVT發動機正式上市。當雨燕在2005年在上海車展宣布上市時，號稱全球同步的雨燕卻因為動力問題備受責難。由于外觀非常接近著名的寶馬MINI，長安鈴木原本對這款車寄予厚望。但是讓長安鈴木沒有料想到的是，雨燕上市后銷量持續尷尬，成為當年市場上極少叫好不叫座的新車型之一，當年銷量3萬輛的目標最終只完成了1/3。

盡管外觀上與國外版本的雨燕沒有任何差別，但是決定一款車性能的動力系統上，雨燕使用了年代久遠，性能一般的長安鈴木JL474Q5型號發動機，而不是日本鈴木向其他國家提供的原廠1328ml排量M13A型VVT發動機。因此“羚羊換殼”成為消費者對雨燕的幽默評價。

但是如果仔細分析目前的市場環境，就會發現即使新雨燕換“心”，仍然很可能無法贏得市場的好感。比如同樣采用VVT發動機的鈴木天語，雖然先后推出了三廂版本和兩廂CROSS概念的SX4，該車系裝備的是世界同步的M16VVT發動機，但是2007年的銷售情況仍然不理想。

因此，發動機的升級只能解決雨燕的表面問題，而品牌和營銷問題才是關鍵點。

作為一款世界小車，雨燕曾獲得多項國際大獎，加上形似MINI，雨燕登陸中國確實曾讓人充滿期待，但中國市場是一個充滿挑戰的地方，連充滿傳奇色彩的大眾高爾夫都曾經在這里栽跟頭，因此，雨燕在中國能否贏得市場依然未卜。

鈴木在日本國內和海外市場，都以小型車出名，但是其品牌號召力仍舊落后于豐田、本田和馬自達等一線日系品牌，特別是在中國，長安鈴木由于它以前產品的定位，經銷商的水平參差不齊，而且由于長期以二三線市場為主，面對雨燕這樣需要主推一線市場的產品，長安鈴木更是缺乏成熟的手段和經驗。目前與雨燕同級別，國內銷售比較好的車型，比如大眾POLO與本田飛度，其背景都是車型齊全、銷售網點眾多的一線品牌，知名度非常高，而且營銷手段成熟，品牌號召力大，對經銷商本身的要求并不高，因此無論在一線主要城市，還是在二三線地區，POLO、飛度等營銷方面都沒有什么問題。雖然鈴木旗下已經在中國推出雨燕、麗亞娜、天語等多款緊湊型轎車，但是沒有一款車能夠達到POLO等主流品牌車型的銷量。

然而，發動機問題的解決卻已經為雨燕暢銷打下了基礎，如何將雨燕特性完整地傳達給消費者將會是長安鈴木下一步的關鍵所在。

“在全民關注奧運、關注體育之際，長安鈴木必然會利用其車型運動方面的優勢，結合奧運及長安鈴木各車型本身的特點進行推廣。”長安鈴木總經理近藤唯志在1.5L雨燕上市時表示。

比亞迪F3：復制豐田復制成功

如果歷數近兩年最為成功的車商，比亞迪毫無疑問將是強勁的競爭者。4年前，比亞迪以2.69億元人民幣收購西安秦川77％的股份。跨入汽車產業的高風險讓公眾對比亞迪的戰略充滿了質疑。在經歷了2003～2005年連續3年虧損后，2006年比亞迪汽車業務成功扭虧。根據中國汽車工業協會最新統計的數字，2007年3月，F3憑借單月1.03萬的銷量成為全國第10大暢銷轎車品牌。

一直有人把F3戲稱為“比亞迪花冠”，甚至很多消費者在購買了比亞迪F3后，便把比亞迪的標志撤下來，換上了豐田花冠的標志。二者在外形上的驚人相似，讓人們有理由揣測比亞迪公司在設計上拷貝了豐田花冠，更重要的一個線索是比亞迪F3的汽車零部件甚至都能和豐田花冠通用。當很多人擔心豐田公司會為此訴諸公堂時，卻并沒有看到二者之間的訴訟紛爭。

