導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路與軌道交通工程，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

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1 城市公共交通信息平臺建設現狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。

智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。

2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求

3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐

利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經濟與節能減排的要求

低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。

3.3 當前發展的階段性要求

福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。

軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺建設

4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設

要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。

平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。

4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統

城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。

4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設

公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。

4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設

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［中圖分類號］G71 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0211-02

1 前 言

當前,高職教育教學模式的研究主要針對以職業能力的需要作為考核內容和以真實工作任務作為載體方面,即把教學模式的目標作為課程設計的標準與出發點。筆者由此為切入點,依托我院城市軌道交通工程技術專業“雙元雙環一體,雙師雙軌并行”的人才培養模式,融入“工學結合”的理念,對《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學模式進行初步分析,以工作任務引領,以項目驅動來進行系統化的課程內容建設,打破原有的傳統學科式的教學體系,系統地研究分析城市軌道交通線路運營、施工、管理、維護的工作過程路徑,科學的總結劃分工作任務模塊,使課程內容與工作內容直接對接,建立一種真實的學習情境。培養學生以運營、施工、管理、維護能力為主線,貫穿課程始終,依托課堂、實訓基地、實訓中心,采用工學交替,頂崗綜合實習、實訓的方式,達到能力培養目標,為企業、行業培養出一線需要的高素質、高級技能型人才。因此,本文的研究符合我院開設軌道交通工程技術專業以城市軌道交通工程項目施工與維護技術為主線的辦學思想。

2 主要研究內容

2.1 以任務為驅動的教學模式

以任務為驅動的教學模式目標在于確定學生在職業能力所掌握的程度和職業能力可持續自身塑造發展的完成,以此來設計各種真實工作任務,并使之指向既定的目標。所以,從整體上對《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學模式的研究,其目的就是使城市軌道交通專業的學生更符合工學結合人才培養方案的崗位定位和職業能力銜接。

2.2 課程標準制定和以工作任務為驅動的教材開發

①以就業為目標,職業技能為導向作為主體結構,把工學結合的工作任務驅動的教學模式融入在《城市軌道交通線路施工與維修》課程的建設過程中,授課內容將以不同工作任務教學劃分,相應支撐工作任務的知識點在每一項任務中得以滲透；②制定以工作任務為驅動的《城市軌道交通線路施工與維修》課程的課程標準,在對職業活動內容進行分解和細化的基礎上,通過課程標準的合理制定,從知識和技能兩個方面對完成各項具體工作任務所需職業能力進行規定和提出要求,以此構成一個完整的通用準則；③傳統的教材設計主要是在教學邏輯規律認識的基礎上,對各學科中所掌握的知識點和知識環節,以章節的方式由淺入深進行循環式編寫。而作為工學結合的課程教材,其關鍵點是提供工作過程的任務,以工作任務作為行動導向進行知識點的滲透和穿插,因此,《城市軌道交通線路施工與維修》的教材編寫將以具體的任務或案例為主,同時提供符合其職業發展特征的學習要素,并加以技能的操作練習,最終實現由學生到技能人才的轉變。所以開發以工作任務為驅動的教材是實現高職教育人才培養的重要環節之一,即培養基礎理論知識適度、技術應用能力強、操作能力佳的高素質、高級技能型人才。

2.3 “教―學―做”一體化的實踐教學

教學實踐將以培養既有理論,又重實踐能力的技能人才作為改革的方向,在以工作任務為驅動課程體系改革基礎上,采用“必要,夠用”的原則,把工學結合理念中的“教―學―做”一體化的實踐教學方式和方法,應用到《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學活動中,加大力度提高學生的實踐能力,特別是對城市軌道交通工程技術專業本身實踐的理解能力和加強實踐教學創新技能元素的應用能力。另外,加大實踐教學的力度,改變以往授課過多,動手太少的“象牙塔”式惡性循環模式。提升實踐教學反饋速度,開出適應《城市軌道交通線路施工與維修》課程實踐教學的技能性創新項目,確定實踐項目的層次推廣與實際操作技能的有機結合。

3 課程開發步驟

首先,由學院和長春市軌道交通有限責任公司成立專業教學指導委員會,共同探討《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學模式,學院教師與長春市軌道交通有限責任公司人員一起,進行職業崗位能力分析,確定測量員、試驗員、技術員、造價員等就業崗位,依據軌道交通項目施工流程,通過確定典型的工作任務,從而確定行動領域,構建工作任務與課程職業能力之間的映射關系,把真實性的工作任務轉換成學習性的工作任務,即完成行動領域到學習領域的轉換。其次,構建工作過程系統化的課程內容,并且把支撐工作任務的知識點在每項任務中滲透,在對職業活動內容進行分解和細化的基礎上,制定課程標準等教學文件,制定的課程標準包括學習性工作任務內容的框架、教學方法與手段、任務考核方案和標準,教學文件還包括課程標準、教學過程設計、學習工作單、實訓指導書等。最后,以制定的課程標準為依據,開發融入工學結合理念的《城市軌道交通線路施工與維修》的教材,針對城市軌道交通工程技術專業學生具體實施。

4 教學方法與手段

①在教學方法上,本課程改變滿堂灌的教學形式,采用“案例教學法”、“六步教學法”等教學方式,增強學生的主觀能動性,活躍課堂氣氛,挖掘學生潛能,增強他們專業素養,提高教學效果。②遵循“以就業為導向,以能力為根本,以職業為載體”的高職教育理念,積極推行“雙元雙環一體,雙師雙軌并行”的人才培養模式,根據學生實際情況,分層次教學,因材施教,從體制上保證他們能成才,成好才。③在教學手段上,積極將現代教學手段融入到教學過程當中,提高教學效果。運用多媒體課件、電化教學等手段,根據授課內容,穿插圖片和施工錄像內容,幫助再現生產過程、展示結構、動態演示工作原理、創設企業生產情境、激發學生學習興趣。④教學內容上,注重本課程作為職業核心課的重要性,因為高職教育的特點就是突出專業應用能力和實際動手能力的培養,畢業后很快能從事相關工作。因此,在教學過程中,按技能需要為依據,合理安排大量實訓教學的時間和順序,循序漸進,逐步增強他們的動手能力和在實際操作中解決問題的能力。

5 課程考核

課程成績由日常考核成績、期末考試成績兩部分組成,分別占30％、70％。

(1)日常考核成績。由考勤成績、課堂紀律、學生評價、教師日常評價組成。

①考勤成績、課堂紀律。考勤成績和課堂紀律以上課出勤情況為依據。②學生自評、小組內互評、教師評價。學生以小組為單位按照每個學習單元的任務進行布置,并填寫學生工作表,完成任務后,進行自評、互評并提交給教師。教師評價內容：課堂提問、個人提交的作業或案例、小組提交成果、自評互評表等。

