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篇1

1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11

3 排水設計 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15

3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計

公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：

（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。

（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。

（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設計簡圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設計

公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。

2.1 一般路基設計

2.1.1 路基的類型和構造

（1）路堤

路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。

（2）路塹

路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。

2.1.2 設計依據

《公路路基設設計規范》

《公路工程技術標準》

2.1.3 路基填土與壓實

（1）填土的選擇

路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施

工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：

路基壓實度及填料要求表

（2）不同土質填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。

（3）路基壓實與壓實度

路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量

有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。

據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：

路基壓實度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，

造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。

本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。

2.3 路基防護

路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。

路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。

（1）路堤邊坡防護

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。

（2）路塹邊坡防護

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。

2.4 支擋結構設計

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設置

在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。

（4）擋土墻排水設施

擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項

①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；

③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層

填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。

2.5 路面結構設計

2.5.1. 路面結構組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。

2.5.3 瀝青路面設計

2.5.3.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結構

①干燥狀態

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩定碎石 20 cm

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石灰水泥粉煤灰土 18 cm

---------------------------------------

土基

②中濕狀態

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設計

2.5.4.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結構

①干燥狀態

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 15cm

----------------------------------

土基

②中濕狀態

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優缺點對比分析

（1）瀝青路面的優缺點

優點：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；

②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；

③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。

缺點：

①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優缺點

優點：

①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩定性高，無車轍現象；

③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；

④平整度的保持期長；

⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。

缺點：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。

③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。

鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數量計算及調配

路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。

地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。

2.6.1 橫斷面面積計算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。

①積距法：適用于不規則圖形面積計算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不

夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。

②坐標法

已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。

計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數量計算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數量計算應注意的問題：

（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；

（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；

（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調配

土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調往附近填方

棄土

（一）土石方調配原則

（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。

（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。

（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。

（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。

遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等

借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費

為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。

（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。

（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。

（二）土石方調配方法

土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：

（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。

（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。

（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。

（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。

（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。

（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：

橫向調運十縱向調運十借方=填方

橫向調運十縱向調運十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。

（三）關于調配計算的幾個問題

（1）經濟運距

填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：

經濟運距 L經 = B+ L免 T

式中：B——借土單價（元／m3）；

T——遠運運費單價（元／m3·km）；

L兔——免費運距（km）。

由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運距

土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。

在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。

（3）運量

土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km

在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：

總運量=調配（土石方）方數×n

式中：n——平均運距單位（級），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運距；

L免——免費運距。

在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：

計價土石方數量=挖方數量十借方數量

一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。

具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》

3 排水設計

3.1 公路排水設計的內容

公路排水設計可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；

（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層

和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設計依據

《公路路基設設計規范》

《公路排水設計規范》

《公路工程技術標準》

3.3 路基排水設計

3.3.1 地表排水設備的類型

（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設計

挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設計流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設計流量 m3；

q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；

?——徑流系數；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設計

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。

3.4 路面排水設計

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

篇2

作者簡介：周道傳（1982-），男，安徽和縣人，江蘇科技大學土木工程與建筑學院，講師；

董作超（1979-），男，江蘇連云港人，江蘇科技大學土木工程與建筑學院，講師。

基金項目：本文系江蘇科技大學引進人才項目（項目編號：35281003）、江蘇科技大學2011年高等教育科研項目（項目編號：GJKTY2011-08）的研究成果。

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）14-0105-02

“橋梁工程”是土木工程專業道橋方向的一門重要的專業必修課程，在專業課程體系中占有重要的地位和作用，“橋梁工程”課程主要內容包括各種類型橋梁結構的設計計算，構造措施及施工技術等，“橋梁工程”課程教學課時多，教學內容多，信息量大，對教師的教學水平要求高。該課程的教學質量對土木工程專業道橋方向學生的培養質量關系重大，同時，該課程內容也是土木工程專業道橋方向學生后續進行畢業設計的主要內容和參考知識。針對該課程的特點，結合國家卓越工程師培養計劃的推進和落實，對該課程的教學思路、教學方法進行教學改革和探索，對于提高教學質量和改善教學效果，培養具有較強工程實踐能力和創新能力的綜合性工程應用人才，具有重要的現實意義和長遠的社會價值。

一、“橋梁工程”課程現狀

“橋梁工程”課程是江蘇科技大學土木工程專業道橋方向的一門重要的專業必修課程，該課程設置在大三的下學期，72學時，主要授課內容包括梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋的設計計算、構造及施工等。除了課堂教學環節之外還包括兩周時間的課程設計實踐環節。在平常的教學中理論教學內容偏多，學生的實踐能力得不到應有的鍛煉，通過設置課程設計實踐環節可以提高學生的實踐能力，但是現有的課程設計存在著一些問題，實踐鍛煉效果不佳，使學生的實踐能力和工程素質有所欠缺，與國家對高層次工程人才所要求的卓越工程師培養有所不符。為滿足國家對高層次工程人才的需求，國家把培養創新型卓越工程師計劃上升為高等工科教育改革的國家戰略，并列入國家長期發展改革綱要。