王傳福堅稱，比亞迪F3絕對不會惹上知識產權的官司，因為他們沒有侵犯任何公司、任何產品的知識產權：“知識產權要尊重，但可以回避。我們的車沒有任何專利問題。”

毋庸置疑，模仿是捷徑，但是關鍵是如何模仿。“譬如說汽車的外觀專利有5幅照片，前面、后面、側面、正上方和斜上方，這5個里面都是相似的，你就可能是侵權的，但只要其中有一幅照片風格完全不一樣，其余的完全一樣也不侵權。”王傳福的智慧令人深思。

對于這個從單一制造起家，初步完成多元化升級的典型中國制造企業來說，比亞迪對知識產權的利用不僅相當精明，而且為他們指明了一條道路。因為對所有中國制造企業來說，當其開始擴張進而挑戰到既得利益者的時候，知識產權之爭幾乎是無法回避的障礙。

2007年年初，比亞迪汽車再度聯手中央電視臺，在央視春節大戲《秦始皇》熱播之際，加強F3的推廣和宣傳，為07新款F3的熱銷再掀。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰表示，海外的強勢品牌紛紛進軍中國，他們品牌推廣比較成熟，在知名度、網絡建設、廣告投放上都占有優勢。因此，弱勢的本土品牌在全國或全球市場與之對抗是沒有優勢的。但是在局部市場，比亞迪可以集中資源和力量，準確出擊，逐個擊潰對手，形成相對的優勢。

“營銷路線上，我們也在找適合自己的打法。比亞迪做制造很有經驗，做品質控制很有經驗，但是真正賣車不太擅長，起初我們沒有渠道，沒有知名度，當時就采取小范同做，一個市場一個市場打，也不能講就是農村包圍城市。四個直轄市的市場我們已經搞定了兩個，北京市場也只是時間問題。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰談及營銷策略時表示。

東風標致206：經濟型中的高端

從廣州標致開始，法國車在中國似乎總難以取得成功。寡頭時代的富康憑借著二汽的實力曾經殺入三甲。但是，背靠著法蘭西浪漫文化的PSA在面對中國消費者時無法找到展示的渠道，愛麗舍、賽納……一次次的折戟沉沙讓消費者難以對法國車提起興趣，直到標致307的到來。

作為標致引入中國的第二款車，206在上市之初宣傳聲勢并不大，甚至可以用“低調”來形容，而且年初剛上市時，價格相對較貴。但之后通過標致品牌的號召力，流線型的時尚外觀，和穩定的銷售渠道，銷量確實在穩步攀升。“這是一款非常優秀的小車，法國人在設計這款車時追求的是小巧加良好的操控與安全保障，空間不是其考慮的重點。”李欣禹向記者表示。

“同是經濟型小車，206與雅紳特的結果完全不同。”汽車界專家賈新光在接受記者采訪時表示，首先，206車型定位非常明確，其銷售對象就是追求時尚的年輕人；之前也沒有過多進行炒作和宣傳，可以稱作低調上市，之后雖有經銷商的優惠暗送，但廠家領導從沒在價錢上信誓旦旦進行誤導；標致206從不主動參與和雪鐵龍等法國品牌同室操戈、相互暗損的行為。

賈新光認為，東風標致已經完全吸

取了廣州標致時期的經驗教訓。兩年前，標致再次進入中同時，法國標致汽車公司總裁圣儒總結以前的失敗基于三點：一、要和中國的大型企業合作，才能保證產品設計、生產和銷售方面的優勢；二、要向中國市場推出最新的、先進的車型；三、要建立良好的銷售服務網絡。與東風汽車聯姻、選擇上市最新車型307以及建立80家標致4s店都顯示了標致在中國市場志在必得的決心。

但是，低調的營銷與較高的售價卻阻礙了標致206的再進一步，標致在歐洲的暢銷正是受益于其獨特的市場定位，而讓這種市場定位為消費者所接受正是憑借著準確的廣告營銷。去年在法國上市的標致207的系列電視廣告片就是一個很好的例證：其中一個七星瓢蟲在車內的場面，給很多人都留下了深刻的印象。通過這種含蓄的暗示，PSA清晰地傳遞出，207屬于浪漫而時尚的年輕人，這個廣告被許多業內人當作經典。如何在中國利用廣告延續這種傳統，值得標致深思。