(2)期末考試。主要考核城市軌道交通線路施工、維修與養護的基本知識、理論綜合及分析應用能力。

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對上海這樣的大都市，大力發展以城市軌道交通為主體的城市公共交通已成為共識;但是，如何發展城市軌道交通，還有若干重要問題有待研究。一方面是建設費用太高。如何降低造價，縮短建設期? 在1997 年新一輪上海市軌道交通網絡規劃中，規劃修建地鐵385 km ， 輕軌177 km ， 結構形式為地下隧道或高架。目前，在交通建設規劃者和決策者中，似乎形成了如此認識傾向:城市軌道交通要么建地鐵，要么建高架，地面鐵路不能象老滬杭鐵路那樣進入市區。而目前地鐵造價已高達10 億元/ km ， 象上海3 號線這樣拆遷較少的高架線初步設計概算超過3 億元/ km 。按此造價水平匡算，建成上海市軌道交通網所需投資超過4 000 億元，即使每年投資100 億元，還需持續建設40 a 以上的時間，而且地鐵及輕軌充其量只能滿足市內交通需求，而對周邊城市的交通，特別是對市郊道路的擁擠阻塞仍難緩解[ 1 ] 。另一方面是軌道交通網絡規劃的結構仍有優化的可能。例如，目前正在建設的3 號線與規劃11 號線有可能合并，其它縱橫線路與環線如何銜接也有待研究。如果把市郊鐵路定義為城市區域內(包括市中心區) 的城市間鐵路， 那么其中一個重要問題是城市軌道交通規劃中如何處理與市郊鐵路的關系? 怎樣銜接? 城市中既有的市郊鐵路是否要遭受與老滬杭內環鐵路同樣的命運? 從空間范圍看，現有的軌道交通規劃主要集中在市中心區，與衛星城之間的軌道交通采用何種結構形式? 本文結合世界大城市軌道交通的發展經驗，針對上海市軌道交通的幾個主要問題進行粗淺地分析，期盼同行廣泛深入地研究和討論上海市城市軌道交通發展中的戰略性問題，包括布局、規模、結構形式、各類城市軌道交通間的銜接等。

1 　關于城市軌道交通的結構形式

城市軌道交通的結構形式不只是地下隧隧、高架線路兩種，也可采用地面線路。日本及歐美國家城市有不少這樣的例子。例如:

① 在日本東京，位于市中心區的內環鐵路山手線，一周全長34. 5 km ， 設29 個車站，線站大部分設在地面上，在與道路交叉處設有道路立交或地道。因該線與城間鐵路均屬同一公司管轄，因此城間鐵路的列車可以開行到環線上去，給旅客以很大便利。這條線路在1987 年平均每天運客397. 3 萬人次，1 天收入

2. 43 億日元，是當年國鐵中唯一的一條盈利鐵路[ 2 ] 。

② 在德國柏林，內環鐵路長37 km ， 大部分設在地面，與15 條鐵路線連接，在內環線附近有10 個鐵路客運站，其中有6 處上下客較多的車站分布在市中心半徑3 km 的范圍內。為了便于旅客上下車和最大限度地減少城市交通運輸負荷，將原來盡頭式的旅客站改成通過式。在二戰以前，已建成東西直徑線和南北直徑線各1 條。東西直徑線是雙復線(4 條線)，以路堤和棧橋方式通過市中心，并設有5 個旅客站和8 個停車點[3 ] 。

由此可見，市中心區的軌道交通可以采用地面形式，只要與道路立交，同樣可以達到很大的運能。上海市民之所以害怕鐵路進入市區，是因為老滬杭鐵路曾經給城市交通帶來非常大的負面影響。而造成這種不良后果的直接原因是鐵路與道路的平交道口。同時，修建地面鐵路具有線路造價低廉、車站造價低、旅客乘降方便、省時等優點，因此，應該客觀地去分析城市地面鐵路的利弊，而不應一概否定。

目前正在修建的3 號線1 期工程(漕河涇站～ 江灣站) 約25 km ， 如果在原來地面鐵路基礎上加設一條地面鐵路線，按城市軌道交通要求加密車站分布，同時在各道路交叉口建設必要的道路地道或簡易立交，則可節省數億元投資。

2 　關于城市軌道交通網絡總體規劃

考察1997 年最新的上海市軌道交通規劃圖，作者認為在以下3 方面還需認真研究: ① 優化軌道交通路網結構; ② 市區與郊區間的軌道交通的建設順序; ③ 市郊鐵路與市內軌道交通的銜接與互補。

現有的軌道交通規劃網絡結構比較混雜，在方格狀路網上再疊加上環線放射線，無論是工程，還是運營，其有效性均降低。如已有環線，就不必將所有縱橫線路都橫穿市中心區。路網分布過于稠密，類似方格的路網平均每條線路間隔1. 2～1. 5 km ， 密處不足1 km ， 如中山公園、老西門等區域。一般講，軌道交通線路的直接吸引范圍在800～1 000 m 左右，即軌道交通線路間隔在2 km 以內的方格網就可覆蓋所有區域。目前的規劃似乎要用軌道交通解決全部的或絕大部分公共交通運量，這是不經濟的，一是因為軌道交通造價昂貴，二是因為市區內有密集的道路網絡，現在和未來必然存在大量的公共汽車，必須合理運用。莫斯科就十分重視地鐵與公交的分工協作，讓地面公交主要承擔向地鐵運送乘客的任務，公共汽車因其機動靈活，有路就能通行，所以它在莫斯科的客運量中占較大比重。實踐證明，這樣做既可大大縮短乘客的乘車時間，又可保證公共汽車的實載率，公交勞動力和能源消耗的使用效率較高。

目前的城市軌道交通路網建設原則是優先考慮市中心區的地鐵建設。在短時期內先建市內部分區段是合理的，無可非議，但如果規劃時只重視市內，不重視市郊則是錯誤的。理由如下:

(1) 上海的建成區迅速擴大，且市郊客流量大，增長速度快。

在經濟迅速發展的上海，現在的近郊就是未來的城區。一方面，伴隨著工業區大量搬遷，近郊區域的廠房和住宅區大量興建，城市建成區域不斷擴大，導致近郊與市中心的出行量大量增加;另一方面，上海作為國際現代化大都市的發展戰略的實施，促使上海城市向多中心結構發展，郊縣作為上海的衛星城得到快速發展，促使中心城與衛星城間的遠郊交通需求快速持續增長。這些長距離的、大量的客運需求，迫切要求建設與之相適應的大容量軌道交通。例如，市中心與莘莊、閔行間雖然修建了快速路和若干條6 車道干道，但高峰時段仍然交通阻塞。一般時段小汽車從莘莊到人民廣場需1. 5 h ， 而地鐵無論是否高峰期不足0. 5 h 。如果沒有地鐵1 號線，徐閔線上的交通擁擠程度將不堪設想，莘莊、閔行的發展速度將大受影響。

(2) 市郊軌道交通線的建設正好順應了城市向外擴展的趨勢。

一個城市的建成區向外擴展總是優先沿著某些交通軸線進行的。如果有軌道交通輻射線，則在市民可接受的1. 0～1. 5 h 行程中可達的半徑范圍約為30～50 km ; 而靠道路交通，其半徑范圍至多只能達到15～20 km 。近年來，上海在近郊范圍內建設了許多住宅，其中許多商品房賣不出去，其主要原因就是住宅附近沒有軌道交通，道路交通時間太長。

