導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇水路運輸?shù)闹饕问剑鼈儗槟膶懽魈峁┤碌囊暯牵覀冎孕钠诖拈喿x，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

水路運輸作為我國整體交通體系中的重要組成部分，其對國內(nèi)、國際的交通運輸工作發(fā)揮了關(guān)鍵的戰(zhàn)略意義。如今，伴隨世界經(jīng)濟進入到了全新的二十一世紀，我國水路運輸市場的整體發(fā)展也需要在一個良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長。那么針對水路運輸市場的監(jiān)管工作便是重中之重，其能夠從多元化監(jiān)管手段的運用、高科技監(jiān)管技術(shù)的應(yīng)用以及合理的監(jiān)管人員配置，來從各個角度實現(xiàn)水路運輸市場的全面監(jiān)管，以此在更為合理、妥善與智能的狀態(tài)下推動水路運輸市場的高效化發(fā)展。

1 水路運輸市場監(jiān)管中存在的問題分析

目前，我國針對水路運輸市場監(jiān)管工作適用的法律條文仍舊以傳統(tǒng)規(guī)定為主，已施行多年，與當下快速發(fā)展的水路運輸市場來說存在很多不適應(yīng)性，急需進一步完善相關(guān)法律法規(guī)；同時，在水路運輸市場的監(jiān)管方法與監(jiān)管制度上仍舊比較滯后，展現(xiàn)出來的計劃經(jīng)濟思想仍就較多，無法滿足市場經(jīng)濟條件下中國特色社會主義的良好發(fā)展；并且，關(guān)于水路運輸市場的監(jiān)管力度也較為疲軟，伴隨各個港口的船舶數(shù)量、貨運量都大幅度增加，然而相應(yīng)的監(jiān)管機構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置卻無法滿足監(jiān)管需求，導(dǎo)致對水路運輸市場的監(jiān)管工作不盡完善，監(jiān)管工作顯得力不從心[1]。

2 水路運輸市場監(jiān)管問題的解決對策研究

2.1 完善多元化、全面化的監(jiān)管制度體系

第一，行政許可制度。行政許可制度是針對國內(nèi)各大港口關(guān)于船舶、經(jīng)營人員以及運輸服務(wù)等多個項目實行的準予管理制度，為了對水路運輸市場實行更為全面和有效的監(jiān)管，需要大力完善關(guān)于水路運輸市場的行政許可制度，對準予進入的各個主體進行嚴格的許可審核，相應(yīng)主體也需要承擔一定的監(jiān)督檢查與法律責(zé)任。

第二，信用制度。信用制度是管理水路運輸市場中關(guān)于信用征集、信用評價以及信用披露等形式的管理體系，其在水路運輸市場的監(jiān)管工作中發(fā)揮了重要的導(dǎo)向性與管理監(jiān)督力度的作用。通過進一步完善適用的信用制度，積極開展信用管理，并對各項水路運輸經(jīng)營者與運輸者進行良好的信用培植與評價，以此來為監(jiān)管工作奠定良好的保證[2]。

第三，風(fēng)險預(yù)警制度。為了有效規(guī)避和預(yù)見水路運輸市場產(chǎn)生的風(fēng)險，通過構(gòu)建完善、全面的風(fēng)險預(yù)警制度，來為水路運輸市場的監(jiān)管工作發(fā)揮預(yù)見性的功能。在風(fēng)險預(yù)警制度的構(gòu)建中主要包括以下幾個內(nèi)容：風(fēng)險預(yù)警標準、風(fēng)險預(yù)警檢查程序、風(fēng)險預(yù)警機制啟動。

第四，定期檢驗與審核制度。為了更好的對水路運輸市場中的主體進行實時性的監(jiān)管，要定期對各項經(jīng)營主體、運輸人員等進行檢驗與審核，比如經(jīng)營資質(zhì)、安全生產(chǎn)情況以及航運費等方面[3]。

2.2 利用現(xiàn)代信息技術(shù)在水路運輸市場的監(jiān)管工作中

為了更加高效且科學(xué)的對水路運輸市場實行有效化監(jiān)管，需要在高科技技術(shù)快速發(fā)展的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代信息技術(shù)運用在水路運輸市場的監(jiān)管工作中，從而來實現(xiàn)監(jiān)管工作的智能化、集約化與現(xiàn)代化發(fā)展。首先，將具體船舶定位系統(tǒng)應(yīng)用在監(jiān)管活動中，能夠動態(tài)掌握水路運輸途中每個船只的運輸情況，并能夠及時、準確地建立聯(lián)系；其次，在港船舶監(jiān)控系統(tǒng)，其指的是對每個在港口進行作業(yè)狀態(tài)下的船舶進行動態(tài)管理與監(jiān)控，以便于全面掌握在港裝貨、運輸、卸貨的作業(yè)情況；最后，水路運輸信息管理系統(tǒng)，該項技術(shù)的功能是將整體水路運輸市場的相關(guān)信息在線傳輸給系統(tǒng)中心，監(jiān)管人員能夠全面掌握市場每個環(huán)節(jié)的具體信息，以便于更為便利的提供技術(shù)保障、技術(shù)管理與技術(shù)支持[4]。

2.3 合理規(guī)劃水路運輸市場監(jiān)管人員配置與機構(gòu)設(shè)置

針對水路運輸市場內(nèi)部的監(jiān)管機構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置無法滿足監(jiān)管需求，從導(dǎo)致對水路運輸市場的監(jiān)管工作不完善的情況，應(yīng)該合理規(guī)劃市場內(nèi)部的監(jiān)管機構(gòu)設(shè)置與具體人員配置的情況。將監(jiān)管機構(gòu)按級別設(shè)置，比如支隊、大隊、分隊等，形成等級分明、職能遞進的監(jiān)管機構(gòu)，以便于更為充分的發(fā)揮監(jiān)管效用。同時在人員配置方面要注重人員的監(jiān)管范圍與監(jiān)管工作量，要按照水路運輸作業(yè)量考慮具體的人員配置情況，做到“對號入座”。

3 結(jié)語

綜上所述，水路運輸不僅是我國大力開發(fā)的經(jīng)濟建設(shè)項目，更是對整個國民經(jīng)濟的發(fā)展、人們生活水平的提高以及區(qū)域經(jīng)濟建設(shè)等方面具有著舉足輕重的影響與作用。在水路運輸市場的整體發(fā)展與規(guī)劃工作中，關(guān)于水路運輸市場的監(jiān)管工作便是重中之重，良好的水路運輸市場監(jiān)管工作能夠促進整體水路運輸行業(yè)的良性協(xié)調(diào)循環(huán)，并在市場內(nèi)部中保持一個合理且穩(wěn)定的運作規(guī)律。本文通過以上指出目前我國水路運輸市場中存在的一些問題，并立足于提出解決問題的相關(guān)對策，以此來保障我國水路運輸市場的整體發(fā)展也需要在一個良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長。

參考文獻：

[1]李雯，王妮妮.淺析水路運輸行業(yè)開展溫室氣體排放清單編制及碳排放交易的行業(yè)基礎(chǔ)及面臨的問題[J].中國水運（下半月），2015，08：58-61.

篇2

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中圖分類號：F252；C934 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期間，清遠地區(qū)按照廣東省實施的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，原珠三角大批傳統(tǒng)加工制造業(yè)等企業(yè)遷往沿北江布局生產(chǎn)基地，帶來了北江流域地區(qū)大宗貨物運輸需求的大幅增長，年貨運量達11億噸。目前這些大宗貨物主要通過公路運輸至珠三角地區(qū)，導(dǎo)致公路擁堵和汽車超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢嚴峻。同時，大宗貨物運輸需求的大幅增長使得能源消耗和碳排放等問題日益加重。與北江流域公路運輸緊張的狀況相比，北江承擔大宗貨物運輸?shù)谋壤坏?0%，良好的水運資源并沒有得到充分的開發(fā)和利用。為了有效緩解北江流域交通運輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運輸體系，交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程。通過補貼、改善水路基礎(chǔ)設(shè)施等多種激勵方式，在滿足運輸需求的前提下，積極引導(dǎo)大宗貨物運輸由陸路向水路轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)大宗貨物低碳運輸?shù)膮f(xié)調(diào)，達到社會總成本最低和經(jīng)濟效益最大化的雙贏目標。

在沒有政府干涉的情況下，市場自由選擇的結(jié)果是大部分大宗貨物都選擇公路運輸，從而嚴重破壞公路運輸環(huán)境。政府干涉是目前廣泛采用的協(xié)調(diào)方式，這種方式可以達到陸水運輸經(jīng)濟和社會效益的最優(yōu)。目前國內(nèi)外學(xué)者主要從定性的角度對這方面的問題進行研究[1，2]，從供應(yīng)鏈角度進行定量研究的較少。通過表1的對比分析，大宗貨物陸水并行低碳運輸?shù)膯栴}與雙渠道供應(yīng)鏈問題類似。由此，本文參考雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的運作策略和機制等方法理論來研究大宗貨物供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的問題。

