導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市軌道通信技術，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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城市軌道交通專用通信系統，是城市軌道交通系統的核心，其功能強大，涵蓋面廣，為保障軌道交通安全正常運營、順利實時調度調整、智能監控提供有力支持。現根據當代國內城市發展建設中所涉及城市軌道交通通信系統實際的設計情況匯總按其功能分為十二大交通專用子系統。首先，作為城市軌道交通通信系統的整體構架，這些子系統在設計上相互依托、相互作用，之間的調度能協調工作，在不同的運營環境下能夠智能的相互調節。其次，作為整體構架的分支，各個子系統又擁有對各自子系統內的故障進行檢測和報警的功能，由此來保證整個系統的可靠性。如軌道交通通信系統中電話通信子系統，承載著運營管理中的一般性公務聯系，而常規性質的城市軌道交通運營服務管理大都通過電話通信子系統來完成。這種輔助型子系統能將自身的作用發揮到極致，而后以一種輔助的方式來確保行車安全、提高運輸效率和現代化管理水平、提升旅客舒適度以及突況下提供應急處理手段等方面響應速率，以此成為整個通信系統的重要分支?？紤]到實際工程中的軌道交通線路建設為分段式及今后逐步實行三期延伸的工程建設特點，該線路的通信系統應該建設成一個安全可靠、功能合理、技術先進、經濟實用并易于擴展的通信網絡，這也是我們做進一步規劃研究的目的。

1.2關鍵技術

1.2.1MSTP

MSTP（Multi-ServiceTransferPlatform）（基于SDH的多業務傳送平臺）是指基于SDH平臺同時實現TDM、ATM、以太網等業務的接入、處理和傳送，提供統一網管的多業務節點。利用MSTP可以為各個車站站臺與控制中心建立保護環路，這種基于MSTP的2.SG環路具有為各站點提供2M業務與10M/100M業務的總線型或點對點式傳輸信道。通信系統的整體設計思路就是利用這些由MSTP搭建的傳輸通道將車站設備與中心設備連在一起，從而實現該系統的整體功能。

1.2.2IPoverSDH

由于，數據傳輸系統是軌道通信系統的重中之重，既要考慮通信技術的發展，又要考慮軌道交通運行安全，還要考慮軌道交通中通信業務種類繁多、面對情況復雜，其對通信系統業務接口的要求很高，因此傳輸系統選用IPoverSDH和綜合業務接入相結合是最佳選擇。SDH是當前傳輸網絡中比較好的一種方式，優點是：精準、靈活、簡單易用、可靠性強；但它也有缺點：點對點、多點對點的數據傳輸以及圖像視頻信號的傳輸不是很理想。而IP技術則正好彌補了SDH的缺點，所以采用IPoverSDH是解決軌道交通通信網絡系統的最佳方案之一。根據城市軌道通信數據傳輸系統的設計可知，在軌道車站的網絡中承載六種相對獨立的業務：1、SCADA業務；2、BAS、OA業務；3、乘客誘導、錄像回放、廣播下載、電源設備監控及專用電話預留業務；4、AFC票務業務；5、公安業務；6、OCC調度業務，在OCC既要接受處理各個分站點的業務，同時還需控制整個行車網絡，因此網絡管理在OCC控制中心必不可少。SDH數據傳輸網是由SDH網絡單元節點組成，在光纖、微波或衛星上進行同步的信息數據傳遞、交換等功能于一身，并由統一網絡管理系統進行管理維護的綜合性信息網。這種網絡技術可實現網絡的高效管理、實時網絡維護、實時業務性能監控等功能，可有效的提升網絡數據、帶寬等的利用率，能滿足城市軌道交通數據傳輸網的數據傳輸和交換需求，因此設計基于IPoverSDH技術的網絡，能夠在很大程度上滿足城市軌道交通通信系統的技術要求。在這項技術具體的實施上，采取IPoverSDH來執行多種業務，在每個不同的城市軌道車站和車輛段作為數據信息采集節點，通過公共或者私有網絡接入將本節點的數據通過SDH傳輸信道送至OCC控制中心，在OCC控制中心將采用專有的網絡數據分析管理系統對各個節點的信息進行處理。在城市軌道交通的業務中，除了由IP技術處理的業務外，還有時效性很強的業務，這樣的業務就必須采用綜合業務接入的方式來進行處理。對于綜合業務網絡的接入，可以選用合適的網絡通信設備，利用常規的數據傳輸通道，采用PCM30/32的方案，就可以方便的提供語音、圖像數據等多種系統接口，網絡構建十分靈活，可構成點對點、鏈路、環形等多種拓撲結構。具有64K交互能力，在這種方式下上下電路不會阻塞，也在沿路可根據實際需要設置上下電路。采用雙系統供電，可以使整個系統的穩定性及安全系數更高。

2城市軌道交通無線通信系統

當前城市軌道交通網絡尤其是無線網絡的發展目標是在穩定快速的接入基礎上，同時提供可靠語音業務和更寬的寬帶數據業務。當前藍牙、WIFI等各類無線技術的迅速發展普及，讓這一目標的實現成為可能。

2.1城市軌道交通下一代無線通信系統關鍵技術研究下一代城市軌道交通無線網絡通信系統的實現，依賴于下列關鍵技術：大容量快速寬帶技術、數字語音集群通信技術、信道切換優化技術、集散式基站及載波復用聚合技術等。這些技術有著各自的特點和要求，而這些技術最終融合于正交頻分多址技術。正交頻分多址技術有時又稱為分離復頻變調技術具備高速率資料傳輸的能力，加上能有效對抗頻率選擇性衰減通道,每個用戶可以使用各自的載波，通過不同頻率正交方式來區別每個不同用戶。其基本思路是把一高速資料串行分割成數個低速資料串行，并將這數個低速串行同時調制在數個彼此相互正交載波上傳送。

2.2多輸入多輸出（MIMO）技術多輸入多輸出技術（MIMO）是一種新型的移動通信關鍵技術。這種技術可在不提升網絡負擔的情況下成倍的提高通信系統的帶寬容量和頻譜利用率。MIMO技術包括空間復用、空分多址、預編碼以及開環發射分集。MIMO技術將多徑無線信道與發射、接收視為一個整體進行優化，比較接近最優的空域時域聯合的分集和干擾對消處理。MIMO技術目前最基本的配置是采用下行雙發雙收的2×2天線配置和上行單發雙收的1×2天線配置，高端配置則是下行鏈路MIMO和天線分集支持四發四收的4×4天線配置或者四發雙收的4×2天線配置。當前MIMO技術已經廣泛的用在LTE等寬帶技術中，日趨成熟，在未來城市軌道交通的通信中也會起著巨大的作用。

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前言

21世紀科學技術的飛速發展和城市化進程的不斷加快，城市交通的壓力劇增，而軌道交通的出現有效緩解了地面交通壓力，實現了短途的快捷運輸。在軌道交通系統中，城市軌道交通通信系統是直接服務于軌道交通運營和管理的，不僅是軌道交通正常運轉的保障，也是其他重要系統的傳輸通道。軌道交通通信系統在提高軌道列車的工作效率和自動化程度上發揮著重要作用，使各部門之間得以密切聯系，在很大程度上使列車安全快速的運行的得到了保證。城市軌道通信系統包括眾多的子系統，主要有傳輸系統、電源系統、專用電話系統、公話電話系統等。各子系統之間的密切配合實現了整個大系統的正常運行。未來，城市軌道交通通信系統將以促進城市軌道交通健康發展、優化軌道交通服務為目標，主要從寬帶化、新系統的開發及應用兩個方面出發進行創新發展。