(3) 優先建設市郊鐵路可以大幅度降低造價，同時建設市郊鐵路是加快舊城改建的一項重要策略。

在市郊或新開發區建設鐵路有多方面的效益: ① 刺激市郊地區的開發。倫敦、巴黎、柏林等城市在本世紀上半葉的快速發展區域主要集中在城市輻射形的市郊鐵路兩側。② 這些地區地價低，建筑物少，絕大部分可以建成地面鐵路，大大降低工程造價。③ 線路走向約束較少，其布局形態容易接近理想形態，線路容易按短直方向定線，對日后的經營者的運營費用和旅客行程時間均可節省。④ 這些地區剛剛開發或尚未開發，其城市規劃有很大的彈性，線路兩邊后建的建筑物可以與之融為一體，使得鐵路對環境的影響盡量減小。⑤ 在先有鐵路的情況下，通過城市規劃、建筑設計能夠減輕鐵路對其兩側的不利影響;例如，在鐵道線路旁布置綠化帶、公園，或規劃一些使用功能上對噪聲和振動不太敏感的建筑物，如商場、工廠、貨場等;鐵路與道路的立交可結合城市近、遠期規劃，建設或預留必要的立交等。⑥ 加快市中心區向新的建成區和郊區疏散，大幅度減少市中心區人口數量，為舊城改建減輕拆遷安置工作，是加快舊城改建的一項重要策略。

隨著上海及我國經濟的持續發展，上海與外省市的城間交通，尤其是客運量，必然有大幅度的增長，這些客流大部分有賴于城市軌道交通進行集散。今后的城市軌道交通路網規劃應注意兩點:一是必須緊密地與上海市鐵路樞紐的站線銜接起來，二是努力發揮鐵路樞紐的城市客運功能。上海鐵路樞紐市區鐵路長度有100 多km ， 如果進行適當改建和增設車站，那會在城市客運中起不小的作用，當然體制、政策等方面的問題還有待研究。從長遠的發展看，其規模還將增大。例如，京滬、滬杭高速鐵路的建設，上海大都市區域內的鐵路車站和聯絡線建設等。只有當它們與城市軌道交通作為一個整體進行系統規劃，才能在以后的運營中真正方便顧客，實現高效率運輸。在這方面，國外許多大城市的城市鐵路建設都給我們良好的范例。例如，東京有10 條地鐵線與地面鐵路環線構成換乘，并通過環線與18 條市郊鐵路線連通;倫敦有20 條鐵路進入市區，其中15 條線路進入市中心半徑為3 km 的范圍，15 個終點站均與地鐵線路構成換乘， 其中大部分車站座落在地鐵內環線上。巴黎、柏林、莫斯科、紐約等城市的地鐵系統都是與城市間鐵路在市區的客運站連成一體的。

3 　關于市郊鐵路規劃

由于城區的擴展，市郊鐵路有相當一部分是在市區，并不全部在郊區。長期以來，由于市郊鐵路歸鐵道部負責建設和管理，而城市軌道交通是由地方政府負責建設和管理，兩者的規劃和協調較差。好在現在軌道交通剛剛開始大規模建設，否則這種不協調將會給城市發展及居民出行帶來非常不利的影響。現有的上海市軌道交通網絡規劃是建立在上海市獨立建設和管理城市軌道交通的思想基礎上，較少考慮市郊鐵路系統(上海市鐵路樞紐)對上海市城市客運的功能和作用。隨著市場經濟體制改革的深入，鐵路經營觀念、策略和政策也可能向城市客運傾斜，城市軌道交通的建設和管理有可能呈現多元化的局面。考察發達國家的城市軌道交通系統的發展狀況可以得到有益的啟示。

① 東京都市圈:地鐵全長230 km ， 承擔總客運量的12. 9 %; 市郊鐵路超過2 000 km ， 承擔總客運量的

42. 7 % ， 其中私營市郊鐵路819 km ， 承擔總客運量的20. 3 %[4～6] 。

② 大倫敦區:地鐵9 條線路(單行線)共391 km ， 由倫敦交通局管轄的地鐵有限公司經營，承擔總客運量的36 %; 市郊鐵路約20 條共1 000 km ， 由英國鐵路公司管轄，承擔總客運量的35 %[2 ] 。

③ 大巴黎區:巴黎有28 條放射式的市郊鐵路線，連接市區和周圍郊區，構成一個密集的鐵路網，總長約1 000 km ， 由法國國營鐵路公司經營，巴黎市內有25 個火車站與地鐵相連，日客運量300 萬人次，完成的旅各周轉量占市郊各種運輸方式總量的55. 5 % ， 住在郊區去巴黎上班的人約有40 % 乘坐市郊列車[3 ] 。

④ 莫斯科:市區引入12 條放射型鐵路線，市區范圍內的長度約200 km ， 旅客站9 處。這些鐵路除了完成城市間的客貨運輸任務外，主要是參與市內客運以及市區與郊區之間的客運。大部分放射線是雙復線(4 條線)，其中2 條專門用于城市客運，行車間隔2 min ， 高峰時可不到1 min ; 另兩條行駛長途客貨車， 城市客運高峰時可安排市郊列車，間隔約5 min 。市郊列車每天完成運量約170 萬人次，約占市郊鐵路總客運量的95 %[3 ] 。

從中可以看出: ① 市郊鐵路在城市客運中占據重要地位，東京都市圈占42. 7 % ， 大倫敦占35 % ， 大巴黎占55. 5 % 。② 市郊鐵路的一個重要職能是城市客運，包括市內客運、市區與郊區間的客運。例如，莫斯科的市郊鐵路，其運量的95 % 是城市客運，只有5 % 是城市間客運量。③ 市郊鐵路有相當的規模。例如巴黎、倫敦均達到1 000 km ， 東京則超過2 000 km 。④ 市郊鐵路形態多為環線放射線型式。東京、倫敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊鐵路都是放射型的，其中東京、莫斯科、柏林都有兩個市郊鐵路環線。

4 　結　語

我國的鐵路總里程還將不斷發展，同時，城市市郊鐵路也將不斷發展，對于上海這樣的大城市，其發展速度和規模都會更大。因此，在進行上海城市軌道交通路網規劃時，應該注意到:

1. 1. 市區地鐵與市郊鐵路并重。市郊鐵路將是未來城市客運交通體系中一支重要力量，應盡早進行市郊鐵路網的全面規劃，控制鐵路建設用地，這是降低城市軌道交通造價的一個有效途徑。

2. 2. 多種結構形式建設軌道交通。為降低城市軌道交通建設成本，某些地段可以采用地面形式。對城市中既有的市郊鐵路，不能采取“一律拆除”的敵視態度，而應是“盡可能地利用”，通過調整線路局部走向、增設車站、建設必要的立交，同樣可以達到與地鐵或高架軌道線路一樣的運能。

3. 3. 大都市軌道交通網絡體系的重新構劃。該體系應包括多種軌道交通形式，有地鐵或高架為主的城市快速軌道交通路網，有地面鐵路為主的市郊鐵路，還可能有速度較慢、無專用路權的輕軌或有軌電車等。要重點研究它們之間的銜接，力求換乘方便，這就要求在規劃城市軌道交通路網時統籌考慮，尤其要考慮市內軌道交通與市郊鐵路及其發展規劃的緊密銜接。