創新型卓越工程師計劃要求通過高等工程教育培養一大批創新性強、能夠適應國家經濟和社會發展需求的各類工程科技人才，著力解決高等工程教育中的實踐性和創新性問題，提高科技創新能力，最終為社會培養一大批具有卓越人才特征的高級專門人才和拔尖創新人才。創新型卓越工程師的培養內涵就是著力于創新能力的提高、創新意識的訓練，特別是重視強化培養工程意識、工程素質和工程創新精神，以達到提升學生的工程實踐能力和創新能力的目的。

對于沒有相關從業經驗的在校學生，如何通過課堂學習和專業實踐培養工程素質和工程創新精神，提高學生的工程實踐能力和創新能力，是國家創新型卓越工程師計劃對高等教育提出的新要求。教師如何通過教學方法和教學模式的改革去引導學生對本專業課程的了解更為深入，提高學生的工程實踐能力和創新能力，是需要進一步深入研究的問題。本文以江蘇科技大學土木工程專業道橋方向的課堂教學為出發點和切入點，對基于卓越工程師培養目標的“橋梁工程”教學改革進行了初步的研究和探索。

二、課堂教學改革思路與方法

課堂教學改革的總體目標是：在“橋梁工程”的教學實踐中，培養具有專業工程素質和工程創新能力的專業人才，培養和鍛煉學生應用所學知識解決專業領域現實問題的能力。為了達到這個總體目標，在教學實踐中采取了以下系統的教學方法和教學改革措施。

1.理論教學和實踐能力培養相結合的教學改革

在重視理論教學的同時更加突出專業知識的實用性，增加大量實際工程的文字和圖片介紹，例如，在緒論中介紹橋梁類型時，結合大量的實際“橋梁工程”圖片和文字介紹，加深學生對于實際工程的印象，突出專業知識的實用性。在介紹橋面鋪裝和伸縮縫類型時，著重介紹每一種橋面鋪裝和伸縮縫的施工方法和技術特點，讓學生對每一種類型的橋面鋪裝和伸縮縫細部構造有較深入的了解，與工程實際結合起來進行教學，這樣既增加了課堂內容的知識含量，也激發了學生的學習熱情和學習主動性，變教師填鴨式教學為學生為主體的教學方式，體現了以工程實用性為指導的教學方法的轉變。

在課堂教學中穿插介紹實際工程的設計圖紙和資料，結合專業教研室的設計圖紙和資料，有針對性地給學生在課堂上介紹實際工程相關部分的設計圖紙、設計方法和設計要點、構造方法及措施，不再只是對書本知識的介紹。讓學生接觸到實際橋梁設計內容，設計圖紙的繪制注意事項，設計圖表的格式等。這是一個生動的專業工程教育的例子，在培養學生實踐能力方面起到了很積極的作用。

在教學中期開展相關專題講座。在教學中期學生已經學習了較豐富的“橋梁工程”課程內容，教師通過專題的形式對某一個相關工程領域的知識和內容進行綜述，既具有知識型也具有趣味性，可以豐富學生的專業知識，拓寬學生的專業視野。例如，對纜索支承橋梁體系開設講座，介紹纜索支承橋梁的發展歷史，設計歷史過程，現有成就和存在問題等，給學生增加了書本之外的知識，激發了學生的學習熱情，增強了學生的專業工程素質，也為學生打開了工程創新能力培養的思路。

精講專業工程案例，每講完一種類型橋梁的內容之后，都通過專業的橋梁設計施工案例對內容進行全面總結和復習，通過視頻動畫介紹設計施工過程，精講專業案例，全面加強橋梁工程專業教育和專業認識，提高專業應用能力。專業案例是學生了解專業應用的一個比較好的形式，具有較全面的專業設計施工的內容，可以彌補專業實習缺乏的不足，提高學生專業實踐能力和工程創新能力。

2.啟發式、討論式教學方法的應用

在介紹每個部分新內容的時候，采用向學生提問的形式，激發學生思考，引出這一節新的內容，例如，在介紹預應力混凝土簡支梁橋之前，提問學生：當橋梁跨徑大于20m之后，混凝土簡支梁橋是否能繼續使用，如果繼續采用混凝土簡支梁橋將帶來哪些問題，有沒有辦法去解決這些問題。激發學生思考這些問題，讓學生發言并進行討論，總結發言和討論的內容后再引出預應力混凝土簡支梁橋的概念，指出跨徑增大后的預應力混凝土簡支梁橋解決方案，開始下一節內容的講授。通過這種啟發式討論式教學方法的應用，將更加有助于學生去總結先前學習的知識，并能將新舊知識進行對比區別，加深對知識系統性的吸收和理解。