1 我國城市軌道交通通信系統技術的應用及研究現狀

城市軌道交通通信系統的正常運行是實現軌道列車正常、快速、安全、準點以及高效率運行的重要保障。目前，我國城市軌道交通通信系統在城市軌道交通的各方面得到了有效的應用，達到了城市交通系統和交通通信系統的高度契合。軌道交通通信系統由眾多子系統組成，除了主要的傳輸系統、電源系統、專用電話系統、公話電話系統，還包括廣播系統、閉路電視系統、時鐘系統、數據通信系統、報警系統、自動售票系統、管理系統、綜合布線系統、報警系統等。這些子系統覆蓋在城市軌道交通系統的各個方面、各個工作層次，全方位地為城市軌道交通系統服務。其中，傳輸系統是所有子系統中的核心和骨干，承擔著及時、高效地傳遞各種重任，是其他子系統正常工作的前提。隨著城市化進程的加快，城市軌道交通的發展也出現了變化，不僅發展方向越來越多樣化，還出現了大中運量并存、市郊線同在的局面，這無疑為城市軌道交通系統尤其是交通通信系統提出了挑戰。為了適應城市發展的要求，為城市化建設服務，就需要從研究創新交通通信技術出發，進一步提升我國城市軌道交通的整體技術水平。

2 通信技術在城市軌道交通中的應用

2.1 WLAN局域網

WLAN（WirelessLocalAreaNetworks，局域網）的多媒體信息傳輸技術基于802.11協議族，IEEE802.11a規定WLAN的頻點為5GHz，數據傳輸速率為1-2Mb/s是一種適用于室內移動環境的通信技術。當前我國諸多城市的軌道交通都采用WLAN標準和技術，但是WLAN通信技術在接入更多的子系統時會存在許多問題。例如在WLAN通信系統中介入CCTV和VOIP電話，會影響通信系統整體容量以及性能。

2.2 3G技術

3G（第三代移動通信技術）具有TD-SCDMA、CDMA200和WCDMA三種不同的制式，3G技術不僅可以對音頻等多媒體形式進行處理，還能為客戶提供電子商務、網頁瀏覽和電話會議等多種服務。其中，3G數據服務的重點是多媒體業務，因而3G技術必須具備較高的傳輸速率才能要求。高速移動中的多媒體業務要求3G技術的傳輸速率必須達到144kb/s，滿移動和靜止狀態下的3G技術的傳輸速率則需分別達到384kb/s和2Mb/s。雖然3G技術的高速、慢速和靜止狀態下的傳輸速率較高，但仍不能滿足車載CCTV和PIDS系統（乘客信息顯示系統，passagerinformationdisplaysystem）對通信技術傳輸速率的要求。此外，3G技術屬于公網應用的范疇，因此城市軌道交通的通信技術不適合采用3G技術。

2.3 Wi-Fi技術

Wi-Fi（WIreless-Fidelity，保真技術）和藍牙技術有一定的相似性，Wi-Fi也屬于短距通信技術。例如CBTC，它是基于802.11b網絡規范，頻點在2.4GHz左右浮動，其最高的寬帶可達到11Mb/s。如果存在一定的干擾或者Wi-Fi信號較弱，CBTC的寬帶可降低至5.2Mb/s和1Mb/s。Wi-Fi通信技術具備的自動調整功能使Wi-Fi通信技術的穩定性和可靠性更強，而且Wi-Fi通信技術的可兼容性也較高，可兼容各種802.11DSS直接序列設備。此外，Wi-Fi通信技術的具有速度快和可靠性高的特點，使Wi-Fi通信技術在開放性區域的通信距離和封閉性開放區域的距離可分別達到300m和120m以上，與現有有限以太網的的整合更加便捷，組合成本也大大降低。

3 我國城市軌道交通通信系統的發展趨勢

我國正處在高速城市化的進程中，低碳、節能環保以及創新是目前經濟發展的主要形式，城市軌道交通也應在這個趨勢中得到更快的發展。目前，由于各地的實際情況不同，對于城市軌道交通通信系統的要求也不盡如一，但是總體的發展趨勢上應該還是具有相當的共同之處。

（1）安全性將成為首要評估標準。更多利用RAMS（可靠、可用、可維修、安全）標準對軌道交通通信網絡進行評估和管理。根據RAMS標準對整個軌道交通通信系統及其子系統進行設計、建設和管理。將各系統中的故障降到最低，滿足整個通信系統的的安全可靠性。

（2）數字集群通信系統TETRA將更廣泛地被使用。這種技術經過了長期的發展和實踐，在指揮調度、通信管理方面有著比較明顯的優勢，而且其技術已經非常成熟，應該成為我國城市軌道交通通信中的主流技術。該技術與全PI網絡、政府應急網絡以及控制器和車載核心設備之間的聯通，可以在提供更加高效、準確通信服務的同時，節省建設成本。目前我國采用的TETRA系統大部分都是從國外引進的，為了支持我國各地地鐵項目的快速發展，在引進消化基礎上，我國應該加強對TETRA系統自主知識產權的研發，在數字集群控制器、基站、交換機和車載臺等核心部件的研發和生產上取得突破，盡早打破國外企業在數字集群通信系統的壟斷局面。

（3）傳輸系統是通信系統的骨干網，既要考慮發展的方向，又要考慮交通的安全，還要考慮交通通信業務的多樣性、復雜性而對通信系統業務接口的要求，因此傳輸系統選用PIoverSHD和綜合業務接入相結合也是未來地鐵通信系統發展的趨勢。

（4）提供更多地人性化服務。城市軌道交通系統所提供的是最基礎的城市公共產品，要滿足絕大多數城市居民出行的需求，也是軌道交通通信系統未來發展和優化的重要空間。在目前，許多城市的軌道交通已經增設了wifi網絡的覆蓋、移動安全監控、乘客身份識別追蹤系統等既能提高乘客乘坐體驗，又能增添軌道交通運行可靠性的人性化服務。在今后的發展中，隨著技術的進步，通過對視頻、圖像、時鐘和廣播系統的優化等技術的廣泛利用，一定能為乘客提供更多地可選擇，提高乘客體驗，綜合提高城市軌道交通的服務質量。

4 結束語

綜上所述，通信技術在城市軌道交通中發揮著重要作用，作為關鍵部分的傳輸系統更起著傳輸的用。隨著軌道交通的增多，其技術要求也不斷提升，通信技術在城市軌道交通中的應用也受到人們的廣泛關注。

參考文獻：

[1]高E，韓曉亮，劉培欣，楊志華.地鐵通信系統建設方案研究[J].數字通信，2014（01）.