參　考　文　獻

1 　華允璋. 借鑒澳大利亞經驗發展我國城市鐵路. 科技導報，1997 ; (10) :55

2 　吳家豪. 國外鐵路樞紐. 北京:中國鐵道出版社，1991 :125

3 　北京市城市規劃設計研究院. 世界大城市交通研究. 北京:北京科學技術出版社，1991 :14～

143 ，157

4 　運輸省鐵道局. 數字てみゐ鐵道’95. 東京:運輸經濟研究? ?? 一，1995 :25 ，118～120

篇5

1.交通工程專業就業目前現狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業生就業情況，這也是專業生存的主要條件，因此對交通工程專業進行培養模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現實問題。

2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據社會需求、政府要求和學校特色確定本專業學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業可接納性、專業勝任性和社會適應性。[1]

二、成果需求分析

1.就業領域分析。根據我校十多年本科畢業生的就業情況分析，就業領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據北京工業大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。

2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業的調研，企業對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業現場對大學生的要求主要體現在專業能力和綜合素質方面。專業能力：需要掌握專業基礎知識、專業職業技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協作能力、創新能力等。

三、基于辦學特色的最終成果的確定

1.學校的辦學特色。交通工程專業一般都依托學科背景而成立，如北京工業大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業建設和特色建設，提高專業特色和質量；又能借助于行業優勢，了解行業需求和發展，有針對性地培養，能夠緩解本科生的就業壓力。

2.培養目標的確定。基于對交通工程學生的就業領域尤其是軌道交通行業發展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業的軌道交通特色定位。本專業培養具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統掌握交通工程專業知識和分析方法，具備交通系統規劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業和政府部門從事交通規劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。

3.培養要求（最終成果）確定。基于成果導向的工程教育認證理念，根據交通行業和軌道交通行業對本科生的要求，依據培養目標，從滿足工程認證和專業評估的角度，將交通工程專業學生最終成果，也就是畢業要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養、社會責任感和工程職業道德。（2）具備從事交通工程專業所需要的數學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規劃建設與運用管理的方針、政策和法規，能正確運用國家相關技術標準和行業規范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統和作業過程的能力，初步具備科學研究、科技創新能力。（8）掌握運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。

四、培養方案設計

1.培養方向的確定。行業的高速發展，新知識新技術的不斷涌現，現場對畢業學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業培養目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養，以適應就業和評估認證的要求。交通工程專業要為交通運輸業培養適合社會經濟發展的人才；根據我校的軌道交通特色，交通工程專業設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。

2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創新的理論基礎通過培養方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養。

3.專業基礎課程體系。交通工程專業的“5E”特色體現了解決交通問題是一個系統工程，應從人、車、路、環境等方面的相互關系出發，進行協調發展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業基礎課程主要著眼于打基礎、培養全局觀，從培養綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發，設置了管理運籌學、交通系統工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規劃原理、交通規劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統仿真、智能運輸系統、交通管理信息系統等課程。

4.少學時下特色課程設置。目前培養方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統的教師“教”變為學生“學”。在這樣的情況下，專業特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規劃、運輸樞紐規劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。

5.實踐能力的培養。從成果導向教育理念出發，實踐能力將是培養目標的最終表現形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創新能力，因此在培養方案中增加實踐環節的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業實訓―畢業設計等環節逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。

五、教學過程和持續改進

1.教學過程。根據成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據北京工業大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業，自選題目。將理論與現場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養學生創新能力。

2.質量評價與持續改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環節都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續改進，以逐級達到學生的最終成果。

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Abstract:In this paper, the city and the surrounding railway and highway design elaborate two points of view. The first，Around the city and bridge for railway and highways should be much less Foundation;the second, The city territory railroad should consider and the orbital transportation connection or trades rides.

Keyword：Urban railway and highwaydesignViewpoint

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1前言

隨著國民經濟的發展，高速公路和鐵路越來越多。伴隨著城市化的進步，城市規模的不斷擴大、大城市周邊小城市和都市的聯系越來越緊密，兩者之間的地區已經由農村逐步轉化為城市或城鎮化，原來的郊區逐漸成為市區，城市周邊的農村和小城鎮也成為城市的一部分。在城市市區和周邊郊區以及結合區范圍內，分布的鐵路、公路越來越多，并原來在經由郊區的鐵路和高速公路逐漸成為在城市市區，部分城市原來的外環快速路變成城市一般道路，繞城高速成為一般環城道路，在離市中心更遠的地方，修建了新的繞城高速公路。本文就城市及周邊鐵路與公路設計闡述兩個觀點。

2 城市及周邊鐵路與高速公路宜多用橋梁少用路基

以往的經驗中，不論是鐵路還是公路，從工程本身經濟型考慮，在工程設計的時候，在能用路基的時候盡可能不用橋梁和隧道，而本文要闡述的觀點是，對于城市周邊、包括郊區范圍內選線的時候，應盡可能的多用橋隧而減少路基。

2.1首先從成本和投資來分析。

1、就工程本身，鐵路雙線路基（一般高度5～8米）的路基經濟指標約2～2.2萬元/米，非特殊結構的橋梁（墩高8～15米，如32米標跨橋梁）約5.0～5.2萬元/米，（其中下部結構約2.0-2.2萬元/米，上部結構及橋面系和附屬約2.7～3.0萬元/米），普通高速公路路基（平均高度6米計）一般經濟指標約2.6～2.8萬元/米，橋梁約5～5.1萬元/米。但上述費用只含工程本身費用，并不包括征地拆遷成本和全壽命期的養護和維修費用。

2、若加上征地拆遷和后期維護成本來分析。按線路路基面相對原地面高度6米計算，平均每公里路基比橋梁需要多占地約39畝，若按高度8米計算，平均每公里路基比橋梁多占地約52畝，若現在城市周邊征地拆遷平均價格按20萬每畝計算，就是說，路基征地成本每公里將增加約800萬至1000萬元，加上全壽命期維護成本，路基比橋梁段需要再多投入約1000萬元后期養維成本。

也就是說，加上占地成本和后期費用，在線位比原地面高度高過一定高度（通常在8米）以后，選用路基并不比選用橋梁總成本更低，更不用說軟基等不良地質地段。

2.2從后期城市擴張來分析

1、選用橋梁比路基的更大優勢在于，對城市后續發展影響更小。選用橋梁，則后期城市擴大的時候，選擇城市道路和區域規劃限制條件更少。不用為合適的立交地點限制了街道和道路的布置，進而限制了區域的功能和造成擁堵。

2、當一條鐵路或高速公路路基形成以后，城市規模擴大，需要增加一條從其下穿過的道路時，以24米的道路下穿立交框架橋為例，當路堤高度在8米左右時，工程本身大約需要800～1000萬元，還不包括對運營鐵路或公路造成的間接成本。而一座城市要達到交通流暢，兩條同走向的主要干道之間，至少還需要2-3條同向的輔道，以輔道寬度12米計。則每條輔道因為修建立交而增加的直接成本大約在500萬左右。為此可見選用橋梁比較路基對后期城市建設明顯有利。

3、后期城市電力線、電網低壓輸電線路是禁止從電氣化鐵路上方穿過的，有線纜跨越電氣化鐵路的時候，對線纜和鐵路本身都是不安全的，同時其施工本身成本也是高昂的，遠不如從隧道上方或從橋梁下方通過安全和經濟。

