導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇船舶工業(yè)市場分析，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、中國船舶工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

進入新世紀以來，國際造船市場持續(xù)興旺，為造船業(yè)發(fā)展提供了良好的機遇。中國船舶工業(yè)抓住這一機遇，產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴大，綜合實力顯著增強，國際地位大幅提升，總體上取得了長足的進步，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

規(guī)模總量大幅躍升。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，20__年中國造船產(chǎn)量達到1452萬載重噸，比20__年翻了兩番，占世界份額從6%提高到近20%；手持船舶訂單6872萬載重噸，比20__年增長了5.5倍。在世界造船企業(yè)排名中，外高橋造船公司、大連船舶重工、江南長興分列第4、第6和第10位，有5家造船企業(yè)進入世界前20強。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。經(jīng)過多年的努力，船舶產(chǎn)品的科技含量和技術(shù)水平進一步提高，形成了油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型并駕齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加的格局。油船、集裝箱船、散貨船手持訂單占世界市場的份額顯著提升，我國自主開發(fā)的17.5萬噸大型散貨船、30萬噸超大型油船市場占有率分別達到40%和30%以上，并已進入大型lng船、萬箱級集裝箱船、豪華客滾船、半潛式鉆井平臺、30萬噸fpso等高端產(chǎn)品市場。超大型船舶主機及其曲軸、大型螺旋槳、大型錨絞機等關(guān)鍵船用設(shè)備實現(xiàn)了自主設(shè)計和生產(chǎn)。

造船效率明顯提高。在造船規(guī)模和能力擴大的同時，企業(yè)加快建立現(xiàn)代造船模式，加強批量化、專業(yè)化生產(chǎn)，生產(chǎn)效率明顯提高，骨干船廠生產(chǎn)效率與國際先進水平的差距明顯縮短。外高橋造船公司建造17萬噸級散貨船的船塢和碼頭周期分別從首制船的369天和109天縮短為雙50天；大連船舶重工批量建造4250teu集裝箱船碼頭周期控制在40天以內(nèi)。

經(jīng)濟效益大幅增長。統(tǒng)計顯示，20__年全行業(yè)實現(xiàn)利潤近百億元，超過“十五”時期利潤總和，全員勞動生產(chǎn)率從不足4萬元/人年提高到12.7萬元/人年。值得一提的是，近幾年地方造船企業(yè)增長迅猛，運行質(zhì)量和經(jīng)濟效益不斷提高，20__年地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量占全國總量的41%，工業(yè)增加值占全國的62%，實現(xiàn)利潤占全國的47%。

今年前三季度，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長勢頭，各項指標(biāo)再創(chuàng)歷史新高。造船產(chǎn)量達到1208萬載重噸，同比增長 44%，占世界市場份額的20.1%；新接船舶訂單6434萬載重噸，同比增長了120%，占世界市場份額的38.7%%；手持船舶訂單12935萬載重噸，同比增長111%，占世界市場份額的29.5%；船舶出口金額億87.56美元，同比增長61.9%；1-8月全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤110.49億元，同比增長了125％。

總體來看，中國造船業(yè)在過去幾年取得了顯著的成績，但同時，行業(yè)發(fā)展中也面臨不少困難和問題，主要有：一是自主創(chuàng)新能力還不夠強，技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，技術(shù)儲備不足，缺乏具有國際競爭力的知名品牌。二是船舶配套發(fā)展滯后，船舶配套本土化率還比較低，關(guān)鍵配套設(shè)備長期依賴進口。三是能源資源消耗較高，萬美元產(chǎn)值耗電量大大超過先進造船企業(yè)水平，原材料消耗與先進造船國家相比也有較大差距。四是隨著產(chǎn)能的增加,人力資源短缺的現(xiàn)象也很突出.這些問題，是產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展到一定階段突出顯現(xiàn)的問題，是發(fā)展中的問題，需要我們采取更加有力的措施加以解決。

二、中國船舶工業(yè)發(fā)展展望

經(jīng)過“十五”時期的快速發(fā)展，中國船舶工業(yè)的基礎(chǔ)更加扎實，站在新的歷史起點上。展望未來，中國船舶工業(yè)擁有良好的發(fā)展前景。

隨著世界經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，國際經(jīng)濟技術(shù)一體化加快，國際分工進一步深化，國際間的貿(mào)易量呈現(xiàn)進一步增長的態(tài)勢，這為世界航運市場的繁榮創(chuàng)造了條件，也為中國船舶工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。我們初步判斷，國際船舶市場今后一個時期可能會在一定程度上調(diào)整，但出現(xiàn)“陡降”的可能性不大，總體上將繼續(xù)保持平穩(wěn)發(fā)展的態(tài)勢。同時，從我們自身角度看，我國勞動力資源豐富，工業(yè)和科研體系健全，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)較好，擁有適宜造船的漫長海岸線，在資金、技術(shù)、人才、管理等方面具備良好的基礎(chǔ)，發(fā)展船舶工業(yè)具有較強的比較優(yōu)勢，具有廣闊的發(fā)展空間。

根據(jù)中國政府關(guān)于船舶工業(yè)發(fā)展的中長期規(guī)劃，到20__年，年造船能力將達到2300萬載重噸，年產(chǎn)量1700萬載重噸；船用低、中速柴油機年生產(chǎn)能力分別達到450萬千瓦和1100臺，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達到60%以上。到2015年，年造船能力達到2800萬載重噸，年產(chǎn)量2200萬載重噸；船用低、中速柴油機年生產(chǎn)能力分別達到600萬千瓦和1200臺，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達到80%以上。

根據(jù)目前我國造船企業(yè)的手持訂單情況，綜合考慮規(guī)劃建設(shè)中的一些造船設(shè)施陸續(xù)投入使用，我們認為，上述規(guī)劃目標(biāo)有望提前超額實現(xiàn)。

三、下一步發(fā)展中值得關(guān)注的幾個問題

中國造船業(yè)是國際造船業(yè)的重要組成部分，實現(xiàn)中國造船業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，對于國際造船業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展和海事業(yè)的持續(xù)繁榮，具有重要意義。在中國船舶工業(yè)下一步發(fā)展中，要高度重視解決好以下幾個方面的問題。

第一，以自主創(chuàng)新為中心環(huán)節(jié)，構(gòu)建中國船舶工業(yè)核心競爭優(yōu)勢。

在新的形勢下，中國船舶工業(yè)要以更大的工作力度，切實加強原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，不斷增強自主創(chuàng)新能力。要切實增加科技投入力度，深化科技管理體制改革，有效整合資源，加強合資合作，不斷優(yōu)化主流船型的設(shè)計建造技術(shù)，加強高新技術(shù)船舶開發(fā)研究，努力突破關(guān)鍵配套設(shè)備研制的技術(shù)瓶頸，加快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級，推進船舶工業(yè)由外延式擴張向內(nèi)涵式發(fā)展轉(zhuǎn)變，不斷提高中國船舶工業(yè)的核心競爭力。

第二，大力發(fā)展先進船舶配套業(yè)，促進中國船舶工業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。

配套業(yè)一直是制約船舶工業(yè)發(fā)展的瓶頸，加快船舶配套業(yè)發(fā)展，是實現(xiàn)船舶工業(yè)又好又快發(fā)展的內(nèi)在需要。要加快推進船舶配套生產(chǎn)能力建設(shè)，重點依托現(xiàn)有骨干企業(yè)，通過新建或技術(shù)改造，提升優(yōu)勢配套產(chǎn)品的生產(chǎn)能力，打造具有國際競爭力的船用設(shè)備生產(chǎn)基地。堅持開放發(fā)展的原則，鼓

勵開展國際經(jīng)濟技術(shù)合作，積極引導(dǎo)民營資本、外資投資船用設(shè)備的研發(fā)和制造，鼓勵引進國外著名廠商和國際知名品牌，歡迎國外先進船用配套設(shè)備生產(chǎn)和研發(fā)機構(gòu)，與中國企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)合資合作，共同發(fā)展中國船舶配套業(yè)，為整個世界船舶工業(yè)發(fā)展做出貢獻。第三，加快建立現(xiàn)代造船模式，進一步提高生產(chǎn)和管理效率。

加快推進全行業(yè)建立現(xiàn)代造船模式，大幅提高生產(chǎn)和管理效率，是實現(xiàn)船舶工業(yè)發(fā)展目標(biāo)的重要途徑。適應(yīng)新的國際造船規(guī)范、標(biāo)準要求，進一步深化造船生產(chǎn)體系改造，優(yōu)化造船作業(yè)主流程，提高總裝化水平；著力通過深化設(shè)計，強化基礎(chǔ)管理，提高生產(chǎn)組織管理水平等方式，從源頭上控制造船成本，減少返工和浪費；大力推進數(shù)字化造船，提高信息化應(yīng)用程度和水平。骨干企業(yè)要力爭通過幾年的努力，基本建成以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為主要特征的總裝造船模式，切實提高生產(chǎn)和管理效率。