雙渠道協(xié)調(diào)的研究主要集中在以下幾個方面：（1）零售商雙渠道供應(yīng)鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見定價策略，得出局部最優(yōu)策略與整體最優(yōu)策略的利潤差值絕大多數(shù)情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負責(zé)廢舊產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)機制，設(shè)計的收益共享―回收成本共擔契約使零售商雙渠道供應(yīng)鏈達到協(xié)調(diào)[4]。（2）低碳供應(yīng)鏈：李友東等研究了低碳研發(fā)成本分攤系數(shù)和政府低碳補貼等方面對供應(yīng)鏈低碳化研發(fā)投入的影響，得出不同博弈形式下的企業(yè)低碳研發(fā)合作和政府補貼策略[5]。徐麗群考慮分攤碳減排成本的供應(yīng)商銷售收入模型，分析了碳減排成本分攤比例和采購價格對供應(yīng)商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價機制：鄭文等研究了在強勢零售商推行線上線下同價政策背景下，對比分析了雙渠道和三渠道的競爭模型，得出實現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優(yōu)的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對雙渠道供應(yīng)鏈的影響：Wei-min Ma等構(gòu)建了基于政府補貼下的雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈模型，通過對比分析得出政府補貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費者的收益[9]。邱國斌在考慮政府補貼權(quán)重的情況下，分析了不同權(quán)重下政府補貼對供應(yīng)鏈成員決策及其績效的影響，結(jié)果表明政府補貼對消費者、企業(yè)和政府都是有利的，政府和企業(yè)更傾向于對制造商補貼[10]。

以往的研究主要集中在產(chǎn)品雙渠道銷售供應(yīng)鏈方面，對于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應(yīng)鏈運輸協(xié)調(diào)方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應(yīng)鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的研究理論，分析如何通過價格補貼策略和改善水路運輸服務(wù)設(shè)施策略來協(xié)調(diào)水路和公路的平衡運輸，同時實現(xiàn)經(jīng)濟與社會效益的最大化目標，以分析供應(yīng)鏈各成員以及政府間的博弈關(guān)系，找出各自的最優(yōu)決策量。

1模型描述與假設(shè)

考慮由一個制造商和一個分銷商的兩級供應(yīng)鏈系統(tǒng)。水泥分銷商同時擁有水路運輸渠道和公路運輸渠道，以統(tǒng)一的價格向市場銷售產(chǎn)品。大宗貨物供應(yīng)鏈的制造商在供應(yīng)鏈中往往處于主導(dǎo)地位，它根據(jù)分銷商做出的決策而決策。在產(chǎn)品單周期內(nèi)，制造商首先將產(chǎn)品以w價格批發(fā)給零售商，然后分銷商再以統(tǒng)一的價格p進行銷售。而政府出于低碳綠色貨運考慮，對水路運輸渠道實施激勵策略，積極引導(dǎo)大宗貨物通過水路運輸，以實現(xiàn)對整個供應(yīng)鏈的調(diào)整。

3案例分析

為探討政府實施政策的有效性，以整個北江英德地區(qū)的水泥廠生產(chǎn)銷售的水泥為例。目前，水泥市場每天潛在總需求約為7萬噸/天，水路運輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為24萬噸/天，而公路運輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為46萬噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設(shè)施和水位限制，載重為1600噸的標準船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標準載重40噸的汽車完成一趟往返的運輸時間最多不超過兩天，即取t2=2。選取水路承運人和公路承運人在其中任意幾天的運輸數(shù)據(jù)，如表2所示。

增長（下降）率=[政府實施策略下最優(yōu)值-無政府干涉下最優(yōu)值]無政府干涉下最優(yōu)值×100%（39）

（1）當政府對水路進行補貼時，與無政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運輸量，減少145%的公路貨運量，還增加859%的利潤。同時，制造商的利潤增加了249%。因為在該策略下，市場的總需求量增加484%，銷售價格增加10%，同時運輸成本降低516%，批發(fā)價格降低288%。政府采用價格補貼策略能有效促進大宗貨物運輸轉(zhuǎn)移到水路運輸，公路運輸?shù)娜战煌ㄜ嚧螠p少，不僅水路運輸?shù)难b載得到了充分利用，還能有效地降低整個供應(yīng)鏈的碳排放量。這說明政府的補貼策略是有效的。不僅對公路運輸向水路運輸?shù)霓D(zhuǎn)移有較明顯的效果，也使得貨物運輸更綠色低碳。

（2）當政府實施改善水路運輸設(shè)施策略時，與無政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運輸量，減少1614%公路貨運量，還能使分銷商利潤增加241%。水路運輸服務(wù)設(shè)施改善后，水路運輸?shù)母偁幜Φ玫皆鰪姡嗟拇笞谪浳镛D(zhuǎn)移到水路運輸上來，總運輸量增加73%，產(chǎn)品的邊際利潤增加172%，同時降低分銷商78%的運輸成本。制造商的利潤增加289%，因為雖然批發(fā)價減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實施改善水路運輸服務(wù)設(shè)施策略，不僅緩解水路運輸與公路運輸之間的不平衡，還增加供應(yīng)鏈成員的利潤。

（3）當政府實施價格補貼策略時，與無政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施時，碳排放量最少，比無政府干涉情形減少394%。這是因為改善水路運輸服務(wù)設(shè)施后，大宗貨物運輸有效地從公路運輸向水路運輸轉(zhuǎn)移，減少碳排放量。

（4）當政府實施價格補貼策略時，供應(yīng)鏈總利潤增加194%，因為政府的價格補貼增加市場總需求量以及水泥產(chǎn)品的銷售價格。當政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施時，供應(yīng)鏈總利潤增加241%。政府實施的兩種策略都能調(diào)節(jié)水路運輸與公路運輸貨運分擔比例的作用，降低碳排放量，增加供應(yīng)鏈的整體利潤。政府改善水路運輸設(shè)施時，整個供應(yīng)鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實施價格補貼策略時，整個供應(yīng)鏈增加收益的15%由分銷商占有。可得管理啟示：若要有效地協(xié)調(diào)北江大宗貨物供應(yīng)鏈運輸，則要合理地協(xié)調(diào)制造商和分銷商的利潤，從短期的效果來看，政府實施價格補貼策略對平衡水路運輸和公路運輸分擔量的效果更為直接和明顯。從長遠來看，政府要實施不斷地改善水路運輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，才能有效地實現(xiàn)北江大宗貨物低碳綠色運輸?shù)哪繕恕?/p>

（5）在政府補貼的情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量。在政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量，且政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施后的運量轉(zhuǎn)移效果比政府補貼的效果更好。

篇3

一、核查范圍

核查對象為已取得國內(nèi)水路運輸和水路運輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營資格的經(jīng)營人及其所經(jīng)營的運輸船舶。

二、核查權(quán)限和形式

（一）對從事涉外旅游運輸、國內(nèi)沿海貨物運輸、跨省水路液貨危險品運輸和旅客運輸?shù)慕?jīng)營人及其所屬的運輸船舶，經(jīng)各市州上報省港航局核查。

中央管理的在鄂航運企業(yè)集團及其控股子公司，由省港航局負責(zé)具體核查工作。

（二）對從事長江內(nèi)河跨省普通貨物運輸、省內(nèi)跨市州運輸?shù)慕?jīng)營人及其所屬運輸船舶、以及水路運輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營人的核查工作，由各市州港航部門組織實施，逐戶上門核查。省港航局對核查情況進行抽查。

（三）對從事市州內(nèi)運輸?shù)慕?jīng)營人及其所屬運輸船舶的核查工作，由各市州港航部門負責(zé)。

三、核查內(nèi)容

（一）審核經(jīng)營人在上一年度遵守國家水路運輸法律、法規(guī)及交通主管部門的規(guī)章、規(guī)定的情況，重點審核有無超越經(jīng)營范圍和違章經(jīng)營的行為，以及有無違反規(guī)定使用票據(jù)的情況。

（二）審核經(jīng)營人的經(jīng)營資質(zhì)保持情況。對已取得經(jīng)營資格的水路運輸經(jīng)營人，要根據(jù)《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》（交通部令2001年第1號），現(xiàn)場審核其經(jīng)營資質(zhì)的維持情況。核查的重點是公司安全管理制度、責(zé)任的落實情況和相關(guān)管理人員的配備情況，對管理制度不落實，人員不到位的，要明確提出整改意見，發(fā)現(xiàn)達不到資質(zhì)條件的，要責(zé)令限期整改，經(jīng)過整改仍達不到資質(zhì)條件的，報相應(yīng)的管理部門取消其經(jīng)營資格。在本次核查過程中，要根據(jù)已在管理部門備案的企業(yè)主要管理人員檔案庫，現(xiàn)場核對資質(zhì)條件要求的主要管理人員到位情況，核對實人與相關(guān)證書、合同，并填寫《跨省運輸企業(yè)主要管理人員檔案匯總表》（見附件），登記造冊，堅決杜絕主要管理人員在其他企業(yè)及船舶上兼職的現(xiàn)象。

（三）審核運輸船舶的經(jīng)營資格和有無違規(guī)、違章行為及發(fā)生安全事故的情況，審核運輸船舶有關(guān)證書是否相符、有效，有無篡改船齡和報廢船舶繼續(xù)從事營運的情況。重點審查公司所屬船舶是否真正納入公司管理，有無“掛而不管”的行為，切實落實公司對所屬船舶的安全管理責(zé)任，打擊違規(guī)操作船舶。對審核合格的船舶，由審核機關(guān)對其《船舶營運證》核發(fā)新的審核記錄頁。對未能落實安全管理責(zé)任、“掛而不管”的船舶不得核發(fā)該記錄頁。