2.3從對環境和水文以及氣候的影響來闡述

1、橋梁比之路堤，不改變當地的地貌和水文條件，基本不改變區域空氣對流和地面徑流流向，不占用原有泄洪和排水通道，不會因設計者考慮不周或為控制成本而給當地留下水災隱患，事實上，因為選用路基改變地表徑流和泄洪通道造成水災是有教訓的。

2、當路塹邊坡高過一定程度以后，對綠化和環境的影響比隧道更大，其破壞性即使有措施，對城市周邊山體公園或綠地、保護區的影響也是短期內無法挽回的。

四、根據新的設計原則，如果產生鐵路、公路、道路的立交，其基本思想是“高速跨低速，高級跨低級，高安全性跨低安全性”高速鐵路應最優先選擇至于上方，然后是普通鐵路或高速公路，然后是快速道路和專用鐵路（含城市輕軌），再下方是城市道路或其它公路。所以筆者建議在城市及周邊、包括郊區范圍內選線的時候，應盡可能的多用橋隧而減少路基。

3城市市域鐵路應考慮與軌道交通的連接或換乘

現階段全國各大城市紛紛上馬市域鐵路，即在大城市周邊修建到各郊縣的鐵路或連接城市周邊各區縣的環線鐵路。筆者認為在規劃設計的時候應充分考慮和城市軌道交通系統（輕軌或地鐵）的連接（或后期連接）或換乘條件

1、隨著城市的擴展，原來的郊區可能成為市區，原來的通往郊區的市域鐵路或環城鐵路可能成為或者部分改造成為城市軌道交通的一部分。

2、不論是從鐵路網的交通便利性還是環保角度，只有有效地解決了換乘和連接的問題，郊區的汽車才可能自發的減少進入市區。為此，在規劃設計中超前思維，充分考慮市域鐵路與城市軌道交通的連接和換乘均是有利的。

3、現階段、機場、高鐵與城市軌道交通（輕軌及地鐵）和公交的“零換乘”也成為一種被大眾所接受和推崇的設計思想，筆者認為，在市域鐵路設計中，也應引進此設計思想。

篇7

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。

城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。

城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。

2軌道交通需重視與城市公交系統的和諧

一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。

首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。

其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。

近來，在軌道與公套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國務院81號文件出臺后，國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調機動性與可達性高度協調的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28kmBRT今年已基本開通。3軌道交通應解決低成本建造運營問題

作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。

3．1軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則

一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本，許多城市在已經完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而，線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。

因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。

經濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。

暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證，將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。

3．2軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通，已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內環線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。

其實，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式，都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。

另外，國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2km，但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協調及應急中心。

3．3軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。

如果說軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價部分，軌道工。程總造價的另外一半(45%～50%)則取決于技術裝備等硬件的建設、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例，目前國產價格僅為進口產品的1／2～1／4。因此，降低成本費用的關鍵之一，是提高構成技術裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據有關雜志介紹，該項目通過車輛項目的合同談判與國產化方案的慎密調整，大大減少了進口部件和材料，降低了進口設備的國際運輸成本，在成功實現70國產化率的情況下，車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設計概算相比節約投資4000多萬人民幣。

篇8

目前，世界上已有100 多個城市軌道交通系統，而且許多大城市如倫敦、巴黎、柏林、慕尼黑、紐約、東京、莫斯科等已形成網絡. 上海市軌道交通網已經建成和即將建成1 號線、2 號線、明珠線一期工程都是放射線，明珠線二期工程建成后將與一期共同組成環線，初步構成放射線-環線軌道交通網絡. 世界上許多大城市均采用放射線-環線的軌道網絡.

上海軌道交通明珠線一期工程線路和二期工程線路接軌后并不是一個完好的圓環形，圓環上存在著一期工程線路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射線和環線部分線路重合的情形，不同線路的列車在線路重合的區段部分共線運營. 這種獨特的軌道交通共線運營在國內外的軌道交通網絡中是罕見的，其運輸組織具有一定的難度，同時提出了要進行深入探討研究的問題.

1 　連通型城市軌道交通網絡特點

1. 1 　連通型城市軌道交通網絡技術設備特點

世界上有很多城市都采用連通型城市軌道交通網絡[1 ] ，如德國的柏林、慕尼黑，美國的亞特蘭大，以及我國的上海等城市. 連通型軌道交通網絡與一般軌道交通網絡相比具有以下幾個方面的特點:

(1) 各軌道交通線路之間接軌點多. 連通型軌道交通網絡各軌道交通線路相交時盡可能地相互接軌，使得接軌點較多. 以德國慕尼黑城市軌道交通網絡為例(如圖1 所示)，其軌道交通網絡僅由6 條線構成，各線接軌點多達8 處，這為列車跨線運營提供了條件，使線路客運功能得到最大程度的發揮，也能最大限度地滿足旅客出行需求. (2) 線路輔助線設施配置完備. 連通型軌道交通網絡中各線輔助線配置完備，這些輔助線包括渡線、存車線、折返線以及聯絡線等，這不僅為提高線路通過能力奠定了基礎，更為列車跨線共線運營提供了保障. 圖1 　慕尼黑城市軌道網絡示意圖

(3) 車輛基地集中. 連通型軌道交通網中，多條軌Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通線甚至全網共用同一車輛基地，如慕尼黑軌道 交通網只設一個車輛基地和一個小型的停車場. 由于各軌道交通線相互接軌，列車可以方便地通過與車輛基地直接相接的線路出入車輛基地，從而達到共享設施和資源的目的.

(4) 車輛及機電設備制式相同或相容. 軌道交通網絡要成為連通型，不僅要求各線路設施相互連接， 而且要求車輛及機電設備系統具備統一性. 因此，連通型軌道交通網絡中各軌道交通線的車輛及機電設備制式必須相同或相容.

(5) 全網共用同一控制中心，由同一管理機構管理. 連通型軌道交通網中相互聯軌的軌道交通線甚至全網線路共用同一控制中心，并由同一運營機構管理. 網絡運營組織要求統一調度指揮.

(6) 網絡運營車底減少. 連通型軌道交通網絡不僅有利于車輛基地集中設置、共用控制中心，以及車輛及機電設備等系統日常維修共享資源和設施，而且由于線路相互連通，車輛可以統一調配，備用車輛可以大大減少，從而有利于節省車底.

1. 2 　連通型城市軌道交通網絡運輸組織特點

對于連通型城市軌道交通網絡，相鄰線路在交匯站接軌，相互線路間存在著直接聯系. 因此不同線路上運營的列車可跨線運營. 此時列車運營組織可采用分線獨立運營、共線運營和獨立-共線運營相結合的方法. 城市軌道交通系統的獨立運營是指列車在各自的線路上運行，列車在交匯站折返，旅客在交匯站換乘其它線路的列車. 城市軌道交通系統的共線運營則是指在連通型城市軌道交通網絡中，組織不同線路上的列車通過交匯站運行，形成不同線路運營的列車跨線運行，并在部分線路的部分區段共線運營.