第四，發(fā)展先進造船生產(chǎn)能力，確保發(fā)展的質(zhì)量和效益。

在中國造船業(yè)加快發(fā)展的過程中，出現(xiàn)了某些無序和盲目性的現(xiàn)象。為促進中國船舶工業(yè)科學(xué)、健康發(fā)展，必須堅持以發(fā)展先進造船生產(chǎn)力為核心，反對和制止低水平重復(fù)建設(shè)以及未經(jīng)批準盲目發(fā)展船舶生產(chǎn)能力。我們現(xiàn)在正在協(xié)助政府清理和淘汰一批生產(chǎn)設(shè)施落后，污染環(huán)境的造修船企業(yè)，提高船舶產(chǎn)業(yè)進入門檻，引進先進的造修船設(shè)施，做到企業(yè)、環(huán)境統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，提高造船企業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，為船舶工業(yè)持續(xù)發(fā)展奠定可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。

篇2

一時間，中國的造船業(yè)極為風(fēng)光。然而，兩年過后，中國造船企業(yè)迎來的卻是寒冬。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年1-5月我國三大造船指標(biāo)—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

與此同時，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。

其中，還有一些“明星企業(yè)”倒了下來。2011年10月，年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉，一同破產(chǎn)的還有位于寧波北侖的藍天造船集團。2012年5月，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司（下稱“金港船業(yè)”）向法院申請破產(chǎn)。

這是全國民營船廠的縮影，也是船舶業(yè)危機的現(xiàn)狀。、

7月3日，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒在接受時代周報采訪時坦言：“在世界航運業(yè)持續(xù)低迷的情況下，中國造船業(yè)確實進入了一個接單難、交單難、融資難、成本高、利潤低的寒冬時期。”

在時代周報記者的采訪過程中,幾乎所有船企的負責(zé)人都認為，訂單荒、融資難和成本上升是壓在船企身上的“三座大山”，而這也導(dǎo)致了目前“小船廠不支倒地，大船廠勉力苦撐”的局面。

停工或倒閉

7月初的浙江臺州，酷暑難耐。位于溫嶺松門鎮(zhèn)的金港船業(yè)大門緊鎖，僅有兩三個保安在門房里睡覺。

“以前狀況好的時候，這里的工人有兩三千人。”金港船業(yè)附近一家小賣部店主金女士說。據(jù)她描述，其小賣部在金港船業(yè)鼎盛時期，每天的營業(yè)額有6000多元，而現(xiàn)在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申請破產(chǎn)了。”金港船業(yè)一位留守人員告訴時代周報。

知情人士透露，在申請破產(chǎn)前，金港船業(yè)艱難維持了一段時間。“（他們）辭退了部分工人，希望能渡過目前的困難時期，但一直沒有轉(zhuǎn)機，最終多達數(shù)億的負債，讓他們不得不申請破產(chǎn)。”上述人士稱。

浙江合興船廠副總經(jīng)理鄭衛(wèi)敏告訴時代周報，目前在溫嶺市松門鎮(zhèn)的幾十家造船企業(yè)，基本都遇到了訂單難，“上半年訂單只有往年的百分之十多點，不少船廠停工了，有些還破產(chǎn)倒閉了。”

臺州另一個造船企業(yè)集聚地位于椒江區(qū)前所街道，此地的多數(shù)造船廠日子同樣艱難。

位于王礁村松浦閘的臺州市沿海造船有限公司（下稱“沿海造船”）董事長楊道長感嘆，“目前生意實在不好做”。他坦言，從去年起，沿海造船就基本沒什么訂單了，工人們只好放假。

浙江海昌造船有限公司總經(jīng)理助理楊紹順則對時代周報介紹，該公司今年將有8-9條船交付，已有3艘3900噸以及2艘1.7萬噸的油船開始動工，“我們的狀況，絕對是臺州企業(yè)中最好之一，但也只能是維持生計。”

事實上，7月初，在時代周報記者對位于前所街道的萬隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船廠的走訪中發(fā)現(xiàn)，除了浙江海昌造船有限公司目前狀況尚好外，其余的幾家企業(yè)不是部分停工就是已經(jīng)倒閉破產(chǎn)。

曾經(jīng)紅火的舟山造船業(yè)，也已急轉(zhuǎn)到“蕭條”狀態(tài)。

以崛起于2007年的恒富船業(yè)為例，2007年6月，該廠與德國康蒂公司簽下包括4艘7.5萬噸系列散貨船、合同金額1.6億美元的一筆大單。

這是當(dāng)時浙江省單船噸位最大、合同價最高的訂單，并因此轟動一時。可是在2011年宣布破產(chǎn)時，該公司因長期沒有訂單形成的債務(wù)已達數(shù)十億元。

作為中國第一造船大省，江蘇的成績單同樣“亮紅燈”。江蘇省經(jīng)濟與信息化委員會公布，今年1-5月，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而據(jù)時代周報了解，今年3月，江蘇南通啟東一家老牌民營船企南通惠港造船公司已宣布破產(chǎn)，其他的造船大省福建、山東和遼寧也不時傳出船企倒閉的新聞。

“自2004年步入上升周期后，造船業(yè)的發(fā)展很風(fēng)光。然而，自2008年金融危機以來，尤其是去年年底以來，造船業(yè)明顯下滑，企業(yè)紛紛勒緊褲腰帶，不少民營造船廠破產(chǎn)倒閉。”張永鋒說。

訂單枯竭

作為世界航運業(yè)產(chǎn)業(yè)下游的產(chǎn)業(yè)，造船廠的命運直接和世界航運業(yè)的變化密切相關(guān)。正是航運市場的極度低迷，令造船業(yè)的“交船難、接單難”問題雪上加霜。

眾所周知，國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）代表了國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。7月3日，這一指數(shù)續(xù)升9點（0.9%），報1013點，而在2007年BDI指數(shù)曾經(jīng)達到過11033點的高位。但事實上，今年2月BDI指數(shù)甚至一度下滑到651點，創(chuàng)造了新世紀以來BDI指數(shù)的新低，跌破2008年金融危機爆發(fā)時的歷史低位663點。

“船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單。可持續(xù)多年的運力過剩，直接導(dǎo)致了船東下單量下降。再加上經(jīng)濟危機的影響，更是造成了目前航運業(yè)的困境，就更沒有船東下訂單了。”張永鋒說。

6月25日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會了1-5月市場運行報告。報告顯示，1-5月份全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%。承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“這還是以2011年為標(biāo)準的，要知道2011年中國造船業(yè)就已經(jīng)不太景氣了。”張永鋒說。

“2011年絕大部分船廠還有訂單在做。今年的情況就不一樣了，包括國營船廠在內(nèi)的許多船廠，春節(jié)后就沒有開工，部分手中有訂單的也只能撐到年底。”南通一家民營造船廠的老總說。

據(jù)時代周報了解，進入到2012年，在中國十大主要造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。而在浙江臺州這個中小型造船廠較多的地方，據(jù)估計今年有80%的企業(yè)沒有獲得新增訂單。

實際上，有訂單在做的企業(yè)，狀況同樣堪憂。“今年目前為止，新接訂單只有二十多單。”集團總工程師吳仲芳告訴時代周報。作為舟山造船業(yè)的龍頭企業(yè)，雖然到今年底，集團依然能交付三十多艘船，但是從新接訂單上來看，集團已遜于往年。

同樣的蕭條，還體現(xiàn)在訂制船只的規(guī)模上。集團作為一家頗具規(guī)模的造船企業(yè)，歷來以能造十萬噸排水量的大船為傲。然而今年至今，接的訂單都是四五萬噸級的小船。

更令船企難以承受的是，新造船的價格也時隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服務(wù)局工作人員陳軍告訴時代周報，今年以來船只價格大幅下降，企業(yè)利潤銳減，“過去一條5萬噸的散貨船可以賣2800萬美元，現(xiàn)在只能賣出2200萬美元左右。僅一艘船就少了五六百萬美元”。

融資壓力

由于訂單量銳減，造船業(yè)越來越呈現(xiàn)出買方市場的態(tài)勢。過去船東會根據(jù)簽合同、開工到最后交船等五個造船流程，將造船金額分為5個20%支付給造船廠。

如今，由于航運的不景氣，船東先期支付的款項也越來越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款項到最后交船時，才會一次性支付。”海昌造船總經(jīng)理助理楊紹順說。

在楊紹順看來，融資難或許是壓倒船企的最后一根稻草。身處困境的歐洲銀行就在逐步關(guān)閉船舶融資大門。世界最大的船舶融資銀行—德國北方銀行(HSHNordbankAG)提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。

這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設(shè)。

可是，如今幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。對于銀行來說，自2011年之后造船業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，導(dǎo)致他們除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。

不僅對賣方信貸條件嚴苛，甚至連退款保函都不愿開。原來，由于船舶制造涉及大額資金，船東在預(yù)付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔(dān)保文件，即若船廠出問題，銀行承擔(dān)相應(yīng)的擔(dān)保責(zé)任和損失。可如今船東的付款條件令很多銀行不愿意承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險。

開不到保函，訂單也拿不到。“2007-2008年的時候，我們形勢好，不要貸款，銀行也拼命給。可如今，我們最需要貸款的時候，銀行卻不再給予放貸了。”7月2日，沿海造船有限公司一位工作人員說。在他看來，這是典型的“晴天送傘，雨天收傘”。

