導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市道路規劃建設，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

關鍵詞：城市道路規劃建設

隨著城市化進程的加快，城市道路規劃和建設的問題日益凸顯出來了，也就產生交通擁擠、交通秩序混亂、交通事故頻繁發生等后果。

城市道路規劃建設是城市規劃建設的重要組成部分，但是，本身又與城市規劃建設存在著矛盾。比如，城市化的通俗標志是城市面積（規模）的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，城市經濟社會結構的多元化和復雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依賴也越來越高。

衡量城市道路功能有一系列的指標，筆者并非是城市規劃專業的人士，只能從印象或者是感覺上提出一些評價指標。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標不可能無限提高，因為在特定的人口數量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現在城區規模擴大，已經發展到了五環六環線，雖然交叉立體的道路設計，可以提高車速，但是隨著城區規模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當地交警部門確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標準。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內考察全部通行車輛的流量（在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態），或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速（如15公里/小時），那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標，就是考察一個城市的GDP總量和道路面積的比例關系，或者將其轉為城市GDP年均增幅與城市道路面積增幅的比例關系，換個角度，考察一個城區的常住人口總量與道路面積的比值關系，或者是城市人口增幅（常住人口、流動人口的增幅）與城市道路增幅的比例關系，如果這些比例關系顯示出道路增長跟不上城市GDP或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。

篇2

由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

篇3

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼:A文章編號：

引言

城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。

1.城市道路規劃建設存在的問題

1.1交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建，但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同，即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進，這不僅影響城市道路資源的持續利用，而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則，因此，在現實操作中，難以實現城市交通的可持續發展，更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路，這些道路兼有“商業性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業性” 功能要求，干路兩側布設大量的商業設施，機動車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機動車、行人穿越道路，減小機非干擾，保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮，我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理

長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理， 國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于國標的要求，因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4規劃標準不盡合理，難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合，故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合，則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求。另外，我國不少城市為保障機動車道寬度，忽視人的步行空間規劃設計，存在人行道普遍偏窄，沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5交叉口機、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配

近年來，道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置，忽視機非專用系統設計，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平，交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2.城市道路規劃建設與改進

2.1道路交叉口規劃原則

針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。

節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。

以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。

遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。

平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。

2.2關于城市道路橫斷面建設

城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

2.3關于城市快速路規劃

城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉藴蕟栴}?？焖俾方ㄔO一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

3.結束語

城市道路規劃與建設的可持續發展涉及方面很多，只有依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供需關系，路網等級結構，道路功能，道路規劃建設標準及城市歷史文泳保護等各個因素，才能使我國的城市道路交通規劃建設走上良性循環的道路。

參考文獻：

篇4

引言

改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。

1 我國城市道路交通規劃建設存在的問題

1．1 事故頻發

隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。

1．2 交通擁擠

汽車數量超過城市道路網的承載力，就會導致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯。據研究，深圳市僅交通擁擠導致的時間延誤損失與空氣污染加重導致的損失，2007年全年深圳市區范圍內按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表現為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。

2 加強我國城市道路交通規劃可持續發展的對策

2.1 城市土地利用應當通過TOD 進行組織

TOD即以公共交通引導土地開發，它能避免因過度機動化導致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優先發展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰略。

首先應當從規劃層面貫徹公交優先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網，依據公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設置，而后考慮小汽車車道的設置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養成乘公交習慣，將居民出行引導到公共交通。另外目前各大中城市都在建設快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導站點附近的土地高強度開發。我國應在功能分區基礎上，沿軌道交通站點或公共交通站點發展TOD，土地開發與軌道交通建設相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設計友好的步行環境，將公交系統與完善的行人和自行車設施結合起來，努力營造一個適宜的社區環境。

2.2 研究城市交通發展戰略以保證道路規劃彈性

城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規劃時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才能為城市道路網系統未來的發展留有余地。

2.3 城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重

城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。例如加拿大的道路規劃設計建設部門,是以保護道路周圍環境為出發點來進行建設,自然森林資源絕不能遭到破壞。