共線運營的運輸組織方法與獨立運營相比具有以下優點: ① 最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需換乘即可到達旅行目的地; ② 充分地利用通過能力，采用共線運營的方式，可使得共線區段的線路通過能力得到充分發揮; ③ 有效地利用列車車底，減少車底折返作業. 但是，共線運營也存在著以下的缺點: ① 由于共線運營時，該軌道交通網絡系統的能力將主要取決于共線區段線路的通過能力，因此會造成線路列車運營不均衡; ② 非共線區段列車運營間隔較長，將影響到非共線客流的出行; ③ 列車運營組織復雜，列車在交匯站存在較多的交叉干擾，相鄰線路的列車運營相互影響較大. 城市軌道交通網絡各線所銜接的城市小區旅客出行需求上存在差別，客流在不同時段、不同區段上的分布不同，為最大限度地滿足客流需求，采用合理、靈活的運輸組織方式十分重要. 因此，應根據各軌道交通線路的客流量、旅客出行特點、交匯站的線路連接方式等條件，確定列車運營組織方式.

2 　上海軌道交通明珠線網絡客流特點

2. 1 　上海軌道交通明珠線網絡特點

明珠線一期工程是上海城市軌道交通網中的南北向直徑線，是聯系南北輔城的城市軌道交通骨架線路. 線路走向南起閔行，經吳涇、滬杭鐵路內環線、上海火車站、鐵路客技站、凇滬鐵路、逸仙路、吳淞鎮、北止于寶鋼，全長約60 km. 明珠線一期工程充分利用了經過市區內的滬杭鐵路內環線及松滬鐵路線，在原有鐵路用地范圍內修建高架軌道交通，徹底解決了既有市內鐵路與城市道路的42 處平交道口嚴重阻塞交通的局面，給城市道路交通帶來了通暢，沿線土地得到了開發.

明珠線二期工程起自老北站地區，經浦東新區至徐匯區虹橋路，所經地區有多個大型客流集散點，如寶山路、長陽路、張楊路、南浦大橋、上海體育場等. 明珠線二期工程與明珠線一期工程接軌成環，從而與運營中的地鐵1 號線和地鐵2 號線及明珠線一期工程構成“ 申”字形的軌道交通基本網絡. 明珠二期與一期西部線路相接成環是上海地鐵系統中的唯一城市環線. 它是聯系其他線路的紐帶，也是城市各個副中心之間聯系的交通干道. 因此，其主要功能是將其他軌道交通線聯系起來，使整個軌道交通網絡成為一個有機的系統，加強城市區域間的聯系，使城市土地得到合理、高效的開發利用，促進城市健康發展.

明珠線二期工程和明珠線一期工程接軌，利用明珠線一期西部區段(中段) 構成城市環線. 共線區段為虹橋路站至寶山路站(遠期可能為上海火車站站) 的線路，有9 座共線車站. 國外的軌道交通網絡也存在著共線區段，但那是樹枝狀的線網，共線區段在枝狀線路的末端，像明珠線射線與環形線共線，并且共線車站達9 座之多的情況并不多見. 在明珠線這樣的連通型城市軌道交通網絡中，具備了組織不同線路上的列車通過交匯站運營，形成不同線路的列車跨線運營，并在部分線路的部分區段共線運營的線路基礎.

2. 2 　上海軌道交通明珠線客流特點

明珠線一期上行客流方向為上海南站站至江灣鎮站(遠期至寶鋼站). 下行客流方向為江灣鎮站(遠期為寶鋼站) 至上海南站站. 根據明珠線二期與一期連接形成環形網絡的特點，本文把線路分為以下3 段:虹橋站以南為南段，虹橋站—寶山站為中段，寶山站以北為北段.

根據文獻 提供的明珠線一期和二期線路各車站上下車預測客流量，利用線路O2D 矩陣推算方法，計算出明珠線一期和二期線路的O2D 客流量，然后根據線路分段情況進行客流量統計，得出了明珠線一期和共線運營環線的分段客流量. 表1 　明珠線一、二期全線下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半環到東半環客流量與東半環客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠線一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段的客流比例大致為1∶20 ， 說明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有著明顯的年份變化，北段客流量基本穩定，中段和南段客流量急劇增加，反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠線一期工程主要服務線路南北端區域通學通勤進入市中心的交通需求.

明珠線二期工程和明珠線一期工程在一期線路寶山路站至虹橋路站共線. 明珠線二期線路為東半環， 明珠線一期共線9 座車站線路為西半環，東、西半環組成一個整環. 定義共線上行方向為從寶山路站順時針經虹橋路站再回到寶山路站. 共線下行方向為從寶山路站逆時針經虹橋路站再回到寶山路站. 分析表2 和表3 可知，明珠線二期工程上行方向東半環客流量大于西半環，東半環到西半環的客流量占了東半環客流量50 % 以上的份額，且還有增長的趨勢. 下行方向西半環到東半環客流量是逐年增加的， 這說明了環線的功能在不斷地加強. 總之，從明珠線一期工程和明珠線二期工程的客流分析來看，雖然兩線有9 座車站的線路是重復的， 但兩線都具有各自的客流服務對象，即都有各自客流的主流向需求量，因此共線運營的方案既能滿足客流需求，也能節省工程投資.

3 　上海軌道交通明珠線運營方案

軌道交通工程建設投資巨大，每公里的軌道線路的資金需要7 億多元，難以一次性建成投入使用，一般是采取邊建設邊運營的方法. 軌道交通促進了沿線區域的發展，運輸需求也不斷變化. 因此，軌道交通運營方案需要不斷地調整以適應客流的變化. 根據線路技術設備和客流特點，明珠線網絡存在多種運營方案，下面對幾個有代表性的運營方案進行分析.

3. 1 　共線運營方案

(1) 明珠線一期按現在南北向運營(上海南站站—江灣鎮站)，明珠線二期線路與一期西半環線共線9 座車站(寶山路站—虹橋路站)，按環線運營. 運營方案示意圖如圖2 所示. 本方案特點是在明珠線西半環產生9 座共線車站，按連通型網絡共線運營. 本方案要求明珠線南北向的客流較大，東西向的客流次之，在共線的9 個車站中客流最大. 為了采用此方案，在寶山路、虹橋路站需設換乘站(平面或立體換乘)，在虹橋路站設停車場和折返線. 本方案對一期的運營組織不會產生太大的干擾，二期的運營方案也很易實施，使環線和一期線路上任意兩車站旅客乘車方便. 本方案既節省了明珠線二期工程在西段工程建設投資，也實現了明珠線環線功能. 但共線車站運輸組織較為繁忙， 圖2 　共線運營方案1 示意圖

行車間隔的不同會造成輸送能力的不均衡，非共線段能力利用率較 低. 一期南北段到東半環旅客要換乘兩共線車站的客運組織工作要加Mingzhu Line 強，提供列車導向信息，組織好旅客換乘.

(2) 一期全線運營，二期環線運營和東半環運營相結合. 運營方案的示意圖如圖3 所示. 本方案特點是明珠線二期長短交路結合，共線運營. 此方案的客流特點是南北客流各區段均勻，中段客流較大，且東西環的客流相差不大，東西向的客流與南北向的客流相當. 方案要求一期的信號系統必須可以保證二期車輛在共線區段的運行. 本方案各段發車密度均勻，銜接方式多，可大大方便旅客. 但本方案組織不便，對車站 的組織工作增大了難度，其中列車的導向服務應加強. 應采取加強運營組織和導向系統等措施配合. 在上述方案基礎上，還能形成多種共線運營方案，在此不再贅述.