例如，在介紹斜拉橋和懸索橋內容時，為了對比不同類型橋梁類型在跨徑上的適應性，進行橋梁類型方案的對比選擇討論，假設跨徑在400m～600m范圍，讓學生提出自己設想的橋梁類型并說明采用這種橋梁類型的理由，讓學生分組討論該種橋梁類型存在哪些設計和施工問題，加深學生對不同橋梁類型跨越能力的認識，提升了學生應用所學知識解決實際問題的能力，通過討論指出問題，幫助學生進一步加深和強化對理論知識的學習，提高應用能力和創新能力。

3.以工程素質和創新能力為導向的考核方式改革

以前，“橋梁工程”的考核方式一般采用理論考試或者小論文形式進行考查，由于本課程內容多，知識點繁雜，理論考試只能考查一些基本知識點和基本計算方法，沒有辦法對創新能力和工程應用能力進行考核。

小論文的考核形式是在這門課結束之后，讓學生選擇一個題目，查閱相關資料，進行綜述和評論，通常，由于小論文的題目是一個比較窄的知識面，學生看的資料也是集中在一個課題上，寫出的小論文雖然有深度，但是廣度不足。以上的兩種考核方式都無法體現對“橋梁工程”全面知識的把握和創新能力的培養。所以，采用了以工程素質和創新能力為導向的考核方式改革，新的考核方式主要以綜合形式出現，考核包括理論考試，小論文及研究報告綜述，綜合應用考試和建筑模型設計等。理論考試和小論文放在平時的課堂教學中，作為課堂作業去完成，這樣在每講完一個章節部分的內容之后，就可以對這個章節進行理論考試，并以小論文及研究報告綜述的形式拓展課堂學習知識，讓學生在課下去了解這個章節部分內容的研究和應用情況，并以研究報告綜述的形式寫出來。

綜合應用考試是對每一種橋梁類型提供設計資料，讓學生去設計構思橋梁設計的內容，將設計的思路和內容以文字和圖紙的形式表達，這是一項對學生綜合應用能力進行培養和考核的教學活動，有助于學生工程應用能力的提高和工程創新能力的培養。

建筑模型設計是將學生分成小組的形式，通過對橋梁結構模型的制作，幫助學生強化專業知識，提高實驗動手能力。對建筑模型進行打分和點評，不僅有利于學生對于專業知識進一步的消化吸收，也有利于學生對“橋梁工程”實際施工方法的把握和明確，提高了他們的創新能力，學生提交的建筑模型經過修改優化后也可作為相關的建筑模型設計比賽的參賽作品。

4.課程設計改革

課程設計是在課程學習結束后，用兩周的時間對某種跨度的橋梁上部結構進行設計，提交設計計算書和手繪的設計圖紙。課程設計是一項重要的專業實踐活動，可以彌補學生專業實踐的不足，通過兩周的設計工作鍛煉和提高學生對知識的應用能力和實踐能力。以往在課程設計中布置的設計任務是以幾個學生為一個小組，一個小組布置一個設計題目作為設計任務，這樣，在兩周設計時間后一個小組所有學生提交的結果都是一樣的，無法衡量一個小組內每個學生提交設計的優劣，一個小組中有的學生做，有的學生不做，反映出學生的積極性普遍不高，課程設計的鍛煉實踐效果不明顯，只有部分學生得到了鍛煉和培養。

針對這種情況，為了提高課程設計的實踐效果，首先精心準備課程設計任務書，做到每個學生一個設計題目，通過變化設計條件，如橋梁上部結構類型的變化，跨徑變化，混凝土材料的標號變化等，使每個學生的設計初始條件都不一樣，讓每個學生都能獨立去做自己的課程設計，這樣的做法明顯端正了學生的學習態度，改善了學習風氣，提高了學生的主動性積極性。其次，加強設計過程中的指導，在學生初步擬定截面尺寸、設計計算、整理設計結果和開始繪圖這幾個時間節點特別加強指導，確保學生能夠順利正確進行橋梁上部結構的設計工作。最后，加強對設計結果的點評工作。以往學生提交的設計計算書和設計圖紙經過評閱打分之后就結束了課程設計，但是這樣學生并不能了解自己設計結果的優劣和設計中存在哪些問題，沒能幫助他們改正設計中的不足和提高設計水平。因此，對設計結果的點評工作不可缺少，并且需要加強這部分的工作：對每個學生提交的結果逐一檢查，記錄下該學生設計的優點和缺點，整理大部分學生共同存在的問題，先講共性的問題，再逐個點評學生設計工作的優劣。通過對課程設計實踐環節的教學改革，明顯提高了每個學生的動手能力、實踐能力和創新能力，彌補了學生工程實踐教學內容的不足。