相關(guān)知情人士吐露，浙江金港船業(yè)破產(chǎn)就與該企業(yè)難以從銀行獲得貸款有關(guān)。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，銀行單方面停止給金港船業(yè)開保函，導(dǎo)致外國船東停止付款，并索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此金港船業(yè)，并最終破產(chǎn)倒閉。

船東的棄單也加劇了船企資金的壓力。今年年初，由江蘇熔盛重工為歐洲船東已建造完工的17.6萬載重噸好望角型散貨船，由于買家原因，日前被取消合約。經(jīng)雙方多次接洽無果，熔盛重工只得將該船在市場上出售，轉(zhuǎn)售價格為原船價的47%。而據(jù)時代周報記者了解，揚子船廠、江蘇造船廠等大型企業(yè)也都曾遭遇被船東以各種理由棄單的現(xiàn)象。

長期低迷的形勢令民間資本不再看好造船業(yè)，由于船舶業(yè)建造期間生產(chǎn)資金缺口太大，這造成了部分民營船廠有單不敢接，“訂單是船企的生命線，這種情況下，我們船企的日子可能好過嗎？”鄭衛(wèi)敏說。

除此之外，近年來，國內(nèi)勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設(shè)備價格波動加大等原因，也加大了船企的生產(chǎn)壓力。

沿海船業(yè)的一位工作人員介紹，造船業(yè)成本由鋼材、機電設(shè)備、人力工資三塊構(gòu)成，“但這幾年物價、工資不斷上漲，不少一線工人月工資在3000元左右，有的更高。在船價下降的情況，船企的利潤進一步壓縮。”

產(chǎn)能過剩

除了訂單少、融資難之外，造船業(yè)遭遇的寒冬，與此前的盲目擴張不無關(guān)系。

國務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長李佐軍近日在其微博中表示，“造船業(yè)和運輸業(yè)的日子出現(xiàn)了較嚴重的虧損和停產(chǎn)現(xiàn)象，并非偶然。一是前幾年發(fā)展太瘋了，產(chǎn)能嚴重過剩。二是它們是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟下行對其影響顯著；三是深受國際金融危機的影響；四是中國經(jīng)濟可能進入重化工業(yè)階段的下半場，其潛在需求也在下降。”

在2004-2010年造船業(yè)一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國船舶科學(xué)研究中心名譽所長吳有生就曾對媒體感嘆，“中國的造船企業(yè)太多了。”據(jù)其統(tǒng)計，從2006-2010年，30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產(chǎn)業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達94%。

僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個數(shù)字。更嚴重的是，當(dāng)時，很多船企以為造船后總能賣、能漲價甚至有船企從事無訂單生產(chǎn)。

7月初，時代周報記者在臺州市椒江區(qū)和松門鎮(zhèn)的碼頭上看到多達幾十艘這種沒有訂單或者被船東棄單的散裝船，初步估計總造價就有幾十億人民幣。

“形勢好的那幾年，很多船企因為100萬-200萬元沒有和船東達成協(xié)議，結(jié)果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護費就達100多萬。”看著這些至今沒有買家的巨輪，楊紹順覺得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來，行業(yè)產(chǎn)能過剩跟政府的無序管理有著一定的關(guān)聯(lián)，因為“政策只見振興不見規(guī)劃”。

2009年6月，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細則》，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。這份細則亦提出，到2011年造船產(chǎn)量達到5000萬噸。結(jié)果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因為企業(yè)會交稅，有利于地方政績。”

倒逼轉(zhuǎn)型

日前，上海國際航運研究中心的2012年《航運市場分析報告第二季度回顧及第三季度展望》認為，造船業(yè)的復(fù)蘇遙遙無期，“今年第二季度，國際油價大幅回落，國際集裝箱運輸企業(yè)開始有所盈利，油輪運輸企業(yè)虧損形勢也有所改觀，但是干散貨運輸企業(yè)遭遇嚴重的經(jīng)營困境，虧損嚴重。”

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜也多次指出：“2012年造船行業(yè)的形勢可能比2011年更加嚴峻。”

這意味著未來一段時間內(nèi)，造船企業(yè)仍然處于“水深火熱”之中。一些業(yè)內(nèi)人士認為，大量中小企業(yè)破產(chǎn)、行業(yè)的洗牌勢所必然。

“今年是決定船企生死的關(guān)鍵期，因為中國的造船企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，投資不多，設(shè)施也較簡陋，是在造船企業(yè)高峰期時盲目進入造船領(lǐng)域，現(xiàn)在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2-3年，國內(nèi)將有50%船企面臨被淘汰。”原中船集團公司總經(jīng)理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價比高峰時期已經(jīng)下跌了40%-50%，不少人虧損嚴重，選擇徹底退出船舶市場。”張永鋒說。

在他看來，在新一輪船舶行業(yè)洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規(guī)劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉(zhuǎn)化為大船企的配套企業(yè)，或者折戟出局。

許多企業(yè)主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因為“造船造成船東”，轉(zhuǎn)入下游的運輸行業(yè)。

然而，更多的船企則希望學(xué)習(xí)日韓，瞄準國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)的變化，提升企業(yè)自身的技術(shù)和科技，熬過目前最困難的這段時間。

1月初，克拉克森《2011年全球造船業(yè)統(tǒng)計最新報告》顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT（修正總噸），占全球總單量48.2%。而與我國絕大多數(shù)企業(yè)以建造常規(guī)船為主，訂單仍主要集中于散貨船領(lǐng)域、技術(shù)含量低、勞動密集型企業(yè)不同，韓國承攬的訂單，以LNG（液化天然氣）和離岸設(shè)備等高附加值船為主。

工信部日前的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，將全面突破高技術(shù)船舶的關(guān)鍵技術(shù)，使海洋工程裝備設(shè)計制造能力進入世界前列，“中國船舶企業(yè)應(yīng)在保持原有市場優(yōu)勢的同時，向高端進發(fā)。同時大力發(fā)展符合國際造船新標(biāo)準、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶。”

篇3

近年來,日本航運企業(yè)為適應(yīng)不同國家對碳排放、節(jié)能和環(huán)保方面的標(biāo)準,要求甚至出資協(xié)助造船企業(yè)在相關(guān)方面加強技術(shù)研發(fā),以提高船舶產(chǎn)品的相關(guān)標(biāo)準。2009年,日本國土交通省還資助了民間船企15個減排領(lǐng)域的科研項目。日本金融機構(gòu)和財團在審批貸款時,對于技術(shù)研發(fā)項目也較為寬松。

有專家提醒,日本在“低碳”、“環(huán)保”等方面的大力投入,在發(fā)動機等船用配套技術(shù)領(lǐng)域的長期經(jīng)營,已成為其在未來競爭中擁有一席之地的寶貴資本。

中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院研究員宋曉軍分析,造船業(yè)的國際標(biāo)準名義上系國際組織,但實際上多掌握在歐洲老牌造船強國手中。這些國家盡管造船業(yè)嚴重萎縮,但仍在利用制訂標(biāo)準的優(yōu)勢主導(dǎo)世界市場。例如,船用柴油機領(lǐng)域的主要核心技術(shù)目前為芬蘭的瓦錫蘭公司和德國MAN公司所掌握。中國和韓國雖在造船市場份額較大,但船用柴油機或直接進口,或由國內(nèi)廠商向上述企業(yè)購買專利技術(shù)許可生產(chǎn)。

與此同時,“低碳”、“環(huán)保”等概念也已成為個別老牌造船強國應(yīng)對新興國家挑戰(zhàn)的工具。國際海事組織和一些歐洲航運大國不斷對民用船舶排放和環(huán)保等方面的新標(biāo)準,這實際上有其利益背景。只要這些國家仍舊擁有相關(guān)方面技術(shù)優(yōu)勢,就可以不斷升級排放和環(huán)保等方面“門檻”,提高后起國家趕超核心技術(shù)的難度,加強技術(shù)封鎖的效果。

在這一問題上,日本造船業(yè)掌握了一定的核心技術(shù),基本上能夠與歐洲老牌強國站在相近起跑線上。此外,日本著力發(fā)展船舶行業(yè)低碳和環(huán)保技術(shù),一方面源于其一貫重視技術(shù)研發(fā)的“慣性”,另一方面也是為應(yīng)對不斷加碼的“環(huán)保門檻”做好準備。這些都是確保其未來參與國際競爭的基本“砝碼”。

篇4

日前的《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》提出，“十三五”期，廣東將安排交通運輸重點建設(shè)項目投資約1.46萬億元，打造“一帶一路”上陸海交匯的戰(zhàn)略交通樞紐。在水運方面，廣東將以沿海主要港口為支點，優(yōu)化港口功能布局，提升港口綜合運輸服務(wù)能力，基本建成現(xiàn)代化港口體系。到2020年億噸級大港增加至8個，集裝箱年通過能力達6500萬標(biāo)箱，將粵西港口群打造成大西南地區(qū)出海主通道和“中國―東盟自貿(mào)區(qū)”的重要門戶。