3. 2 　獨立運營方案

明珠線一期在南北分段運營(上海南站站—虹橋路站，寶山路站—江灣鎮站)，明珠線二期按環線運營. 運營方案示意圖如圖4 所示. 本方案特點是不產生共線運營. 此方案要求明珠線一期南北兩端之間直達客流較小且均勻，環線到一期兩端的客流較小，環線的客流較大，3 條交路上的客流比較均勻. 本方案要求在寶山站和虹橋路站都應設換乘站，在上海南站站、江灣鎮站、寶山站、虹橋站都要設折返線，一、二期信號及車輛系統要能相互兼容. 方案不產生共線運營，二期的運營方案也很易實施. 但是，虹橋路站以南的旅客到其他車站必須換乘，尤其是到寶山站以北的旅客要換乘兩次;同樣寶山站以北的旅客到其他車站也必須換乘，到虹橋站以南的旅客要換乘兩次;環線上的旅客到一期南北兩端也必須換乘. 這樣會增加旅客的旅行時間，給這部分旅客帶來不便. 如果采用此方案，應加強運營組織，認真設計好換乘站.

以上3 種運營方案的特點對比見表4.

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關鍵詞：軌道交通 施工管理 措施

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。為了安全和保質、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統管理。

一、疏解的設計目標和原則

（一）設計目標

交通疏解方案應確保軌道交通施工的外部環境良好，保證軌道交通的正常施工，同時又應盡量減少因軌道交通施工對城市交通造成的影響，保證城市交通的日常組織。

（二）設計原則

（1）結合軌道交通的規劃、建設情況，協調建設時序，使疏解交通和軌道建設達到合理配合。

（2）結合周邊其他站點及區間的疏解方案，從宏觀角度疏解路網交通。

（3）根據區域交通特點進行設計：中心城區交通疏解應首先考慮交通出行需求；區域的地鐵施工疏解宜以軌道交通施工為先。

（4）盡量保證圍擋之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障圍擋施工區域居民正常出行。

（6）優先保證常規公共交通的運行。

（7）加強交通管理，結合交通組織方案完善交通管理設施。

二、交通疏解的主要工作路線

軌道交通工程建設長期性、施工點分布廣泛的特點使得軌道交通施工期間的疏解方案設計十分必要且非常復雜，其主要工作路線如下圖：

三、交通疏解的主要工作內容

根據以上工作路線，軌道交通施工期間交通疏解方案設計主要包括道路交通運行評價、施工計劃完善、交通組織方案制定、相關部門溝通銜接四方面工作。

（一）道路交通運行評價

軌道交通施工對城市交通產生的影響非常顯著，因此應對軌道交通各個重要施工階段對城市道路網絡的交通運行產生的影響進行系統分析。

首先建立交通模型，對各重要施工階段施工期間的交通運行情況進行預測。預測結果將作為制定交通組織方案的基礎依據，指導方案設計的方向與措施強度。

在制定交通組織方案后，對方案在施工期間對城市交通的緩解作用進行預評測，量化組織方案對于施工期間交通運行的改善程度。由此判斷制定的交通疏解方案是否能夠達到使城市交通運行順暢的作用。如預測結果顯示緩解方案實施后城市交通仍不能滿足市民出行的基本需求，則應對疏解方案進行優化，直至滿足要求。

（二）施工計劃完善

軌道交通設計師施工單位基礎的施工計劃往往從軌道交通站點本身施工經濟、方便的角度出發，可能對城市交通的影響因素考慮不足。因此在完成軌道交通工程施工期間的交通運行預測后，系統分析道路網絡的運行情況，在施工方案對城市影響較大，交通疏解代價較高時，則有必要對施工方案進行綜合比選，根據交通疏解的需求，改善施工方法及時序，力求在盡量減少對施工現場周邊環境及城市道路交通影響的前提下，選擇最優施工計劃。

（三）交通組織方案

1、完善道路網絡，補足圍擋道路容量

基于交通預測分析，對于道路網絡飽和或近飽和的區域進行道路及交叉口進行改造，提高其通行能力，最大程度分流因圍擋施工聚集阻塞的交通流；在無法有效進行交通疏解的區域根據具體條件進行道路網加密。

2、加強交通管理力度，確保城市交通的秩序

軌道交通工程施工期間，有效的交通管理手段和強有力的交通管理對于保證城市交通的正常運行將起到至關重要的作用。其中包括以下幾個方面：

（1）實施適當的交通管制措施

通過設置施工期間的單行道、信號燈配時調整、立交平作、部分交叉口轉向管制及分時段設置部分車型運行管制區域等靈活有效的管制措施，配合區域施工計劃，進行交通疏導，以減輕軌道交通施工對城市交通造成的區域性影響。

（2）對于施工區域圍擋占用或影響的道路，根據可利用的道路資源情況分析，進行施工期間的路權分配，并重新明確設置標志標線，使得該區域各類方式交通出行行有其道，并確保安全暢通。

（3）在施工期間加強交通管理的工作力度，對于違規行為進行依法處理，以保障交通秩序。

3、對于施工圍擋區域出入通道進行統籌規劃，滿足圍擋地塊居民出行需求。

軌道交通站點均設置于重要的人流集散地區，其站點建設圍擋區域必為交通出行密集區，為保障圍擋施工的順利進行，圍擋區域出入通道不能依原通道設置，因此圍擋區域居民的出行需求需通過統籌設置出入通道解決。該項方案設計是交通疏解方案中不可缺少的一環。

4、大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現。因此大力宣傳軌道交通工程建設意義及交通疏解方案的具體內容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。

5、建立風險點動態管理檔案

風險點動態管理檔案應包括以下內容：重大風險點預防控制方案和應急預案的編制，其中包括不同施工階段重大風險點的識別、專項預案、應急預案，以及執行程序、組織機構、物資設備情況、相關單位及人員的聯系方式等。方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄。風險點實施過程記錄。所有風險點規避結束后的經驗教訓總結，包括：風險點周圍環境的情況、主要的施工方法、規避所用的時間、監控量測數據及其他有關數據、風險通過過程中的施工技術措施和方案實施情況等。

（四）相關部門銜接

軌道交通建設期間的交通疏解工程是一個復雜的系統工程，涉及面之廣、協調難度之大，在各種交通疏解中都是少見的。因此該項工程需要綜合協調多個部門及建設地塊周邊用地單位。

四、結語

以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴峻考驗—在軌道交通施工期間順利完成軌道建設和城市交通的正常運行。期間相關各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協調處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設階段同時保證建設與區域的正常發展。

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中圖分類號：U482文獻標識碼： A

一、前言

在我國經濟持續發展及城鎮化進程中，城市軌道交通行業得到了空前發展，近期國家規劃了2000km以上城市軌道交通新建線路，國內各大城市普遍在快速發展建設軌道交通。特別是近幾年，不具有專用路權的現代有軌電車由于投資少見效快，受到各地政府的高度關注，陸續有多個城市啟動了大規模的有軌電車建設程序。由于有軌電車的信號與行車管理技術暫無國家或行業標準，導致工程設計無標準可循，業內一般參照具有專用路權的城市地下軌道交通或輕軌的相關標準，實踐中出現明顯的不適用等問題。

