導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇港口貿易論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

二、中國鋼鐵出口貿易目前面臨的風險

（一）出口退稅的風險

由于近期的出口退稅預期調整的幅度比較大，因此給目前的鋼材出口帶來了較大的影響，許多鋼鐵企業和貿易商紛紛大幅度的提高價格，國內許多大型鋼鐵鋼鐵公司目前已經開始按照鋼材出口退稅率為零來報價，來規避可能出現的風險，目前螺紋鋼的FOB價格已經由兩個月前的USD450/MTFOB上漲到USD500從TFOB,己經大幅度提高了50美金，同樣板材類的出口價格也有明顯的上升，由于價格的大幅提高,致使一些國外買盤怯步，不少中東買家即暫時停購我國貨物"與此同時,型鋼及棒材產品也受到波及，韓國在與我國簽訂新的采購合約時，加注取消退稅各半付擔條款。

（二）貿易摩擦的風險

在經濟全球化這種背景下，在國際范圍內，全球資源進行了合理優化配置，不斷深化調整國際產業結構，許多傳統的勞動力密集型產業從勞動力成本高的發達國家轉移到發展中國家。但是發達國家還有一部分勞動力密集型產業尚未實現轉移，從而必然會面臨來自勞動力成本較低的發展中國家產品的沖擊，因此在競爭處于劣勢的情況下，他們就會很容易訴諸于反傾銷這種貿易救濟方式，而鋼鐵產業就是這樣的一種典型的傳統產業。

三、中國鋼鐵出口貿易發展形勢的展望

中國的鋼鐵工業已經具備了良好的競爭優勢,這是中國鋼鐵出口貿易良好發展的基礎。在現實經濟中，一國產業的國際競爭力受許多因素的影響,而從經濟學理論看，所有這些因素可以歸結為兩類，即比較優勢和競爭優勢，比較優勢最終歸結為一國的資源優勢或產業發展的有利條件，而競爭優勢則強調產業內企業的策略行為，比較優勢是由土地!勞動力、資本、能源、自然資源等基本生產要素決定的，是一種低層次的、先天的競爭力，它的有效發揮還依賴于其他因素的配合，如一定的規模、資本運營和技術開發等。中國鋼鐵產業在土地、勞動力、能源等方面有著較大的比較優勢。在自然資源方面，中國鋼鐵產業相對于歐美、日韓等國家和地區只有一定的比較優勢。因此，中國鋼鐵產業要想培育持久的競爭優勢，既要從硬要素方面，通過裝備和技術的更新換代、品種質量的調整來不斷提高產品競爭力，也要從軟要素方面，在知識、技術、管理制度上進行不斷創新。軟硬要素共同作用的結果就是中國鋼鐵產業或企業的產品在國際市場競爭中，在市場份額!利潤或增長率等方面超越競爭對手，處于相對有利的地位。

篇2

2010年9月27日，國際商會正式推出《2010國際貿易術語解釋通則》（Incoterms? 2010），以取代已經在國際貨物貿易領域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。

一、Incoterms? 2010 與Incoterms2000的對比

自從1936年國際商會制定出國際貿易術語解釋通則之后，此項在全球范圍內被采用的合同標準就經常性地更新換代，與國際貿易的發展步調一致。國際貿易術語解釋通則2010考慮了免稅貿易區的不斷增加，電子溝通在商務中的不斷增多，以及被更加重視的貨物運輸中的安全和變化等問題。

(一)新版本的主要變化

1、術語分組的變化

Incoterms 2000將貿易術語根據開頭字母劃分為E，F，C和D組，共13種，且賣方對買方的責任大小依次排列。新版本整合為11種貿易術語，且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類，即適用于任何運輸方式的七種以及適用于水上運輸方式的四種。具體列表如下：

適用于任何運輸方式 (海運， 公路，空運，鐵路運輸l)

適用于水上運輸方式（包括海運和內河運輸）

Ex Works (EXW)

Free Alongside Ship (FAS)

Free Carrier (FCA)

Free on Board (FOB)

Carriage Paid To (CPT)

Cost and Freight (CFR)

Carriage and Insurance Paid to (CIP)

Cost， Insurance and Freight (CIF)

Delivered at Terminal (DAT)

Delivered at Place (DAP)

Delivered Duty Paid (DDP)

新版本的這種分類方法看似沒有舊版本的排列容易記憶和把握，但這種分組方式強化了適用于海運與適用于任何運輸方式的貿易術語的區分，提醒大家不要混用。在過往的貿易術語使用實踐中國際貿易論文，一些人把FOB用于空運或其他運輸方式，由此造成了誤解和分歧。新版本的分組方式在這一點上為使用者劃分了更為清晰和直觀的界線。

2、術語的增減

創設DAT和DAP兩個新術語，取代DAF、DES、DEQ和DDU，貿易術語從原來的13個減少到11個。具體對比如下表：

新增術語

新術語含義

卸貨費承擔

被取代的術語

新術語的優勢

Delivered at Place (DAP)

在指定目的地交貨

賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費

Delivered at Frontier (DAF)

Delivered Ex Ship (DES)

Delivered Duty Unpaid (DDU)

用DAP替代以前三個術語，適應所有運輸方式，指定目的地根據實際情況確定，使用更簡化。

Delivered at Terminal (DAT)

指定目的地或目的港的集散站交貨

賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用

Delivered Ex Quay (DEQ)

“Terminal”可以是任何地點，如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等。更加適合當今運輸模式。

3、術語義務項目的變化

在新版本的指導性解釋中，要求貨物的買方、賣方和運輸承包商有義務為各方提供相關資訊，知悉涉及貨物在運輸過程中能否滿足安檢要求。這主要是考慮到美國“9.11”事件后對安全措施的加強論文怎么寫。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關貨物接受安全掃描和檢驗的相關信息。

4、“船舷”概念的消失

在Incoterms 2000針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的風險劃分界限。而在實際操作中，“船舷”這個界限只能作為買賣雙方活動領域之間假想的界限，不具有可操作性，長期以來不能滿足實踐的需要，此次新版本的修訂，刪除了“船舷”的概念，取而代之的是“裝上船”(placedonboard)。之前關于賣方承擔貨物越過船舷為止的一切風險，在新術語環境下變化為“賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船后的一切風險”。

5、關于“StringSales”(鏈式銷售)的補充

新版本考慮并具體化了“StringSales”(鏈式銷售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF這些貿易術語的說明中提及連環貿易，并對連環貿易中作為中間環節的賣方的義務進行了明確，在這種情況下，中間環節的賣家不需要再次運輸貨物，因為貨物已被第一個賣家安排裝船運輸了。中間的賣方通過接收貨物而非運輸貨物向買方履行義務。為明確起見，Incoterms? 規則2010在相關規定中把提取已經運輸的商品的義務作為運輸商品義務的替換。

（二） 新版本使用時的注意事項

1、術語使用范圍的變化——將Incoterms的使用范圍擴展到國內貨物銷售合同

傳統的Incoterms 規則只在國際銷售合同中運用，此種交易貨物運輸都需跨越國界。Incoterms? 2010明確表明可適用于國內貿易合同。這主要是考慮到像歐盟這種單一市場內部的進出口過程中，國與國的邊界手續的大量消失，以及在美國國內貿易中，已經越來越多地使用Incoterms而不是UCC（美國統一商法）。

2、注冊商標帶來使用格式上的要求

以往的Incoterms 2000不是注冊商標國際貿易論文，因此在使用的格式上往往會出現差異。而Incoterms? 2010是注冊商標，這就要求在使用時格式必須規范，并且，由于?是注冊商標的構成部分，因此我們在使用任何貿易術語時都需要將“Incoterms? 2010”或“國際貿易術語解釋通則? 2010”作為后綴，或者術語選擇時的必要構成要件在合同中說明。