（四）了解經(jīng)營人的生產(chǎn)經(jīng)營情況，審核有關(guān)運輸規(guī)費交納情況。

經(jīng)審核合格的經(jīng)營人和船舶，其《水路運輸（服務(wù)）許可證》審核記錄的有效期統(tǒng)一注明從*年1月1日至2008年4月30日。新核發(fā)船舶審核記錄的有效期統(tǒng)一至2008年4月30日（但不得超過營運證的有效期）。

五、具體要求

（一）本次核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，請各有關(guān)單位高度重視，加強領(lǐng)導(dǎo)，做好各項準備工作，周密組織，合理安排，務(wù)求實效。

（二）在核查工作中，有關(guān)交通主管部門和港航部門要牢固樹立執(zhí)政為民、依法行政的思想，增強服務(wù)意識，規(guī)范服務(wù)行為，提高工作效率，方便廣大船舶運輸經(jīng)營人。要認真貫徹落實政務(wù)公開的有關(guān)要求，采用適當方式將核查要求、工作程序等內(nèi)容通知廣大船舶運輸經(jīng)營人。在核查過程中，特別是登門核查期間，要嚴格遵守有關(guān)廉政規(guī)定，不得故意刁難當事人，嚴禁借本次核查名義亂收費或搭車收費。

篇4

1 《國內(nèi)水路運輸管理條例》出臺的背景及意義

《國內(nèi)水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務(wù)院1987年頒布的《水路運輸管理條例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運管理、罰則、附則。“新水條”共6章46條，即總則、水路運輸經(jīng)營者、水路運輸經(jīng)營活動、水路運輸輔助業(yè)務(wù)、法律責(zé)任、附則。“新水條”條文較“舊水條”增加13條，結(jié)構(gòu)更加科學(xué)。“新水條”的頒布施行，是我國水路運輸行業(yè)法治建設(shè)的一大重要成果，對于促進水運行業(yè)管理轉(zhuǎn)型、推動水運行業(yè)發(fā)展將會起到十分重要的作用。

在計劃經(jīng)濟的時代背景下，“舊水條”為規(guī)范和推動我國國內(nèi)水路運輸事業(yè)作出了重要貢獻。但隨著經(jīng)濟和時代的不斷發(fā)展、法治建設(shè)的完善和科技水平的進步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關(guān)市場的承諾，在經(jīng)歷1998年和2009年兩次實施細則修正之后，“舊水條”中的很多規(guī)定仍不能適應(yīng)當前我國市場經(jīng)濟的發(fā)展和對政府轉(zhuǎn)變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規(guī)勢在必行。

“新水條”作為水路運輸行業(yè)發(fā)展的基本法，以行政法規(guī)的形式規(guī)定了行業(yè)內(nèi)外相關(guān)各方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任，對于統(tǒng)一全社會認識、凝聚各方面力量、改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境、規(guī)范行業(yè)競爭行為、從而形成發(fā)展的合力和前進的動力，具有十分重大的現(xiàn)實意義。“新水條”旨在規(guī)范國內(nèi)水路運輸經(jīng)營行為，維護國內(nèi)水路運輸市場秩序，保障國內(nèi)水路運輸安全，促進國內(nèi)水路運輸業(yè)健康發(fā)展。

2 “新水條”與“舊水條”的對比

總體而言，“新水條”的亮點主要體現(xiàn)在內(nèi)容上更貼合市場經(jīng)濟發(fā)展和政府職能轉(zhuǎn)變。具體來說有以下幾個方面的變化。

2.1 立法宗旨的變化

立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標，其實質(zhì)是法的價值體現(xiàn)。在“舊水條”中計劃經(jīng)濟原則占據(jù)的比重很大，計劃經(jīng)濟時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉(zhuǎn)變了立法導(dǎo)向，改變了“舊水條”中對水路運輸以政府指導(dǎo)計劃為主導(dǎo)的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創(chuàng)新了執(zhí)法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水條”取消了“提高運輸效益”的內(nèi)容，改為“促進國內(nèi)水路運輸業(yè)健康發(fā)展”，在立法功能上能夠更好地促進水運行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動水路運輸科學(xué)發(fā)展，摒棄以往片面追求經(jīng)濟效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內(nèi)水路運輸安全”的內(nèi)容，體現(xiàn)政府公共安全保障的基本職能；將“加強水路運輸管理”改為“規(guī)范國內(nèi)水路運輸經(jīng)營行為”，表現(xiàn)出政府從“管理型”向“服務(wù)型”的轉(zhuǎn)變。[1]

2.2 立法基本原則的變化

法的基本原則是一部法律的本質(zhì)和靈魂，其各項具體規(guī)范在基本原則的指導(dǎo)下發(fā)揮著各自的作用。“新水條”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規(guī)定更能體現(xiàn)新航海時代的特色。

從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發(fā)現(xiàn)，“舊水條”確定的原則與“計劃經(jīng)濟”“保護正當競爭”“守法”等密切相關(guān)，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經(jīng)濟體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發(fā)展不相吻合。

反觀“新水條”中的規(guī)定，第3條和第5條第1款的內(nèi)容均體現(xiàn)了新時期下鼓勵保護公平競爭，禁止壟斷和不正當競爭行為，實行規(guī)范化、集約化經(jīng)營，實施節(jié)能減排措施等原則。“新水條”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源節(jié)約，符合在提倡低碳環(huán)保的政策下發(fā)展我國國內(nèi)水路運輸行業(yè)的理念。

2.3 國內(nèi)水運市場行政許可的變化

根據(jù)2009年6月4日交通運輸部《關(guān)于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細”，從開業(yè)運營、增減運力到停業(yè)管理都需要行政審批，而且專門規(guī)定了冗雜的行政審批程序。

“新水條”減少了行政許可項目，簡化了審批程序，有利于形成統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的水路運輸市場，維護正常的水路運輸市場秩序。“新水條”在“舊水條”市場許可制度的基礎(chǔ)上，又減少了3項經(jīng)營審批范圍，即船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業(yè)務(wù)。① 水路運輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發(fā)生變化，很多地區(qū)根據(jù)新規(guī)定陸續(xù)設(shè)立了事業(yè)性質(zhì)的航運管理機構(gòu)。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發(fā)揮水路運輸行業(yè)的市場調(diào)節(jié)功能，并更好地發(fā)揮水路運輸?shù)男袠I(yè)優(yōu)勢。

2.4 國內(nèi)水運市場開放和市場準入的變化

“舊水條”是計劃經(jīng)濟時期的產(chǎn)物，政府對市場干預(yù)得多且管得細。“新水條”在轉(zhuǎn)變政府職能、減少政府行政干預(yù)方面作出了很大調(diào)整。“新水條”進一步明確了水路交通主管部門的權(quán)能即公共管理職能。這有利于引導(dǎo)水路運輸行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，加快水路運輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，實現(xiàn)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代水路交通運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型。“新水條”嚴格了市場準入條件，對經(jīng)營水路運輸業(yè)務(wù)和從事水路運輸船舶應(yīng)具備的條件進行了規(guī)定。“新水條”同時考慮到當今世界海運經(jīng)濟的大環(huán)境和背景，深刻認識到水路運輸已經(jīng)不再是單一的運輸行業(yè)，隨著水運產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化、規(guī)模化，新的經(jīng)營形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)，航運業(yè)已不僅僅是運輸行業(yè)，而是逐步向服務(wù)行業(yè)滲透和轉(zhuǎn)變。雖然我國航運業(yè)尚處于起步階段，能提供的服務(wù)項目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規(guī)則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進步。

“新水條”第11條規(guī)定，外國的企業(yè)、其他經(jīng)濟組織和個人不得經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)；第16條又規(guī)定，中國水路運輸經(jīng)營者禁止使用外國籍船舶經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)，除非國內(nèi)的中國籍船舶運力不足、且船舶停靠的港口水域為對外開放的港口水域、并經(jīng)交通運輸主管部門許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時使用外國籍船舶運輸。這有效禁止了外國航運企業(yè)參與經(jīng)營我國內(nèi)貿(mào)航線，在一定程度上保護了國內(nèi)航運企業(yè)。

“新水條”的一大亮點是降低了國內(nèi)航運企業(yè)進入國內(nèi)水路運輸市場的門坎。同時，政府職能的轉(zhuǎn)變使得水運行業(yè)的市場調(diào)節(jié)優(yōu)勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴格控制好運力發(fā)展的審批環(huán)節(jié)，就有可能出現(xiàn)市場運力供大于求的情況，到時會造成同行業(yè)惡性競爭等不良后果，反而不利于國內(nèi)水運市場的健康發(fā)展。

針對個體經(jīng)濟這一特殊的經(jīng)濟主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)臈l件進行了限定。個人可以申請從事內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務(wù)，但為規(guī)范經(jīng)營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運輸業(yè)務(wù)；第二，其只能從事內(nèi)河運輸；第三，如果從事運輸必須有符合條例規(guī)定的船舶噸位，不能超過交通運輸主管單位規(guī)定的范圍。