“這實際上和我們目前的發展戰略是相吻合的。我們的發展要的不是大起大落，我們追求的是有規律地可持續發展，從零開始，逐步完善產品生產線。”東風標致總經理竇賽爾談及為何僅引進307與206兩款轎車時說道。

飛度：生如雅閣

從雅閣到飛度，廣本似乎總是能夠演繹成功的市場營銷。當眾多廠商受困于單一車型的掣肘時，廣本卻利用一款雅閣進退自如，領跑中級車市場。

其實，在日本和歐洲暢銷的車型是兩廂飛度。兩廂飛度在日本本土備受好評，曾連奪2002和2003年度兩年全日本銷量總冠軍，而在中國首先上市的飛度卻是三廂車型，對于此，廣本總經理門脅轟二的解釋是，制造三廂飛度是基于對中國市場做了深入調查分析后決定的。經過調查廣本發現，中國的消費者更喜歡三廂轎車，兩廂轎車的銷售總是不盡如人意。考慮到中國消費者的審美特點和使用要求，廣本捧出為中國市場量身定做的三廂飛度。但是，當中國市場逐漸與國際接軌后，廣本又適時推出兩廂飛度，占得先機。

中國有句俗話叫“長江后浪推前浪，前浪死在沙灘上”。廣州本田的二廂飛度，作為國內掀背經濟型轎車的先行者，不但沒有倒下，反而改變了國人對于掀背車的落后看法，拉開了掀背車在國內流行的開幕曲。作為任何一個準備享受這塊巨大市場的后進者，都應該對飛度這個前輩心存感激。

但是，2007年的車市卻給了廣本和飛度當頭一棒，從2005年的召回事件開始，飛度在相同的定價中似乎總是難以擺脫POLO的“如影隨形”的困擾。當雅閣第八代的腳步亦趨亦近的時候，08款飛度似乎將再次發力。

“飛度行動派這款車目前的銷售情況非常好，2007年到十月份為止，飛度車這款車的銷售已經超過了五萬多臺，目前在該級別市場的占有率超過了18％。”廣州本田銷售部副部長閆建明表示。

馬自達2：高不可攀

馬自達2上市之后，汽車網站、汽車雜志搶先試駕，在氣勢上不遜于雅閣八代，可馬自達2上市以來，市場表現比我們想象的要冷清得多，我們作如此猜測不是沒有根據。在北京如果你去馬自達4S店仔細觀察就會發現，觀看馬自達2的顧客極少。一場氣勢恢宏的上市，垂直換來蕭條的慘景，這差距之大實在讓人難以接受。馬自達2為何沒有受到消費者的追捧呢?在已經很久沒有全新車型加入的AO級別，馬自達2的高調亮相自然吸引了不少的目光；其次與飛度等走可愛路線的車型相比，馬自達2在外觀上更多了一份兇猛，顯得有些另類。不過這些還只是停留在叫好的層面，到底能否暢銷還需要市場的考驗。但是當它吊起了消費者的十成欲望時，似乎高不可攀的售價卻成為橫在想要與購買之間的天塹。

當變速器、內部空間、高價格均不能如意時，營銷或許會成為唯一的救命稻草，而馬自達2，不但沒有專門的銷售人員，兼職的銷售人員更是五花八門，你一套，我一套，這點恰恰是讓一款新車型致命的硬傷。

當馬自達3意外停產給長安馬自達造成難以估量的損失后，我們或許能夠理解馬自達2趕鴨子上架的苦衷，現在就下馬自達2或許失敗的結論為時尚早，馬自達2定價是否是成人之美，市場將會很快給我們答案的。

“它的主要競爭車型還是一些日系車型，比如像廣州本田的飛度，還有這次在廣州車展上也展示出來的新威姿，我們認為這是兩廂馬自達2的主要競爭車型。但是關于三廂的競爭車型，現在還沒有明確下來。至少我們認為這個級別現在所有車型，都不會成為馬自達2三廂的競爭車型。”長安馬自達銷售公司總經理藤橋稔談及馬自達2的競爭對手時如此說道。