三、結語

以卓越工程師培養目標為導向的“橋梁工程”教學改革改變了以往單一的課堂灌輸知識的教學方式，通過系統的教育教學改革措施，培養了學生的學習主動性和積極性，學生不僅獲得全面的專業知識，而且實踐能力和創新能力得到了大幅度的提高，取得了良好的教學效果。課堂教學方法和教學措施是需要不斷完善的，教師也需要不斷完善自己的教學和科研業務能力，總結教育方法和教學規律，提高教學水平，只有這樣不斷思考，反復實踐，不斷進步，才能按照卓越工程師的培養計劃培養出更加優秀的卓越工程師人才。

參考文獻：

[1]王海良，趙瑞斌，任權昌.卓越工程師培養計劃下“橋梁工程施工”課程改革[J].中國電力教育，2012，（34）：90，94.

篇3

中圖分類號：G647 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）08-0037-02

一、道路橋梁與渡河工程專業培養目標

2010年教育部提出了“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”），該計劃就是要培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才，為國家走新型工業化發展道路、建設創新型國家和人才強國戰略服務。在“卓越計劃”的指導下，各工科院校紛紛制定相關專業的培養計劃，作為國民經濟發展命脈的道路橋梁與渡河工程專業也不例外。道路專業主要培養國家交通運輸網建設中急需的，能夠從事公路、城市道路、機場工程、橋梁及隧道工程等方向的設計、施工、養護、管理等方面的科學研究和工程建設的高級人才。道橋專業培養目標的實現與多方面的因素有關，而其中教師的專業素養最為重要，2012年總理在全國教師工作暨“兩基”工作總結表彰大會上就強調指出：“教師是立教之本。有高水平的教師，才能有高水平的教育”。因此，提高教師的專業素養尤其是道橋專業年輕教師的專業素質迫在眉睫。

二、道橋專業教師現狀

隨著國家對道橋專業畢業生的要求越來越高，如何更好的提高道橋專業的教學質量，培養出更多創新性及應用型專業技術人才成為當務之急，其中，教師質量的提高至關重要。而通過調研可以發現各工科院校年輕教師或多或少存在這樣那樣的問題，嚴重制約了教學質量的提高，以及達不到培養高素質專門人才和一大批科技創新人才的要求。總結起來有以下幾方面的問題。

1.基本教學能力欠缺。一個合格的專業課教師必須具備良好的語言表達能力、板書設計能力、合理組織教學內容的能力等。而通過調研可以發現工科專業尤其是道橋專業年經教師的教學能力有所欠缺，雖然有一肚子的理論知識和經驗，但是上課時不能很好地將這些知識傳授給學生，講課時往往不能把一節課的教學內容合理地把握好，經常是一節課上完了，該講的重點或者知識點還沒有涉及。究其原因：一是對上課不重視，再有就是工科院校畢業的年輕教師本身語言表達和文字組織能力比較弱，又沒有經過專門系統的教育教學知識訓練。因此，年經教師尤其是剛參加工作的年輕教師在學好理論專業知識的同時，要學習掌握一些上課的技巧及培養鍛煉自己的教學能力。

2.年輕教師缺乏現場經驗，實踐能力較低。各個學校道橋專業類教師尤其是年經教師多數都是學校一畢業就來到學校當老師，很少有企業背景，其相關的理論知識掌握的比較好，但缺乏實踐經驗。尤其是近幾年來到學校的教師，很多教師雖然是碩士或者是博士研究生畢業，在研究生期間也從事了很多與本專業相關的一些工作實踐，但大都是蜻蜓點水似的去工地待上一個月甚至更短，而一般的道橋工程工期比較長，在如此短的時間內是不可能掌握全面的實踐經驗的，所以在教學過程中涉及到實際操作或者施工現場內容時往往顯得力不從心，也就難以提高教學質量，因此，必須高度重視年經教師的實踐能力及專業技能，提高年經教師的專業素養。

3.知識結構比較單一。道橋專業的年輕教師雖然在學校期間也參加了相關的研究課題，但這些研究課題大多是為畢業論文服務的，內容大多是圍繞著某一個問題，有一定的深度，但是大多比較單一化和專一化。以本人為例，在研究生期間從事的是瀝青混合料相關性能的研究，所以對瀝青路面的設計、混合料配合比設計，路用性能等方面的內容比較熟悉，而水泥混凝土路面相關的內容就很少涉及，這樣在教學過程中要想將水泥路面這方面的知識講清楚，就必須多學習。