2.5 水路運營技術(shù)標準以及節(jié)能減排義務(wù)的變化

“舊水條”對船舶技術(shù)標準以及船型等硬性標準的規(guī)定難以適應(yīng)當前船舶技術(shù)的發(fā)展和航運要求。因此，“新水條”進一步強化了水路運輸安全的規(guī)定，為水路運輸提供安全保障。針對水路運輸從業(yè)人員，“新水條”作出明確規(guī)定，運輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)要有與經(jīng)營范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機務(wù)管理人員，運輸企業(yè)還須有一定比例的高級船員。“新水條”規(guī)定，在實施新的船舶技術(shù)標準時，對不符合新標準但尚未達到規(guī)定報廢船齡的在用船舶，通過資金補貼等措施，引導(dǎo)經(jīng)營者進行更新、改造。在船舶規(guī)范方面，水路運輸經(jīng)營者有義務(wù)保證船舶適航，尤其不能超載運輸，并應(yīng)遵守有關(guān)危險貨物運輸?shù)囊?guī)定。“新水條”提出要維護市場公平競爭，加強水路運輸安全管理和應(yīng)對突發(fā)事件的保障工作。

我國內(nèi)河運輸中部分老舊船舶技術(shù)標準低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設(shè)施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出創(chuàng)建生態(tài)文明的理念，使發(fā)展低碳、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)成為當前我國各行業(yè)的重要目標。作為水運行業(yè)的法律規(guī)范性文件，“新水條”的頒布響應(yīng)了這一國家政策。“新水條”第3條第2款明確規(guī)定水路運輸行業(yè)有節(jié)能減排的法律義務(wù)，避免了邊污染邊治理的水運發(fā)展弊端，在綠色環(huán)保的基礎(chǔ)上通過法律和科技等方面的支撐，進一步推動節(jié)能減排和低碳發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)低碳綠色交通體系。

3 “新水條”實施初期面臨的挑戰(zhàn)

3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升

“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運輸企業(yè)對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網(wǎng)地區(qū)了解情況并聽取個體運輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認識學(xué)習(xí)。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關(guān)機關(guān)沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。

“新水條”已經(jīng)實施，各交通主管部門應(yīng)加大力度加快引導(dǎo)航運企業(yè)對“新水條”的了解和掌握，推進“新水條”盡快有效實施。

3.2 “新水條”對執(zhí)法部門公正執(zhí)法提出更高要求

在以往的經(jīng)營實踐中，航運企業(yè)經(jīng)常遇到主管部門以強化管理為名義，以制度法規(guī)為工具，以處罰創(chuàng)收為目的，出現(xiàn)以罰代管的現(xiàn)象。“新水條”第5章“法律責(zé)任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細化，可能給執(zhí)法者提供權(quán)力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當經(jīng)營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執(zhí)法者往往拿最高額度來衡量，經(jīng)營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執(zhí)法的一大問題，為了達到罰款創(chuàng)收或權(quán)力尋租的目的，執(zhí)法者扭曲法規(guī)、野蠻執(zhí)法的現(xiàn)象屢見不鮮。

作為執(zhí)法者的相關(guān)部門更應(yīng)該按照“新水條”的規(guī)定及時轉(zhuǎn)變管理模式。執(zhí)法部門將“新水條”作為新形勢下的執(zhí)法依據(jù)，應(yīng)當正確作為，防止出現(xiàn)由于不作為而產(chǎn)生的行業(yè)和社會問題。“新水條”建立的10項基本管理制度，健全了制度，增強了法規(guī)性，還要求政府主管部門以服務(wù)企業(yè)為宗旨。

4 結(jié) 語

篇5

前言：創(chuàng)新型的水路運輸工程人才指的就是那些具有發(fā)散性思維與創(chuàng)造性能力并且可以解決在水路運輸工程中遇到的各種問題的專業(yè)性人才。科技的進步，各行各業(yè)的發(fā)展都離不開創(chuàng)新，創(chuàng)新已經(jīng)成為現(xiàn)代社會對人才的基本要求，創(chuàng)新能力也是現(xiàn)代企業(yè)招聘新員工時比較看重的方面。我國的水路運輸工程創(chuàng)新涉及到人才、資金、科技、政府等等多個方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能夠培養(yǎng)出創(chuàng)新型的水路運輸工程人才使我們今天重點討論的問題。

一、我國在水路運輸工程人才培養(yǎng)過程中的缺陷：

水路運輸行業(yè)在我們整個國交通運輸體系中占有非常重要的地位。我國是一個發(fā)展中的國家，現(xiàn)在正處于高速發(fā)展的階段，工業(yè)化和城市化進程日新月異。因此，這個時候繼續(xù)大量的水路運輸工程人才為我們國家的基礎(chǔ)經(jīng)濟建設(shè)提供技術(shù)支持。盡管國家出臺了系列的鼓勵措施，希望能在平常的學(xué)習(xí)與工作中培養(yǎng)出一大批高技能、高層次的水路運輸方面的人才，但是結(jié)果卻差強人意。我們國家的水輪運輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創(chuàng)新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國家的水路運輸工程人才在培養(yǎng)模式上有待改進。

我國的水路運輸工程人才大多都是由學(xué)校提供，實踐經(jīng)驗較少。一方面由于學(xué)校的教育方式過于傳統(tǒng)，只注重對學(xué)生們的理論知識的培養(yǎng)，而忽略了其動手實踐能力的提升，導(dǎo)致其進入社會并步入工作之后對于很多問題往往都是紙上談兵更不用提有所創(chuàng)新了；另一方面，是由于現(xiàn)在我國學(xué)校教育中出現(xiàn)的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學(xué)校中并不缺少教師，但是都缺少有經(jīng)驗的教師。一些教師自進入學(xué)校授課一來，只在學(xué)校做研究很少進入社會去實踐，這樣也就自然不會注重學(xué)生們的實踐能力方面的培養(yǎng)。（2）資金方面，學(xué)生們想要研究一個課題，或者做一個實驗，但是申請資金需要層層審批，并且審批成功的的機會還不大，這都影響著學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。（3）外界資源方面，學(xué)校應(yīng)該與企業(yè)建立合作關(guān)系，讓學(xué)生們適當?shù)膮⑴c到社會工作中去，實現(xiàn)理論知識與實踐的相結(jié)合。然而，我國的高校與企業(yè)之間的聯(lián)系一般較少等等。所以，要改變這種現(xiàn)狀培養(yǎng)出真正的相關(guān)人才，就必須對我國的水路運輸工程人才的培養(yǎng)模式進行改革與創(chuàng)新。

二、我國創(chuàng)新型水路運輸工程人才培養(yǎng)模式中的有效策略

上文中我們提到之所以我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新性不足，主要是因為以下幾點：（1）社參與機會較少實踐能力較差。（2）學(xué)校對學(xué)生的培養(yǎng)方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新能力，就必須對癥下藥，從根本上解決問題，最終改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式。但是，要改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式，就必須從多方面入手，不僅要通過法律法規(guī)的形式規(guī)范學(xué)校與企業(yè)之間的關(guān)系，還要加強與相關(guān)機構(gòu)之間的聯(lián)系，當然也少不了對學(xué)校教師們教學(xué)思路的變革與創(chuàng)新等等。

1 完善我國的相關(guān)法律法規(guī)，為水路運輸工程人才培養(yǎng)提供穩(wěn)定的外部環(huán)境。水路運輸工程人才的培養(yǎng)需要一個穩(wěn)定的外部環(huán)境，這就少不了國家法律法規(guī)的支持。首先，學(xué)校應(yīng)該加強與企業(yè)之間的合作，注重實踐課程的開設(shè)，并把實踐課程的考核成績列入對學(xué)生的考核范圍之內(nèi)。再次應(yīng)該注意的是，學(xué)校與企業(yè)之間簽訂學(xué)生實習(xí)協(xié)議的時候一方面要注意保護學(xué)生們的人身安全問題。另一方面，學(xué)校與企業(yè)之間還應(yīng)該協(xié)調(diào)好經(jīng)濟利益關(guān)系，盡量給學(xué)生們的實習(xí)課程提供一個穩(wěn)定的環(huán)境。其次，要注重對學(xué)生們的合法權(quán)益進行保護，學(xué)生們參與實習(xí)是一個實踐的過程，在這個過程中如果有一些新發(fā)明與新創(chuàng)造就應(yīng)該及時幫其申請專利并給予認可，這樣可以在更大程度上激發(fā)學(xué)生們的創(chuàng)新積極性。最后，從當?shù)卣畬用鎽?yīng)該給予水路運輸工程人才的培養(yǎng)設(shè)立一些激勵政策。比如：對學(xué)校開展關(guān)于水路運輸工程研討與實驗設(shè)立政府財政補貼，給創(chuàng)新能力較強的水路運輸工程人才提供政府獎學(xué)金等等。

2 加強學(xué)校與企業(yè)之間的合作，培養(yǎng)學(xué)生們將理論知識運用在實踐中的能力。我國水路運輸工程人才的培養(yǎng)基地以高校為主，但是一般學(xué)校的教學(xué)過程中往往只注重理論知識的傳授，即使對學(xué)生們的成績考核也是以偏向理論知識為主。這樣一來，當學(xué)生們步入社會開始工作的時候，就會感覺到力不從心。要想在工作中有所創(chuàng)新，首先就應(yīng)該具備豐富的實踐經(jīng)驗，不然即使擁有再多的理論知識也是“空中樓閣”無法發(fā)揮其實際作用。因此，堅持“理論與實踐相結(jié)合”的培養(yǎng)方式對于創(chuàng)新型水路運輸工程人才的培養(yǎng)具有非常大的促進作用，這就要求學(xué)校必須加強與企業(yè)之間的合作關(guān)系，讓自己學(xué)校的學(xué)生獲得更多的實踐機會。這樣一來，學(xué)生們一方面可以在實踐中檢驗自己學(xué)到的理論知識，另一方面還可以在實踐中不斷拓展自己的知識視野，從而使自己的想象力與創(chuàng)造力得到充分發(fā)揮。