篇3

1　因為它擁有世界一流的設計

觀致3造型的高設計水準要歸功于背后擁有世界一流水準的設計團隊。設計總監何歌特是前寶馬集團MINI品牌的設計總監，它的出色設計讓MINI成功完成了復興。觀致品牌的設計靈魂是雅致，何歌特將其展現為一種隱藏式的奢華，車身造型簡單流暢，但像頭尾燈、輪圈、LOGO等細節的設計卻相當精致。觀致3的造型有比較強的德式包豪斯風格，簡潔有力、功能至上。在整體的平衡感上與目前暢銷的A級車速騰、英朗GT不相上下，可以說超越了之前中國本土品牌的所有產品。如果遮住LOGO，說“觀致3”是一款德國品牌的新車型，也絕對會有不少人相信。

·觀致3的前燈采用了多邊形設計，造型立體、細節豐富。上揚的邊角與整車水平的腰線相連，燈組的上部是條狀的LED日間行車燈、轉向燈以及觀致汽車的“Qoros”英文標識，下部為熏黑底的氙氣遠、近光燈。

·U形的進氣格柵被前保險杠一分為二，邊框部位均采用了面積較大的鍍鉻裝飾。上面部分正中位置是鍍鉻的大尺寸“Q”觀致LOGO，格柵的網格也化用了LOGO的造型元素。

·車身側面的上、中、下位置，分別有3條清晰的水平方向的造型線。C柱的造型會讓人聯想起寶馬著名的霍夫曼彎角。何歌特認為相比于刻意夸張的造型風格，簡單的線條可以讓車更長久地立足于市場，不會輕易過時。

·18寸的8輻輪圈成為觀致3的一個亮點。“我們的輪圈尺寸相比于競品要高一個級別”何歌特在介紹新車時自豪地說。輪圈的每根大輻條由3根更細小的輻條組成，熏黑和高亮的對比設計讓輪圈很有視覺的層次感，除了搭配225／45R18的德國馬牌輪胎外，新車還有16寸和17寸的輪圈可供消費者選擇。

·水平的LED尾燈尺寸較大，燈帶亮起后質感強烈，有高檔轎車的視覺效果。尾箱上緣有一個小小的鴨尾翼造型，保險杠底部左右各一的雙排氣管似乎詮釋著渦輪增壓發動機的高效動力。

2　因為它是一款定位A+的A級車

4615×1839×1445mm是觀致3的三維尺寸，比三廂福克斯整整大一號。2690mm的軸距讓它能擠進同級市場的前五名，而前1579mm、后1575mm的同級別最寬輪距，則讓新車擁有最寬適的肩部和腿部空間。高端A級車的定位，讓觀致3在車內空間方面達到了A+的水平，特別符合中國消費者對大空間的期求。

3　因為它擁有E-NCAP　5星級的安全設計

歐洲E-NCAP的5星級是目前國際最高的安全碰撞標準，觀致3正是以此標準來進行研發設計的。新車擁有高強度鋼的籠形防撞車身和至少6個氣囊的配置。中國自主品牌車型一直無法進入歐洲一線市場，就是因為在之前的碰撞測試中屢遭滑鐵盧，而觀致3將改變這一局面。

4　因為它全系標配HMI車載信息娛樂系統

巨大的8英寸觸摸顯示屏，讓HMI車載信息娛樂系統成為觀致3內飾中最引人注目的焦點。這款觸摸屏與蘋果的iPhone手機一樣，使用了感應靈敏的電容屏。其外觀設計和操作方式也與蘋果的iPad相似，通過手指的“滑動”和“點擊”來使用娛樂、導航和車聯網等功能。它可以與手機進行藍牙聯接，操作手機的通話、音樂播放，也可以了解車輛狀態的各項信思，并且可以預約經銷商的相關服務。

相比于媒體近期熱議的凱迪拉克的CUE系統，HMI的功能和操作都更簡單直接。觀致市場及銷售執行總監衛思梵介紹說，這套系統的研發理念并非是要給汽車上裝一個iPad，而是能讓客戶以獲得樂趣地體驗方式控制汽車的功能。HMI系統關注如何枝全駕駛的前提下實現簡單高效的操作，而非在車內上互聯網。