三、道橋專業年輕教師專業素養提高的措施

結合本人多年的教學經驗及體會，認為可以從以下幾個方面提高道橋專業年經教師的專業素質。

1.要提高語言表達能力。語言表達能力在課堂教學中起著舉足輕重的地位，它將直接影響學生對新知識的認識和理解程度，影響學生的學習積極性，直接影響教學的效果。作為專業教師，在教學過程中應該力求采取通俗易懂，清晰明了的教學語言，對于一些比較難懂的知識點，不能照搬教材、念教材，要用自己的話，用通俗易懂的語言給學生進行講解。這樣學生才會樂學愛學，也有利于教學質量的提高。

2.不斷更新自己的專業知識，提高自己的理論水平。隨著科技的發展，新工藝、新技術的不斷涌現，越來越多的新型材料及新型實驗設備在道路及橋梁工程中得到廣泛應用[2]，這就要求我們專業教師必須不斷地學習專業新知識，掌握行業最新動態，學習行業的最新知識，以便能夠跟上時代的步伐，成為學生專業學習的引導者，而不至于成為時代的落伍者。目前，道路與橋梁技術飛速發展，各種新技術新標準也層出不窮，而現有的專業課教材更換比較慢，有些內容已經不適應實際的需要，這就要求專業教師尤其是年經教師首先應該了解行業動態，不斷更新自己的知識體系，及時將最新的技術標準和施工工藝教授給學生。

3.專業課教師應具有全面的專業理論知識。道橋專業各種專業課之間是相互聯系、相互依存的，所以，年經教師必須具備全面的專業理論知識，在平時的教學過程中應注意各專業課之間的聯系。以道橋專業“路基路面工程”和“道路建筑材料”兩門專業課為例，道路建筑材料課程中涉及到的一系列建筑材料的工程特性，就在路基工程及路面工程施工中得到具體應用。因此，專業課教師不能僅僅局限于一門課，一個知識面，不能僅停留在上好一門課的思想認識上，要不斷擴大自己的知識面，不光要有“一技之長”還要“多才多藝”。另外，專業課教師要在平時的工作中多參加各種與本專業、乃至本學科相關的一些學術活動或報告，有機會的話走出去參加各種學術交流活動或培訓，以提高自己的業務水平及專業素養。

4.增加實踐經驗，多和工程單位施工單位聯系，努力提高自己的工程素養。道橋專業是一門實踐性非常強的專業，專業課講授過程中必須與工程實踐緊密結合。而目前的現狀是大多數年輕教師雖然是碩士甚至是博士研究生畢業，理論基礎比較扎實，但實踐動手能力普遍不強。因此，要想成為一名合格的專業課教師就必須多從事與本專業相關的生產活動，多去施工現場或者實驗室進行試驗，這樣在實際講課過程中，才能將一些現場施工要領講解的更生動、更詳細，在實際試驗操作過程中為學生做好示范作用。以“道路勘測設計”專業課為例，教材上雖然將各種路線的選取，橫縱斷面的設計講解的非常清楚，但如果專業課教師自身沒有從事過相關的工程設計甚至勘測等工作，在實際講課過程中，也就只能照本宣科，這樣就提高不了學生的積極性，教學質量可想而知，而如果是從事過相關工作的教師來講的話，就能將自己的實際工作經驗融合到平時的講課過程中，這樣將自己的感性認識與課本中的理論知識相結合，將會大大提高教學效果，培養出來的學生也能更好地適應現代社會發展的需要。要想提高自己的專業素養，年輕教師可以在平時的工作中多和施工單位聯系或者利用課余時間進入相關施工單位或企業從事一些與本專業相關的工作，同時積極爭取承擔工程設計、檢測試驗和咨詢等技術服務項目。

道橋專業本科教育的目的是培養一大批適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才，從而為建設創新型國家和人才強國戰略服務。作為年輕的專業教師，只有不斷豐富自己的理論知識，不斷參加各種施工實踐，不斷加強課程建設與改進教學方法，才能更好地勝任自己的工作，提高教學質量。

參考文獻：

篇4

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

一.前言

橋梁工程關系到我國經濟的快速健康發展，關系到國家的經濟命脈，關系到廣大民眾的切身利益，加強對橋梁工程施工質量的控制，就必須加強對橋梁工程的試驗檢測，從根本上保證實驗檢測的客觀公正性，促進整個橋梁工程質量的提高，保證工程安全，這對我國和諧社會的實現有著巨大的推動作用。在橋梁工程的檢測中，工地試驗室是檢測的主體，很多試驗檢測工作多是由工地試驗室承擔，各種關于工程施工質量的相關數據也都從工程工地試驗檢測得出，因此，工地試驗室功能的正常發揮，對整個橋梁工程試驗檢測的效果有著巨大的影響，在橋梁工程具體的實際操作過程中，橋梁工程檢測的質量會受到多重因素的限制和影響，比如工程資金，工程的施工進度等，更有甚者，很多工地試驗檢測僅僅是做做樣子，沒有真正貫徹落實到整個工程施工過程中來，工地試驗室形同虛設。這對我國橋梁工程的檢測質量有著極其惡劣的影響，因此，加強對橋梁工程檢測質量的探討，有著一定的社會現實意義。