3 聯(lián)系其他組織共同為水路運輸工程人才的培養(yǎng)搭建有效的平臺。創(chuàng)新性水路運輸工程人才的培養(yǎng)除了要加強學(xué)校與企業(yè)之間的合作以外，還離不開交通行業(yè)學(xué)會、協(xié)會等相關(guān)機構(gòu)的幫助。從我國水路運輸工程人才的培養(yǎng)歷程發(fā)現(xiàn)，交通運輸部門發(fā)揮的作用是不可忽視的。我國的交通行業(yè)學(xué)會、協(xié)會以及交通運輸部門在水路工程建設(shè)方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當?shù)毓こ添椖康拈_展計劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學(xué)術(shù)研究平臺。加強學(xué)校與這些機構(gòu)之間的相互聯(lián)系，可以為學(xué)生提供一個更加便利的平臺，不僅可以提供給學(xué)生更多、更好的參與實踐的機會，還有利于讓學(xué)生接觸到一些先進的學(xué)術(shù)研究理論，從而使其的創(chuàng)造性思維得到開發(fā)。

4 學(xué)校教師要轉(zhuǎn)變教學(xué)觀念，引導(dǎo)學(xué)生們使用探究式的學(xué)習(xí)方法。要想培養(yǎng)出更多具備創(chuàng)新能力的水路運輸工程人才，還需要學(xué)校學(xué)校的授課教師們不斷轉(zhuǎn)變自己的教學(xué)觀念，更新教學(xué)思路。傳統(tǒng)的教學(xué)方式大多是“我講你聽”的模式，不僅會讓學(xué)生們感覺到課程的枯燥無味，還極大地阻礙了學(xué)生們的創(chuàng)作能力的發(fā)揮。因此，學(xué)校應(yīng)該采取一種探究式的教學(xué)方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對問題的探究過程中，老師也可以參與到學(xué)生中去與其共同討論學(xué)習(xí)，這種教學(xué)方式不僅會提高學(xué)生們的學(xué)習(xí)積極性，還會突出學(xué)生的學(xué)習(xí)主體地位，讓其在探究過程中不但學(xué)到豐富的知識，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進入社會參加工作打下堅實的基礎(chǔ)。

三、結(jié)束語：

綜上所述，針對我國現(xiàn)行的水路運輸人才培養(yǎng)模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學(xué)習(xí)+探究+實踐”的新的人才培養(yǎng)模式。讓學(xué)生們通過學(xué)習(xí)積累理論知識，然后在探究與實踐中不斷檢驗，并充分發(fā)揮自己的創(chuàng)造力。在這種培養(yǎng)模式下，必定可以大大提高我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新能力。

引用文獻：

篇6

一、核查時間：從*年1月1日起至*年4月30日止。

二、核查范圍

本次核查范圍是：在廣東省境內(nèi)已取得水路運輸（含港澳航線）經(jīng)營資格的經(jīng)營人及其所屬運輸船舶、水路運輸服務(wù)業(yè)(含船舶管理業(yè))、國際船舶業(yè)的經(jīng)營人。

三、核查部門和權(quán)限

各級交通主管部門和受交通主管部門委托的航運管理機構(gòu)負責(zé)本次核查工作。跨省運輸?shù)乃愤\輸企業(yè)、港澳運輸企業(yè)及其所屬船舶、水路運輸服務(wù)企業(yè)（含船舶管理業(yè)）的核查由其所在地市級交通主管部門負責(zé)辦理；企業(yè)所在地在廣州，并由省交通廳直接進行行業(yè)管理的水路運輸企業(yè)及其所屬船舶由省交通廳負責(zé)核查；省內(nèi)運輸企業(yè)及其所屬船舶、個體船舶由所在地縣（或市）級交通主管部門負責(zé)辦理核查。各市交通主管部門可根據(jù)本市情況，明確市、縣辦理核查的分工。

四、核查內(nèi)容

（一）核查經(jīng)營人的經(jīng)營行為。核查經(jīng)營人在上一年度遵守國家水路運輸?shù)姆伞⒎ㄒ?guī)及交通主管部門的規(guī)章、規(guī)定的情況，重點核查有無超越經(jīng)營范圍和違章經(jīng)營的行為，核查船舶有沒有被非本地交通行政主管部門（或水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；核查水路貨物運輸發(fā)票和水路運輸服務(wù)業(yè)發(fā)票的使用情況，以及有無違反規(guī)定使用票證和單據(jù)的情況；核查水路運輸服務(wù)業(yè)是否超出業(yè)務(wù)范圍，使用水路運輸服務(wù)發(fā)票違章經(jīng)營水路貨物運輸；核查是否按時上報“水路運輸服務(wù)企業(yè)經(jīng)營情況報表”等情況。

（二）核查船舶經(jīng)營人的經(jīng)營資質(zhì)。主要核查經(jīng)營人的經(jīng)營資質(zhì)和委托管理協(xié)議書的簽訂情況，重點檢查經(jīng)營人的組織機構(gòu)、從業(yè)人員是否維持滿足《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》(交通部令*年第1號)所規(guī)定的條件；檢查從事委托經(jīng)營航運公司與委托經(jīng)營船舶是否簽訂了委托管理協(xié)議書；委托管理協(xié)議書是否明確了雙方在船舶管理等方面的權(quán)利和義務(wù)，對安全責(zé)任是否有明確的界定。對達不到資質(zhì)條件的，要限期整改，屬跨省運輸?shù)倪€要將有關(guān)情況通報省交通廳，經(jīng)整改仍達不到要求的，報有關(guān)管理部門取消其經(jīng)營資格。

（三）核查經(jīng)營人的經(jīng)營資格。重點核查運輸船舶有關(guān)證書是否齊備、有效。對核查合格的船舶，由核查機關(guān)核發(fā)《船舶年審合格證》；未通過核查的船舶不得核發(fā)《船舶年審合格證》。對原委托經(jīng)營的跨省客船、液貨危險品船，應(yīng)于*年12月31日前，采用組建符合經(jīng)營資質(zhì)的新公司或光租給具有經(jīng)營資格的公司等方式經(jīng)營。核查水路運輸服務(wù)經(jīng)營人的經(jīng)營許可證。

（四）核查經(jīng)營人的生產(chǎn)經(jīng)營情況。重點檢查經(jīng)營人生產(chǎn)經(jīng)營情況、運輸規(guī)費交納情況以及水路運輸經(jīng)營人落實安全生產(chǎn)責(zé)任制情況；安全規(guī)章制度是否具有可操作性以及落實情況等。

五、辦理核查須提交的文件資料

（一）國內(nèi)航線水路運輸經(jīng)營人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運輸（服務(wù)）企業(yè)、個體（聯(lián)戶）年審報告書》（見附表）；

2、《水路運輸許可證》副本原件；

3、《船舶營業(yè)運輸證》原件；

4、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據(jù)復(fù)印件）；

5、營運船舶年度核查船名錄；

6、經(jīng)營資質(zhì)認可通知書。

（二）港澳航線水路運輸經(jīng)營人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運輸（服務(wù)）企業(yè)、個體（聯(lián)戶）年審報告書》（見附表）；

2、交通主管部門的有效批準文件復(fù)印件；

3、《水路運輸許可證》副本原件；

4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；

5、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據(jù)復(fù)印件）；

6、營運船舶年度核查船名錄。

（三）國際船舶公司辦理核查的資料

1、《國際船舶企業(yè)年審檢查表》；

2、《中華人民共和國海上國際運輸信息表（船代部分）》（交水運5表）；

3、《國際船舶經(jīng)營資格登記證》）原件；

4、《營業(yè)執(zhí)照副本》復(fù)印件；

5、稅務(wù)登記證復(fù)印件及國際船舶專用發(fā)票樣本復(fù)印件。

（四）水路運輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營人年度核查須提交的資料由各市自定。

（五）國內(nèi)、國際船舶管理業(yè)企業(yè)經(jīng)營人須提交的資料

1、《水路運輸服務(wù)許可證》、《國際海運輔助業(yè)經(jīng)營資格登記證》原件；

2、船舶管理業(yè)經(jīng)營情況報告（包括企業(yè)成立時間、經(jīng)營項目、經(jīng)營的具體情況）。

六、核查程序

經(jīng)營人攜帶有關(guān)資料到規(guī)定的交通主管部門或授權(quán)的航運管理機構(gòu)辦理核查。交通主管部門或授權(quán)的航運管理機構(gòu)在受理后，依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)對照報送的文件資料進行核查。核查合格的由核查機關(guān)在其《水路運輸許可證》副本、《水路運輸服務(wù)許可證》、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，注明有效期從*年1月1日起至*年4月30日止。國內(nèi)航線（內(nèi)貿(mào)運輸）船舶核查應(yīng)在《船舶年審合格證》簽注核查時間、發(fā)證日期，有效期至*年4月30日止，加蓋審驗機關(guān)“水路運輸管理專用章”。