就功能和設計水平而言，HMI車載信息娛樂系統已接近入門級豪華車上的車載多媒體智能導航系統，但在內存上尚有一定差距。不過HMI仍稱得上是越級的超值配置，更厚道的是在全系各款車型上都有。

5　因為它的內飾是中國汽車中最好的

現在國內自主品牌的新車與同級的國際品牌的車型相比，內飾總是不盡如人意，觀致3在這點上給了我一個大驚喜，不論是設計、做工，還是顏色搭配、材料選擇，都具有國際一線大廠的水準，HMI系統更是提升了內飾的整體檔次。內飾設計有很強的德國設計風格，簡約、嚴謹、沉穩，在一些小細節上更是相當講究。

6　因為它擁有優秀的動力配置

觀致3有兩款高效的1.6L發動機可供選擇，均配備了可變氣門控制技術。自然吸氣發動機輸出功率為93kW，最大扭矩為155Nm；渦輪增壓發動機輸出功率為115kW，最大扭矩為210Nm。在這里，我想引用大眾汽車在中國市場最知名的兩款發動機數據。速騰的1.6L發動機的最大功率為77kW，最大扭矩為155Nm；1.4TSI渦輪增壓發動機的輸出功率為96kW，最大扭矩為220Nm。由此可見，觀致3的兩款發動機在性能上毫不遜色于以動力性著稱的大眾同級別機型，在國內A級車細分市場中居于領先位置。先進的6速雙離合變速器和6速手動變速器將與這兩款發動機匹配，而且還提供自動啟、停系統的選裝。

此外，3缸1.2升渦輪增壓發動機以及全新的4缸1.6升渦輪增壓發動機正在研發當中，兩款發動機均采用汽油直噴技術，預計不久就能加入到觀致車型的引擎行列中。

7　因為它定位于銷量最大的A級車細分市場

對于一個新的汽車品牌，第一款車的定位至關重要。將第一款車鎖定在A級車，觀致非常有遠見。A級車作為中國車市最大的細分市場，根據新浪汽車和搜狐汽車網整理的數據，2012年銷量達到582.34萬輛，在乘用車中占比35.76％，比2011年增長近50萬輛。對大多數為第一次購車的中國消費者來說，A級車在未來的5到10年內仍將是它們的第一選擇。所以觀致從精品A級車起步，在消費者心中建立良好的品牌形象，為以后向高級別車型發展奠定了基礎。

8　因為它經歷了最嚴格的全球測試

一款車的質量能否過關，在研發過程中的實驗和路試甚至比設計還重要，而這一直是中國汽車自主品牌的短板。由于從一開始就樹立了研制國際標準汽車的偉大目標，觀致3的開發經歷了嚴格的全球測試，下面的文字就摘自觀致技術人員在全球路試中的日記片段。這些測試資料，讓我知道低調的觀致是如何開發新車的，同時也讓我對這款車的未來充滿信心。

奧地利格拉茲　整車安全碰撞試驗

“2011年11月25日是工程設計工作的一個里程碑，這一天，我們見證了第一臺樣車駛下組裝線……它將于2013年正式下線，屆時將會達到E-NCAP　5星級的車輛安全目標。第一輛樣車在完成為期3周的安全測試后進行第一次整車安全碰撞試驗……測試結果顯示，此樣車所有的實際測試結果與前期的仿真分析結果非常地接近。”

汽車總成執行總監毛杰（Roger　Malkusson）　2011年12月19日

中國黑龍江　低溫測試

“在黑河，我們的車輛經受了中國最嚴寒氣候的考驗。開門、關門、旋轉把手、按下按鈕、操作電子系統，與此同時，工程師們檢查聲音，記錄下車輛的運行情況，以及所有模塊的性能。最后，啟動發動機，變速器換擋，正式駕駛車輛……新車的發動機也能快速啟動，車輛的其他系統運行良好！”