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隨著信息技術化時代的到來，我國的移動通信需求也在不斷的提高。而新一代5G通信技術的出現，在一定的程度上滿足了人們對通信的需求。特別是5G通信技術在我國城市軌道交通過程中的應用，它不僅為乘客們的通話提供了便利，還在一定程度上提高了城市軌道交通系統的安全性、可靠性和穩定性，從而為乘客們的生命安全也提供了一定的保障，促進了我國城市軌道在未來科技中的穩定發展。

一、什么是5G通信技術

5G通信技術是基于4G的移動通信技術，又比4G的移動通信技術高的一種新一展的產物。在信息技術不斷發展的背景下，5G通信技術的發展也非常迅速，它為移動通信用戶之間的傳輸奠定了良好的基礎。5G通過應用各種集成技術和先進的信息技術，讓其系統效率得以提高。它在4G的移動通信技術的基礎上，又增加了信息資源的處理能力，有效降低其生產能力，充分滿足通信市場發展的需求，間接推動了新科技革命的發展[1]。在我國通信技術不斷發展的背景下，雖然5G通信技術沒有完全和正式的被應用，但它已經應用到城市軌道發展的各個方面。與4G通信技術相比，5G通信技術的設備不僅僅限于手機和平板電腦等軟件，它還包括許多便攜式的電子設備。除此之外，它與4G通信技術相比，在速度也有了很大的提高。因此，5G通信技術的發展和出現標志著我國通信技術的在世界的科技發展中又得到了進一步的提高。

二、5G通信技術在城市化交通軌道中的重要性

城市軌道交通的通信系統主要包括無線通信系統和有線通信系統。然而，在當前信息技術快速發展的背景下，在城市軌道交通中的無線通信技術的發展是非常迅速。它基本上可以實現應急救援人員的實時通信，節省一定的時間。而5G通信技術在城市軌道交通中的應用已經成為一種新的實用方法，它可以縮短信息傳輸的時間，從而保障城市軌道交通系統的正常運行。可以說，5G通信技術已經軌道交通非常重要的組成部分，它在保證信息傳輸的及時性和可靠性的同時，又在一定的程度上大大地提高了城市軌道交通系統的事故處理能力。除此之外，5G通信技術的發展，還可以建立大規模的物聯網，使用戶之間的聯系不受地域限制，人們可以隨時隨地進行通信。同時，5G通信技術在城市軌道系統運行中的應用還可以提高軌道交通的運行效率，從而促進城市軌道交通的不斷發展。5G通信技術還增加了D2D通信功能，這在一定的程度上減輕了基站的負擔，減少通信的延遲。此外，D2D通信可以降低信息傳輸功率，并為彼此靠近的用戶節省能耗。同時，5G通信技術在安全性和可靠性方面也作出了更大的改善，這更加地有利于提高城市軌道交通通信系統的性能。

三、5G通信技術在城市化交通軌道中所存在的問題

3.1沒有得到完全的應用

在城市軌道交通的應用中，雖然5G通信技術給軌道交通帶來了便利和發展，但目前5G通信技術還沒有在城市軌道的交通系統中得到完全的應用，它在城市軌道交通的應用過程中還存在很多問題。5G通信技術目前最重要的特點是節約資源和提高傳輸效率。然而，在它在城市軌道交通的應用過程中，安全性無法得到保證，尤其是在網絡信息安全領域[2]。因此，相關的科技人員應該清楚我國目前正處于資源稀缺階段，如果不讓5G通信技術在城市軌道交通系統中得到充分的應用，這將不利于我國通信技術的可持續發展。

3.2對5G通信技術的應用還不完全

目前，由于5G通信技術正處于發展階段，它在實際的應用過程中會遇到許多問題。因此，相關的人員在應用5G通信技術的時候，需要遵循循序漸進的原則，從而提高技術的應用性和可擴展性。當5G網絡發生事故時，要及時的轉移到其他設備上保持通信，從而保證列車運行的安全，讓5G通信技術在城市軌道的發展中得到完全的應用。

四、5G通信技術在城市軌道交通過程中的應用

4.1加強了列車與列車之間的通信

目前，相關的研究人員為了完善列車的控制系統，防止列車因軌道旁網絡設備故障而降級或停運，它們把5G通信技術應用到了列車的控制系統中。由于5G通信引入了端到端通信技術，它讓列車設備之間的數據通信不需要基站的傳輸。而D2D通信技術可以用作另一種冗余通信方法。當軌側網絡出現故障的時候，它可以讓列車直接相互通信，并相互報告各自的位置信息以及運行狀態信息，從而保障列車的安全運行。同時，5G通信技術還可以進一步減少列車與列車之間的通信延遲，從而縮短列車的運行間隔，它在提高列車運行效率的同時，又提高了列車與列車之間通信的可靠性。除此之外，在列車與列車的通信中，5G通信技術中信息的傳輸是快速和安全的，它可以充分建立安全的網絡連接，使信息數據可以通過終端傳輸，從而有效的實現車與車之間的信息交互，為列車的運行安全提供保障。

4.2減少了城市軌道交通系統中的故障

5G通信技術讓城市軌道交通系統的終端接入設備作為了網絡的中繼，為其他設備提供了通信鏈路，這也讓整個網絡系統不會因為個別位置的信號微弱而無法通信，從而使整個軌道交通網絡更加健壯，進一步的提高通了信網絡的可靠性。除此之外，5G通信技術還讓車輛兩端的車輛控制器能夠直接通信，而不需要通過車輛的地面網絡在兩端之間鋪設直通線路，這在一定的程度上大大地縮短了其運作系統的建造周期，為列車的后期維護工作提供的保障和便利。

4.3提高了列車軌道的可靠性

隨著5G通信技術的到來，新一輪科技革命已經開始出現和發展。它不再由傳統產業驅動，而是由高科技產業驅動。5G通信技術在城市交通中的應用是促進軌道交通更加自動化和系統化的有效措施和手段。它在城市軌道交通中的應用，不斷提高了軌道交通的安全性和靈活性。因此，在新科技發展的背景下，相關的研究必須充分利用5G通信技術，了解技術在軌道交通中的應用，從而促進我國通信技術的可持續發展。然而，跟蹤間隔是衡量列車運行控制系統性能的關鍵指標之一，更是保證氣運行效率的重要參考[3]。5G通信技術在其系統中的應用，實現了較小跟蹤間隔的基礎，提高了列車與列車之間運行的可靠性和安全性，從而為乘客們的安全提供了保障。

4.4讓列車之間綠色通信

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隨著城市快速發展，城市交通壓力越來越大，發展公共交通、軌道交通則成為城市建設的重中之重，高速移動狀態下的車地無線傳輸性能是提升軌道交通通信質量的瓶頸。目前國內城市軌道交通車地無線系統受技術標準體制限制，車地無線實時通信效果不佳，存在著圖像傳輸不連續不清晰、上下行視頻并發圖像質量差等嚴重問題，影響運營使用，探討城市軌道交通中無線通信技術的應用有重要參考價值。

1.城市軌道交通無線通信技術面臨挑戰

城市軌道交通作為城市建設的重中之重，高速移動狀態下的車地無線傳輸對于通信提供提出了更高的要求，以確保安全運營的實現，滿足業務多樣化需求。車地無線通信系統要求主要以業務寬帶化、運行高速化、管控實時化等為主，城市軌道交通中流媒體、高清廣告實時播放等寬帶業務需要車地無線網絡提供足夠寬的傳輸管道；隨著軌道交通最高設計時速從60km/h向120km/h的邁進平均時速可高達200km/h，對高速移動場景下的網絡性能力提出挑戰；為滿足安全運營需求，需將運行列車車廂實時視頻監控回傳，管控實時化要求較高。以上這些高要求使得無線通信技術的應用遭遇了諸多平靜，致使城市軌道車地無線業務的開展受到影響。

目前城市軌道交通行業應用的車地無線專網WLAN解決方案，不僅安全性、可靠性欠佳，在滿足行業需求方面更是有著諸多不足，比如抗干擾性能差、安全隱患多、多網絡共存且覆蓋范圍有限、部署和管理維護難度增大、無法保障高移動態下的穩定帶寬等，都嚴重制約了軌道交通建設中無線通信的發展與應用。