國際船舶管理業(yè)企業(yè)、國際船舶公司及其分公司將核查材料報所在地市級交通主管部門，由市級交通主管部門初審后報省交通廳，省交通廳將審核情況匯總報交通部審核。審核合格的公司，由交通部通知省交通廳在《國際船舶經(jīng)營資格登記證》加蓋省交通廳公章。

七、為確保經(jīng)營人的正常經(jīng)營活動，在其上繳營運證審核期間，可由審核機關(guān)根據(jù)需要發(fā)給《營運船舶年審待理證》，有效期不得超過30天（同時也不得超過*年4月30日）。

八、其他要求

（一）核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領(lǐng)導(dǎo)，做好各項準備工作，周密組織，合理安排，確保工作如期順利完成。

（二）通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規(guī)范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規(guī)行為。加大處罰力度，樹立管理權(quán)威，對在規(guī)定的期限內(nèi)無故不參加核查或拒不接受核查的經(jīng)營人，要依照有關(guān)規(guī)定，給予必要的處罰甚至取消其經(jīng)營資格。

（三）水路運輸行業(yè)核查工作要繼續(xù)與打擊走私活動配合進行，對海關(guān)認定走私行為且證據(jù)確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制》有關(guān)規(guī)定處理。

（四）認真做好水運基礎(chǔ)信息的錄入工作。通過此次核查，刪除或注銷已退出水路運輸經(jīng)營的企業(yè)，要嚴格按照粵交辦字〔*〕844號要求做好有關(guān)水運基礎(chǔ)信息的錄入，準確地掌握水運企業(yè)、水運服務(wù)企業(yè)、運輸船舶等水運管理基本情況，核查后轄區(qū)內(nèi)的水運管理綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)請于*年5月15日前以電子軟盤或電子郵件形式報送通易公司

篇7

紅水河河池航段水路運輸和物流現(xiàn)狀

1、河池市地理位置與交通現(xiàn)狀

河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設(shè)大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內(nèi)主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤江流域，下達來賓、桂平后經(jīng)洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區(qū)。河池境內(nèi)現(xiàn)有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過，G210、G323國道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內(nèi)縱橫交織。

鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內(nèi)穿過，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構(gòu)建水陸交通網(wǎng)絡(luò)，交通條件得到較大改善。

2、紅水河水路運輸和物流現(xiàn)狀

河池境內(nèi)主要河流-紅水河全長656.11KM，是區(qū)域內(nèi)上通貴州省南、北盤江流域、下達桂東南地區(qū)和粵港澳地區(qū)的水上運輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險，航行條件惡劣，沿河基本沒有建設(shè)港口碼頭，水路運輸和物流主要是區(qū)間封閉水域運輸或陸路繞行運輸。為開發(fā)紅水河和促進流域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，交通部門曾多次對紅水河進行了較大規(guī)模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開發(fā)建設(shè)，以及其通航設(shè)施建設(shè)滯后，致使河池航段的水路運輸與物流運輸、港口建設(shè)滯緩，紅水河上目前建設(shè)的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運碼頭泊位3個，均為120噸級以下泊位，泊位長度134米，年通過能力不到20萬噸。紅水河貨運量長期徘徊不前、增長緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬噸。

目前，河池市水路運輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運為區(qū)間運輸為主，港口碼頭的貨物集疏運主要通過碼頭后方的公路至省道或國道進行，疏港公路等級低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發(fā)展緩慢，水路運輸物流、港口發(fā)展受到嚴重制約。

紅水河河池航段水路運輸和物流發(fā)展趨勢

1、河池紅水河運輸貨源分析

河池市有色金屬礦產(chǎn)資源十分豐富，是全國有名的“有色金屬之鄉(xiāng)” 河池11個縣（市、區(qū)）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個礦種205處儲藏量達700億美元，在全國、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達到50萬噸，冶煉能力達到120萬噸左右。河池煤炭需求量逐年增長，到2030年河池煤炭需求量達到400萬噸，有色金屬港口貨運量達到20萬噸，礦建材料、農(nóng)副產(chǎn)品將達到140萬噸。

2、“兩江一河”貨源分析

根據(jù)《貴州省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運輸?shù)拿禾抠Y源達到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開發(fā)潛力巨大。

3、紅水河轉(zhuǎn)移貨運量分析

云貴兩省外運貨物主要通過貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運送能力為4310萬噸，早已達到飽和狀態(tài)。根據(jù)貴州省經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)計，貴州省每天通過鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經(jīng)鐵路運往兩廣的物資達3000多車皮（18萬噸），實際只能滿足需求量的十分之一，遠不能滿足貴州資源輸出的需求。

綜上分析，隨著經(jīng)濟發(fā)展，陸路運輸對資源外運方面將承受巨大壓力，對水運需求量日益增強，加快“兩江一河”、紅水河航運建設(shè)，建設(shè)“兩江一河”水路運輸勢在必行，將為沿線流域經(jīng)濟社會發(fā)展注入可持續(xù)發(fā)展動力。

紅水河河池航段水路運輸和物流通道存在的問題

隨著河池市社會經(jīng)濟的發(fā)展以及城市規(guī)模的不斷擴大,腹地交通運輸系統(tǒng)的不斷演化升級,目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級偏低，航道通航環(huán)境惡化、船舶運力結(jié)構(gòu)不合理、支持保障系統(tǒng)不完善等問題日益凸現(xiàn),已不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展的要求。

紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進一步完善。

航道等級偏低、通航環(huán)境不暢通。

船舶運力結(jié)構(gòu)不合理,專業(yè)化、標準化的運輸船舶數(shù)量較少。

沿河產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，大型企業(yè)基本不在沿河布局，沒有形成河產(chǎn)業(yè)帶；工業(yè)產(chǎn)品運輸方式棄水從陸現(xiàn)象比較普遍。

港口支持保障系統(tǒng)有待進一步建設(shè)和完善。

存在問題解決對策與建議

1、拓寬思路，明確發(fā)展方向和定位

“兩江一河”建設(shè)帶來的利好將催生國家、貴州省和廣西發(fā)展當?shù)厮\的遠景規(guī)劃。“兩江一河”航道列入國家“兩橫一縱兩網(wǎng)十六線”國家高等級航道網(wǎng)規(guī)劃,被命名為“西南水運出海中線航道”。“兩江一河”水路運輸和物流發(fā)展面臨中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)、“南貴昆經(jīng)濟區(qū)”、“泛珠三角經(jīng)濟圈”加快融合、國家西部大開發(fā)打造西江“黃金水道”等機遇，我們要明確水運發(fā)展定位，搶抓機遇，實現(xiàn)新跨越。

2、加快航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為水運發(fā)展創(chuàng)造條件

《廣西壯族自治區(qū)內(nèi)河水運發(fā)展規(guī)劃》、《貴州省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃》已把“兩江一河”這條出省水運通道列入優(yōu)先規(guī)劃。貴州省西南水運出海中線通道(貴州段)航運擴建工程已正式開工建設(shè)。工程將按四級航道標準建設(shè)南盤江、北盤江、紅水河共360公里航道；按500噸級標準建設(shè)碼頭八個。工程計劃2011年全部完工,屆時可形成近一千萬噸的通過能力,相當于再建一條南昆鐵路。

河池市《河池港總體規(guī)劃》已對“兩江一河”紅水河河池航段航運建設(shè)進行了基本規(guī)劃。目前應(yīng)加快紅水河上龍灘樞紐通航設(shè)施建設(shè)；對巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設(shè)施的改造擴建；建設(shè)配套港口碼頭、設(shè)置航道導(dǎo)航設(shè)施、航道維護及航道環(huán)境規(guī)劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級偏低、通航環(huán)境不暢通等矛盾。通過鼓勵與支持有實力的各類民營經(jīng)濟作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯(lián)營等多種形式參與港口碼頭、航道等水運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。龍灘水電站建設(shè)業(yè)主應(yīng)按照法律法規(guī)及規(guī)劃，同步建設(shè)水電樞紐通航建筑物。國家有關(guān)部門加強協(xié)調(diào)與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規(guī)劃航道標準建成投用，早日打通西南水運出海中線通道。

3、加快水運企業(yè)的招商引資，鼓勵水運企業(yè)做大做強

目前“兩江一河”流域水運、物流、造船業(yè)市場主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農(nóng)民及小型航運企業(yè)經(jīng)營，成為航運做大做強又一瓶頸，且沿岸流域造船業(yè)存在灘涂造船、非法造船、不規(guī)范造船等行為，導(dǎo)致大量不合格船舶流入營運市場，給“兩江一河”發(fā)展帶來安全隱患。要發(fā)展“兩江一河”水運經(jīng)濟必須引進與發(fā)展一批水運大企業(yè)、大集團，要通過“請進來”，為水運企業(yè)提供優(yōu)惠政策鼓勵支持，來發(fā)展“兩江一河”航運。

4、加快適合“兩江一河”水運法制建設(shè)，推進水運與物流發(fā)展

“兩江一河”水運經(jīng)濟發(fā)展必須通過適合“兩江一河”水運法制逐步規(guī)范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門根據(jù)交通運輸部頒布的規(guī)范水路運輸?shù)姆睢⒎ㄒ?guī)，正在起草制定有關(guān)安全管理規(guī)定來解決目前沿河流域水運經(jīng)濟發(fā)展中存在的問題。