3、風險臨界點的變化，貿易術語中地點的重要性

刪除了以越過船舷為交貨標準而代之以將貨物裝運上船。這更準確的反應了現代商業現實，避了以往風險圍繞船舷這條虛擬垂線來回搖擺。但這也并不能杜絕在風險劃分點上產生爭議。貿易術語的使用中，只有當事人雙方選定特定的一個收貨地或港口時，所選術語才能發揮作用。地點或港口名稱越精準，Inconterms規則越有效。

二、國際貿易術語解釋通則 2010?影響分析

（一）總的來看，影響力有限

此次Incoterms? 2010是中國加入世界貿易組織后的首次修訂，也是中國專家代表首次參與該規則的修訂。但筆者分析此次修訂影響力不會太大，主要有以下幾個原因:

1、貿易術語只是溝通工具，非強制使用

INCOTERMS是全球貿易經驗的總結，就其性質而言它只是業界溝通的工具，貿易雙方可以根據自己的利益需求選擇不同版本內的所有貿易方式，新版本雖已執行，但在INCOTERM2000已經深入人心的情況下，可能會有相當一部分人在一定時間內繼續使用舊版本。

2、此次修訂的是D組貿易術語，對現在廣泛使用的貿易術語影響不大

此次修訂新增了兩個D組術語，替代以前的四個D組術語，而目前在貿易實踐中使用較多的還是FOB、CFR、CIF、EXW等術語，也就是說，使用量最大的術語在此次修訂中沒有實質性變化。

3、技術層面東西，對貿易本身影響不大

INCOTERMS 作為技術層面的成果，只是給相關當事方針對具體合同條款更好的約定，但沒有影響主要的貿易因素，因此，對貿易本身沒什么影響。

4、未必能解決THC 問題。

DAT和DAP兩個新術語有助船舶管理公司弄清碼頭處理費(TerminalHandling Charges)的責任方。目前，常有買方在貨物到港后，投訴被要求重復繳付碼頭處理費，一方面是來自賣方國際貿易論文，一方面是來自船公司，而新通則明確了貨物買賣方支付碼頭處理費的責任。

但由于前面所提到的工具性，用不用取決于貿易雙方的達成的意愿，并沒有強制性，所以在買賣雙方實力懸殊的情況下，新版本引入的意在解決THC糾紛的兩個貿易方式——DAT和DAF，雖然明確了買賣雙方對THC的責任，但在實務操作中可能很難發揮實效。

（二） 實務各方應如何應對

1、海關——對報關通關無影響

在貨物的進出口通關實踐中，涉及到貿易術語的主要是在進出口貨物報關單的填制項目中“成交方式”這一欄，但海關規定的《成交方式代碼表》只有6種成交方式可供選擇填報，（見下表）。

成交方式代碼

1

2

3

4

5

6

成交方式名稱

CIF

C&F

FOB

C&I

市場價

墊倉

代碼表給出的成交方式主要體現成本、運費、保險費等成交價格構成因素，目的在于方便海關確定完稅價格和計算稅費。這幾種成交方式不完全等同于國際貿易實務中貿易術語的概念，它適用于所有的運輸方式論文怎么寫。因此，在填制報關單時，如果買賣雙方成交時實際使用的成交方式不屬于海關規定的《成交方式代碼表》中的成交方式，要依照實際成交方式中的成本、運費、保險費等成交價格構成因素選擇代碼表中具有相同價格構成的代碼填報。

比如在報關單填制時，一批空運貨物出口實際成交使用的貿易術語是FCA，但由于海關規定的《成交方式代碼表》中沒有FCA，因此不能夠填報FCA。因為FCA的價格構成只包括成本不包括運費、保險費，所以應該選擇《成交方式代碼表》同樣只包括成本的成交方式，即FOB填報。這樣看來，此次新版本雖有貿易術語的增減但不會對進出口貨物報關單的填報以及通關帶來影響。

2、買賣雙方——辨識新舊版本，明確風險費用

（1）正確地選擇貿易方式，辨識新舊版本，避免糾紛

選擇貿易術語需要與貨物，采取的運輸方式相適宜，最重要的是合同雙方是否添加額外的義務，不論選用何種Incoterms規則，雙方應該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地址慣例影響。

如果確定要適用某一版本規則，應在合同中明確表明，例如：所選擇的Incoterms規則（含指定地點）適用Incoterms? 2010規則。

（2）明確風險、費用劃分

此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到這個問題國際貿易論文，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點以及相關費用的劃分。同時，盡可能精準地描述地址或港口名稱。

（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需約定

Incoterm規則確有闡述銷售合同中當事人的特定義務，然而，Incoterms并沒有關于貨物所有權的轉移，違約的后果等明確的規定。這些問題通常是通過銷售合同的明示條款和適用的法律條文來解決。

3、托運人與承運人——明確費用

在以“船舷”作為風險分界點的舊版本中，承運人與托運人責任和費用的劃分界限一般在船上吊桿所能達到的吊鉤底下，也就是，托運人將貨物送達吊鉤底下后就算完成交貨任務，然后由承運人負責裝船。承運人最基本的義務是按合理的期限將貨物完整無損地運到指定地點，并交給收貨人。托運人的基本義務是按約定的時間，品質和數量準備好托運的貨物，保證船舶能夠連續作業，并及時支付有關費用。隨著新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“裝到船上”，這就需要托運人和承運人進一步明確在裝船過程中產生的各種費用，以免發生不必要的糾紛。

參考文獻

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[2]From theintroduction of Incoterms? 2010. iccwbo.org/incoterms/

[3]TransplaceHighlights Changes to Incoterms and its Effect on International Shippers.，logisticsmatter.com/.，by PressReleases on December 16， 2010

篇3

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.

Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree

0 引 言

隨著中國――東盟貿易區建設的不斷推進，“一帶一路”戰略的實施等，廣西迎來多區域合作發展的大好時機。而推動港口和海運發展將成為促進多區域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發展不盡如人意，存在著港口規模小，集疏運基礎設施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經濟區內相關產業發展對物流服務的需求，反過來港口物流發展不足也制約其腹地經濟的發展。然而，腹地經濟為廣西北部灣港口物流發展提供主要貨源，為港口物流的發展提供空間保證。同時，腹地經濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質人才，對港口物流的發展發揮服務支撐作用。港口物流發展需要腹地經濟的大力支持，腹地經濟進一步發展也將帶動港口物流建設。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展具有很大的必要性。

港口經濟腹地，是指港口的經濟服務區域，為港口提供進出港貨物的經濟范圍，其內涵是港口的吸收和輻射能力能夠達到并能促進其經濟發展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經濟區所轄行政區；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰略支點所輻射的中南西南部分地區[2]。根據數據的可得性、科學性，結合區域經濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經濟區內。

1 港口物流與腹地經濟協同發展機制

1.1 港口物流發展對腹地經濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經濟的發展。比如港口物流服務于港航、船運等直接產業的發展，繼而帶動當地GDP、地區財政收入和提供大量的就業機會的增加，直接促進地區經濟的增長。

港口物流的發展能促進腹地經濟范圍內增長極的形成。它促使大量生產要素不斷地向港口以及周邊低成本地區轉移，吸引關聯產業的相對聚集，進而形成“產業集群現象”，逐漸在腹地經濟發展中發揮增長極的作用，促進增長極的形成，對區域整體繁榮發展有積極推動作用。

港口物流發展對腹地經濟發展的馬太效應。港口物流的發展會擴大港口的規模，提高作業效率，增加國際航線數量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉，刺激港口物流的進一步發展，促進港口所在城市的基礎設施、港口關聯產業的發展，形成馬太效應[3]，促進腹地經濟整體競爭力的提高。

1.2 腹地經濟發展對港口物流的影響。腹地經濟的發展為港口產生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經濟的發展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產品銷往國外；另一方面，腹地經濟的發展，需要從海外進口加工原材料和產成品等資源。因此，腹地經濟的發展水平、規模、結構、對外貿易情況等影響著港口的吞吐量。

腹地經濟的發展為港口物流運作提供空間保證。腹地經濟的發展和港城的建設，促進區域內物流基礎設施的完善，為港口貨物的運輸和中轉提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經濟的發展為港口物流的發展和內陸交通運輸通道的連接提供了發展空間，促進其可持續發展。