二.橋梁質量檢測技術

橋梁質量檢測技術包括：超聲波檢測、X 射線檢測、紅外熱像儀檢測、光纖傳感器檢測、探地雷達檢測等。

1. 超聲波檢測

根據超聲波在橋梁的密致處和缺陷處傳播的速度和傳播時間是不同的，在密致處的傳播時間要比在缺陷區傳播時間短，這樣根據聲時和聲速就可以檢測出橋梁的質量；根據超聲波在缺陷處會產生散射，那么超聲波通過缺陷處之后所接受的超聲波能量要比通過密致處小；根據超聲波通過缺陷處之后頻率會變低；根據超聲波通過缺陷處會發生反射及折射，相位會發生變化，根據以上原理就可以通過超聲波檢測橋梁的質量。

2. X 射線檢測

根據X 射線穿過混凝土中的缺陷處和鋼筋之后，其強度與穿過正常橋梁是不同的，那么我們就可以從所拍下的底片上的黑度來判斷。

3. 紅外熱像儀檢測

這種檢測技術是利用紅外攝像機拍攝橋面，會生成橋面的溫度圖，根據這幅

溫度圖，我們就可以知道混凝土是不是有裂層。判斷依據就是，如果橋梁有裂層，

那么由于裂層中空氣的絕熱作用，使得太陽光的熱量不能傳到下邊，而使裂層的

上面的溫度升高的更快一些，，根據這個原理，我們使用紅外熱像儀，轉變成熱

圖像，通過特征分析，就可以知道橋梁表面的溫度變化，從而知道橋梁的哪個部

位有缺陷，達到檢測的目的。

4.光纖傳感器檢測

最近人們發現光纖傳感器可被用于橋梁的構建檢測，原理是根據光纖的特

性。第一個特性是：如果光纖的某個部位彎曲，那么這個部位的光矢量就會發生

變化。我們可以在傳感器拉緊狀態下測出一個出射光的密度，在放松狀態下測出

另一個出射光的密度，根據這兩個出射光密度值就可以知道入射光的變化。第二

個特性：此特性可應用于多層傳感器，多層傳感器內部安有多個反射鏡，利用傳

到傳感器的光，經過反射鏡被反射到光源處的時間的原理。利用這兩個特性，可

以制成多種傳感器，比如：光能傳感器、裂縫寬度傳感器等。因為光纖傳感器有

其獨特的性能，這種檢測技術的應用前景比較樂觀。

5.探地雷達檢測

我們都知道探地雷達就是從發射天線發出信號，并將此信號轉變成高頻電磁脈沖波送入地下,高頻電磁脈沖波在傳入地下后，會遇到不同的電性介質，在不同電性介質的交界面,部分高頻電磁波的能量會被反射回到地面,然后被接收天線接收。此檢測技術是利用反射波所特有的特性在地面淺層探測。此技術特點是:能精確測定出缺陷處的大小、形狀及深度等，需要的人力少，操作簡單，速度快，檢測范圍大，受環境影響小。在橋梁工程中，探地雷達的具體應用是：可以檢測出橋面混凝土的空洞、橋梁的含水量、鋼筋的銹蝕程度、橋梁面層厚度、橋梁的裂縫及溫度等。

三．提高橋梁工程檢測工作的有效措施

1．加強對橋梁工程施工過程中的質量管理

（一）要嚴格做好施工測量工作

精確的工程施工測量是施工過程中質量控制的關鍵環節。相關的技術人員在施工過程中，要對導線點，中間樁和高程點實施科學有效的測量方式，并多次測量，使得測量結果能夠達到閉合的標準，同時，要客觀公正的做好記錄，減小工程測量的誤差，保證工程測量的精確性。

（二）加強對施工材料設備的質量檢測

首先，要嚴格質量標準，加強對各種原材料和工程構件的質量檢測。嚴格原材料和各種工程構件，配件的入場機制，對各種質量不達標，不合格的原材料，構件，配件，不準進入施工環節。比如，在水泥和鋼筋的入場時候，要對合格證做出細致鑒定，并要在專業的實驗室進行質量檢測，質量合格才可以投入工程施工。