整車評估高級經理Peter　Oppelt　2012年2月

西班牙　底盤調校評估

“經過在西班牙測試路段上進行6周的調校后，今天是最后一次對原型車進行評估……在公共道路上駕駛原型車，檢驗駕駛舒適度……甚至在這些極端條件下，車輛也能保持穩定，輕松控制，這使得駕駛者對車輛的操控性和安全性充滿信心……總之，實踐證明底盤的設計開發非常成功，我們將在中國的公路上進行更多評估和測試。”

NVH車輛動力高級經理Maurice　Classens　2012年4月5日

中國湖北　結構性耐久測試

“結構耐久性測試在湖北襄樊市進行實測……我們輪流駕駛，就像骯行在波濤洶涌、狂風大作的海上一樣……之前，我們的計算機模擬證實車身強健、抗沖擊，符合設計要求。而這次測試沒有讓我們的設計師失望。”

整車評估高級經理Peter　Oppelt

澳大利亞　高溫測試

“此刻正是北半球的深冬季節，而觀致團隊南下進入澳大利亞的腹地只為一件事：高氣溫。在澳洲中北部，令人煩躁的天氣似乎正在融化粗糙的地貌邊緣……觀致原型車非常堅實，這是我20年來在汽車業所見過的最好的車型。……我們高速行駛，有時，還拖著特殊的拖車，以檢驗原型車的可靠性和操作性。我們一直都監控著車輛在不同溫度、壓力和速度下的性能，并且，我們還嘗試從電子控制系統訪問和管理成千上萬的電子信息……”

電動動力系統熱管理高級經理Paul　R　Mueller　2012年3月29日

9　因為它出自國際水準的專業團隊之手

從董事長郭謙、副董事長石清仁到設計總監何歌特、汽車總成執行總監毛杰等，觀致的團隊成員均是業內的資深專家。其中30％來自不同國家的15個整車廠，他們都曾在大眾、通用、歐寶、沃爾沃、寶馬等企業擔任過重要職位。做國際標準的產品就要有國際水準的團隊，觀致在中國本土汽車品牌第一個完全徹底地貫徹了這個理念。

10　因為它才剛剛開始

觀致3轎車將在今年下半年上市，日內瓦車展還將展出同一平臺的3系旅行車Estate概念車和跨界車Cross　Hybrid概念車。前者針對歐洲需求強烈的旅行車市場，通過智能化內飾設計提供了難以置信的多功能性和多變內部空間，最大空間容積可擴充至1405L。后排座椅可完全放平，還配備了滑雪板艙口。后者除了采用當今最流行的Cross掀背造型外，還將搭載先進的混合動力驅動系統，橫置前置前驅的3缸1.2升渦輪增壓汽油發動機擁有97kW的功率；一臺擁有50KW的電動機被裝置在行李廂底板和后橋之間，電動后橋與汽油發動機共同驅動創造了先進的全輪驅動模式。

11　因為觀致是一家不一樣的公司

首先要明確的是觀致是中國的本土汽車品牌，但它又是一家合資公司，由奇瑞汽車和以色列股份有限公司出資34億元人民幣組建。不過觀致并沒有以奇瑞的車型作為產品基礎，而是從零起步嚴格按照國際一流汽車品牌的高標準進行新車系的研發，進行團隊和企業的組建。相比于其他自主品牌的模仿和滾動發展，觀致從一開始就樹立了“國際標準”的高起點。觀致董事長郭謙先生汽車從業經歷非常豐富，在國企、合資、外資和自主，中國市場的各種體制的汽車公司都擔任過領導者。這位骨子里的中國汽車人，認為只有像觀致這樣做車，才能造出比肩一流汽車品牌的產品，中國品牌的汽車才能在歐美的一線市場站穩腳。在新車的開發中，觀致不僅收獲了產品，更重要的是，它擁有了國際水準的車型平臺開發能力。而這，正是產量和銷量第一卻仍不能稱為汽車強國的中國汽車的短板，也是觀致汽車未來長遠發展的核心競爭力。現在，觀致已經在德國幕尼黑、奧地利格拉茲和上海建立設計和研發中心。觀致3上市后，觀致計劃每半年推出一款新車，正是這種實力的展現。