腹地經濟的發展為港口物流提供綜合配套服務。腹地經濟的發展吸引人才、企業和資金等的集聚，促進了區域內金融、運輸、信息技術等相關服務行業的發展；而港口物流需要一個綜合的配套服務體系，這些行業的發展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質人才。

2 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展實證分析

2.2 灰色關聯分析的理論及建立。灰色關聯分析是根據各個因素數列曲線幾何形狀的接近程度對發展態勢進行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關聯度較高；反之，則較低。灰色關聯度分析對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量，非常適合動態歷程分析[4]。灰色關聯分析法對樣本的數據量多少、數據的分布有無規律性等一樣適用，已經在生態、農業、教育、經濟等方面得到了廣泛的應用。

灰色關聯分析法具體計算方法如下：

（1）在廣西的三大產業及外貿進出口總額中，港口物流與第二產業的關聯度最高，與外貿進出口總額關聯度較大，其次是第三產業，與第一產業的關聯度最弱，這與區域產業的結構有關系。

①廣西第二產業產值與港口物流的關聯度最高為0.8167，說明現階段影響港口物流的關鍵因素是第二產業，從第三章的分析可以看出第二產業發展迅猛，占三大產業中的主導地位，第二產業的發展通過港口對外輸出產品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進了外貿進出口額的增長，外貿進出口總額與港口物流的關聯度為0.7886。

②港口設施的完善、營業收入的增長刺激了廣西北部灣經濟區，乃至廣西全區第三產業的發展[5]。但是從計算結果來看，港口物流與第三產業的關聯度很低，重要原因在于廣西北部灣經濟區內金融業、現代物流業等第三產業與港口的發展不協同，這也是制約其發展的因素之一。

③港口物流與第一產業的關聯度最低為0.6228。這與產業結構的調整與升級有關，第一產業的比重下降，二三產業的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉變成了加工制品出口。

（2）固定資產投資額與港口貨物吞吐量的關聯度較低。2013年全社會固定資產投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產投資對區域的產業結構優化、基礎設施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業的投資將會加快沿海港口與經濟腹地的通達性。據2013年廣西統計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關聯度僅為0.6737。這說明固定資產投資力度與港口的發展步伐不一致。

3 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展的建議

上文對港口貨物吞吐量與腹地經濟各個主要指標進行定性與定量分析，發現二者之間有著較高的關聯度，但也有一些不協調的因素制約了港口物流的發展，為了促進廣西北部灣港口物流與腹地經濟的互動、協同發展，并結合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：

3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經濟貿易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發展緩慢，因此，擴大港口腹地區域的對外開放就顯得很重要。從發展的需要看，隨著中國東盟貿易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進行進出口，因此，進一步擴大港口開放對于促進廣西北部灣港口的進一步發展，推進廣西北部灣經濟有積極的作用。

3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務集團的成立有利于統籌規劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進各港口規劃，對港口進行統一建設，避免在港口資源及設施等方面的重復投入，導致成本支出過多。第二，對港口進行統一經營，廣西北部灣港務集團從全局角度考慮，立足整體利益，統籌和指導各分公司開展各種港口經營活動，使其能充分發揮自身的功能優勢，形成共同發展的經濟格局[6]。

3.3 建立完善的交通運輸網絡。加快交通運輸網絡的建設，是港口物流向更廣大的經濟腹地延伸的關鍵。一是加快鐵路建設，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區的公路運輸網絡，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務。

3.4 完善和建立港口的相關產業。進一步完善和建立相關產業，加快完善港口外部配套環境，提高綜合服務功能[7]。首先，可以從政府的優惠政策著手，吸引各地企業來投資建設，加快臨港產業的發展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務型行業資金投入，多管齊下，加強社會基礎設施建設，為港口周邊產業企業的快速良好高效的發展提供有力條件。

3.5 加強物流人才培養。具有高素質、高效率的人才是當今社會經濟發展的主推力。廣西北部灣港的優越的地理環境，其未來的快速發展需要很多專業的物流人才。廣西地區高校作為培養廣西物流人才的主要陣地，應積極建立貼近實際的教學實踐基地，將理論研究和實際應用相結合，與企業深入交流，使得人才培養更具備針對性與地區性特色，增強學生的實踐操作能力。企業也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進一步深化在職人員作業技能，提高在職物流人員的素質等。

參考文獻：

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篇4

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[3] 林曉偉，李非. 福建自貿區建設現狀及戰略思考[J]. 國際貿易，2015（1）：16-21.

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[9] Stephen Hoadle， Yangjian. China's Cross-Regional FTA Initiatives： Towards Comprehensive National Power[J]. Pacific Affairs， 2007（2）：327-348.

[10] 孫璞. 青島港與日照港的競合研究[D]. 青島：中國海洋大學（碩士學位論文），2011.

篇5

一、前言

改革開放30年以來，隨著經濟的全球化，國際貿易量不斷增大，我國經濟快速增長，對外貿易量迅速提高，港口吞吐量連年攀升，連續多年世界第一。隨著國際運輸貿易的快速增長，國內港口建設也步入高峰期，港口的新建和改造呈現出一輪新的。我國已有22個港口進入億噸大港行列。國家、廣東省都把物流業作為優先和重點發展的產業列入到了政府的規劃和發展計劃之中，物流業發展前景廣闊。在廣東，擁有如多年來世界集裝箱港口吞吐量排名第四的深圳港、排名第七的廣州港一樣的大港口，擁有如龍穴造船廠、文沖船廠一樣的大造船廠。航運業的持續繁榮、港口的開發建設、造船業的快速崛起和物流園區的發展均急需大量的專業技術人才，這為港機專業的快速發展提供了良好的歷史機遇。

二、現狀

（一） 師資隊伍現狀。

我校港口物流設備與自動控制專業教師有教授、副教授多名，有比較扎實的理論基礎，但均為學校畢業后受聘到學校工作，即所謂“出了校門進校門”，缺乏企業實際工作經驗和動手能力。

（二）實驗設備現狀。

港口物流設備與自動控制專業是為適應廣東航運業需求而新開設的專業，已獲得財政部2008年中央與地方共建高校特色優勢學科實驗室“港口綜合物流實驗室”300萬元項目資助。目前已有1套上海海事大學生產的操作模擬器實驗室，1套自動化立體倉庫系統、2臺打包機、2臺柴油與電動叉車、6臺手動叉車、8個港口物流設備模型（能模擬展示港口物流設備的工作原理）等設備。與我校其它專業共同的實驗室主要還有機原機零實驗室、柴油機拆裝實驗室、電氣實驗室、電工電子實驗室等。

（三）教學情況。

?？平虒W的三年時間有限，課程較多；教師講得多，解決實際問題較少；師生雙方對一些問題的看法不一致，有的問題學生認為很難懂，教師認為容易而一帶而過，而有時情況又會相反；教學方法與手段影響教學效果，因此，教師要進行改革，以讓學生易于接受知識。

（四）畢業生現狀。

我校畢業生主要在深圳鹽田港、茂名港等周邊港口，以及廣州康師傅公司等生產企業內部物流公司等單位工作。由于廣州港務局等大型企業對人才的要求較高，一般要求本科以上，?？粕M入的較少。

三、專業建設的做法與建議

“以服務為宗旨，以就業為導向，走產學研結合的發展道路”是我國高等職業教育的辦學方針，這就決定了高職院校的實踐性教學處于主體地位，目的是培養技能型人才。因此，在高職教育中把職業能力的培養與形成應作為港口物流設備與自動控制專業建設的目標。

（一）教學大綱的重新制定。

我校建立了專業建設指導委員會，建立了專業帶頭人制度，確定了專業帶頭人。本專業的專業帶頭人為全國交通高等職業教育專業帶頭人，專業建設指導委員會有其他企事業單位成員，根據港口物流設備與自動控制專業職業崗位分析與企事業單位對該專業的要求，重新探討與制定了教學大綱與教學計劃，調整了課程設置，以使我們培養的人才更能適應地方經濟發展和行業企業對技能型人才的需求。