2.城市軌道交通中無線通信技術的應用

LTE無線專網是軌道交通車地無線理想選擇，以LTE為代表的無線通信技術在解決城市軌道交通無線通信問題方面發揮了重要作用，有利于城市軌道交通建設的推進，下面結合鄭州市地鐵工程對城市軌道交通中LTE的應用進行分析。

2.1LTE技術優勢

LTE是3GPP標準組織制定的目前最先進的無線通信技術，是無線通信技術的發展趨勢。城市軌道交通中LTE技術具有以下應用優勢：一是抗干擾性能強，有助于保證整體網絡環境穩定性，二是無線覆蓋范圍大，單小區覆蓋范圍可達1.2km，降低了小區切換頻度和設備維護成本，三是支持高可靠性的無損切換和快速及時的無縫切換，以及基于非競爭的快速隨機接入，越區切換時延、丟包率低，四是支持高達9級的業務優先級控制，同一張網上可承載多業務，并對不同的業務分配不同的優先級，實現全方位QoS保障。

2.2地鐵應用環境

鄭州市地鐵工程建設中無線通信技術的應用主要面臨三個典型挑戰，一是乘客信息系統（PIS）數據傳輸實時性、穩定性無法保證，二是車載視頻監控數據無法實時回傳，三是設備故障率高、維護困難。軌道交通復雜且專業性較強，對于可靠性、安全性有較高要求，因此無線通信技術的應用必須考慮到與系統內列車控制、乘客信息、行車調度、安全監控、車輛和路軌設備檢測等模塊的對接，尤其是在快速移動情況下，必須確保通信技術的可靠性，基于4G技術的eLTE成為必然選擇，對于實現軌道交通系統的高寬帶、多功能、智能化的發展有積極促進作用。eLTE通信技術方案在解決軌道交通運營通信過程中要對系統內業務應用層、承載網絡層和終端層等進行優化，三個層面設備互有接口，聯合協作，共同支撐軌道交通系統的高效運營，同時聯合該其他子系統與設備確保高速運行狀態下通信傳輸的實時性與可靠性。

2.3業務層應用

LTE無線通信技術在提供CBTC（基于無線通信的列車自動控制系統）業務承載的同時，可滿足城市軌道交通大流量寬帶數據業務，如PIS（乘客信息系統）、CCTV（視頻監控系統）、數據采集等。列車自動控制系統作為神經中樞需要切實的安全保障，業務應用層中列車控制信號系統肩負著調節列車運行間隔和運行時分、提高列車運行效率等責任，CBTC系統的應用借助無線通信技術代替了傳統軌道電路作為傳輸媒體來實現列車運行控制，CBTC與eLTE無線通信系統接口的性能、可靠性都為列車運行安全服務。應用WiFi來承載面臨著無線干擾問題，采用4G移動通信技術可有效解決干擾問題，通過對eLTE系統相關參數的優化和調整可滿足列車控制運行的專業要求。乘客信息系統有承載多媒體需求，eLTE系統為適應PIS系統高清視頻實時廣播的特點以及不同行車區間的業務需求，通過集成在TAU中的無線通信模塊，對接車載的視頻播放系統以及視頻監控系統，滿足實時動態信息的傳播與輸送需求。

2.4應用實踐

LTE端到端技術方案在鄭州地鐵工程的應用滿足了PIS高清化車地無線傳輸需求，利用匹配軌道應用場景的增強覆蓋技術減少了設備數量，利用AFC頻偏糾正技術保證了高速場景下的穩定數據傳輸，利用漏纜、天線、室分多種覆蓋方式實現了不同區域的無縫覆蓋。超寬帶無線車地通信解決方案充分利用了LTE在高速移動狀態下接入性能好、業務帶寬高的特性，結合專業的無線規劃方案，為地鐵提供了近20Mbps的下行無線帶寬，開創了軌道交通領域乘客信息系統實時高清化的先河，為改善地鐵乘車環境、提升運營安全與效率提供了有利保障。另外華為與Funkwerk積極合作，開發了基于LTE模塊的同時支持GSM-R和LTE的雙模車載臺，進一步實現了基于LTE的車載終端的技術突破，為推動eLTE商用提供了強有力支持。

3.結束語

綜上所述，城市軌道交通建設中LTE無線通信技術的應用有效規避了傳統技術弊端，解決了車地無線實時通信中的諸多問題，為優質地鐵乘車環境的建設與軌道交通系統高效管理提供了有力支持，有利于全面提升軌道交通運營工作質量。

【參考文獻】

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城市軌道交通工作體系之中，通信占據著不容忽視的重要環節。尤其是在目前軌道運輸系統不斷提速，通信科技日趨成熟的整體背景之下，越來越多的應用都對無線通信系統提出了更高的要求。然而限于技術以及發展過程等多方面的原因，我國城市軌道交通無線通信系統相對而言比較缺乏統一的規劃，在不同的時期內引入的不同技術與設備，呈現出相對獨立和分散的工作特征，融合的有效性不足，阻礙了城市軌道無線通信體系的形成。

1.城市軌道交通系統對于無線通信的需求分析

在城市軌道交通環境中，除去旅客本身發起的通信呼叫以外，其他的主要構成部分為車地無線通信需求，地對地的通信需求相對傳統，可以通過無線和有線兩種方式予以滿足。對于車地無線通信需求而言，又可以分為2個主要部分，即無線集群調度信息以及列車控制信息。

無線集群調度信息出現在軌道交通的正常運營過程中，主要是考慮到列車司機需求與地面調度員、值班員來展開無線調度通話，這是在軌道交通系統中最主要的無線通信需求。這一方面的數據傳輸需求，要求通信系統能夠保持良好的穩定性，同時考慮到目前通信系統中的數據多樣化特征，這一通信支持系統應當同時能夠滿足語音通信和短數據傳輸兩個方面的通信需求。而列車控制系信息則更多側重于車本身與地面的聯系，這是當前該領域中自動化技術的重點體現。主要傳輸內容，包括列車在行進過程中諸多狀態以及監控數據的傳輸，并且同時承擔告警信息的采集和傳輸等。

從技術特征的角度看，當前支持城市軌道交通正常運行的技術，需要能夠實現如下幾個方面的職能。首先，能夠支持起良好的語音集群通信，并且實現良好的向下兼容，對當前已經在該環境中實現的數字集群調度系統能夠有效集成，并且構建起支持調度員、司機、車站值班員之間的語音通信和短數據傳送的通信平臺。從具體功能的角度看，應當能夠實現包括單呼、組呼、廣播、會議、PTT話權搶占、動態重組、優先級呼叫、強插、強拆、限時通話、端狀態呈現、監聽錄音、禁話等功能。其次，考慮到軌道交通環境本身覆蓋區域呈現較窄鏈狀的特殊性，該領域工作的通信系統還應當能夠實現針對該工作環境的切換優化，從而避免在越區切換的過程中發生語音通信中斷或者數據丟失。在這一方面，切換觸發條件、基站搜索方式以及目標基站的確定等方面的優化，成為影響整個系統工作效率的重要因素。再次，在下一代的無線通信系統中，分布式基站工作模式會更為普及，此種模式可以將基站分為射頻拉遠模塊（RRU，Radio Remote Unit）和基帶處理單元（BBU，BuildingBaseband Unit），二者之間通過光纖鏈接，并且一個BBU能夠同時支撐多個RRU進行工作。將BBU安裝在機房，而RRU安裝在軌道覆蓋環境中，能夠實現饋線損耗的有效降低，提升發射成功率以及通信網絡的覆蓋能力。最后，載波聚合技術同樣是未來發展的重要方向。為了應付當前通信環境中頻譜資源短缺的問題，載波聚合技術應運而生。此項技術能夠將多個成員載波進行連接，提供更大的傳輸帶寬，而對于成員載波在頻率上是否連續并沒有要求，因此在當前環境中具有良好的生命力。