5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進“兩江一河”水運與物流發(fā)展

（1）實施科教振興“兩江一河”運輸發(fā)展，必須加快科技進步。首先政府部門要加大對“兩江一河”水路運輸與物流基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性重大項目的投資力度，提升政府部門為地方經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)的水平；其次水運企業(yè)要走科技發(fā)展之路，通過“產(chǎn)、學(xué)、研”聯(lián)合開發(fā)的路子，形成水運科技資源的共享機制；再次，要加大人才的培養(yǎng)、引進力度，不斷提高“兩江一河”運輸發(fā)展水平。

（2）不斷提高信息化程度，促進“兩江一河”水路運輸與物流發(fā)展

一是政府及行業(yè)管理部門信息化監(jiān)管促進“兩江一河”水路運輸與物流發(fā)展。

政府及行業(yè)管理部門通過信息化監(jiān)管，及時掌握水運動態(tài)，為水運提供安全便捷服務(wù)，同時引導(dǎo)和促進水運和物流發(fā)展。

二是水運與物流企業(yè)信息化促進“兩江一河”水路運輸與物流發(fā)展。

篇8

1.1重慶市目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構(gòu)除了負責(zé)原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃絼?wù)管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責(zé)全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級航管部門指導(dǎo)，人財物管理隸屬當?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責(zé)全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負責(zé)對轄區(qū)內(nèi)航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設(shè)航運管理機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責(zé)全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運管處，縣設(shè)運管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責(zé)全市的水路運輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負責(zé)全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務(wù)管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導(dǎo)致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2.2運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運政管理機構(gòu)為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內(nèi)涵

3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權(quán)力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務(wù)和準則的界定

3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務(wù)水路運政管理有四大任務(wù)，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導(dǎo)市場主體自覺運行。2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機關(guān)，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關(guān)系，改善市場的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。

3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應(yīng)以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析長江航務(wù)管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務(wù)體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務(wù)管理局作為交通部的派出機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關(guān)機構(gòu)負責(zé)，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長江航務(wù)管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權(quán)威性和有效性;2)對沿江各省市的航務(wù)管理機構(gòu)的運政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運用;4)機構(gòu)層次過多，虛化嚴重，機關(guān)臃腫。這種重疊的機構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對策。因此，只有盡快理順長江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責(zé)對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進行管理，依法征收有關(guān)運輸管理規(guī)費;二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境;三是對沿江各省航務(wù)管理機構(gòu)在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進行業(yè)務(wù)指導(dǎo);因此，長江水路運輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:l)執(zhí)行國家有關(guān)水路運輸?shù)姆结槨⒄摺⒎ㄒ?guī);2)實施國家有關(guān)水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標準、規(guī)范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負責(zé)長江干線水路運輸?shù)恼摺⒎ㄒ?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;5)可以設(shè)立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);6)國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇

4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長江航運的事權(quán)，不利于調(diào)動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設(shè)項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策。可以設(shè)立以國家交通主管部門派出機構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權(quán);屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運立法草案:管理港政及當?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當?shù)氐膶嵤撠?zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級和三級分支管理機構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設(shè)置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設(shè)立以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派出機構(gòu)對長江全線水路運輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。不足之處在于對管理事權(quán)不易進行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)只負責(zé)傳達貫徹上級的有關(guān)精神和要求，每年負責(zé)召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。

5結(jié)論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環(huán)境和秩序，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進流域經(jīng)濟的發(fā)展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。

(2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務(wù)院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。強制推行內(nèi)河船舶標準化，新進入航運市場的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關(guān)。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應(yīng)的政策措施推動內(nèi)河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟、技術(shù)和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運領(lǐng)域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。

(3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應(yīng)水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

(4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系加強市場準入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。

(5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關(guān)部門只有加強引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經(jīng)濟發(fā)展。

篇9

港口作業(yè)區(qū)內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供服務(wù)的駁運和拖輪經(jīng)營不適用本規(guī)定。

第三條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照航行區(qū)域分為沿海運輸和內(nèi)河運輸。

國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照經(jīng)營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學(xué)品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。

第四條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人，應(yīng)當依照本規(guī)定達到并保持相應(yīng)的經(jīng)營資質(zhì)條件，并在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)從事水路運輸經(jīng)營活動，不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。

第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)實施管理，其設(shè)置的航運管理機構(gòu)可以承擔具體工作。

第二章經(jīng)營資質(zhì)條件

第六條除經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應(yīng)當取得企業(yè)法人資格。

自然人經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸應(yīng)當辦理個體工商戶登記。

第七條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當具備下列經(jīng)營資質(zhì)條件：

（一）擁有與經(jīng)營區(qū)域范圍、經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有并經(jīng)營的適航船舶，且上述船舶總運力規(guī)模滿足第八條的要求；

（二）有滿足經(jīng)營需要和安全管理要求的經(jīng)營、海務(wù)、機務(wù)、船員管理等組織機構(gòu)、固定辦公場所和國家規(guī)定的注冊資本；

（三）有健全的安全生產(chǎn)責(zé)任制度、安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程以及生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等安全管理與生產(chǎn)經(jīng)營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》的要求建立安全管理體系；

（四）有與經(jīng)營船舶種類、經(jīng)營規(guī)模相適應(yīng)的經(jīng)營、海務(wù)、機務(wù)專職管理人員，相關(guān)專職管理人員應(yīng)當滿足本規(guī)定第九條的要求；

（五）經(jīng)營客船運輸?shù)模瑧?yīng)當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施和安全設(shè)施。

第八條除在省、自治區(qū)、直轄市行政區(qū)域內(nèi)的封閉通航水域經(jīng)營客船運輸外，國內(nèi)水路運輸企業(yè)自有并經(jīng)營的適航船舶總運力規(guī)模應(yīng)當分別滿足下列最低要求：

（一）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；

（二）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（以下簡稱“省內(nèi)”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；

（三）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?00總噸；

（四）經(jīng)營省際沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船2000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?000立方米；

（五）經(jīng)營省內(nèi)沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?000立方米；

（六）經(jīng)營省際內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?00立方米；

（七）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船500總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?00立方米；

（八）經(jīng)營省際沿海客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；

（九）經(jīng)營省內(nèi)沿海客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；

（十）經(jīng)營省際內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；

（十一）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。

同時經(jīng)營油船和化學(xué)品船運輸或者同時經(jīng)營普通客船和高速客船運輸?shù)模傔\力規(guī)模可以合并計算，但每一船舶種類應(yīng)當至少擁有一艘自有并經(jīng)營的適航船舶。

交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸?shù)钠髽I(yè)運力規(guī)模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規(guī)定的總運力規(guī)模的特定區(qū)域。

第九條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當至少配備1名經(jīng)營專職管理人員，并配備滿足下列數(shù)量要求的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員：

（一）經(jīng)營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；

（二）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；

（三）經(jīng)營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；

（四）經(jīng)營內(nèi)河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。

前款規(guī)定的專職管理人員應(yīng)當與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。

經(jīng)營普通貨船運輸企業(yè)的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。

經(jīng)營客船、散裝液體危險品船運輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負責(zé)安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長或者輪機長任職的從業(yè)資歷；其海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷。

第十條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內(nèi)船舶管理業(yè)經(jīng)營資格的船舶管理企業(yè)代管。

在有效代管期內(nèi)，委托企業(yè)可以不按照第九條第一款中要求的按照經(jīng)營船舶的規(guī)模配備相應(yīng)數(shù)量的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員，但是應(yīng)當至少分別配備1人。

第十一條從事國內(nèi)水路運輸?shù)膫€體經(jīng)營者應(yīng)當擁有自有并經(jīng)營的適航船舶，并取得與其經(jīng)營船舶相對應(yīng)的有效內(nèi)河船員適任證書。

第十二條經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)拇皯?yīng)當持有配發(fā)的《船舶營業(yè)運輸證》，并持有有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。

第三章經(jīng)營資質(zhì)審批

第十三條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)和個人，應(yīng)當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規(guī)定第二十二條要求的相應(yīng)申報材料。

第十四條受理申請的交通主管部門應(yīng)當在核實申報材料中的原件和復(fù)印件后，蓋章確認復(fù)印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規(guī)定的審批權(quán)限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉(zhuǎn)報至有審批權(quán)的交通主管部門審批。

第十五條申請經(jīng)營國內(nèi)客船、散裝液體危險品船運輸?shù)模校ㄔO(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應(yīng)當在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后的10個工作日內(nèi)，根據(jù)申報材料和實地調(diào)查情況，對申請人是否符合國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)條件進行評估，出具評估報告。評估結(jié)束后，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應(yīng)當及時將評估報告和申報材料一并轉(zhuǎn)報至有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門。

省級人民政府交通主管部門應(yīng)當對評估的過程進行監(jiān)督檢查，對評估結(jié)果有異議的，可以組織復(fù)評。

國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)評估辦法由交通運輸部另行制定。

第十六條具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后，應(yīng)當按照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件和國家有關(guān)規(guī)定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發(fā)《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當書面通知申請人不予許可的理由。

第十七條應(yīng)當事人申請，具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件，對于籌建期的企業(yè)頒發(fā)《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業(yè)憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續(xù)。

第十八條符合下列情形并經(jīng)交通運輸部批準，中國企業(yè)可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：

（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。

第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業(yè)應(yīng)當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規(guī)定情形的相關(guān)材料。申請書應(yīng)當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。

交通運輸部應(yīng)當自受理申請之日起20個工作日內(nèi)，對申請事項進行審核。符合第十八條規(guī)定條件的，作出許可決定并且頒發(fā)許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當書面通知申請人不予許可的理由。