其次，要做好試驗檢測工作。在實施工程分項施工的環節要加強對各個施工分項的試驗檢測，如果有分項難以符合工程質量標準，要組織專業的技術人員，集體分項其存在質量問題的原因，在此基礎上，科學合理的調整施工工藝。并采取有效施工措施，對已經出現的質量問題作出及時處理。要堅持從試驗后的數據采取有效措施，杜絕僅僅憑借經驗做出決策。

2.加強對橋梁工程交工驗收時候的檢驗

在橋梁工程施工竣工之后，要嚴格遵守各種施工標準和質量檢驗規范，在充分考慮到工程施工技術方案的基礎上，實施逐段，定點的實施質量檢測，并將各種檢測數據做出公正客觀的記錄，并向相關的上級部門進行匯報，對各種可能出現的質量問題和安全隱患要如實報告。

3．強化檢測人員的崗位責任制度

梁工程工地實驗檢測人員是整個施工過程中，檢測試驗工作的主體，對橋梁工程檢測試驗水平有著很大的影響，在橋梁工程是試驗檢測中，檢測人員的的監管問題很大程度上是很多工程施工質量問題出現的原因，試驗檢測人員管理不力，使得各種安全隱患出現，質量難以得到保證。因此，要全面貫徹落實試驗檢測人員的崗位責任制度，要嚴格規定各個部門的權責，權責范圍等，要嚴格執行相關質量檢測機構計量方法和認證考核方法，加強試驗檢測管理，實施技術檢測試驗的全面覆蓋。同時，要加強橋梁工程試驗檢測人員的綜合素質提高，不僅僅要對工程檢測試驗人員進行專業的技術培訓，嚴格考核，實施淘汰制度，也要嚴格準入機制，同時，要培養橋梁工程檢測試驗人員的職業道德，培養認真細致，認真負責，客觀嚴謹的工作態度。如此，提高工程檢測試驗的水平，保證試驗檢測的質量，提高試驗結果的準確性。

4．采用先進科技，提高檢測的效率

首先，采用先進的檢測方式來減少工作的強度，提高檢測工作的效率，在橋梁工程中，如果采用灌砂法檢測壓實度，不僅僅耗費更多的時間，延長了試驗檢測的周期，同時，也面臨著龐大而繁多，復雜的工序，高強度的工作嚴重限制著檢測效率的提高，如果采用核子法檢測，可以很大程度的降低工作強度，提高工作效率。其次，采用先進的計算機網絡信息技術，對各種繁多復雜的試驗檢測數據進行采集處理，不僅僅很大程度上降低了工作的失誤，保證了試驗檢測結果的真實客觀性，也降低了工作強度，同時，也很大程度的防止了數據作假的行為，有利于試驗檢測工作的規范性和真實性。

四.結束語

橋梁工程的檢測工作將直接關系到整個交通網絡工程的施工質量。加強對橋梁工程的檢測工作管理，提高檢測人員的綜合和素質，建立健全檢測管理體制，采用先進的科學技術，對提高試驗檢測的質量，保證橋梁工程的施工質量，有著深遠的意義。

參考文獻：

[1]蔡清 試析橋梁工程檢測技術 [期刊論文] 《科技與生活》 -2010年13期

[2]覃正軍 橋梁工程檢測技術淺析 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2011年30期

[3]王志萍 橋梁工程檢測技術 [期刊論文] 《廣西質量監督導報》 -2008年12期

[4]滕云志 淺議橋梁工程檢測技術 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年22期

[5]吳小松 芻議橋梁工程常見病害與檢測技術 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2011年15期

篇5

基金項目：黑龍江省教育科學規劃課題項目 課題名稱 普通高校土木工程專業創新型人才培養模式研究。編號：GBC1211059

作者簡介：宋高嵩，男，1964年出生于山東省平度市，工學碩士，教授，從事工程：土木工程教學，研究方向：道路工程規劃設計。林莉，哈爾濱理工大學 ，副教授。王曉東，哈爾濱理工大學 ，講師。

1、土木工程專業實踐教學體系的內容及存在的問題

按照土木工程（建筑、道橋）專業人才培養方案，制定了包括必修課、限選課、任選課三個層次的教學計劃。該計劃的特點是：文理滲透的公共基礎，系統寬厚的技術理論，靈活多樣的專業方向，多維立體的實踐體系。在教學內容上[1] ，精選課程內容，做到厚基礎，寬口徑，減少必修課門數，增加選修課門數，提高新技術、新工藝、新材料等現代科學技術和現代管理技術的含量。方案設計[2]如下：