2.城市軌道交通無線通信系統的實現與部署

在城市軌道交通工作環境中，數據、語音、控制、安全等多種信息同時存在，形成了復雜的信息傳輸需求。因此在針對該領域進行通信網絡資源部署的時候，應當在充分保證帶寬傳輸能力的基礎之上，充分考慮軌道交通系統的高速運動特征，當前我國地鐵的時速能夠達到80kin/h，并且開始朝向120km/h邁進，在這樣的背景之下，確保高速行駛的列車獲取到良好的信號，是城市軌道交通安全的重要基礎。除此以外，在可實施性方面也應當著重考慮，主要是城市軌道交通需要面對高架、隧道燈特殊運行場所，這些場所對于信號都存在一定的影響，綜合考慮未來發展的過程中可能出現的信息總量增加的需求，共同構成了當前城市軌道交通的通信環境。

對于這樣的需求環境而言，城市軌道交通無線通信系統的部署，應當著力于從如下幾個方面實現。

2.1總體架構

目前在該領域中較多見TD-LTE設備，并且呈現出分層分級的配置方式，包括中心級、車站級、區間級以及車輛級工4個層級。其中中心級作為TD-LTE網絡的核心存在，車站級則包括BBU設備，區間級包括RRU設備，最基層的車輛級則涵蓋所有的跟蹤區更新設備（TAU，Train Access Uint）。同時采用合路方式來實現區間的覆蓋，即結合民用通信區間漏泄電纜實現更為有效的區間覆蓋。

2.2控制中心

在控制中心方面，設置一套網管設備以及TD-LTE核心網，其價值在于實現對于旅客信息系統核心交換機的支持，并且通過專用通信傳輸系統提供的以太網通道，達成與各個車站級BBU設備保持互聯的目的。除此以外，控制中心還需要與系統中各個不同組件以及模塊保持聯系，包括車輛火警信息（FAS，Fire Alarm System）以及車輛維修信息等，用以實現數據的同步，便于實現系統對于實際情況的理解，并且做出合理的決策支持。

2.3車站以及隧道

對于車站方面而言，旅客信息系統與數據交換機保持連接，同時在車站內進行BBU設備的設置，通過光纖實現與區域內部RRU設備的連接。在整個系統中，RRU承擔著對車輛TAU相關信息的直接接收，而后進一步經由光纖傳輸到車站BBU設備單元中。在隧道之內布置合路器，實現TD-LTE車地無線信號與社會范圍內多個電信運營商的無線信號的整合，并且饋入區間民用漏泄電纜之內，實現無線信號的覆蓋優化。

2.4車輛段以及車載系統

篇6

城市軌道交通信息通信系統主要是為軌道交通運營而服務，是保障列車運行過程中一個關鍵的因素。目前，我國城市軌道交通信息通信系統的發展方向主要是兩個方面，分別是城市軌道交通信息通信系統的寬帶化和城市軌道交通信息通信系統中新系統的開發應用。

1我國城市軌道交通信息通信系統現狀

為了有效保障我國城市軌道交通信息通信系統安全、可靠以及快速地運行，就必須將城市交通系統與通訊系統之間進行有效配合，從而發揮城市軌道交通信息通信系統的服務功能。我國城市軌道交通專用通訊系統主要包括了十二個子系統，分別是公用電話系統、專用電話系統、廣播系統、閉路電視系統以及傳輸系統等。

隨著科技地不斷發展，我國城市軌道交通信息通信系統正逐步向多樣化方向發展。目前，我國城市在發展過程中，建立了大量城際軌道交通線，從而使城市軌道交通信息通信系統逐漸向大運量、中運量以及市郊線并存的方向共同發展。

2城市軌道交通信息通信系統中的核心系統

傳輸系統是城市軌道交通信息通信系統的核心，主要為各種應用業務提供必要的通道。通常來說，城市軌道交通信息通信系統的業務主要包括三種，分別是語言、數據以及圖像。

對城市軌道交通信息通信系統而言，主要包括了控制中心、車場與各個車站需要通信業務。其業務流程如附圖所示。

在實際運行過程中，為了保障傳輸系統的可靠性，就需要采用環形組網，也就是說控制中心與車站、車場形成了一個自愈性環形組織，當某一個部分出現問題時，整個系統能夠自行保障業務正常運行。

通常來說，城市軌道交通信息通信系統有兩個部分組成：其一，傳輸部分。該部分主要是為各種業務提供相應通道，并有效保障各種業務可以安全地從一個節點中進入到另一個節點中；其二，接入部分。該部分主要是對需要完成的業務進行接入與匯聚工作，同時將匯聚后的業務傳輸到傳輸節點中，并由傳輸節點完成最后的傳輸工作。

目前，主要應用的傳輸方式有三種形式：其一，開放式傳輸網絡技術。其優點是，該技術主要為城市軌道交通而開發的技術，接口類型比較多，同時接口數據也比較多，此外，在運用過程中性能比較穩定。其缺點是，標準還未得到統一，如果業務量比較大的時候，將無法勝任寬帶的要求；其二，同步數字傳輸技術。其優點是發展比較成熟，并擁有統一的標準以及強大的自愈功能。其缺點是主要是為語音而設置的，因此對業務中數據與圖像部分不能進行有效支持；其三，異步轉移模式技術。

3城市軌道交通信息通信系統中的其他系統

（一）公務電話系統與專用電話系統

城市軌道交通信息通信系統中的公務電話系統主要是為城市軌道交通提供有效的通訊工具。目前，在交換機技術不斷發展的基礎上，該系統在應用上有了更加多樣的選擇，其中，可靠性比較強而擴容比較方便的交換機在公務電話系統中的使用，促使了城市軌道交通的迅速增長。

專用電話系統主要是為列車指揮人員進行列車運行的指揮以及設備的操作提供相應通訊工具。通常來說，行車調度的可靠性越高，那么行車過程中的安全性也就越高，而行車調度的安全進行需要相應的設備支持。

（二）電視監控系統

篇7

關鍵詞：城市軌道交通工程；通信系統；技術經濟指標；分析

Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0055-02

1 概述

城市軌道交通通信系統是一個適應城市軌道交通運輸效率、保證行車安全、提高現代化管理水平，并能迅速、準確、可靠地傳遞語音、數據、圖像和文字等各種信息的機電系統。

通信系統由專用通信系統、公安通信系統、民用通信引入系統組成[1]。

專用通信系統包括傳輸系統、無線通信系統、公務電話系統、專用電話系統、視頻監視系統、廣播系統、乘客信息系統、時鐘系統、辦公自動化系統、電源系統及接地、集中告警系統等子系統。