（二）教材的規劃與建設。

教師應改革課程體系，從培養技術應用型人才的高職教育特點出發，建立以實踐教學為主體、理論教學為支撐的課程體系，以有效培養學生的職業能力。

以人才整體培養和滿足人才需求為目標，優化課程體系，要對教學內容進行重組與整合，一方面舍棄重復且與現代科技不相適應的教學內容；另一方面增加當代科學技術前沿的新成果、新思想和新發展，增加一些帶有探討性、啟發性的教學內容，加強實例工程背景的介紹。如對于《機械設計基礎》課程，應該廣泛收集最新科技成果與最新工程實踐和日常生活中的機構設計實例，要擴充廣義機構類型及其應用方面的內容，開闊學生視野，讓學生對于實現不同功能的不同機構有一定的了解，并適當增加機構創新設計(如運動鏈)和機械系統概念設計方法方面的內容。

（三）加強師資隊伍建設。

我校通過積極鼓勵、支持教師到國內外高校擔任訪問學者和參加進修培訓，每年選派教師參加交通職業教育教學指導委員會交通工程機械專業委員會會議，激勵教師不斷提高學歷層次和專業技術職務。

有計劃地安排教師到港口企事業單位的相關崗位參加專業實踐技能鍛煉，通過到生產、建設、管理與服務這些一線的學習，提高自身專業技術水平和實踐技能，不斷增強“雙師型”素質。同時，積極聘請有豐富實踐經驗的港口企業生產技術人員和能工巧匠到學校擔任兼職教師，積極引進這類人才進入學校任教。

（四）教學中的具體措施。

（1）注重與生產實際相接合。

一方面，理論教學圍繞實踐教學展開，為實踐教學服務并為實踐教學提供平臺；另一方面，實踐教學貫穿于整個教學過程中并為理論教學把握方向。

教師在教學（包括指導學生實驗、實習、畢業論文）中與企業生產實際接軌，盡可能將企業的生產標準、工藝流程、生產第一線的原始數據以及生產中亟需解決的問題等融入教學。該專業的實訓環節較多，除了金工實習、參觀實習外，還有4周的機動車操作實習，實習結束，學生還要取得電工證、叉車操作證等證書。如筆者在布置畢業設計（論文）時盡量結合學生就業單位的工作，體現了較高的針對性與實用性，讓學生對自己將來的工作有較深入的了解，用人單位也通過畢業設計（論文）進一步了解了學生的工作能力與水平，學生受到了用人單位的好評。

（2）注重教學改革。

教學方法上，教師可以綜合采用講授法、欣賞法、講座法、參觀法與演示法和實習法等多種教學方法，以保證一堂優質課至少包含兩種以上的教學方法；教學手段上，可利用計算機進行輔助教學，結合多種現代教學手段，利用實物、模型、多媒體動畫等進行教學內容演示，引導學生用視覺、聽覺和觸覺等器官去感知事物，促進學生對知識的感性理解和掌握。

例如該專業帶頭人主持的“雙軌制項目體驗”人才培養模式的構建與實踐獲得了2011年交通運輸職業教育科研項目的重點項目資助。該項目除了校外實習基地的建設以外，其重點是引入知名企業共建集教學、科研、培訓和社會服務為一體的“工作室”，使得校企合作、工學結合以及項目教學更具可操作性。“工作室”包含兩層含義：一方面，工作室就是“公司”，是校企合作、對外承攬工程項目的窗口，有完備的設施和真題真做的工程項目供師生實踐。另一方面，教師和學生走出課堂，走進工作室，在與企業的互動中實施企業生產和項目體驗，學習效率和質量明顯提高，并由此帶動相應的課程體系標準、教學模式、師資標準、教學評價的體系建設。這種“雙軌制項目體驗”的人才培養模式，特別是“工作室”平臺，不但能形成校企合作育人的長效機制，而且必將造就一支既精通專業知識，又具備業務能力的專兼結合的高素質“雙師”型教學團隊。

（3）加強愛國主義、環保與節能教育。

在教學中，教師應介紹我國港口物流設備的現狀，如沿海主要大型專業化碼頭裝卸設備總體上已達到世界先進水平，個別機型已處世界領先地位；國產港口機械產品及其主要機電配套件大多自主研制，具有完全的自主知識產權，中國已從一個港機生產大國邁向一個港機生產強國；中國制造的港口機械已穩步進入世界，在全球港口機械市場上占據重要地位。如以振華港機公司產品為代表的中國港口機械已進入世界50 多個國家和地區，占據世界集裝箱機械市場70%以上的份額等。

（五）加強實驗室建設。

在申報中央與地方共建高校特色優勢學科實驗室的過程中，我們請企業人員一起準備，申報材料充分，設備系統科學，已獲得財政部2008年中央與地方共建高校特色優勢學科實驗室“港口綜合物流實驗室”300萬元項目資助。

目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，集裝箱裝卸技術與裝備已成為港口最主要的技術與裝備，為了適應集裝箱運輸的迅速發展，該項目已購置集裝箱裝卸操作模擬器等相關設備。操作模擬器采用借助于計算機，再結合司機室內的實際操作面板，營造出類似于實際起重作業的逼真環境，可以使培訓工作不(完全)依賴實機作業，在教室里完成多種機型訓練，有效地降低培訓費用，提高培訓效率。應用操作模擬器訓練是開展港口裝卸設備作業人員培訓的快速、安全、經濟的方法和手段。

（六）建立與企業的聯系機制，按企業要求來培養專業人才。

學校應與港口企業建立良好的伙伴關系，主動建立聯系機制。一方面，建立學生校外實習基地，利用港口企業的資源安排專業教師和學生到港口企業實習；另一方面，與企業進行“產學研”合作，幫助港口企業培訓相關專業人員，解決生產中出現的實際問題。

[本文系交通職業教育教學指導委員會2011年交通運輸職業教育科研項目（課題編號：2001A10）的研究成果]

（作者單位：廣州航海高等專科學校繼續教育學院）

參考文獻：

[1]鄭見粹．21 世紀初我國港口機械的成就與展望[J]．中國港口，2007，（3）．

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伴隨著當今貿易的全球化發展，港口物流已經是作為海上運輸的重要樞紐，現代的物流也已經是當今國際運輸的最好方式，港口承擔著國際物資流轉的重要責任。經濟的全球化大大帶動了現代港口物流的飛速發展，港口物流有著很好的條件優勢，在經濟和國際貿易中有很重要的作用，在當今有著體現國家經濟水平的標尺作用。世界上很多國家都十分的重視發展港口物流，伴隨著現如今世界經濟全球化的飛速發展，采取可行的措施來提高港口物流的綜合服務水平。

中國作為一個經濟性大國，政府也是十分的重視沿海港口的建設，可是我國港口的建設較晚，有些港口已經達到了世界先進水平，但是總的來說還是水平比較低的。并且我國的港口還存在著很多較大的問題，相對于世界發達國家來說還說有很大差距的。要從經濟全球化的角度來發展港口的物流體系，從而改善我國港口物流中問題，提升港口物流的綜合服務水平，對于我國的經濟發展擁有很重要的使用價值。

一、港口物流的概念

隨著新的時代的進一步到來，全球經濟正向著貿易一體化發展，現代科學技術在快速發展和網絡經濟的不斷崛起，對港口物流提出了的要求越來越高?，F代的港口物流已經不再是國家形式的服務地點，而且越來越多的個體港口物流在不斷的出現，港口物流的發展方向要以實現顧客的要求為出發點，進行了一系列的從起點到終點，再從原料到中間環節再到成品等等的圈套服務體系。港口也不在單單的進行單一貨品的運輸功能，而趨向于綜合物流運輸的方向，運輸方式也從以前的車船轉換方式變為先進的聯合運輸，港口物流正在不斷的成熟起來。