4月中國物流業(yè)景氣指數(shù)為58.2%

近日，中國物流與采購聯(lián)合會的4月份中國物流業(yè)景氣指數(shù)為58.2%較上月回升2.8個百分點；中國倉儲指數(shù)為55.1%，較上月回升0.6個百分點；中國公路物流運價指數(shù)為106.3點，比上月回落1.5%。顯示出物流活動在繼續(xù)轉(zhuǎn)旺，從后期走勢看，新訂單指數(shù)為60.1%；業(yè)務(wù)活動預(yù)期指數(shù)為64.5%的較高水平，預(yù)示著后期社會物流運行會繼續(xù)有所回升。

中國海事仲裁委員會開始獨立運營

近日，中國海事仲裁委員會（簡稱海仲委）在北京舉辦獨立運營揭牌儀式。海仲委是1959年1月經(jīng)國務(wù)院批準成立、附設(shè)于中國貿(mào)促會的專業(yè)海事仲裁機構(gòu)。海仲委成立近60年來，共受理2300余件國內(nèi)和涉外的海事海商案件，在國內(nèi)外海事仲裁領(lǐng)域具有一定的影響。隨著我國成為世界第二大經(jīng)濟體，發(fā)展海事仲裁大國成為我國經(jīng)濟發(fā)展的需要，這也是我國從貿(mào)易大國向貿(mào)易強國轉(zhuǎn)變的形勢要求和參與全球經(jīng)濟治理的具體內(nèi)容。

大船集團建造“海洋石油982”下水

近日，大船集團為中海油旗下中海油田服務(wù)股份有限公司建造的第六代深水半潛式鉆井平臺“海洋石油982”出塢下水。據(jù)悉，“海洋石油982”是中海油服自主投資建造的第一座深水半潛式鉆井平臺，按照國際最高標(biāo)準建造，滿足國際海洋鉆探的最新規(guī)范要求。擁有多項先進技術(shù)，是國內(nèi)最先進的第六代鉆井平臺之一，它的建造將進一步優(yōu)化中海油服的平臺船隊結(jié)構(gòu)，滿足國內(nèi)深水勘探開發(fā)需求，大大增強海外作業(yè)能力。

一季度我國造船完工量大幅增長

日前，中國船舶工業(yè)協(xié)會的一季度統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量大幅增長，但新承接船舶訂單和手持船舶訂單量繼續(xù)下滑，工業(yè)總產(chǎn)值等主要經(jīng)濟指標(biāo)同比下降。1―3月，全國造船完工1567萬載重噸，同比增長87.7%。承接新船訂單554萬載重噸，同比下降25.4%。3月底，手持船舶訂單8865萬載重噸，同比下降26.3，比2016年底下降11%。

大船集團交付中遠海運能源第二艘VLCC

5月2日，大船集團舉行為中遠海運能源旗下大連油運建造的30.8萬噸原油船64號船“遠尊湖”號交接船暨命名儀式，這是大船集團為中遠海運交付的第二艘VLCC。“遠尊湖”號是大船集團為大連中遠海運油運量身打造的節(jié)能環(huán)保型防泥沙系列船的第4艘，兼具安全性、環(huán)保性和經(jīng)濟性。該輪總長約333米，型寬60米，最大載重量30.8萬噸。不僅解決了多年來壓載艙泥沙沉積的難題，其快速性指標(biāo)也居世界領(lǐng)先水平。

三星重工獲4艘新船訂單重返VLCC市場

三星重工近日與BW集團簽署了4艘VLCC訂單，總計值約為3784億韓元（約合3.348億美元），這批VLCC預(yù)計將于2019年7月之前交付。據(jù)了解，這是三星重工近5年來首次涉足VLCC建造市場。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，包括三星重工最新的這筆訂單在內(nèi)，目前全球VLCC手持訂單量共計99艘。

4月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

篇5

 

 

首先在探討港口人力資源發(fā)展時,我們必須了解人力資源的特性。 “人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上,人為組織中最重要的資產(chǎn)。 對于一個組織而言,其所有的資源主要有三種:物質(zhì)資源,如土地、原料、與機械設(shè)備;財政資源,如現(xiàn)金與融資信用;人力資源,包括組織內(nèi)部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言,人本身就是資源、能源,人可以被運用于搬運物品,制造產(chǎn)品等等,但人還能整合其他資源,結(jié)合三者的效益,使之脫離單純資源的地位,而創(chuàng)造更高的價值。因此,人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態(tài)度、理想、創(chuàng)造力等特質(zhì),以及應(yīng)用上述特質(zhì)而有所作為。整體而言,人力資源是一個組織系統(tǒng)的動力和源泉,成為現(xiàn)代社會和組織的戰(zhàn)略資源。正因為如此,維持與提升組織人力資源的質(zhì)量就成為秦皇島港可持續(xù)經(jīng)營與發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)之一。 

一、秦皇島港港口人力資源現(xiàn)狀(1)港口人員構(gòu)成:目前,秦皇島港務(wù)集團擁有各類人員約兩萬人。其中,管理人員約四千人,技術(shù)人員約三千人,生產(chǎn)作業(yè)和生產(chǎn)輔助作業(yè)人員約九千人,裝卸及農(nóng)民輪換工約三千人。 (2)人員現(xiàn)狀分析:從秦皇島港務(wù)集團當(dāng)前的人力資源構(gòu)成狀況來看,存在阻礙港口的發(fā)展的不利因素:其一,人員構(gòu)成比例不合理,例如理貨員、皮帶粘結(jié)工崗位人員偏少。其二,從事生產(chǎn)作業(yè)人員配置和使用不合理,也需從新整合,以促進企業(yè)的發(fā)展和戰(zhàn)略的實現(xiàn)。其三,生產(chǎn)作業(yè)人員年年齡老齡化,不利于企業(yè)高效率的提升其生產(chǎn)效率,也成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石。 

二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調(diào)整的滯后性共同決定的。發(fā)展的越迅速,人力資源需求變動的即時性越明顯,人力資源供給調(diào)整的滯后性也越明顯,供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加,而且也成為港口發(fā)展的主要障礙。(1)企業(yè)的人才儲備與培訓(xùn)開發(fā)能力都有限,單純通過內(nèi)部調(diào)整適應(yīng)人力資源需求變化有限。就是這有限的內(nèi)部調(diào)整,還受內(nèi)部因素的制約而不能迅速實現(xiàn)。 (2)由于勞動力市場具有分割性,秦皇島港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會知名度和美譽度的限制,很難在短時期內(nèi)迅速招聘到所需的各類人員。 (3)通過外部引進,調(diào)整人力資源供給結(jié)構(gòu),還受企業(yè)內(nèi)部勞動力市場規(guī)則的制約。 

三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向 

(1)工程管理 

1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學(xué)歷,相關(guān)工作經(jīng)驗。化學(xué)工程、化工機械、電氣自動化等專業(yè)背景,中專或技校畢業(yè)的操作人才。 

2)管理類人才:急缺具有機械工程專業(yè)背景,熟悉生產(chǎn)流程以及企業(yè)管理經(jīng)驗的復(fù)合型企業(yè)管理人才。

(2)港口建設(shè) 

1)港口建設(shè)人才:需要具備相應(yīng)專業(yè)背景和相應(yīng)年限工作經(jīng)驗的港口工程人才、經(jīng)營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生,具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理方面經(jīng)驗....以上各類人才需要本科以上學(xué)歷;機械操作人才需要中專或技校畢業(yè)生。

2)船舶工業(yè)人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的船舶設(shè)計、制造人才;對專科以上學(xué)歷,兩年以上工作經(jīng)驗的船舶修理人才也有需求。 

3)環(huán)境保護人才:需要海洋資源、海洋學(xué)、環(huán)境工程等專業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生;具有2～3年以上工作經(jīng)驗的海洋環(huán)境監(jiān)測、保護人才緊俏。 

4)工業(yè)規(guī)劃管理人才:急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識的專業(yè)技術(shù)人才,應(yīng)屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎,需求集中在相關(guān)的機關(guān)部室。 

(3)外向型經(jīng)濟人才 

1)國際貿(mào)易人才:急缺高級外貿(mào)人才、外貿(mào)業(yè)務(wù)人才、具備國際貿(mào)易業(yè)務(wù)能力的復(fù)合型人才。例如,高級外貿(mào)人才需商務(wù)英語功底較好,熟悉東南亞國家法律,具有金融專業(yè)知識、市場分析洞察力及談判能力...... 