公安通信系統包括公安視頻監視系統、公安無線通信引入系統、公安數據網絡、公安電源系統等子系統。部分城市根據公安部門的要求增設了公安傳輸系統。

民用通信引入系統包括民用傳輸系統、移動通信引入系統、民用電源系統等子系統。

2 總指標及費用比例

通信系統由專用通信、公安通信及民用通信引入系統三部分組成。由于4B、6B、6A、8A等4種編組類型車站規模不一樣，導致各項目通信系統正線公里指標存在一定差異。

目前約100多個在建或規劃建設城市軌道交通的大中型城市主要采用6B編組，本文以6B編組的通信系統作為分析對象。工程實例經歷了實踐檢驗，具有代表性。合肥市軌道交通3號線為6B編組，線路全長37.20公里，設站33座，站間距1.16km，設車輛段及停車場各1座，其通信系統包括專用通信、公安通信及民用通信引入系統3部分，是6B編組通信系統的典型代表，其初步設計概算費用及指標如表1所示，編制期為2014年10月。本文以合肥市軌道交通3號線通信系統為例，分析通信系統的主要技術經濟指標、費用組成及比例。

各城市對民用通信引入系統是否納入城市軌道交通投資做法不統一。有些城市，例如武漢，民用通信引入系統由運營商自行建設、維護，費用由運營商承擔，不納入城市軌道交通投資，有些城市，例如合肥，民用通信引入系統由地鐵集團建設、維護，費用納入城市軌道交通投資。

通信系統費用一般由專用通信、公安通信及民用通信引入系統3部分組成。專用通信、公安通信及民用通信引入系統分別占通信系統費用的60%、20%、20%，如圖1所示。

■

3 主要技術經濟指標

合肥軌道交通3號線通信系統指標為1552.76萬元/正線公里，通信系統指標主要受站間距、公安系統方案、民用通信引入系統是否列入、線路敷設方式、移動通信新技術等因素影響。一般6B編組城市軌道交通工程通信系統指標約為1450萬元/正線公里，較合肥軌道交通3號線低，主要原因是其站間距較合肥軌道交通3號線大。

3.1 專用通信系統

專用通信系統費用指標約為930萬元/正線公里，指標主要受站間距等影響，其指標如表2所示。

3.2 公安通信系統

公安通信系統指標約300萬元/正線公里，公安通信系統指標主要受站間距、公安通信系統方案等影響，其指標如表3所示。

3.3 民用通信引入系統

民用通信引入系統指標約為320萬元/正線公里，主要受站間距、線路敷設方式及移動通信新技術等影響，其指標如表4所示。

4 指標分析

通過費用組成及比例分析，得出專用通信、公安通信、民用通信引入系統分別約占通信系統費用的60%、20%、20%。

專用通信系統方案比較穩定，主要設備是影響其指標的關鍵因素；公安通信系統指標主要受系統方案影響；民用通信引入系統指標主要受線路敷設方式、移動通信新技術影響，因此，公安通信系統方案、線路敷設方式、移動通信新技術等是影響通信系統指標的重要因素。

4.1 公安通信系統指標分析

公安通信系統指標與系統方案有關。以公安視頻監視系統為例，公安通信系統視頻監視系統的服務器、存儲設備、攝像機可以與專用通信系統視頻監視系統共用，也可以獨立設置。武漢軌道交通11號線東段公安通信系統與專用通信系統共用視頻監視系統的服務器、存儲設備和攝像機等設備，僅新設少量視頻監視終端，公安通信系統指標為169.86萬元/正線公里，合肥軌道交通3號線獨立設置公安視頻監視系統的的服務器、存儲設備和攝像機等設備，公安通信指標為305.13萬元/正線公里，較武漢軌道交通11號線指標高135.27萬元/正線公里。

4.2 民用通信引入系統指標分析

民用通信引入系統指標與線路敷設方式有關，當線路采用高架或地面敷設時，不需設置民用通信引入系統車站級設備。以寧波至奉化城際鐵路工程（以下簡稱“寧奉城際”）民用通信引入系統為例，該線僅在寧波軌道交通3號線陳婆渡站引出處有一小段地下區間，僅需在此地下區間設置民用通信引入系統，其民用通信引入系統指標僅為10.65萬元/正線公里，其指標如表5所示。

民用通信引入系統指標與移動通信新技術有關。隨著移動通信技術的發展，新的移動通信制式也需引入到城市軌道交通中，民用通信引入系統指標增加。以4G信號引入為例，工業和信息化部于2013年12月4日向中國移動、中國電信、中國聯通發放4G牌照，在此之前的城市軌道交通未考慮4G信號引入，如武漢軌道交通7號線初步設計于2013年10月批復，未考慮4G信號引入，民用通信引入系統指標為260.35萬元/正線公里，而合肥軌道交通3號線考慮引入4G信號，民用通信引入系統指標為316.60萬元/正線公里，較武漢軌道交通7號線指標高約56.25萬元/正線公里。

參考文獻：

篇8

中圖分類號：U293 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416(2012)08-0033-02

1、引言

近年來，隨著社會經濟的高速發展，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段，其安全性和舒適性得到社會的普遍關注。一方面，乘客已不滿足于少量的類型單一的文本、聲音信息服務，城市軌道交通迫切需要提高信息服務水平，從服務上吸引乘客。另一方面，國外城市軌道交通惡性事件頻發，地鐵列車需要增加足夠的監控措施，以防范于未然，城市軌道交通需要直觀地了解現場情況，迫切需要高速率的車載視頻信息傳輸?？傊?，隨著城市軌道交通服務水平和管理水平的不斷提高，城市軌道交通對車地無線通信系統的性能，諸如：上下行的傳輸帶寬、高速移動接入、場強可控性、無線干擾等提出了更高的要求。

2、當前主流技術比較

城市軌道交通車地無線通信系統作為傳輸網絡的延伸，提供地面與列車之間的通信，為視頻監控系統、旅客信息系統等提供車輛與車站、控制中心之間的無線傳輸通道。車地無線通信系統需要具有高可靠性，支持列車運行速度80公里/小時或更高速度下的視頻信息、多媒體信息的實時傳輸，且系統應具備防止黑客和非法信息入侵的功能，確保播出信息的安全。

當前可供選擇的無線傳輸技術主要有：TETRA、GSM、CDMA、3G、TRainCom-MT、WLAN、WiMax、LTE等。

TETRA、GSM、CDMA均為非常成熟的無線技術，有著廣泛的應用實例，但是這三種技術對于車地之間無線數據傳輸的要求均存在速率不足的缺陷：TETRA的下行速率約為幾十Kb/s，上行速率約為幾Kb/s；GSM和CDMA的上下行速率大致相當，下行速率約為幾十Kb/s，上行速率約為十幾Kb/s。三者均無法滿足車地無線通信系統所需要的傳輸速率。

3G存在多種標準，3G較TETRA、GSM、CDMA等窄帶無線通信系統在傳輸速率方面有了很大的提高，下行速率在靜止狀態下可以達到2Mb/s，低速運動狀態下可以達到幾百Kb/s，上行速率可以達到幾十Kb/s，但是仍不能滿足車地無線通信系統所需的傳輸速率。

TRainCom-MT車地無線寬帶技術為德國得力風根（TELEFUNKEN）公司專有技術，是面向城市軌道交通系統專門研制開發的，在高速移動環境中支持車地雙向最高16Mb/s的傳輸速率。但是，作為一項非標準化技術，該系統的協議不具備開放性，這將導致對該系統的二次開發、升級與維護等各方面均需要依賴技術持有方。同時，該技術的產品只有得力風根公司提供，在產品供給方面欠缺市場選擇性。

WLAN作為一種寬帶無線接入網技術，其網絡化、寬帶化等特點具有相當的優勢。WLAN目前存在多種標準，如：802.11a、802.11b、802.11g等。802.11a工作在5.8G頻段，干擾較少，傳輸速率可以達到54Mb/s，但5.8G頻段屬于非免費開放頻段，需要申請。802.11b工作在2.4G頻段，傳輸速率最高達11Mb/s。802.11g也工作在2.4G頻段，由于使用OFDM調制技術，其數據傳輸速率提高至54Mb/s。但WLAN天線覆蓋范圍較小，軌旁AP在直線隧道一般每間隔200米布設一個，系統越區切換頻繁。