二、現代有軌電車概述

20世紀70年代以來，歐洲發達國家重新將大容量的軌道交通作為發展城市公共交通的重點。在歐洲、澳洲和美洲，有軌電車在不同規模的城市運用非常廣泛，現代有軌電車已成為中小城市和大城市郊區公共交通的新興骨干模式。在我國特大城市的周邊地區和中小城市，現代有軌電車以其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定。我國發展現代有軌電車雖然起步較晚，但發展勢頭很猛。上海、天津、大連等數個城市已運用多年，沈陽、蘇州、廣州等城市在大力建設或啟動有軌電車項目。國務院常務會議于2012年10月10日專題研究城市優先發展公共交通問題，提出并確定了“以公共交通為主，由軌道交通網、公交車輛和有軌電車等組成的城市機動化出行系統”為發展方向。

三、國內有軌電車信號系統運營保障現狀

我國現代有軌電車運行控制技術主要是基于成熟通信技術和通信產品集成并進行適應性應用開發。

（1）有軌電車車載設備通過GPS信號、電子標簽、速度等信息進行定位；

（2）通過車載定位設備、控制中心設備及車載智能終端實現現代有軌電車調度管理。調度管理的主要作用是編制/管理行車/配車計劃，實現對全線有軌電車的自動監控；

（3）司機可利用車載設備對正線道岔進行遙控，實現道岔區段內的道岔、進路的聯鎖；

（4）車載設備可向司機提供有軌電車接交道口、接近道岔區段、進入限速區段等相應告警提示。即典型的現代有軌電車信號系統是一個功能定位于正線道岔控制和列車調度的簡易信號系統，由正線信號系統和車輛基地信號系統構成。其正線信號系統可由運營調度、正線道岔控制、平交道口信號控制、車載4個子系統構成。

1、正線道岔控制

正線道岔控制包括集中控制和司機遙控兩種控制方式。

（1）集中控制：有軌電車接近道岔區域時，軌道占用檢測設備檢測出有軌電車位置，并通過車地雙向通信設備獲得有軌電車運行信息，發送至控制中心，控制中心根據有軌電車信息遠程控制轉轍機自動辦理相應進路；

（2）司機遙控：司機駕駛有軌電車進入道岔控制區域后自動取得控制權，通過操作車載設備遙控道岔轉動至需要的位置，道岔自動鎖閉、信號開放，車輛駛出道岔控制區域后自動失去控制權。

2、平交道口信號控制

（1）主干路與主干路平交道口，即城市道路的交通流量與現代有軌電車正線的交通流量相當的平交道口。該類型平交道口控制設備的設置原則應在確定有軌電車按規定速度通過平交道口的最少綠燈時間的前提下，采用常規信號控制并保證有軌電車在平交道口順利通過，簡稱最少綠燈原則；

（2）主干路與次干路平交道口，即城市道路的交通流量小于現代有軌電車正線交通流量但相差不大的平交道口。該類型平交道口控制設備需協調主干路與次干路的地面交通關系，允許有軌電車相對優先通行。即與有軌電車行車方向相應的城市道路交通信號已亮紅燈或黃燈時，保持原有城市道路信號控制方式不變。若有軌電車到達平交道口時相應的城市道路信號已為綠燈，則延長綠燈時間，直到有軌電車通過道口，實現有軌電車相對優先通行的同時盡量減少對次干路交通的影響，簡稱相對優先通行原則；

（3）主干路與支小路的平交道口，即城市支小路的交通流量明顯低于現代有軌電車正線的交通流量。對主干路采用絕對信號優先的控制方式，即道口控制設備持續對主干路的有軌電車保持通行，支小路保持禁止通行。當支小路檢測設備檢測到一定范圍內的機動車到達時，道口控制設備才允許支小路顯示允許通行的綠燈信號，簡稱絕對信號優先原則。

3、車載設備

車載設備主要由車地雙向無線通信設備、車載天線、主機、GPS終端、顯示單元等構成。車載設備通過GPS、列車位置檢測設備、傳感器等實現有軌電車的組合定位，并以無線通信方式實時將定位信息發送至控制中心。車載設備實時接收控制中心的運行間隔計劃，并實時顯示當前電車位置、前后車車距和車速、進路表示器和道岔定反位狀態等信息，當前后車距和車速不滿足設定的行車安全要求時進行報警提示。

四、現代有軌電車運行控制系統特征

1、車、車輛行駛路權為例，地鐵列車具有“獨享”的專用路權，而現代有軌電車則主要是“非專用路權”或“混合路權”。因此，不能直接采用與地鐵相同的信號方式及系統，不能照搬地鐵的ATO、ATP運行模式。國外普遍采用類似于地鐵的“無ATP的人工駕駛模式”（對地鐵屬于非常規模式），如西門子公司的“警告狀態下行駛的信號技術系統”，甚至不需要專門的信號及控制系統（如傳統電車）。

2、世界上多數國家普遍將有軌電車包含在道路機動車范圍內，適用于國家的道路交通法。例如，英國國家鐵路標準（由國家鐵路監督管理辦公室（ORR））定義了有軌電車的3種線路形式：開放、半隔離、封閉（包括懸浮、高架），并規定在前兩種線路形式情況下采用目視駕駛，后者采用目視與信號結合的駕駛方式。該規范體現出的核心要旨，同時也是有軌電車與地鐵信號系統的關鍵差別：保證安全的手段主要是靠駕駛者（人工方式），而不是主要依賴于信號設備系統。

3、ORR規范了目視駕駛的含義是：有軌電車車輛可以通過駕駛者人工制動剎車，在前方障礙前以預期速度停車，而不需要或不強制要求自動停車系統。控制有軌電車運行的主要目標是：防止碰撞、防止在臨界點或道岔上的脫軌（當目視駕駛時，其前進信號與道路交通信號相似）。

4、受路權及運用環境的限制，有軌電車行駛過程中的道岔控制和信號表示可分布式就地控制，特別是可通過運行車輛（駕駛者）自主發送進路控制指令或控制道岔動作，并且通常是常態或標準作業方式。而這種方式對地鐵信號在一般情況下是絕對禁止的。

5、有軌電車信號系統要考慮與交警部門管理的道路交通信號相結合，必須遵循道路交通信號行車（也可采用有軌電車優先處理方式），而地鐵信號系統是不存在類似問題的。

6、受路權及運用環境的限制，有軌電車軌旁信號設備的安裝與地鐵有較大區別。如轉轍機設備等必須安裝在道路平面以下；而地鐵普遍采用的軌道電路方式，在現代有軌電車領域也受到了極大的限制。

7、在工程造價方面（單位經濟技術指標），現代有軌電車信號系統明顯低于地鐵信號系統（大約為三分之一以下）。

五、結語

隨著城市化進程的加快，城市交通擁堵問題日漸凸顯，地鐵、輕軌雖然能緩解城市交通壓力，但是建造成本高昂。新型有軌電車憑借其造價低、換乘方便等優勢再次成為了軌道交通領域關注的熱點。信號系統是軌道交通的重要組成部分，鑒于新型有軌電車具平均站間距小、發車密度大，但工程投資較少等特點，從投資的性價比方面考慮，站間閉塞行車控制方案是最為合理的。通過文中計算分析可知，信號系統采用站間閉塞方式即可滿足正常高峰時期的運營需求。

參考文獻：

[1] 唐淼 馬韻：《現代有軌電車在城市區域內的適應性》，《上海交通大學學報》，2012年07期