現代港口物流更多的是具有國際化、多功能化、信息化等特點，現如今全球化的不斷發展，港口物流的國際貿易結合點的作用不斷的顯現出來，世界上大多數的港口都是從事著國際物流的服務的角色。隨著當今網絡經濟技術的不斷發展，港口物流信息化的發展是必經的道路，為了應對全球化的發展趨勢，港口物流中的很多過程都向著國際統一化標準發展，以便融入到全球化的物流大系統之中。

二、港口物流的發展狀況

（一）國外的港口物流

國外的很多港口都在向著第三代集裝箱港的方向轉型，我國香港港口是世界上最開放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它擁有很獨特的地理位置優勢，大力建造良好的基礎設施建設，政府也大力支持和非常重視人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直處在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的發展方向，它處于歐洲一個很優越的地理位置，有歐洲門戶之稱，且保持著超過五億噸吞吐量的紀錄，占據著世界第一港口的寶座。它的特點是：港城一體化的國際城市、多樣化的集裝箱運輸方式、現代化的港口建設和不斷創新的管理機制等。

新加坡港擁有很好的深水港和四個大型的集裝箱碼頭，每年的裝卸集裝箱量超過了一千五百萬之多，是世界上的第二大集裝箱樞紐港[2]。它的特點是：政府的大力支持一條龍的發展，緊跟當今最新的科技成果，重視人才，專業性非常的強。

安特衛普港的一半業務是轉口貿易，港口的運輸量基本上全是國際運輸，立志要成為最具有競爭力的國際物流中心，它的特點是：很好的硬件設施基礎、很完全的交通網絡、擁有現代化的信息處理系統等。

（二）我國的港口物流

我國具有很優越的地理條件，港口物流發展有很好的前景。我國領土面積廣闊，擁有海岸線1.8萬千米，11萬千米的內河航道，承擔著很大部分國內貿易運輸量和85%之多的外貿貨物運輸[1]。2008年的時候，我國擁有上海港、天津港、連云港等17個億噸位的港口，因海洋運輸量較大，運費便宜，所以我國外貿的90%以上都是通過海運的方式進行，就港口的貨物吞吐量連續多年保持著世界第一，船隊規模也是十分的龐大，據資料顯示，2009年，青島港的吞吐量超過了兩億噸，遠遠超過了2005年的全年總量。

隨著中國經濟的高速發展，中國在世界上處于海運大國的行列，就目前來看，全球大宗貨物的海運中19%運往中國，全球的集裝箱有20%運輸到中國，在未來的新增大型海運貨物中的60%到70%都是運往中國的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中國就占據了七個名額。中國港口2013年的貨物吞吐量達117.67億噸，比去年增長了9.2%，全國港口的集裝箱吞吐量達到1.9億，相比上年增長了7.2%，并且2014年的十個月中，中國港口的集裝箱吞吐量達1.84億。

我國的港口物流與其它世界上的的港口物流還是有很大差距的，不論是在硬件基礎上還是在意識上都有不小的差距[3]。我國的物流成本非常的高，幾乎比世界上經濟發達的國家高出一倍，反映出我國物流水平十分的落后，并且港口物流也是處于這樣的水平，然而一個國家港口物流的水平可以體現出這個國家整體物流的水平。

（1）我國港口的物流基礎設施非常的薄弱，裝備水平各異，主要是因為我國港口發展較晚，到目前為止才開始有所發展，各給設施不能完全做到位，物流技術水平也是比較低；

（2）我國深水航道和大型碼頭不多，隨著運輸量的不斷加大，船只的載貨噸位也在不斷的增加，需要更多的深水港灣來進行船只的運行；

（3）港口之間的聯合成都較低，我國各港口之間基本上處于無序競爭的狀態，碼頭上的各個部門間的工作不協調，并且后方的倉儲量小、運輸規模小，不能夠滿足船只運輸的需要，更多的為粗放型經營模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各個港口之間不能進行良好的信息交流，從而嚴重遏制了港口的發展。就長江三角洲地帶就出現了多個港口短兵相接的競爭態勢；

（4）港口物流的綜合服務水平低和專業人才非常少，我國的港口物流信息系統很不統一，沒有一個嚴格的國家統一標準，從而導致了一些部門間不能夠進行正常的信息交流，各個物流作業單位間得不到很好的連續工作，信息共享十分的困難，達不到很好的顧客滿意度。我國物流行業中高學歷人員特別少，只占據了很少的一部分，隨著全球經營模式的到來，急需一大批高水平和熟悉國際物流業務的人員來進行港口物流的管理工作。

三、 港口物流建設的提議

（1）要用科學的方法指導我國港口現代物流的發展，我國港口物流的發展涉及到了社會的很多領域，每一種可能都只是其中的很小一部分，因此要用科學發展觀來指導我國港口物流的發展，尋找可持續發展的現代港口物流發展渠道，具有長久的戰略意義；

（2）要加強與輪船公司的合作，大力發展集裝箱業務，班輪公司由于受到如運營成本加大，集裝箱運輸量增加、運輸安全性和運輸規模的加大等很多因素的影響，增加了船只的數量，這種趨勢促進了港口倉儲的功能分化，給港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促進了碼頭與船只公司的合作；

（3）政府應該加大加強對港口發展的扶持工作，給予更多的有利條件和政策，加強保稅區的作用，改善保稅區中各企業之間的組織形式，讓它具有市場和企業的雙重優勢，采取多種方式進行港口間的物流戰略性聯盟。扶持和發展一些具有很強經濟實力和擁有國際水平的物流企業；

（4）要加強物流專業方面的人才培養，要積極開展對港口管理者的培訓工作，不僅要培養熟悉港口物流管理的中高級人員，還要加大培養下層的操作工人，要從多渠道多方面來引進人才，為港口物流的建設打好基礎。還要加強對物流企業的所有人員進行培訓，領導層次也要能夠接受先進的物流理念。（作者單位：大連海事大學）

參考文獻：

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中圖分類號:U691文獻標識碼:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系統的研究內容

1.1港口群物流系統的概念

孔憲雷、許長新(2004)[1]認為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區內所擁有的港口數量、各自的規模、類型、功能和地位及它們之問的相互關系等特點，便構成了港口組合結構。

徐葭(2007)[2]認為港口群現象是一種客觀存在。在航運發展過程中，位于一定的經濟地理區域內的港口，因共同腹地、共同利益而聯系，從而結合為一個港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個港口內的不同港區;(2)同一省區內的不同港口;(3)同一地區內的不同港口。

國內外也有關于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會于1997年于上海浦東成立，對組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。

1.2港口聯盟理論

1.2.1港口聯盟必要性證明

陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個維度資產專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發，說明了在港口物流的三種交易模式，即市場模式、企業模式和聯盟模式中，聯盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發展物流聯盟的意義:(1)有利于降低企業成本，實現效益最大化。(2)有利于提高物流服務水平，擴大市場份額。(3)有利于實現規模經濟，提升企業競爭力。封學軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計算出，兩個港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯盟時的收益，u1*，u2*為自由競爭時的收益，p為物流價格)。

1.2.2聯盟類別

封學軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯盟有橫向聯盟、縱向聯盟兩種類型。

縱向聯盟:縱向聯盟即物流服務供應商應與客戶企業建立長期的一體化合作關系。港口縱向聯盟包括:港貨聯盟、港航聯盟、港港聯盟、園區聯盟。橫向聯盟主要表現為港口之間的聯盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發物流模式。

1.3港口群物流系統的戰略協調發展

單小麟(2005)[9]在《L港口現代物流戰略規劃研究》一文中指出世界港口物流發展趨勢為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢。

解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規劃的內容、特點及原理等內容。劉述茗(2005)[11]對遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進行了闡述。

1.4港口群與腹地研究

巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競爭。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對港口之間的海向腹地競爭以及水-港-陸綜合費用優勢進行了分析探討[15]。

麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競爭，以及對水—港—陸綜合費用優勢的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機動性:工業海港與貿易中心》中討論了海港與工業貿易中心形成之間的關系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強與鐵路的協作從而強化了原有的區位優勢，腹地得到擴展;另一些港口卻失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通過定性、定量兩種分析方法，研究了長三角地區港口一腹地經濟的發展現狀，挖掘了其在發展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數據的采集、分析，進一步深入探討了長三角地區港口群整合與腹地經濟之間的關系。