篇6

首先在探討港口人力資源發(fā)展時,我們必須了解人力資源的特性。“人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上,人為組織中最重要的資產(chǎn)。對于一個組織而言,其所有的資源主要有三種:物質(zhì)資源,如土地、原料、與機械設(shè)備;財政資源,如現(xiàn)金與融資信用;人力資源,包括組織內(nèi)部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言,人本身就是資源、能源,人可以被運用于搬運物品,制造產(chǎn)品等等,但人還能整合其他資源,結(jié)合三者的效益,使之脫離單純資源的地位,而創(chuàng)造更高的價值。因此,人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態(tài)度、理想、創(chuàng)造力等特質(zhì),以及應(yīng)用上述特質(zhì)而有所作為。整體而言,人力資源是一個組織系統(tǒng)的動力和源泉,成為現(xiàn)代社會和組織的戰(zhàn)略資源。正因為如此,維持與提升組織人力資源的質(zhì)量就成為秦皇島港可持續(xù)經(jīng)營與發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)之一。

一、秦皇島港港口人力資源現(xiàn)狀

(1)港口人員構(gòu)成:目前,秦皇島港務(wù)集團擁有各類人員約兩萬人。其中,管理人員約四千人,技術(shù)人員約三千人,生產(chǎn)作業(yè)和生產(chǎn)輔助作業(yè)人員約九千人,裝卸及農(nóng)民輪換工約三千人。

(2)人員現(xiàn)狀分析:從秦皇島港務(wù)集團當(dāng)前的人力資源構(gòu)成狀況來看,存在阻礙港口的發(fā)展的不利因素:其一,人員構(gòu)成比例不合理,例如理貨員、皮帶粘結(jié)工崗位人員偏少。其二,從事生產(chǎn)作業(yè)人員配置和使用不合理,也需從新整合,以促進企業(yè)的發(fā)展和戰(zhàn)略的實現(xiàn)。其三,生產(chǎn)作業(yè)人員年年齡老齡化,不利于企業(yè)高效率的提升其生產(chǎn)效率,也成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石。

二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。

這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調(diào)整的滯后性共同決定的。發(fā)展的越迅速,人力資源需求變動的即時性越明顯,人力資源供給調(diào)整的滯后性也越明顯,供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加,而且也成為港口發(fā)展的主要障礙。(1)企業(yè)的人才儲備與培訓(xùn)開發(fā)能力都有限,單純通過內(nèi)部調(diào)整適應(yīng)人力資源需求變化有限。就是這有限的內(nèi)部調(diào)整,還受內(nèi)部因素的制約而不能迅速實現(xiàn)。(2)由于勞動力市場具有分割性,秦皇島港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會知名度和美譽度的限制,很難在短時期內(nèi)迅速招聘到所需的各類人員。(3)通過外部引進,調(diào)整人力資源供給結(jié)構(gòu),還受企業(yè)內(nèi)部勞動力市場規(guī)則的制約。

三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向

(1)工程管理

1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學(xué)歷,相關(guān)工作經(jīng)驗。化學(xué)工程、化工機械、電氣自動化等專業(yè)背景,中專或技校畢業(yè)的操作人才。

2)管理類人才:急缺具有機械工程專業(yè)背景,熟悉生產(chǎn)流程以及企業(yè)管理經(jīng)驗的復(fù)合型企業(yè)管理人才。

(2)港口建設(shè)

1)港口建設(shè)人才:需要具備相應(yīng)專業(yè)背景和相應(yīng)年限工作經(jīng)驗的港口工程人才、經(jīng)營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生,具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理方面經(jīng)驗....以上各類人才需要本科以上學(xué)歷;機械操作人才需要中專或技校畢業(yè)生。

2)船舶工業(yè)人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的船舶設(shè)計、制造人才;對專科以上學(xué)歷,兩年以上工作經(jīng)驗的船舶修理人才也有需求。

3)環(huán)境保護人才:需要海洋資源、海洋學(xué)、環(huán)境工程等專業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生;具有2～3年以上工作經(jīng)驗的海洋環(huán)境監(jiān)測、保護人才緊俏。

4)工業(yè)規(guī)劃管理人才:急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識的專業(yè)技術(shù)人才,應(yīng)屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎,需求集中在相關(guān)的機關(guān)部室。

(3)外向型經(jīng)濟人才

1)國際貿(mào)易人才:急缺高級外貿(mào)人才、外貿(mào)業(yè)務(wù)人才、具備國際貿(mào)易業(yè)務(wù)能力的復(fù)合型人才。例如,高級外貿(mào)人才需商務(wù)英語功底較好,熟悉東南亞國家法律,具有金融專業(yè)知識、市場分析洞察力及談判能力......

2)物流人才:急需熟悉現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理知識,具有現(xiàn)代物流組織協(xié)調(diào)、運行策劃和市場開拓的高級人才;大量需要有工商管理、企業(yè)管理專業(yè)背景,同時具備外語知識的復(fù)合型人才。超級秘書網(wǎng)

篇7

一、欽州港港口人力資源供應(yīng)現(xiàn)狀

2002年到2006年是欽州港歷史上發(fā)展最快的階段，幾年來欽州港人始終牢記著“科技是第一生產(chǎn)力”、“人力資源是第一資源”的原則，大力開發(fā)和培養(yǎng)各類人員，使生產(chǎn)發(fā)展與從業(yè)人員的增長同步。為港口的發(fā)展提供了有力的支持和保障。

（一）港口人員構(gòu)成

欽州港物流項目經(jīng)過近幾年的引進和發(fā)展，已擁有一批相當(dāng)水平和實力的物流產(chǎn)業(yè)人才隊伍，據(jù)統(tǒng)計目前欽州港物流產(chǎn)業(yè)各類人才合計為3537人，其中研究生25人，本科生170人，大專430人，中專以下文化2912人。

圖12006年欽州港人員構(gòu)成

職稱結(jié)構(gòu)反應(yīng)專業(yè)技術(shù)人員隊伍不同級別人員的配置，欽州港的專業(yè)技術(shù)人員職稱結(jié)構(gòu)狀況如表1所示。高級職稱34人，中級職稱182人，初級職稱195人，技術(shù)員936人，其他人員2190人。

表1專業(yè)技術(shù)人員職稱結(jié)構(gòu)表

（二）人員現(xiàn)狀分析

1．學(xué)歷結(jié)構(gòu)分析。學(xué)歷結(jié)構(gòu)中，研究生與專科生及以下學(xué)歷的比例為：1：134；研究生與本科生的比例為：1：6.8，由此可以看出，研究生以上學(xué)歷者缺口較大，另外還有多名專業(yè)人員未受過專業(yè)學(xué)歷教育。目前的狀況顯然不適應(yīng)港口的快速發(fā)展的需要，因此應(yīng)廣開渠道，加大研究生以上專業(yè)人才的開發(fā)培養(yǎng)力度，開展多種形式培訓(xùn)，提高未受專業(yè)學(xué)歷教育人員的受教育機會。

2．職稱結(jié)構(gòu)分析。職稱結(jié)構(gòu)中，高級職稱與中級職稱與初級職稱的比例為：1：5：6，與全國1：5.07：12.5的比例相比，結(jié)構(gòu)還不太合理。

3．專業(yè)結(jié)構(gòu)分析。專業(yè)結(jié)構(gòu)比例不盡合理，經(jīng)濟、財務(wù)類比例偏大，其中財務(wù)類還有多名無學(xué)歷，由此可看出高級財務(wù)管理人員較少，交通運輸類、計算機類比例偏小。

4．年齡結(jié)構(gòu)分析。在專業(yè)人才中，幾年來，專業(yè)人才數(shù)量雖然有所增加，但新增人員中多數(shù)是20～30左右的青年，他們剛出校門，缺少實際工作經(jīng)驗，不能立即適應(yīng)港口全方位的發(fā)展。另外由于部分專業(yè)技術(shù)人員專業(yè)不對口，也制約了他們才智的發(fā)揮，隨著一批高、中級人才的自然減員，在一定時期內(nèi)將出現(xiàn)人才斷層。

生產(chǎn)服務(wù)人員中，一線生產(chǎn)的組織者和管理者數(shù)量少，且學(xué)歷不高，不利于生產(chǎn)的組織。

目前欽州港要想成為多功能、全方位、現(xiàn)代化的港口，其在人力資源方面尚有一定差距。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，港口日趨國際化，使欽州港面臨國外、國內(nèi)的港口在管理方法、運輸方式、信息傳遞等方面的競爭更加激烈，而這激烈的競爭必將促進欽州港人力資源的開發(fā)和培養(yǎng)欽州港務(wù)集團人力資源需求分析及對策研究。同時，廣西區(qū)正在實施的北部灣開發(fā)戰(zhàn)略給欽州港帶來了發(fā)展的機遇，也為人力資源的開發(fā)和培養(yǎng)創(chuàng)造了有利的條件，開發(fā)和培養(yǎng)一定數(shù)量的人力資源隊伍是港口未來發(fā)展的需要。欽州港未來的發(fā)展，向人力資源的開發(fā)提出了挑戰(zhàn)，人力資源是實施“科教興港”的關(guān)鍵，是發(fā)展高新技術(shù)，爭奪新的制高點，增強港口競爭力和輻射力的有力保證。

二、欽州港口人力資源供求面臨的困境

港口人力資源供求矛盾是港口發(fā)展過程中的必然現(xiàn)象。這是由港口人力資源需求變動的即時性特征和人力資源供給調(diào)整的滯后性特征共同決定的。發(fā)展的越是迅速，人力資源需求變動的即時性特征越明顯，人力資源供給調(diào)整的滯后性特征也越明顯，供求矛盾也就越突出，越難以通過進行人力資源規(guī)劃或中期計劃加以解決。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理陷入困境，而且也成為許多港口進一步發(fā)展的主要障礙。

首先，企業(yè)所具有的人才儲備與培訓(xùn)開發(fā)能力都十分有限，單純通過內(nèi)部調(diào)整適應(yīng)人力資源需求變化的能力有限。就是這有限的內(nèi)部調(diào)整，還受內(nèi)部因素的制約而不能迅速實現(xiàn)。