2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應以人為本

混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規劃建設中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規劃, 忽視機非分流系統設計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。

道路斷面設計必須考慮步行友好，注重街道景觀設計，注意道路綠化配置，注重連續、安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數量( 原則上應達到路段車道數的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設計及路口的交通組織設計( 包括燈控路口的相位與配時設計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統高效運轉。

2.5 城市道路系統規劃應充分考慮靜態交通空間

篇5

關鍵詞：國外 國內 道路交通 規劃

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

改革開放以來，經濟在迅猛發展，各級政府都意識到道路建設的重要性，我國經過近些年的高速建設及大力改造，道路交通設施已經有了質的飛躍：城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，國外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3.5米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，兩大型車超車時，會讓國內走慣了國內高速路的人感到“恐懼”。但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與國外相比存在較大的差距。

城市道路交通規劃建設應堅持“以人為本”原則

“以人為本”、“科學發展觀”，是近幾年在國內最時髦的設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通?，F實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街安全性的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業步行街，道路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬人。就是這樣一條商業步行街，在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。而在國外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本，車讓人。我們不妨就簡單的學習一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點“小麻煩”。實現人、車合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設計理念。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有。可我們在修建道路時，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態可持續性。如美化公路兩側的裸巖，通過注入含有草籽、養料的泥漿，實現了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。而在國外，針對不同地形、地貌，鼓勵新的設計形式出現，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現工程建設與生態環境保護之間的協調發展。

道路交通體系各等級道路建設應協調統一

我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設肌理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。

在國外的城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

城市道路交通建設應積極發展城市公共交通

以法國為例，二次世界大戰后，迫于汽車工業財團的壓力，以及對拉動相關產業發展的需求，法國政府采取了鼓勵私人交通的政策，提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，于是私家車急劇發展，公共交通相對萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經過反思，政府重新轉向發展公共交通，致力于快速軌道交通的建設。目前，巴黎的公共交通承擔的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統解決。公共交通以軌道交通為主，常規公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔巴黎公共交通70%的運量，市內和郊區汽車承擔30%。地鐵網是全世界最發達的城市之一，有15條線，共199公里，近300個車站，是內城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達最近的地鐵戰。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務系統也十分的發達，允許乘客一票在限定的時間內乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。

在我國，公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。③公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。

目前我國的城市化平均水平約39%，根據發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明，20萬人口以上的城市就可以發展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。

城市道路交通建設應加強信息系統的建設及應用

發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。國外的交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。

國內，信息采集與手段比較落后，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年國內一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。

信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。

城市道路交通建設需要軟硬環境建設并重

近些年，我國的交通硬環境建設在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網絡不健全等問題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

國外交通秩序井然，事故率低，車輛通過能力高。交通法規比我們的就要完善一些，處罰也嚴厲許多。如針對疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規規定，車輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時休息20分鐘，從汽車第一次啟動時開始計時，一天運行時間不超過11小時，一旦違章，罰金相當于一個中等司機的月收入。

通過對國內外交通狀況的對比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設施的同時，一定要抓軟環境建設，通過管理提高效率。健全自動監測網絡，消滅管理盲區，完善法規，嚴格管理。最終在實現人與車、工程建設與生態環境和諧共處的前提下，達到交通設施供給基本滿足社會需求，整體效率最大化發揮。

[參考文獻]

[1] 李朝陽、張永良、葉會哨，面向“人本位”的城市道路交通規劃建設探討。規劃師，2002[11]：16～20

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在目前的城市化建設和發展中，平面交叉路口是整個道路網絡中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口設計對于環節城市交通堵塞和現有的交通問題至關重要。在目前的城市化發展和城市道路設計工作中，做好合理的交叉口設計對于充分利用土地資源、交通資源和提高交通系統整體服務能力有著關鍵作用。城市道路交叉口相對于其他的工程設計而言，有著整體性能好、綜合系數和投資效益快的優勢，因此在改善目前現有的城市交通設計工作中有著極為關鍵和重要的意義。