2港口群物流系統的研究技術、方法和手段

港口群物流系統建模的方法有形式化建模技術、非形式化建模技、Petri Net物流系統模型、系統動力學建模技術及Agent與Multi-Agent模型應用等5種方法，這里總結了幾種常用方法。

2.1運用系統動力學(SD)對港口群物流系統的研究

2.1.1用系統動力學研究港口群物流系統協調發展

方然(2000)[22]建立的港口群協調發展系統動力學模型分析了港口群系統內各港口功能互動機理，對港口吞吐量規模進行了預測。真虹等[23]描述了航運可持續發展的因果邏輯關系，在確定以航運供給量、航運短缺量和資源環境承載力為決策作用點的基礎上，構造了航運可持續發展的動力學模型。張悅(2007)[24]利用系統動力學來研究港口群可持續發展問題，并建立系統動力學可持續發展模型，將其應用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系統動力學研究港城關系

封學軍(2007)以系統動力學模型為主體，結合投入產出表與計量經濟學方法建立港口與區域經濟系統互動模型，并應用此模型對港口與區域經濟和諧發展的機理進行了分析。

楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區域經濟發展的基本因果關系，在此基礎上設計出“港口—區域經濟”系統動力學模型，并應用于分析江蘇省港口對江蘇省經濟的影響。

劉洪義[26]的基于系統動力學的動態港口經濟影響模型的基礎研究，文中集中分析了港口經濟在城市經濟系統的社會影響及所占比例。

2.2用聚類分析理論研究港口群規劃與分工

吳芳(2008)[27]:采集實證分析數據，運用系統聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來研究長江三角洲港口群物流業如何分工與協作。

顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應用港口與區域經濟理論，對江蘇沿江沿海港口功能進行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區域經濟合理發展的港口體系布局。

2.3用協同論研究港口群物流系統的協調發展

楊承新(2008)[29]依據港口物流系統的協同學特征，從質態、量態、空間、時間及總體方面探討了港口物流系統協同機制，認為港口物流系統協同的核心，并不只局限于某一環節、某一子系統的協同，而是港口物流全過程的協同，并結合我國沿海港口物流發展狀況進行實證分析。

3研究展望

對于港口群物流系統的研究主要體現在港口群物流系統協調發展、港口群與腹地的關系、港口群發展規劃等的研究，主要用到的方法是系統科學中的系統動力學、聚類分析理論、協同論等。

研究的不足:一些文獻較牽強地將一些建模的方法用于對港口群物流系統的建模，但模型的結果對于港口群的建設起到的實際作用偏少。

研究的前景:進一步改進相關研究方法，使其對港口群物流系統的研究能起到更貼切直接的作用。

參考文獻:

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[3] 席燕. 組合港發展戰略及其在江蘇沿江港口應用研究[D]. 南京:河海大學(博士論文)，2007.

[4] 王諾，劉曉東，謝春曉. 組合港形式研究[J]. 水運工程，2007(8):28-32.

[5] 陳劍. 基于交易成本理論的港口物流聯盟模式分析[J]. 河海大學學報:自然科學版，2007(1):108-112.

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[26] 劉洪義. 基于系統動力學的動態港口經濟影響模型的基礎研究[D]. 大連:大連理工大學，2004.

篇8

 

陶瓷作為我國古代一項重要發明，從它誕生的那天起，就伴隨著我國人民同外界的接觸，開始了向海外的傳播。我國陶瓷的外輸始于漢晉六朝，發展于隋唐宋元，鼎盛于明中期至清中期，海洋交流區域逐步從東亞島弧擴展到印度洋兩岸、乃至大西洋兩岸，瓷器成為古代世界“中國制造”的標志產品。18世紀晚期是清代陶瓷貿易的轉折期，自該時期起，中國陶瓷外銷趨于低迷，外銷對象和區域也發生很大變化，在瓷器貿易方面歐洲市場不斷萎縮，而新興的美國代之而起，東南亞和非洲等地區已廣泛淪為殖民地，其經濟受到西方殖民者的控制，對華瓷的需求量也有所下降，而對大宗的華瓷運輸銷售則基本掌握到殖民者手中。本文試在考察該時期華瓷外銷狀況的基礎上，探究這一時期華瓷外銷發生變化的原因。

一、十八世紀晚期至十九世紀中期華瓷外銷狀況

十九世紀以前，中國陶瓷長期占據著世界市場歐洲制瓷業，因為我國制瓷技術歷史悠久，人民在上千年的實踐中練就了高水平的陶瓷工藝，對其生產技術的保密措施也做得較好。華瓷貿易的繁盛期是明中期至清中期，1715年英國在廣州開設了第一個陶瓷貿易機構，法國、荷蘭、瑞典等國在1728年之后也紛紛設立類似機構，這為華瓷的外銷奠定了有利基礎。據粗略統計，“在十七世紀的八十年間僅荷蘭東印度公司就運出景德鎮等中國瓷器1600萬件。僅在1684到1791年東印度公司壟斷了華瓷的進口，約有2.15億件華瓷被運到英國。1700年東印度公司的船只在歐洲的港口一天就卸下146748件景德鎮次等華瓷,1729-1794年，僅荷蘭東印度公司便運銷景德鎮等華瓷大約4300萬件。1750-1755年間歐洲實力一般的瑞典東印度公司進口華瓷1100萬件，1760年丹麥第三貿易公司的華瓷訂單有3284054件。”[①]可見該時期華瓷外銷規模之大，該時期瓷器貿易的主要市場是歐洲。華瓷的精美實用和其價格的競爭力使它在歐洲市場占有優越地位。

1、華瓷在歐洲市場的萎縮

清前期華瓷大批向歐洲出口，擴大了華瓷的國際市場，這也極大的促進了華瓷的發展，但是到了十八世紀末，華瓷經歷了近三個世紀的對歐出口后，華瓷在歐洲的市場不斷萎縮。我們可以從十八世紀歐洲及荷蘭定制華瓷的情況看出這些變化。（詳見下表）

 

年代

盾徽瓷數量

1710一1720

19

1720一1730

96

1730一1740

114

1740一1750

192

1750一1760

299

1760一1770

145

1770一1780

159

1780一1790

144

1790一1800

95

1800一1810

篇9

山東省，作為整個發展規劃的整體，在2011年實現生產總值45429.2億元，較上一年增長10.9%。在全省共同的努力下，成為繼廣東、江蘇之后，第三個邁入四萬億俱樂部的成員。這就表明，山東半島藍色經濟區的發展有了經濟強省做保障，再結合地市之間的貿易合作，最終實現整合海洋資源，發展海洋產業，聯動全省經濟貿易的科學和諧發展。針對這一目標，本文提出了通過聚類分析的分析方法，將全山東省的17個地市進行初步的篩選統計，根據聚類分析的結果，使具有一定的聯動優勢的城市加強相互之間的合作，同時在顧全整個區域的共同發展的基礎上，將全省的資源進行合理再分配，保證一部分有區位優勢的地區能夠率先發展國際貿易，而后帶動其他地區共同發展。