其次，由于勞動力市場具有分割性，欽州港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會知名度和美譽度的限制，對高素質(zhì)人才的吸引力有限，很難在短時期內(nèi)迅速招聘到所需數(shù)量的各類人員，特別是高素質(zhì)的優(yōu)秀人才。

再次，通過外部引進，調(diào)整人力資源供給結(jié)構(gòu)，還受企業(yè)內(nèi)部勞動力市場規(guī)則的制約。任何一個企業(yè)的用人制度，都將企業(yè)內(nèi)工作業(yè)績作為最重要的晉升依據(jù)之一加以明確。這既是準確評價員工實際工作能力的需要，也是企業(yè)競爭機制的重要組成部分，是對全體員工現(xiàn)在的和將來的的正式承諾。企業(yè)用人制度的有效性，在很大程度上取決于企業(yè)是否履行這一承諾。這無疑會延緩人力資源供給調(diào)整的速度。

最后，任何一個企業(yè)的工作都包含一些獨特的知識和信息，這些知識和信息有如機械設(shè)備中的劑，使組織能夠順暢運轉(zhuǎn)。而要獲得這些知識和信息，則需要一定的企業(yè)內(nèi)工作時間。這也是企業(yè)在進行人員調(diào)整時，總是采取漸進的、個別調(diào)整方式的原因。

三、欽州港港口人力資源需求預(yù)測

人力資源需求預(yù)測的方法很多，概括起來可分為判斷性預(yù)測和統(tǒng)計分析預(yù)測兩種方法。而常用的判斷性預(yù)測的方法主要有：德爾斐法、名義分組技術(shù)和管理人員判斷法。常用的統(tǒng)計分析預(yù)測的方法主要有：一元回歸和多元回歸分析法；此外還有生產(chǎn)率比率法、人員比率法、時間序列分析法、隨機分析法。企業(yè)選擇何種預(yù)測法，主要取決于時間長短、組織類型、組織規(guī)模和分散程度、可得信息的準確性和確定性。預(yù)測的結(jié)果也只能是大體準確，并非完全確實和精確。

這里本文推薦切合港口實際的經(jīng)驗預(yù)測法及港口人力資源需求統(tǒng)計分析預(yù)測。

1.經(jīng)驗預(yù)測法。這種根據(jù)以往的經(jīng)驗進行預(yù)測的方法，簡便易行。有些組織常采用這種方法做預(yù)測。例如，組織認為車間里一個管理者(如班長)管理8個員工最佳，因此依據(jù)將來生產(chǎn)員工增加數(shù)就可以預(yù)測管理者(如班長)的需求量。又例如，依照經(jīng)驗，一個員工每天可以加工6件上衣，則若要擴大生產(chǎn)規(guī)模即可按產(chǎn)量(如上衣件數(shù))計算出員工的需求量。運用這種方法，還可以計算出有關(guān)方面的預(yù)報數(shù)。這是定量加定性的“自下而上”的方法，要求部門或基層單位領(lǐng)導(dǎo)對周期內(nèi)其需要的人員進行預(yù)測，各單位的預(yù)測結(jié)果匯總校正，得出總需求。該預(yù)測的要求是參與預(yù)測的人員先填寫問卷。問卷內(nèi)容涉及未來工作的性質(zhì)、要求、崗位數(shù)量及空缺數(shù)，空缺彌補的建議方法(是內(nèi)部培訓(xùn)供給還是外部招聘)等等。前提工作是要設(shè)計好針對欽州港發(fā)展戰(zhàn)略實際的預(yù)測問卷，關(guān)鍵是在各部門各基層單位進行單元預(yù)測后，人力資源部門要花力氣進行核實校驗。經(jīng)過全局性的均衡，未來欽州港的人才要求應(yīng)該有基本結(jié)論。

2．統(tǒng)計性預(yù)測。主要的方法有：一元回歸和多元回歸分析法。該方法是組織了解市場、技術(shù)行業(yè)和關(guān)系到人力資源管理需要的專家成立一個研討小組，在共同了解熟悉欽州港戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的前提下，根據(jù)港口業(yè)的最近幾年貿(mào)易總量(含內(nèi)貿(mào)和外貿(mào))、欽州港在總量中所占的份額、新技術(shù)新設(shè)備給港口生產(chǎn)帶來怎樣的變化以及港口管理體制轉(zhuǎn)變后的管理模式的變化等等，得出一系列的數(shù)據(jù)后，預(yù)測欽州港在不同時期的人力資源需求。當(dāng)然，由于受不確定因素影響，需要對意外的新因素而帶來的變化進行監(jiān)控，以保證需求盡量符合實際。

近年來，廣西欽州市緊緊抓住自治區(qū)實施中國—東盟“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟合作戰(zhàn)略和加快推進廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)機遇，充分發(fā)揮區(qū)位、資源優(yōu)勢，著力打造石化、能源、造紙、糧油加工、冶金、船舶修造等六大支柱產(chǎn)業(yè)，全力推進泛北部灣核心工業(yè)區(qū)、沿海產(chǎn)業(yè)組織中心建設(shè)，初步形成了以石化、能源、造紙和糧油加工為代表的臨港工業(yè)框架。

結(jié)合北部灣經(jīng)濟圈經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和欽州港發(fā)展的實際需求，本文可以預(yù)測欽州港未來所需人才大致如下面所列：

（一）石化產(chǎn)業(yè)

1．工程類人才：化學(xué)工程、石油化工背景的石油倉儲、運輸管理人才；化學(xué)工程、化學(xué)機械、高分子化工等專業(yè)背景的石油冶煉工程人才；管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學(xué)歷，相關(guān)工作經(jīng)驗。化學(xué)工程、化工機械、電氣自動化等專業(yè)背景，中專或技校畢業(yè)的操作人才。需求量較大，特別是操作技術(shù)人才供不應(yīng)求，十分急需。

2．管理類人才：急缺具有化學(xué)工程、化工機械專業(yè)背景，熟悉生產(chǎn)流程以及企業(yè)管理經(jīng)驗的復(fù)合型企業(yè)管理人才。對高校畢業(yè)生也有一定的需求。需求相對平穩(wěn)，復(fù)合型人才急缺。

（二）林漿紙產(chǎn)業(yè)

1．造林工程人才：林學(xué)、土壤學(xué)、育種育苗等專業(yè)背景，大專以上學(xué)歷，速生桉樹繁育、造林、病蟲害防治的專業(yè)人才。今后1～2年對有林學(xué)專業(yè)背景的大中專畢業(yè)生需求量大。

2．紙漿造紙人才：林產(chǎn)化工、造紙工程、化學(xué)工程、電氣自動化等專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷的工程技術(shù)人才；急需相關(guān)專業(yè)背景，中專及技校畢業(yè)的操作人才；具有造紙、化學(xué)工程等專業(yè)背景，熟悉生產(chǎn)工藝，又具備企業(yè)管理、市場營銷能力的復(fù)合型人才緊俏。

（三）港口建設(shè)與海洋產(chǎn)業(yè)

1．港口建設(shè)人才：需要具備港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生，具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理方面經(jīng)驗的港口工程人才緊缺；對有港口經(jīng)濟、經(jīng)濟管理、物流專業(yè)背景的高校畢業(yè)生有一定需求，具有兩年以上港口經(jīng)營管理經(jīng)驗的經(jīng)營管理人才優(yōu)先；急需港口機械專業(yè)背景，能熟練從事大型港口機械操作和維修工作的機械操作人才；急需海事法律、航運管理相關(guān)專業(yè)背景，具有兩年以上管理經(jīng)驗的港航行政管理人才。港口工程、經(jīng)濟管理及行政管理人才需要本科以上學(xué)歷；機械操作人才需要中專或技校畢業(yè)生。

2．船舶工業(yè)人才：緊缺有船舶工程、機械制造專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷的船舶設(shè)計、制造人才；對專科以上學(xué)歷，兩年以上工作經(jīng)驗的船舶修理人才也有大量需求。

3．海洋產(chǎn)業(yè)人才：對生物工程、生物醫(yī)藥、海洋水產(chǎn)等相關(guān)專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷，有2～3年以上工作經(jīng)驗的研發(fā)人才有大量需求；食品工程、藥學(xué)等相關(guān)專業(yè)背景，專科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生有大量需求；2～3年工作經(jīng)驗的操作、一線人才最為急缺。海洋食品加工、海洋醫(yī)藥等企業(yè)的操作人員和管理人員的需求量最大。研發(fā)人員需求絕對數(shù)量不大，但屬急缺人才。

4．環(huán)境保護人才：需要海洋資源、海洋學(xué)、環(huán)境工程等專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生；具有2～3年以上工作經(jīng)驗的海洋環(huán)境監(jiān)測、保護人才緊俏。需求集中在大中型企業(yè)。

5．工業(yè)規(guī)劃管理人才：急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識的專業(yè)技術(shù)人才，應(yīng)屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎。求集中在相關(guān)的機關(guān)企事業(yè)單位。