WiMax(Worldwide Interoperability for Microwave Access，全球微波互聯接入)也叫802.16無線城域網或802.16，在2007年10月成為新的3G標準之一，目前主要提及兩個標準：802.16d固定寬帶無線接入標準、802.16e支持移動特性的寬帶無線接入標準。WiMax采用了代表未來通信技術發展方向的OFDM/OFDMA、AAS、MIMO等先進技術，可以提供70Mbps最高傳輸速率，數據傳輸距離最遠可達50km，具有QoS機制完善、應用頻段寬、能夠根據上下行數據量靈活分配帶寬（TDD方式）、頻譜利用高、業務豐富多樣等優點。但WiMAX作為國際3G標準，在我國并沒有得到廣泛的應用。目前LTE受到市場的大力推崇，大部分國內外設備廠商都圍繞在LTE技術周圍，WiMax正在日益受到冷落。

LTE(Long Term Evolution，長期演進) 是3G的演進，是3G與4G技術之間的一個過渡，是3.9G的全球標準。它改進并增強了3G的空中接入技術，采用OFDM和MIMO作為其無線網絡演進的唯一標準。與3G相比，LTE具有高數據速率、分組傳送、延遲降低、廣域覆蓋和向下兼容等技術優勢，被視作從3G向4G演進的主流技術。從目前看，主流運營商幾乎一致支持LTE標準。

3、LTE技術優勢

(1)以分組域業務為主要目標，系統在整體架構上基于分組交換。

(2)在20MHz頻譜帶寬下能夠提供下行100Mbps、上行50Mbps的峰值速率。0～120 km/h移動場景下平均吞吐速率達到60Mbps，上行速率16Mbps，下行速率44Mbps。

(3)下行鏈路頻譜利用率可達到5bps/Hz，上行鏈路頻譜利用率可達到2.5bps/Hz。

(4)支持成對或非成對頻譜，可靈活配置1.4MHz-20MHz間的多種系統帶寬。TDD LTE可以調整上下行流量。

(5)扁平網絡架構，網元節點少，U-plan時延

(6)增加小區邊界比特速率，提供1bps/Hz的小區邊緣速率。小區覆蓋半徑可達100km。

(7)嚴格的QoS機制保證實時業務(如VoIP)的服務質量。

(8)采用頻偏補償機制，有效克服多普勒效應，確保高速移動場景下的無線鏈路質量。

(9)切換時參考頻率偏移變化，提高切換成功率，保證高速切換場景下的帶寬穩定。

(10)多RRU共小區，減少由于切換帶來的時延、抖動、丟包，保證高速切換場景下的帶寬穩定。

(11)無須在隧道中另外布設天線，可共用商用通信的泄漏電纜。隧道內單個RRU覆蓋1.2KM漏纜，能夠提供穩定的覆蓋。

4、結語

由以上分析并結合各種無線傳輸技術的特點及城市軌道交通的業務需求，推薦采用LTE作為城市軌道交通車地無線傳輸技術。LTE使用專用頻段，抗干擾能力強，可以共用商用通信系統的泄漏電纜，施工難度小，且未來可以承載更多的業務，如：語音集群。雖然LTE系統初期投資較大，但核心網設備可為多條線路所共用，隨著城市軌道交通線路的不斷新建，系統的總體建設投資將與采用其它無線傳輸技術基本持平。

參考文獻

篇9

城市軌道交通信號系統在當今社會中發揮著重要的作用，是軌道交通發展中必不可少的科研成果。隨著科技信息技術高速發展，列車對信號系統要求越來越高，不僅表現在安全方面，同時還表現在效率方面，都需要信號系統具有較強的技術基礎，為此，下文對城市中城市軌道交通信號系統的關鍵技術進行深入研究。

1城市軌道交通信號系統

1.1城市軌道交通信號系統在生活中的作用

城市軌道交通在實際運行中具有舒適性、不間斷性、準點性等特點，基于城市軌道交通的這些特點，在城市軌道交通系統中采用軌道交通信號系統能夠將信號設備的作用充分發揮，達到事半功倍的效果。從世界上先進的軌道交通運營中發現，只有高水平的信號系統，才能夠在交通中實現提高列車運行的效率，并且安全性能比較高[1]。

1.2城市軌道交通信號系統特征

第一，城市軌道交通中所承擔的客流量比較多，基于安全角度考慮，對于行車之間的最小行車間距要求比較高，進而對列車的速度監控提出了較高的要求，其主要的目的就是為了實現列車運行中的安全保障。第二，對城市軌道交通運輸速度進行分析，城市軌道交通運行中的實際速度與鐵路干線相比，數值上相差很多，所以，在實際的城市軌道交通信號系統中，不需要數據傳輸較快的信號系統，只需要傳輸速度較低的系統就可以實現信號傳輸功能；第三，由于在城市中，列車的運行間隔比較小，運行中所展現的規律性比較強[2]。

2城市軌道交通信號系統設計情況

由于我國在城市軌道交通信號系統研發中起步比較晚，與國際水平間存在一定的距離。在城市軌道交通信號系統建設階段，由于在各項技術上，外商對信號系統設計的核心技術掌握著主動權，因此，在國內市場中，不得不對信號系統進行比較長時間的調試；在信號系統的運營階段，進口設備在實際運行與維護上存在很多障礙，一些比較輕微的故障就需要外援，并且設備在實際運行中的風險比較大；在建設階段，對于網絡化比較復雜的城市，存在多種形式的信號系統，因此，在實際的信號系統投入使用中，要想實現多元化網絡系統的實際使用，需要在多種線路中進行線路互聯，但是該種方式在某種程度上嚴重影響了資源的共享[3]。

3基于LTE技術的城市軌道交通信號系統技術分析

3.1LTE技術概述

LTE技術是當今比較適用的交通信號技術，該項技術在實際城市軌道交通信號系統中能夠實現高傳輸速率，低時延，并支持信號系統中的多種功能，支持廣播組的播出業務，具有無線接入架構。LTE技術的主體性能為：在20MHz頻譜帶寬條件下，技術系統能夠提供上行、下行分別為100Mb/s和50Mb/s的峰值速率。實現的城市軌道交通覆蓋率達到了100Km。為了實現更加優化的功能，LTE系統中采取一種網格化結構，集成了適用于寬帶移動傳輸的眾多先進技術。LTE技術優勢有很多，能夠實現傳輸效率高、頻譜使用靈活等功能[4]。

3.2LTE技術與WLAN技術性能對比

第一，在項目干擾方面，LTE技術能夠申請比較專業的頻段，有效避免外部設備的信號干擾，并且由ICIC來解決系統內部干擾。但是WLAN技術在該方面采用的是開放性的頻段，信號很容易受到外部的干擾。從技術的可維護性上進行分析，LTE技術在網元上的數量比較少，實現無線覆蓋距離比較遠，城市軌道交通軌旁設備之間的距離比較大。在WLAN技術下，其信號覆蓋距離比較短，每200米就需要設置無線設備，后者在維護比較困難；從移動性上進行分析，LTE自動頻率校正技術性能比較高，能夠保證信號平穩。而WLAN只適合于低速環境；從技術的服務質量上進行分析，LTE技術支持優先級的設置，能夠保證信號系統的無線傳輸，但是WLAN技術卻不能實現信號系統的優先級。