山東半島藍色經濟區及其周邊城市發展現狀分析

山東半島藍色經濟區的核心城市青島，位于整個藍色經濟區的中心位置，整個山東省的東南部，副省級城市，全國五個計劃單列城市之一，被譽為中國品牌之都、世界啤酒之都和世界帆船之都。在2011年1月，國務院批準青島市為山東半島藍色經濟區的核心區域和龍頭城市。作為中國北方重要的港口城市城市，全市進出口總額1191.3億美元，港口吞吐量35012萬噸，實際利用外資28.4億美元，與上年同比增長52.8%。煙臺市，地處山東省的東部，是我國首批沿海開放城市之一，是環渤海經濟圈內以及東亞地區國際性港口城市、商貿城市和旅游城市。綜合其發展潛力，煙臺被中國社科院評為未來10年最具潛力城市之一。在山東半島藍色經濟區的整體規劃中，煙臺市將成為全國重要的制造業基地、港口城市、金融貿易服務中心和旅游度假勝地。日照，位于山東省的東南部，整個藍色經濟區的南部，是黃海之濱的新興港口城市。日照城市的經濟發展依靠港口優勢，臨港工業迅猛發展。與其他城市相比，日照市的臨港工業將以大項目-產業鏈-產業集群產業基地為發展模式，逐步延伸至山東省的其他城市，帶動其他城市的發展。在經濟生產總值方面，2010年日照市已經突破了1000億，其中在第二產業方面，增加值561.55元，規模以上的工業增加值為突破600億元，這充分體現了日照作為港口城市，發展港口產業的重要性和必要性。威海，地處山東半島的東部，是我國沿海開放的港口城市之一，同時也是享譽國內外的著名旅游城市。在經濟發展方面，威海市是全國綜合經濟實力50強城市之一，2011年全市的生產總值突破2000億大關，居民可支配收入達到2.5萬元。因此，威海進入到藍色經濟區依靠地理位置上的優勢，大力發展其對外貿易。濰坊，位于山東省的中部，同時也位于藍色經濟區的中心位置，是山東半島都市群最大城市。與之前的四個城市相比，對外開放的港口優勢不明顯。但是，濰坊市以其獨特的地理位置和地理環境，走出了一條符合自身經濟發展之路。在2011年，濰坊市實現生產總值3541.85億元，增長11%。至2011年年底，全市規模以上工業企業達到4057家，實現工業增加值同比增長15.5%。因此，濰坊市在第二產業方面比其他城市具有更大的優勢，極大地穩固了半島地區的經濟貿易基礎。東營，位于山東省的中北部，位于黃河入?？?，勝利油田的所在地，是一個正在蓬勃發展的年輕的城市。2011年，全市生產總值超過2600億，保持著較快的增長，人均生產總值邁入十萬元大關。勝利油田，作為中國第二大油田，涵蓋石油勘探、鉆采、管道輸送、石油化學品和石油工程技術服務等各個領域。石油行業關乎到整個經濟的發展，是經濟發展的命脈。從國際形勢和國家貿易的角度來看，在相當長的一段時間內，石油仍將是世界的主要能源，而石油勘探行業勢必將被國際投資者看重，從而注入大量資金，引導石油行業進入新的階段。濱州，位于魯西北地區，整個藍色經濟區的最西端，是一座歷史悠久的城市，海岸線共240公里。作為渤海灣重要的城市，濱州以其獨特的地理位置，是魯西北地區重要的機械制造、紡織、印染行業城市。雖然整體的經濟狀況與其他城市差距較大，但是作為山東半島藍色經濟區與京津唐地區的重要的交通要道，濱州還是為整個經濟區的貿易發展做出了貢獻以上七個城市共同組成山東半島藍色經濟區，從上述現狀可以看出：城市之間有各自的發展軌跡，同時又有相同之處。所以，我們在分析經濟區對地區經濟貿易發展的影響和采取的措施時，既要考慮共性，又要考慮特性。

各城市經濟指標體系的建立

分析城市經濟貿易的發展，需要建立可靠地指標體系。指標體系的建立需要包括社會經濟發展的各個方面，但要有經濟區發展的特色，應包括：經濟總量方面、一二三產業方面、經濟區貿易發展的重要行業方面等。這些指標作為對各個城市的描述，為了便于更好地找到各個城市之間的差距，將樣本城市之間的各項數據進行標準化處理。

聚類分析法的原理與應用

1、聚類分析法的原理描述

聚類分析是按照數據本身的結構特征對數據進行分類的一種探索性統計方法。聚類的實質就是按照數據距離的遠近將數據分為若干各類別，是的類別內數據的差異盡可能的小，類別間差異盡可能的大。分析的基本步驟在確定距離的基本定義和類別間的距離的計算方式，然后依照類別見的遠近，通過把距離接近的數據歸類到可能的聚類結果，最終利用相應的指標來確定能夠分成幾類。對藍色經濟區城市的不同數據數據進行聚類分析處理，具有改變之前經驗分析法的無法從數據本身定量的分析的弊端。因此，從可得到的數據著手，運用聚類分析方法從藍色經濟區的數據本身的數值之間的特征對數據進行分類。具體而言，將現有統計指標作為基礎，以經濟區各個城市的數據為對象，對數據進行聚類分析，得出合理的藍色經濟區對外貿易可持續發展水平測量的分類標準，并在此基礎上統計得出不同類別的特征值。

2、實證研究

根據上述的原理，將山東半島藍色經濟區7個地市的數據進行收集。

3、結果分析

從數值結果的角度來看表明：第一步距離水平最小為2.75857，對應的聚類是：(濰坊，濱州)。第二步距離水平次小為3.04030，對應的聚類為：(青島，煙臺)。如此繼續下去，最終凝聚為1.從聚類分析圖形結果樹狀圖來看，將相似水平指定在51.9228，那么從左向右，可以分為五類：第一類是青島和煙臺;第二類是威海;第三類是日照;第四類是濰坊和濱州;第五類是東營。由此可以看出，山東省境內的各個城市發展存在不小的差異，但又存在共性。從類型上看：第一類的青島和煙臺這兩個地區的相似水平很高。因為兩個城市相臨，同時是國家開放的沿海城市，地理位置俱佳，在面積、人口方面，兩座城市的數據相似。隨著近幾年來交通通訊不斷地發展，青島和煙系更加緊密。特別是山東半島藍色經濟區的建立，將兩城的合作推向了一個新的高度。但是，從良性發展的角度上講，青島和煙臺在某些優勢領域要積極地加入競爭因素，既保證了發展，又充滿了活力。值得一提的是，兩座城市的民營企業在大的良好的經濟和對外貿易環境中蓬勃發展，在金融危機來臨時沒有大量破產，而是通過自身的努力經營和國家政策支持，迎難而上，實現了增長，穩固了青島和煙臺在整個藍色經濟區核心的地位。第二類威海和第三類日照都是著名的旅游勝地，無論從自然環境還是從社會環境角度上講，都是全國聞名。這個良好的條件為威海日照的發展創造了良好的基調。但是，地處青島、煙臺這兩座核心城市周圍還是為兩座城市的對外貿易發展帶來不小的影響，加之兩座城市面積較小、人口較少的特點，經濟發展的確收到了很大的限制和影響。因此，在城市經濟發展的過程中，要積極地向核心城市吸收經驗，而且結合著自身的特點，有重點的發展。通過藍色經濟區的建立，能夠助推這兩座新興城市經濟和對外貿易的發展。第四類的濰坊和濱州相似水平在七個城市中最高。兩座城市均有悠久的歷史，都出現過眾多名人和歷史古跡。但是，礙于地理位置的影響，沒有像其他沿海城市一樣，大力發展自己的進出口外貿行業，轉而發展第一和第二產業，保持著第一、第二產業共同進步、共同發展的步調，并且在這兩個方面取得了巨大的成就。藍色經濟區的建立為城市發展開辟了新的思路，指明了新的方向。作為整個經濟區的后備地區，扮演者供給第一產業產品和第二產業產品的角色，同時不斷的改善城市的經濟貿易發展的方向、自然環境和社會環境，軟硬件結合，走出屬于自己的經濟發展的道路。第五類是東營市。作為石油之城，東營的發展在深化第二產業的同時，逐漸向發展第三產業傾斜。東營的各項人均指標均名列山東省的前茅，所以，在發展整體經濟的同時需要注重人力資本的投入，著重培養高新人才，為人才創造成長的環境，并且投身到城市經濟發展中去，為整個藍色經濟區的對外貿易發展注入新的活力。

結束語

本文通過聚類分析的方法對山東半島藍色經濟區的七座城市進行分析，通過數據的處理，可以發現城市在發展地區經濟和對外貿易同時需要積極地與其他周邊城市合作學習，找到自身的不足，做到城市之間相互聯動，共同促進山東經濟的發展，實現經濟、政治、文化多方面可持續發展的目標。