（四）外向型經(jīng)濟人才

1．國際貿(mào)易人才：急缺商務(wù)英語功底較好，熟悉東南亞國家法律，具有金融專業(yè)知識、市場分析洞察力及談判能力的高級外貿(mào)人才；急需熟練掌握承攬業(yè)務(wù)、定制產(chǎn)品、辦理進出口手續(xù)、分銷作業(yè)等業(yè)務(wù)的外貿(mào)業(yè)務(wù)人才；需要具有計算機及網(wǎng)絡(luò)專業(yè)背景的信息化人才；具有英語、東南亞小語種專業(yè)背景，具備國際貿(mào)易業(yè)務(wù)能力的復(fù)合型人才緊俏。需求增長（下轉(zhuǎn)第98頁）（上接第59頁）較快；目前低端人才需求和供給均較多，人才的閱歷和知識面急需拓寬，高層次、復(fù)合型人才供給少，需求程度高；小語種翻譯人才急缺。

2．物流人才：急需熟悉現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理知識，具有現(xiàn)代物流組織協(xié)調(diào)、運行策劃和市場開拓的高級人才；大量需要具有計算機及網(wǎng)絡(luò)專業(yè)背景和開發(fā)現(xiàn)代物流信息平臺能力的高新物流技術(shù)開發(fā)人才；具備相關(guān)專業(yè)背景，倉儲管理、運輸、物流配送專業(yè)人才緊缺；需要經(jīng)濟法、國際法專業(yè)背景的法律人才；大量需要有工商管理、企業(yè)管理專業(yè)背景，同時具備外語知識的復(fù)合型人才。需求增長速度快，幅度大，缺口較大。具備3年左右工作經(jīng)驗的高中級人才急缺。

篇8

隨著廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)建設(shè)納入國家戰(zhàn)略，作為中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的橋頭堡、泛北部灣經(jīng)濟合作區(qū)、大湄公河次區(qū)域兩個板塊的承接點和南寧―新加坡經(jīng)濟走廊的一個軸端，廣西在深化改革開放過程中，越來越體現(xiàn)出獨特的區(qū)位優(yōu)勢和發(fā)展前景。廣西在獲得加快發(fā)展良好機遇的同時，人力資源開發(fā)則成為北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)未來是否可以實現(xiàn)科學(xué)的可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。任何經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)與發(fā)展都離不開區(qū)域人力資源的智力支持。人力資源在經(jīng)濟社會中的作用已超過土地、資本、物資等因素成為最重要的資源。因此，如何抓住歷史發(fā)展機遇，科學(xué)開發(fā)、合理使用、統(tǒng)籌配置人力資源就成為北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)建設(shè)過程中必須首要思考和解決的問題。本文試圖以廣西高校人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新為例，對北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)人力資源開發(fā)模式創(chuàng)新進行研究和探討，以期提出科學(xué)的建議。

一、廣西未來發(fā)展人才需求及本科院校人才培養(yǎng)模式的基本情況

高等教育作為培養(yǎng)人才、傳授和生產(chǎn)知識的重要途徑，在經(jīng)濟和社會活動中發(fā)揮著巨大的作用。高校作為人才的聚集地和培養(yǎng)地，承載著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和轉(zhuǎn)化的重要職責(zé)。改革開放以來，作為老、少、邊、窮的省區(qū)之一，廣西的高等教育發(fā)展得到了黨和政府的高度重視，在各項政策的支持與扶持下取得了快速發(fā)展，廣西的教育經(jīng)費投入保持一定增長，教育經(jīng)費占GDP百分比從2005年的2.82%增長到2008年的3.51%，2008年廣西教育支出占財政支出比重為19.4%。從教育經(jīng)費占財政支出投入比看，2008年后廣西的投入比接近或超過了部分東部發(fā)達地區(qū)的投入比，但由于廣西經(jīng)濟總量與東部發(fā)達地區(qū)差距明顯，所以從實際投入總額來看，廣西在教育經(jīng)費的投入量上還是遠遠低于東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。另外，廣西高等教育改革在經(jīng)過1999年的高校合并、升格和擴招之后，每10萬人高等教育在校生人數(shù)也從2005年的993人上升至2008年的1352人，本地區(qū)接受高等教育的人數(shù)有了較大的提升。

然而，我們也要看到，雖然廣西高等教育取得了較快發(fā)展，但由于受廣西改革開放起點較低、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展緩慢、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不太合理等多重因素影響，廣西的高等教育相對與東部發(fā)達地區(qū)而言，在發(fā)展上仍然存在較大差距。同時，又因為廣西的人力資源開發(fā)水平較低、人才密度較低、人力資源結(jié)構(gòu)性流失比較嚴重等問題未能得到較好解決，使得廣西第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)的人力資源結(jié)構(gòu)沒有的到較好解決，人力資源第一產(chǎn)業(yè)的比例遠遠高于全國平均水平，而第二、三產(chǎn)業(yè)分布比例則低于全國平均水平，因而降低了自身對人才吸納能力，容易造成人才的外流。

根據(jù)《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)2008～2015年人才發(fā)展規(guī)劃》的預(yù)測，至2015年，北部灣經(jīng)濟區(qū)口徑內(nèi)人才需求年均增長為2.79%，口徑外人才年均增長14.13%。要解決北部灣經(jīng)濟區(qū)日益增長的人才需求，除對外引進以外，還應(yīng)重視本地人才的開發(fā)，推進本地人力資源綜合素質(zhì)的提升，才能有利于北部灣經(jīng)濟區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。受廣西經(jīng)濟快速發(fā)展影響，近幾年廣西高等教育尤其是本科院校的辦學(xué)水平也有了較大提高，但與東部發(fā)達地區(qū)高校相比，仍存在比較大的差距。在此僅從人才培養(yǎng)模式的角度分析，來探討廣西本科院校人才培養(yǎng)問題。

人才培養(yǎng)模式是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導(dǎo)下，按照特定的培養(yǎng)目標(biāo)和人才規(guī)格，以相對穩(wěn)定的教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。雖然，近幾年來隨著改革開放的深入發(fā)展，廣西高等教育在提質(zhì)增數(shù)過程中得了快速發(fā)展，并通過合并、升本等形式新建了一批本科院校，但在人才的培養(yǎng)模式創(chuàng)新和人才培養(yǎng)的質(zhì)量等方面確并沒有多大的實質(zhì)性突破，其主要原因為：一是在本科院校的專業(yè)建設(shè)與發(fā)展比重中，仍是以文科比例為重，理工科專業(yè)不僅少，而且專業(yè)優(yōu)勢并不明顯，甚至是廣西經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)所緊缺的石化、林漿紙、能源、鋼鐵和鋁加工、糧食食品加工、海洋產(chǎn)業(yè)、高技術(shù)、物流和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等九大產(chǎn)業(yè)方面人才，廣西高校都沒有絕對優(yōu)勢的專業(yè)，有的專業(yè)建設(shè)甚至是從零開始起步。二是在人才培養(yǎng)上仍是以較為保守的課堂教學(xué)、校內(nèi)訓(xùn)練和封閉管理為主，教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評估方式變化不大，缺乏向外共同合作、聯(lián)合發(fā)展的動力。雖然，廣西本科院校也嘗試推動國際高等教育合作辦學(xué)、跨國高校間的交流訪學(xué)、鼓勵學(xué)生開展課外實習(xí)與研究、加快學(xué)校與企業(yè)的合作等工作，但總體比例仍比較偏低，人才培養(yǎng)模式仍是以傳統(tǒng)的課堂教學(xué)為主，學(xué)生的科研、學(xué)習(xí)和實際操作能力仍在較低水平發(fā)展，這既影響了學(xué)生綜合素質(zhì)的提升，同時也使得廣西區(qū)域內(nèi)的用人單位無法獲得比較滿意的高素質(zhì)人才。三是部分專業(yè)和課程建設(shè)實際滯后于時代的發(fā)展，不能反映北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)建設(shè)與發(fā)展的要求，各個本科院校間學(xué)科與專業(yè)同質(zhì)化競爭比較明顯，而差異化競爭較少，人才培養(yǎng)上的特色優(yōu)勢不夠突出，無法適應(yīng)廣西未來經(jīng)濟發(fā)展的需要。

二、制約廣西本科院校人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的因素分析

一方面是北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)急需大量的專業(yè)人才，另一方面則是廣西本科院校在人才培養(yǎng)上的相對滯后，無法滿足廣西經(jīng)濟大發(fā)展的需要。造成這樣的困境有著多方面的因素，需要我們認真研究，才能有的放矢的進行改進。

1、廣西本科院校競爭意識較淡，加上新增本科院校比例較大，學(xué)校轉(zhuǎn)型需要一定的時間，影響了人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的積極性。在廣西老牌的本科院校中，廣西大學(xué)、廣西師范大學(xué)、廣西電子科技大學(xué)、廣西民族大學(xué)、廣西醫(yī)科大學(xué)等始終處在比較前沿的發(fā)展位置，但即使這樣，由于在快速發(fā)展的市場競爭中競爭意識較淡，原來一些優(yōu)勢學(xué)科也逐漸失去了競爭優(yōu)勢，也失去了我們在某些專業(yè)上的人才培養(yǎng)特色優(yōu)勢。此外，由于一部分本科院校是在原來專科學(xué)校的基礎(chǔ)上合并升本而成，這些本科院校在成立發(fā)展過程中，必定要有一個艱難的轉(zhuǎn)型期：如何明確辦學(xué)定位？如何調(diào)整原有的人才培養(yǎng)模式？如何提高原有教師的水平？如何形成新的學(xué)科專業(yè)優(yōu)勢？如何創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，提高教學(xué)水平等等，都需要有一個較長的時間周期，而這個過程也必將影響到人才培養(yǎng)質(zhì)量的快速提升和專業(yè)優(yōu)勢的快速形成，也難以在短期內(nèi)形成自身的辦學(xué)特色。