一、城市道路交叉通存在的主要問題分析

1.1表現出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規劃不夠重視，在一些城市的老城區中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數量的警力控制交叉口。通過有關調查發現，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。

1.3交通環境的影響問題。在實際中，不能忽視環境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發的交通事故。

1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的幾率。

二、城市道路叉口空間的優化設計

2.1優化設計交叉口的思路

目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就完成了。

2.2交叉口空間設計的方向

2.2.1對城市道路交通網加以充分利用與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。

2.2.2高交通的安全系數

交叉口是交通事故發生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。

2.2.3注重交通環境的設計

在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現環境與交通的協調。通過合理設計交叉口的交通環境，使交通流的連續性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。

三、城市道路交叉口空間的具體設計

3.1通行能力匹配設計

按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數，要依據各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數應與每個進口道的該流向車道數相匹配。

3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序

3.2.1機動車通行空間設計通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。

3.2.2自行車與行人通行空間設計目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。

3.2.3通行效率設計右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。

3.2.4有效處理自行車的膨脹流在交叉口，當自行車排隊時，呈現緊密間距很小的狀態，而當自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。

3.2.5交通安全的設計當存在較多的機動車道，致使人行過街橫道過長時，行人在綠燈末期無法安全通過，為此，在道路中央進出口道之間，應開辟出一定寬度的區域（其寬度應不不小于2米，最小不得小于1.5米），作為安全待行區，以保證過街行人的安全，否則無法起安全待行的作用。具體的設計方法主要包括：道路上有中央分隔帶的，將分隔帶辟為安全待行區，并在端部保留1米-2米的分隔帶，以保護駐足的行人；道路無中央分隔帶的，應對進出口車道寬進行壓縮，設置成安全待行區；設計無障礙的自行車與人行道，以及布設各種管線的位置，不應使交通流運行通道上產生物理障礙；注意營造動靜協調統一的交通環境。

四、結語

總之，城市道路平面交叉口空間規劃的合理性對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉口的合理幾何設計是保證各進口車道正常發揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。設計中應將各幾何關系予以統籌考慮和計算，才能取得上佳設計。

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路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。 

1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障?，F有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮 

城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。 

2 城市道路交通規劃與建設的改進 

2.1 道路交叉口規劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。 

2.2 城市道路橫斷面建設 

城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。 

3 加強道路工程建設管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。 

3.2 加強道路建設施工的管理 

管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。 

4 結束語 

隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求?，F階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。 

參考文獻 

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改革開放以來，我們的城市建設已經取得了讓人矚目的成績，同時也面臨著許多問題，隨著社會經濟的蓬勃發展，現代化的城市建設進程顯著加快，對于城市發展的基礎內容道路交通也提出了更高的要求。從當前城市發展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現在道路傳輸力不足、交通結構不發達、交通設施陳舊等方面，導致了道路擁擠等問題的出現。因此，要想保證城市的健康發展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規劃管理工作。

一、我國城市交通系統現存主要問題

城市道路規劃缺乏嚴肅性，道路交通擁擠現象層出不窮。

城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路規劃嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建設與拆遷改造的統籌規劃和協同施工管理欠缺，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度不夠，比如，出租車公司實行"招手停"，隨處停車，公交車公司設計路線不夠嚴肅，公交點過于密集，加劇了某些地區交通擁擠問題。類似這樣缺乏嚴肅性的道路規劃，導致消耗了大量的城市資源，影響了城市的發展速度和質量，也使城市建設缺乏檔次

（一）車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

（二）城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

（三）城市道路規劃中沒有體現"以民為本"的原則

我們大多數的道路規劃過程中，人民群眾的參與程度是不夠的。道路規劃缺乏獨立性和公開性，人們的需要得不到反應。城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。在城市道路規劃過程中，要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發展目標。

二、城市道路交通規劃措施

（一）改變以往城市道路規劃建設的觀念

我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網的總規模和總容量有一個科學的分析，通過對現有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。