經濟貿易畢業論文范文二：中非經濟貿易合作論文

一、當前中非經濟貿易合作的現狀和存在的主要問題

(一)當前中非經濟貿易合作現狀

首先，根據相關統計數據現實，中非之間的經濟貿易額呈現出穩定增長的良好態勢，尤其是進入21世紀之后，隨著我國經濟的快速發展和非洲地區經濟的騰飛，中非貿易額年增幅不斷提高。其次，中非貿易比重在我國對外貿易額中所占的比例持續上升，并且非洲在對外貿易比重方面與過去相比也有較大的提升，我國作為非洲的重要貿易合作伙伴，在非洲對外貿易中的地位在不斷提高。另外，在中非貿易商品結構方面一直保持著穩定的結構態勢，非洲主要向我國出口燃料和礦產品，而我國主要向非洲出口制造業產品。最后，從總體上來看，非洲對我國貿易順差，但是個體對我國逆差，這主要是因為在非洲除了少數國家以外，大部分非洲國家和地區經濟發展較為落后，經濟產業結構比較單一。

(二)當前中非經濟貿易合作中存在的主要問題

當前中非經濟貿易合作中存在的主要問題有兩個。首先，中非貿易合作關系的基礎四資源稟賦差異，這種合作出發點對雙邊貿易關系發展產生了一定的不良影響。這種不良影響首先來自西方國家中非貿易的惡意揣測，認為我國利用經濟方式對非洲進行資源掠奪，破壞了中非經貿合作環境。非洲國家和地區的制造業也在不斷發展，這對我國大量的制造業產品產生了一定的影響，而且有些國家正在采取貿易保護主義措施促進本國制造業的發展，中非貿易合作形勢不樂觀，加上新能源新技術的發展，使得以石油、礦產等不可再生能源為主的中非貿易形勢面臨新的挑戰。其次，由于我國和非洲經濟仍然處在發展階段，并且中非之間的經濟貿易合作范圍較窄、中國企業對非洲市場的自信心較低等原因，中非貿易合作總量仍然處在較低的層次。

二、中非經濟貿易合作未來發展趨勢

(一)加大非洲進口

為了更好地促進中非經濟貿易合作關系，加大非洲進口是未來中非經貿合作發展的重要趨勢。首先，要進一步開放國內市場，增加非洲產品在我國市場上的占有量，這是改變當前中非經貿關系逆差狀況的重要措施，在于我國有著良好外交關系的非洲欠發達國家95%稅目產品輸華免關稅的待遇措施要得到切實的落實，并且在未來考慮將這一比例提高到97%，進一步優化相關制度細則，促進非洲國家出口創匯。其次，建立促進非洲非資源類的產品宣傳銷售平臺，創新營銷手段，為非洲企業建立良好的宣傳和推介環境，為其提供更多的優惠政策。

(二)改善我國出口

改善我國出口方面的內容主要集中在兩個方面。首先，要對我國出口非洲的市場秩序進行進一步的規范，強化質量監督機制，嚴把質量關，禁止向非洲地區出口劣質產品和殘次品。其次，要對我國出口產品的質量和檔次進行不斷的提升，在非洲地區建立良好的品牌效應，增強營銷渠道等等，強化企業的國際經營模式，不斷提升我國出口貿易的品質。

(三)強化中非經貿合作的便利性

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[摘要]本文從國際貿易術語著手，以商務實踐中的案例為切入點，對國際貿易中出現的貿易術語進行深入貼切的分析，闡明正確使用貿易術語對商務英語學習的重要意義。旨在使學生認識到準確術語的重要性，提高商務英語的運用能力。

[關鍵詞]術語商務英語準確重要性

一、引言

隨著我國加入WTO及改革開放的不斷深入，國際間交往日益頻繁，商務活動日新月異，商務英語專業人才成為人才市場眾多商家的搶手貨。商務英語成為商務活動中的日益重要的工具。商務英語教學的任務是不僅使學生了解一定的專業術語及國際慣例，更重要的是怎樣準確應用這些術語。因此，在商務英語教學中，培養學生準確應用英語進行交流，達到商務溝通的目的具有重要意義。僅僅掌握大量的專業詞匯是遠遠不夠的，專業術語往往是商務英語學習的障礙，但卻在商務交往中有著舉足輕重的作用。

二、貿易術語

術語是應用語言的一個分支，它是某種學科的專門用語。貿易術語又稱貿易條件，價格術語，是在長期國際貿易實踐中產生的，用來表明商品價格構成，明確雙方有關費用，風險、責任的劃分，并確定賣方交貨和買方接貨的權利和義務的專門術語。

說到貿易術語，不能不提到信用證。信用證（LetterofCredit）指由銀行（開證行）依據客戶（開證申請人）的要求和指示或自己主動在符合信用證條款的前提下，憑規定的單據向第三者（受益人）或其指定方進行付款或承兌和支款，或承兌和支付匯票；或授權另一家銀行議付。作為一種支付方式，信用證之所以能夠被世界各國所接受成為國際最廣泛的支付工具，最重要的一點就是它的銀行信用，不僅能使買方及時收到貨物也使賣方按時收回貨款。但要保證雙方都達到目的，必須正確理解信用證內容。否則會給雙方帶來嚴重的損失。小小一張信用證，專業術語占據大部分的篇幅。準確理解這些術語的具體含義，是旅行合同達到商務目的的關鍵。

三、正確使用貿易術語對商務英語學習的重要意義

在當今商務活動中，有關交易雙方責任權力義務的劃分是一個十分重要和敏感的問題。準確運用貿易術語對交易成功起著至關重要的作用。貿易術語有一個統一的解釋與規定，被世界各國所認可。對于交易雙方來說選擇適當的貿易術語能夠很好地履行合同，降低成本并有效解決爭端，由此，在商務英語學習中，準確理解和使用專業術語具有以下方面的作用:提高信息清晰度減少含糊不清的信息；簡化內容的創建及本土化過程；增強語言產品質量；行業間的溝通更為簡練與準確；降低翻譯成本；良好的溝通可提高客戶滿意度及忠誠度。

四、案例分析

在商務英語學習過程中，專業術語成為學生學習的一大障礙，很多學生能說一口流利的英語并具備一定的商務英語詞匯，但論到專業術語卻是一知半解甚至一無所知。大多數學生僅僅能記住術語的名稱，對于術語含義卻是混淆不清。在使用中出現詞義混亂、自相矛盾、術語過度分散及術語的時效性不清等問題。這些問題的產生無疑增加了學生正確應用各種貿易術語的難度，影響商務溝通的效果。在國際商務中，必須正確理解貿易術語，否則勢必帶來不必要的損失。請看下

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面的案例。

A廠于2000年年四月取得進口經營權，同年六月與印尼B商以CIF價簽定一筆出口空調合同，支付方式為即期L/C。簽約時B商提出CIF價為到貨合同就由買方在到貨后檢驗，在其認為合格后付款。聽了這番話后，A廠認為有道理，沒有提出異議。并且他們認為其產品質量一直比較穩定。所以雙方在合同上簽署了買方收貨并檢驗合格后付款的條款。A廠收到L/C后按時按質按量發運貨物并向中行交單議付，一周后不見開證行付款，開證行復電說：L/C規定由買方驗貨后付款，因買方未來檢驗，所以不能付款。

A廠立即與B商聯系，對方答復稱經權威機構檢驗發現部分貨物不合格要求退貨。雙方經多次洽商，又拖了一個多月，以A廠對所為不合格的部分商品做五折處理告終。A廠最終遭受了遲收貨款三個月利息及部分貨物打折的損失共記12萬美元。

綜觀該案可知損失完全由于A廠對于CIF術語性質沒有準確的理解所致。（CIF術語買賣雙方責任權利不再贅述）由于缺乏對專業術語的準確理解而造成不必要的損失的案例不勝枚舉。在很多情況下，交易雙方都沒有違約，但對術語的理解有誤而造成嚴重后果。我們除了對因術語應用不當而遭受的損失表示惋惜外，對術語準確性在商務英語中的重要性有了一個新的認識。