2、教育經(jīng)費的投入總量仍偏低，難以滿足各個本科院校的發(fā)展需要。廣西教育經(jīng)費的投入雖然在相對數(shù)量上有了大幅提升，但在絕對數(shù)上仍比較低，難以滿足本科院校快速發(fā)展的需要，尤其是對一些新辦的本科院校，這個矛盾更加突出。除了部分老牌的本科院校外，其他本科院校由于一方面要加強學(xué)校教學(xué)基礎(chǔ)設(shè)施等硬件的建設(shè)，一方面要大力推動學(xué)科和教師等軟件水平的提升，因而在教學(xué)科研經(jīng)費等方面的投入都存在一定的困難。在經(jīng)費因素制約下，部分高校更愿意將有限的辦學(xué)資源投向社會熱需、生源火爆、投入較少的專業(yè)建設(shè)中，以期獲得較快的經(jīng)濟回報，而忽視了對特色專業(yè)的長遠規(guī)劃和持續(xù)建設(shè)，其結(jié)果就是會引起同質(zhì)化的惡性競爭，帶來重復(fù)建設(shè)的資源浪費，這一現(xiàn)象尤其在文科類專業(yè)上更為明顯。教育經(jīng)費較少帶來的另一個影響，就是各個本科院校不太愿意開展人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新探索，因為這需要學(xué)校投入一定的人力物力和財力，所以就會更愿意采用傳統(tǒng)的人才培養(yǎng)模式以節(jié)約投入成本。

3、廣西高校生源質(zhì)量不均衡，也制約了人才模式創(chuàng)新。制約廣西人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的另一個因素是廣西本地的生源質(zhì)量相對偏低。這是因為廣西的第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡，第一產(chǎn)業(yè)人員比例偏高，第二產(chǎn)業(yè)人員比例偏低，第三產(chǎn)業(yè)人員相當(dāng)部分又是從第一產(chǎn)業(yè)中轉(zhuǎn)移而來素質(zhì)偏低。這也照成了廣西本科院校學(xué)生中來自第一產(chǎn)業(yè)的生源比重較高，同時由于廣西第二、第三產(chǎn)業(yè)也不是很發(fā)達，學(xué)生家庭人均收入也比較低，加上廣西優(yōu)質(zhì)的教育資源有限，教育水平發(fā)展很不平衡，這些因素的存在，使得廣西本科院校的生源質(zhì)量分布也很不平衡。有一個數(shù)據(jù)可以間接反映廣西高校的生源水平：廣西高校貧困生平均比例接近30%，這一數(shù)據(jù)比東部發(fā)達地區(qū)的高校要高很多。這也使得部分大學(xué)生比較滿足于現(xiàn)狀，不愿意花過多的時間和精力去提高自身的知識和技能，也不太愿意投入更多資金參與跨國人才交流和學(xué)習(xí)，間接影響學(xué)校人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的積極性。

三、推動廣西本科院校人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的思考

提高廣西高校人才培養(yǎng)質(zhì)量的方法就是要推動人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新，應(yīng)該在大開發(fā)、大開放、大發(fā)展和大融合的區(qū)域國際背景下，積極探索區(qū)域高校在人才培養(yǎng)模式上的新突破，才能為北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)培養(yǎng)人才、儲備人才和用好人才做出應(yīng)有的貢獻。

1、立足北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟建設(shè)規(guī)劃，加快校企合作步伐，推進產(chǎn)學(xué)研快速轉(zhuǎn)換。人才培養(yǎng)的目標(biāo)就是要服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展，推動社會文明進步。因此，隨著社會競爭的加劇，高校人才的培養(yǎng)就更要符合社會發(fā)展的需要，體現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研究各個領(lǐng)域成果的轉(zhuǎn)換效率，才能加快地區(qū)經(jīng)濟和文化的發(fā)展。近幾年，部分廣西高校也結(jié)合廣西區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局的特點，大膽進行校企間人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新的嘗試，并取得了較好的成效。例如有的高校與企業(yè)聯(lián)合，對在校學(xué)生有針對性的開展“訂單式”培養(yǎng)，畢業(yè)時經(jīng)考核合格，直接招到合作的企業(yè)工作；另一方面就是，高校教師與企業(yè)開展科研創(chuàng)新合作，并選拔一部分有專業(yè)特長、有科研興趣、愿意實踐鍛煉的學(xué)生參與整個科研創(chuàng)新過程。這使學(xué)生可以在學(xué)習(xí)中提高專業(yè)技能、培養(yǎng)職業(yè)素養(yǎng)、了解社會需求，也有利于學(xué)生綜合素質(zhì)的提升。這些都是非常有益的經(jīng)驗。圍繞經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局，加快加強校企合作，在教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評估方式積極進行改革，尤其是加強與鋼鐵、石化、林漿紙產(chǎn)業(yè)、港口建設(shè)與海洋產(chǎn)業(yè)、工程類、管理類、船舶工業(yè)、海洋產(chǎn)業(yè)等工業(yè)技術(shù)人才緊缺的企業(yè)合作，有利于加快本地人才的孵化和培養(yǎng)，進而推進整個經(jīng)濟區(qū)人才綜合素質(zhì)的提升。

2、依托中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)，面向東南亞國家開展教育交流與合作，推動區(qū)域國際化人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新與發(fā)展。北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)由于起步時間相對較晚，加上與其他沿海發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟差距明顯，缺乏吸引人才的有力條件。而廣西與東盟國家經(jīng)濟文化建設(shè)的快速發(fā)展，又急需大量的外向型專業(yè)人才。因此廣西本科院校要緊緊抓住這樣的發(fā)展契機，加快與東盟各國尤其是經(jīng)濟文化教育比較發(fā)達的國家開展教育合作，深入探索外向型人才培養(yǎng)的新模式。例如部分本科院校開展的學(xué)生互訪交流、3+1、2+2等學(xué)分互認交流模式，不僅可以培養(yǎng)更多既熟練掌握商務(wù)英語和小語種、熟悉東南亞國家法律，又具有較強金融專業(yè)知識、市場分析能力及商務(wù)談判能力的高級外貿(mào)人才，而且可以通過促進廣西與東盟各國人才培養(yǎng)與交流，在“請進來”和“走出去”的雙軌驅(qū)動下打造區(qū)域人才小高地建設(shè)，開拓人才培養(yǎng)的國際化發(fā)展平臺，促進區(qū)域國際人才有序競爭，不斷提高人才資源跨國界、跨地區(qū)和跨行業(yè)的利用水平，進而推動北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)人才綜合素質(zhì)的提升。

3、面向東部沿海發(fā)達地區(qū)，積極借鑒發(fā)達地區(qū)本科院校人才培養(yǎng)模式的先進經(jīng)驗，在加強橫向交流的基礎(chǔ)上，結(jié)合本地實際加快自身人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新。我國沿海發(fā)達地區(qū)高等教育改革起步較早，各地區(qū)的本科院校建設(shè)都有各自的特色，并積累了豐富的經(jīng)驗。這些經(jīng)驗雖然不一定都適合廣西的區(qū)情，但對廣西本科院校的各項改革仍具有較強的借鑒指導(dǎo)作用。目前，廣西本科院校開設(shè)的大部分專業(yè)與發(fā)達地區(qū)本科院校相比，缺乏一定的優(yōu)勢和特色，而且在石化、林漿紙、能源、鋼鐵和鋁加工、糧食食品加工、海洋產(chǎn)業(yè)、高技術(shù)、物流和現(xiàn)代服務(wù)等九大發(fā)展領(lǐng)域中更是缺少優(yōu)勢。因此，有必要加強與東部發(fā)達地區(qū)高校的合作，一方面積極引進發(fā)達地區(qū)人才，另一方面則是分別學(xué)習(xí)發(fā)達地區(qū)高校在上述九大發(fā)展領(lǐng)域當(dāng)中的前沿知識，并結(jié)合北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)需要，規(guī)劃和制定適合廣西發(fā)展的人才培養(yǎng)創(chuàng)新模式，通過跨越式的發(fā)展，推動廣西經(jīng)濟文化建設(shè)的快速發(fā)展。

北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)仍處于初始階段，資本的稀缺性和產(chǎn)業(yè)布局的遲滯性是客觀存在的，因此也制約了它對人才的吸引力。要滿足北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)在發(fā)展過程中急需人才的數(shù)量和儲備的要求，一方面需要進一步加大人才引進力度，另一方面則要切實重視廣西本科院校的人才培養(yǎng)工作，要鼓勵各個本科院校結(jié)合各自特點，積極創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，著樣不僅能滿足廣西經(jīng)濟發(fā)展的需求，提升人力資源質(zhì)量，而且也能加快廣西融入中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展之中，促進區(qū)域國際化發(fā)展水平的提高。

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