3.3LTE信號系統在城市軌道交通中應用

隨著科技不斷發展，LTE技術在城市軌道交通中的應用越來越廣泛，LTE技術在諸多個城市軌道交通中應用。信號系統主要涉及的問題就是安全，無線信息系統要想實現穩定性以及可靠性，對于信息系統的要求比較高。信號系統在進行通訊傳輸時實時性要求比較高，而在PIS系統中，無線通信傳輸要求比較低，但是在寬帶方面的需求比較大。兩者在技術需求上的方向不同，因此，不能單一的將PIS系統中的LTE技術靈活應用到城市軌道交通信號系統中來[5]。2014年，在北京地鐵指揮中心的支持下，多家信號廠商對LTE技術在信號系統中的實際應用進行現場測試，希望能夠通過專業的技能檢測，促進城市軌道交通信號技術發展。在現場測試中，具有代表性的廠商有華為、中興、普天等，通過這些廠商對LTE技術的實際測試，得出結論，并提出LTE技術在信號系統中應用的測試結果：第一，從延時方面，其傳輸時延的測試結果為10~25ms，其中最長的延時為106.5ms；第二，從信號方面，信號丟包率上下行均為0.005%以下；切換延時為34~46ms左右，其中最長時間為135ms；15MHz頻寬的平均吞吐量為，上行11Mb/s，下行19Mb/s。在實際的測量下，LTE技術能夠完全滿足信號系統在無線傳輸中的要求。在頻率信息選擇上，工信部了與無線接入系統頻率使用的相關事宜，對城市中軌道交通的申請使用提供支持以及肯定，換言之，城市軌道交通單位可以使用該頻段，并獲取得該頻段的使用權。民用手持設備中，對于信號的頻段占位將不會影響頻段的使用。與WLAN的開放頻段相比，專用頻段能夠有效緩解外部信息的干擾。LTE技術逐漸成為移動通信發展中的關鍵技術，在城市軌道交通信號系統中發揮著重要的作用。

4結論

本文中所介紹的城市軌道交通信號系統，在軌道交通行業發展中作用突出，是城市軌道交通的主力軍。在科技不斷發展的進程中，城市軌道交通信號系統與科技相結合，逐步實現智能化與科技化。本文立足于城市軌道交通信號系統的作用、特點，針對目前我國城市軌道交通信號系統的發展近況，對相關問題進行分析，為信號系統中的關鍵技術的發展研究提供了一定的幫助。

[參考文獻]

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[2]王飛杰.城軌CBTC智能調度指揮系統關鍵技術的研究[D].北京郵電大學,2011.

[3]闞庭明.城市軌道交通乘客信息系統關鍵技術研究[D].中國鐵道科學研究院,2013.

篇10

一、基本思路

開展調研的主要任務是保障城市軌道交通專業指導委員會保質保量完成專業目錄修訂工作。根據專指委對專業目錄修訂工作的部署精神，對城市軌道交通通信信號技術專業的培養目標、就業面向、知識能力要求等方面進行詳細調研，從而為專業目錄的修訂工作提供必要的保障。

我們對東北地區的高職高專院校和地鐵運營公司進行了全方面深入的調研，最終回收了哈爾濱職業技術學院、遼寧鐵道職業技術學院、沈陽地鐵集團有限公司運營分公司、沈陽鐵路局、長春市軌道交通集團有限公司等多家單位的調研樣本數據。

二、人才需求調研

（一）城市軌道交通通信信號行業發展現狀與趨勢

至2050后，沈陽地鐵線網將由“四橫、四縱、兩L、一弦線”組成 ，總長400公里。沈陽地鐵計劃由原來的5條增至11條，線網總長度由182.5公里增至400公里。

2012年11月份沈陽地鐵9號線、10號線開工建設，2013年沈陽地鐵4號線開工建設，至2018年沈陽將有三條新地鐵線路建成運營。同時，哈爾濱市的地鐵建設工作也在大力發展，明年將有一條線投入運營。東北地區的長春市、大連市均有軌道交通的建設計劃。因此，未來5年城市軌道交通人才的需求仍有較大缺口。

（二）城市軌道交通通信信號技術行業從業人員基本情況

對于東北地區的沈陽地鐵集團有限公司運營分公司和長春市軌道交通集團有限公司的調研，我們掌握了行業從業人員的基本情況。

過去三年沈陽地鐵集團有限公司運營分公司共招聘了信號方向的從業人員280名，未來隨著4，9，10號線的相繼建設開通人才需求將進一步擴大，預計將達到420名，對應屆畢業生的學歷要求達到是高職學歷，對職業資格證書現無明確要求，但集團正在著手規劃力求正規化、職業化。

而對于長春市軌道交通集團有限公司在過去三年共招聘了信號方向的從業人員60名，未來隨著長春市地鐵的相繼開通也有一定的人才需求，預計在40名左右，對于應屆畢業生的學歷同樣要求達到高職水平，對于職業資格證書主要以信號工為主。

（三）城市軌道交通通信信號技術專業對應的職業崗位分析

1.信號檢修員

崗位職責：經常性地巡視和維護，及時發現潛在的安全隱患，并有計劃、有重點地對超過規定使用周期的設備進行更換，以保持線路信號系統時刻處于正常運行狀態，當信號設備出現故障等意外情況需要緊急處理時，能快速反應，及時準確地排除信號故障，保證線路的安全運行。

負責的設備和系統：軌旁信號中的正線信號設備、車輛段里的信號設備、車載的信號設備、ATS系統等。

2.通信檢修員

崗位職責：熟悉通信系統的基本知識，工作原理和應用業務，經常性地巡視管區通信設備電路工作狀態，及時發現潛在的安全隱患，以保持線路通信系統時刻處于正常運行狀態，當系統設備出現故障等意外情況需要緊急處理時，能快速反應，及時準確地排除通信故障，保證線路的安全運行。

負責的設備和系統：有線設備中的程控交換設備、控制信號設備和票務閘機傳輸系統；無線設備中的車站廣播系統、電視監控系統和無線通信系統等。

（四）城市軌道交通通信信號專業對應的職業資格證書分析

目前，行業內沒有統一的職業資格證書。沈陽地鐵是員工入職后需要考取電工證和安全生產證書；長春輕軌則無統一規范，但入職前個別院校的學生在校期間考取了信號工證書；沈陽鐵路局對應的是中級信號工證書，這是國鐵內部認可的職業資格證書，對學生的就業和就業后的薪資待遇有很大幫助。

針對這種情況，可以根據通信信號技術專業的特點，把高職高專院校和地鐵運營企業聯合在一起進行職業資格證書的組織培訓、認證考試等工作，從而規范行業內的職業資格證書標準，進而使學生在上崗前就能夠具有職業崗位上崗的認可和能力，實現社會的認可、實現對學生就業的幫助。

（五）城市軌道交通通信信專業人才招聘渠道分析

城市軌道交通通信信號專業所對應的崗位目前主要招聘渠道是校園招聘，另外還有少部分的社會招聘，比例能夠達到9：1，這基本能夠滿足地鐵運營公司的基本需求。在招聘的人才中高職高專學生占據了其中的90%，其余10%是本科及以上學歷。這說明本專業培養的高職高專學生完成能勝任公司崗位的用人標準，不僅是對學生水平的認可，也是對學校培養方式和方法的認可。各高職高專院校確定的培養目標和技能是準確的、是符合企業對人才的需求的。

參考文獻：

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