（二）采用全方位立體交通網絡，滿足城市發展的長遠需要

經濟發展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規劃和專項道路交通規劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置；城市的環狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置；城市中心區到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現場定樁立線，以求得今后能順利實施。

（三）城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布

城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。 道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網要有的干道相聯一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。

（四）保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展

城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。

三、結語

城市道路交通規劃，關系到城市的當前及未來發展，關系到人們的日常出行，必須加強當前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經濟發展的實際需求，我國的城市道路建設還需要在相當長的時間內，在道路規劃、建設和管理這三個基本環節上，探索形成民主和科學的決策機制、激勵機制、運行管理機制。

參考文獻：

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中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：

1 城市道路規劃設計中的現狀以及應注意的問題

中國的城市建設已經取得舉世成就,同時也面臨的問題也許多大。如果不能夠迅速的解決這個問題,,勢必會對我國的城市規劃建設有一定的影響。

城市建設依附與道路的規劃。城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,道路規劃通常表現的很隨意。主要表現有如下幾個因素:首先,只顧眼前,沒有長遠的發展的眼光布局城市的定位;其次,城市道路規劃的權威性和嚴肅性應突出地表現出來,一旦城市的整體道路規劃確定下來,不能因為人為的因素的改變而改變。無論是地方政府還是個體的經驗者,他們更愿意在利益的驅使下,為尋求更多的財力,將土地出讓。

現今道路規劃過程中領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,使得道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。首先,在城市的道路規劃中,完全忽視了那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞;其次,在城市的道路規劃中,一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。最后,在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

城市道路規劃設計存在的問題

近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,一般規劃都是舊街道巷子加寬,增加機動車道。但是增加機動車的道路,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。

其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市主要交通匯合、轉換、通過的地點,在交叉口范圍內,車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積;

城市道路功能跟公路相比具有多樣性,組織很復雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。許多主干道路由于基礎建設的不夠牢靠,沒有采用科學的原理建設,在投入使用的不久,就出現路面斷裂,下沉等一些現象,嚴重影響了道路的使用質量。在道路規劃建設中,城鎮化建設也在如火如荼的展開，初步統計將有2億人口進入城市. 在當今城鎮化高速發展和機動車迅猛發展的今天,之前的道路規劃大幅度的壓縮人行道與非機動車道的占地面積,許多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都沒有一個人行道與非機動車道,致使行人們隨意的穿梭在大街上,輪闖紅燈的現象導致了交通事故發生率逐年增高。

2 城市道路規劃設計的基本措施

在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。今年北京暴雨對我們了很大的警示。道路中路面設計要根據科學依據,減少政府的影響違背科學的原理,要做好根基工作避免剛投入使用的路面就沉降,路面斷開。

在城市道路規劃過程中,遵循以下幾點要求：

規劃城市的建設需要采用先進的理論與實踐知識相結合,

需要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,做好定位,制定有效的城市發展目標。

城市道路規劃要堅持維護權威性和嚴肅性,反對搞政績而朝令夕改,減少建設工作的失誤。

遵循科學發展觀，運用馬克思辯證主義考慮問題,從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。不斷的結合本身的問題,完善城市道路的規劃體系,因地制宜,編造出更詳細更專業的道路規劃設計。加強對于城市道路規劃的宣傳力度,要人人參與,發動廣大群眾,多多為城市的道路建設提出寶貴的意見。

城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務。各級城市市政建設部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。國土資源局做好土地的審批和使用,市政建設部門嚴格監督正在進行的規劃工程要經常進行監督檢查,若發現有些違法的行為,要按照相關的制度進行糾正或處理。只有相應的制度才能維護監督的權益,使得管理規劃工程更順利的進行下去。