第二十條從事國內(nèi)船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應(yīng)當遵守國內(nèi)水路運輸管理的有關(guān)規(guī)定，并應(yīng)當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。

第二十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的審批程序和期限，本規(guī)定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第二十二條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸或者擴大國內(nèi)水路運輸經(jīng)營范圍，應(yīng)當根據(jù)不同情況，提交下列相應(yīng)申報材料：

（一）申請書，包括申請的經(jīng)營范圍、運力規(guī)模及其來源；

（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經(jīng)濟效益分析；

（三）《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》或《營業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱預(yù)先核準通知書》即可）及其復(fù)印件；

（四）企業(yè)股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》及其復(fù)印件，自然人股東提供身份證及其復(fù)印件；

（五）公司章程及其復(fù)印件，固定辦公場所使用證明及其復(fù)印件；

（六）組織機構(gòu)的設(shè)置和本規(guī)定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協(xié)議即可）等及其復(fù)印件；

（七）包括生產(chǎn)經(jīng)營管理與安全管理制度在內(nèi)的企業(yè)基本管理制度；

（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》需要建立安全管理體系的，應(yīng)當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件；符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，應(yīng)提供其與船舶管理企業(yè)簽訂的安全與防污染管理協(xié)議、船舶管理企業(yè)的《水路運輸服務(wù)許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件；

（九）擬由其經(jīng)營并投入國內(nèi)水路運輸?shù)拇皝碓醋C明文件和有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復(fù)印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復(fù)印件；

（十）經(jīng)營客船運輸?shù)模瑧?yīng)當提供與經(jīng)營航線停靠站點的港口經(jīng)營人達成的靠泊港航協(xié)議及其復(fù)印件，或者已經(jīng)對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施、安全設(shè)施作出安排的其他證明文件；

（十一）個體運輸經(jīng)營者，提供本人身份證及其復(fù)印件和本規(guī)定第十一條要求的相關(guān)證明文件及其復(fù)印件。

企業(yè)籌建應(yīng)當提交本條第－款第（一）項至第（七）項、第（十）項規(guī)定的申報材料。

企業(yè)開業(yè)應(yīng)當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規(guī)定的申報材料，有籌建環(huán)節(jié)的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復(fù)印件。

已經(jīng)取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)擴大經(jīng)營范圍，應(yīng)當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規(guī)定的申報材料及原批準文件復(fù)印件和《水路運輸許可證》（副本）。

個體運輸經(jīng)營者申請從事國內(nèi)水路運輸應(yīng)當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規(guī)定的申報材料。

第四章監(jiān)督檢查

第二十三條各級人民政府交通主管部門應(yīng)當依法對從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)進行監(jiān)督檢查。

國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門負責(zé)日常監(jiān)督檢查工作，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者經(jīng)營資質(zhì)的有效維持進行監(jiān)督。

第二十四條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者取得經(jīng)營資質(zhì)后，應(yīng)當有效保持經(jīng)營資質(zhì)條件。達不到本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件的，其所在地人民政府交通主管部門應(yīng)當責(zé)令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規(guī)模達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。

經(jīng)營企業(yè)在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規(guī)模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經(jīng)營企業(yè)實際擁有并經(jīng)營的，應(yīng)當繼續(xù)進行整改。

第二十五條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當積極配合交通主管部門開展的運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查，并如實提供有關(guān)憑證、文件以及其他有關(guān)資料。

第二十六條發(fā)生下列情況后，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當在15個工作日內(nèi)以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關(guān)證明材料：

（一）企業(yè)主要股東及其股份構(gòu)成情況、注冊資本發(fā)生變化；

（二）公司章程及基本管理制度發(fā)生重大變化；

（三）企業(yè)海務(wù)、機務(wù)、經(jīng)營、船員管理等部門及其職責(zé)發(fā)生變化；

（四）企業(yè)主要負責(zé)人以及本規(guī)定第九條要求的相關(guān)專職管理人員發(fā)生變化；

（五）經(jīng)營的船舶運力規(guī)模發(fā)生變化；

（六）經(jīng)營的船舶發(fā)生安全責(zé)任事故；

（七）符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，其委托的船舶管理企業(yè)或者委托管理協(xié)議發(fā)生變化。

國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門收到有關(guān)報備材料后，應(yīng)當逐級轉(zhuǎn)報至原審批機關(guān)。

第二十七條各級人民政府交通主管部門應(yīng)當建立、健全國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查制度，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者的經(jīng)營資質(zhì)實施動態(tài)管理，建立預(yù)警制度。對于經(jīng)營資質(zhì)水平下降或者存在違反本規(guī)定行為的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，應(yīng)當加強監(jiān)管措施。

第二十八條經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查包括經(jīng)營資質(zhì)定期核查和不定期抽查。

第二十九條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門應(yīng)當定期將其經(jīng)營資質(zhì)維持情況通報當?shù)睾Ｊ鹿芾頇C構(gòu)。

海事管理機構(gòu)應(yīng)當將有關(guān)國內(nèi)運輸船舶重大以上安全事故情況及結(jié)論意見及時書面通知該船舶經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門。

第五章法律責(zé)任

第三十條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營企業(yè)違反本規(guī)定第九條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責(zé)令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。

第三十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者違反本規(guī)定第二十五條、第二十六條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責(zé)令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。

篇10

1.1　確保軍用危險品水路運輸安全

軍用危險品種類繁多，性質(zhì)各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴密性和管理上的科學(xué)性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護危險品。此外，集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護危險品不受風(fēng)雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機械化有利于實現(xiàn)快速裝卸，便于開展多式聯(lián)運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉(zhuǎn)換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數(shù)，運輸環(huán)節(jié)大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發(fā)展。例如，美國、俄羅斯等發(fā)達國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸?shù)膶Ｓ眉b箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數(shù)大大提高。

1.2　提高軍用危險品水路運輸效率

集裝箱運輸具有規(guī)格統(tǒng)一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設(shè)備轉(zhuǎn)換到另一種運輸設(shè)備上，大大縮短物資裝卸和中轉(zhuǎn)時間，而且中轉(zhuǎn)次數(shù)越多，節(jié)約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰(zhàn)場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰(zhàn)爭前5個月內(nèi)將所需的作戰(zhàn)物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。

1.3　豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系

開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優(yōu)化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質(zhì)的運輸環(huán)境條件，探索在當前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結(jié)軍用危險品的進箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優(yōu)化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸?shù)慕M織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術(shù)支持，從而進一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。

2　外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展經(jīng)驗

集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發(fā)力度。

2.1　科學(xué)的管理體系

目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機構(gòu)最完善、管理手段最科學(xué)的是美軍。美國國防部早在二戰(zhàn)時期就開始發(fā)展集裝箱運輸，并于20世紀70年代初建立由美軍運輸聯(lián)合司令部領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)合部署系統(tǒng)，其中包括集裝箱運輸、中轉(zhuǎn)和裝卸設(shè)備系統(tǒng)以及戰(zhàn)時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統(tǒng)等，負責(zé)指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導(dǎo)各軍種發(fā)展集裝箱運輸系統(tǒng)和聯(lián)運系統(tǒng)。此外，美軍實現(xiàn)集裝箱運輸管理信息化，其開發(fā)的集裝箱運輸可視系統(tǒng)融合電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、自動識別和數(shù)據(jù)采集技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，使美軍能夠?qū)崟r并準確地收集、處理、傳輸、使用相關(guān)信息，實現(xiàn)在儲物資、周轉(zhuǎn)物資和在運物資的可視化，使相關(guān)部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸?shù)陌踩蕰r和高效。

2.2　完善的集裝箱標準化體系

美軍在加強軍用危險品集裝箱運輸硬件建設(shè)的同時，在軟件建設(shè)方面也投入大量資金，尤其重視發(fā)展與集裝箱運輸相關(guān)的軍用標準。美軍擁有最完善的軍用標準體系，其在內(nèi)容、范圍和配套性方面的優(yōu)勢超過其他任何國家的軍用標準（甚至民用標準）。美軍對彈藥運輸?shù)沫h(huán)境條件非常重視，已形成一整套規(guī)范。美軍對彈藥運輸?shù)沫h(huán)境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強度及其對彈藥的防護能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環(huán)境的適應(yīng)；（3）勤務(wù)鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標準測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發(fā)揮重要作用。

2.3　軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加

由于集裝箱運輸具有安全性能和防護性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優(yōu)點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸?shù)陌踩裕儡姶罅Πl(fā)展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現(xiàn)托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導(dǎo)彈集裝箱運輸執(zhí)行小組，其任務(wù)是改進軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當前，美軍本土彈藥已經(jīng)100%實現(xiàn)集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現(xiàn)集裝箱運輸。

2.4　配套裝卸系統(tǒng)日臻成熟

高技術(shù)條件下戰(zhàn)場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環(huán)節(jié)。無道路條件下的設(shè)備裝卸是發(fā)達國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統(tǒng)的發(fā)展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發(fā)多套集裝箱整裝整卸配套系統(tǒng)，如岸上集裝箱卸載系統(tǒng)和岸上兩棲后勤支援系統(tǒng)（又稱集裝箱卸載和轉(zhuǎn)運系統(tǒng)）等。這些系統(tǒng)的成熟發(fā)展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統(tǒng)。

3　我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展策略