道路的規劃是衡量一個城市現代化水平的重要標志。提升城市道路規劃的管理水平,是城市交通發展的客觀趨勢。城市道路規劃管理的工作需要進一步落到實處, 提高城市道路規劃管理工作人員的業務素質和道德水準,是保障規劃道路切實發揮作用的關鍵一步。而規劃人員的業務素質和道德水準的高低, 具體的操作水平直接關系到道路規劃管理的效果,關系到能否正確的實施。在道路的規劃過程中要嚴格堅持“以民為本”的原則,要樹立一定的權威性和嚴肅性,要重視對于文化遺產的保護,要著重保護生態的平衡,也要將道路的規劃建設有一個科學論證,理性分析,合理定位,要不斷的加強規劃實施監督,提高道路規劃管理人員的業務素質。從而有利的提高城市道路規劃設計水平。

參考文獻

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1、城市道路規劃設計中的現狀以及應注意的問題

在歷史的浪潮中，取得巨大的輝煌必然會有一系列的問題產生。中國的城市建設已經取得讓世人所羨慕的成績，同時也面臨著許多大的問題。如果這些問題沒有被合理迅速的解決，那勢必會對我國的城市規劃建設有一定的影響。

1.1 城市道路規劃設計的現狀

1.1.1 城市的道路規劃隨意性

城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意?？梢岳斫獬龊芏嗟脑?，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。

1.1.2 城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

在城市中一些領導為了自己的仕途得意，使得許多的城市道路規劃都是由人為而改變的，缺少嚴肅性。城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象，即換屆、換領導，道路規劃馬上就變，僅僅以個人的意志為轉移，沒有考慮到道路規劃的權威性和嚴肅性，導致消耗了大量的城市的資源，影響城市的發展速度和質量。

1.1.3 城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。

1.1.4 道路規劃中有一系列不良的影響

首先，在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產已經遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規劃中，生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規劃中，完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設速度，完全忽視質量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

1.2 城市道路規劃設計存在的問題

首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發地。在交叉口的設計中，交通設施不夠完善，主干道數不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性，組織很復雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設，由于基礎建設的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現路面斷裂，下沉等一些現象，嚴重影響了道路的使用質量。最后，在道路規劃建設中，忽視了我國的人口密集，行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。在機動車迅猛發展的今天，行人與非機動車的交通量依然沒有變化。在九十年代末期，為了滿足機動車輛的增長，大幅度的壓縮人行道與非機動車道的占地面積，許多主干道路，相隔700～800m，甚至是1 000m都沒有一個人行道與非機動車道，致使行人們過街不方便，隨意的穿梭在大街上，輪闖紅燈的現象很普遍。導致了交通事故發生率逐年增高。

2、城市道路規劃設計的基本措施

2.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題

盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄，主干道的機動車道是比較少的，但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道，使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號，避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護，不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題，要根據科學來建造，不能因為政府的影響而違背科學的原理，要做好根基工作，將路基做好，不能使得剛剛投入使用的路面就沉降，路面斷開等問題產生。還有一些在城市道路規劃中工作的人員，在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度沒有一個高的道德標準，不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行。

2.2 在城市道路的規劃過程中堅持“以民為本”的原則

在城市道路規劃過程中，要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發展目標。城市道路規劃要堅持維護權威性和嚴肅性，不要頻繁的變換，否則必將導致建設工作的失誤。不能脫離實際的問題，可以從基礎著手，根據形勢進行研究，這對于城市的建設規劃很重要。要不斷的結合本身的問題，不斷完善城市道路的規劃體系，因地制宜，編造出更詳細更專業的道路規劃設計。要不斷加強對于城市道路規劃的宣傳力度，要人人參與，發動廣大群眾，多多為城市的道路建設提出寶貴的意見。

2.3 加強規劃實施監督

城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務。要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行，各級城市行政主管部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。首先要做好土地的審批，使用，建設工作，嚴格監督正在進行的規劃工程，按照主管部門提出的要求完成。要經常進行監督檢查，若發現有些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或處理。只有相應的制度才能維護監督的權益，使得管理規劃工程更順利的進行下去。

2.4 提高道路規劃管理人員的業務素質