公共基礎課（人文社會+數理化+外語+計算機文化+體育等）一公共理科平臺

專業基礎課（力學+地質水文+測量+材料十結設十土木概論等）一大土木基礎平臺

（兩大平臺）+（道路+橋梁課程模塊）一道路與橋梁工程方向

（兩大平臺）+（結構工程課程模塊）一建筑工程方向

從以上人才培養方案來看，似乎沒有什么問題，但具體到每個細節和環節來看，如何提高學生素質，如何培養創新型人才方面，操作性不強，目標不明確，難道就是增加或者減少幾門課程就做到創新了嗎，人才的培養素質就提高了嗎？從事土木工程建設設計、施工和管理的人員必須具備吃苦耐勞的創業精神和精益求精的工程質量意識。以培養學生創新、創造和創業能力為重點，以造就適應現代知識經濟時代需要的高素質的應用型人才為目標，構建素質教育目標體系和工作體系。經過四年的學校生活，在濃郁的育人氛圍中，養成人才必備的優良素質。目前的三段式人才培養方案是沒有什么問題的，但在如何提高學生的工程實踐能力，培養創新型人才方面存在許多不足，尤其實踐環節，缺乏考核標準，尤其對學生的整體評價不合理。本文從土木工程專業的實踐教學環節從發，探索研究創新型人才培養的新思路。土木工程實踐教學環節包括實驗、實習、課程設計、畢業設計等。

1. 培養創新型本科人才，提高實驗教學效果的新思路

1.1計算機課程的上機訓練與考核的創新改革

傳統的上機訓練是學生上完理論課后，組織學生到計算機室練習，由于時代的發展，以及智能手機的廣泛運用，學生對計算機基本操作和練習非常不感興趣，尤其很多學生幾乎每人一臺筆記本，結果造成上機效果非常不好，打游戲，玩手機現象非常普遍。基于以上情況，結合學生的特點，把學生上機訓練的內容，設置成游戲通關的模式，學生每過一關，相當完成一個上機訓練項目，由易到難，由淺入深，循序漸進，根據學生的過關情況進行成績評定。這種既提高學生的學習興趣，又激發學生的創新能力，兩者結合，達到較好的教學效果。

1.2 土力學、建筑材料試驗課的創新改革

土力學、建筑材料試驗課與工程實踐結合緊密，但由于學生課前準備不充分，再加上目前學生普遍動手能力較差，另外，土力學、建材試驗課接觸的試驗原材料如沙土、水泥、石料等較臟，環境差，造成學生參與意識差，試驗無從下手，試驗數據不準確，效果不理想等狀況。這類試驗課改革的思路是教師上課前先把試驗項目告訴大家，讓學生分組上網收集資料編寫試驗項目所需的原材料、試驗儀器和操作步驟，當然，上試驗課程前教師可以先領著學生參觀試驗儀器，并檢查試驗準備情況。上實驗課時，教師主要負責檢查，糾正學生試驗過程中的錯誤，讓學生獨立完成試驗項目，并且鼓勵學生在實驗時提出自己對實驗方法、試驗儀器的改進、改良，這種方法可以提高學生的獨立思考和操作能力，由被動變為主動，由上實驗課時不知所措，到上實驗課時自己盡快完成，既節省了時間，又提高了學生的動手能力。一舉多得。當然，比較理想的的土力學、建筑材料試驗課程的上課方式是采用集中訓練的方法，土力學一周，建筑材料3～4周，讓每個學生在實驗室獨立系統地完成每一個試驗項目，采用抽簽比賽的方式進行考核，效果會更佳。另外，鼓勵學生積極參加全國試驗員資格考試，獲得試驗員資格證書的成績評定為優秀。

2. 培養創新型本科人才，提高課程設計教學效果的新思路

土木工程專業的課程設計包括混凝土樓蓋設計、預應力混凝土簡支梁設計、單層廠房設計、房屋建筑學、梁橋工程設計、結構工程基礎設計、橋梁基礎設計、鋼結構設計、路基路面工程設計、施工組織、道路勘測設計。這些課程設計概括起來，主要包括兩項內容：一是設計計算分析，另一種是計算分析和結構外形設計。

對屬于純粹計算分析的課程設計，例如，施工組織中的概預算計算分析，路面設計中的厚度計算、預應力混凝土簡支梁設計、橋梁基礎設計等、建議鼓勵學生使用計算分析軟件來代替繁瑣的手工計算，把學生從枯燥的計算中解放出來，學生盡可能地掌握軟件使用技巧，有可能的話，讓學生參與計算程序的修改和調試，提高學生的分析問題，解決問題的能力。鼓勵學生參加造價員從業資格等考試，對獲得造價員資格證書的學生，施工組織課程設計成績直接評定優秀。

對于屬于結構外形設計為主，計算分析為輔的課程設計，如房屋建筑學、橋梁工程設計、路基擋土墻設計、單層廠房設計、道路勘測線形設計等，建議教師在上理論課時就把課程設計題目提前布置下去，鼓勵學生采用紙質模型、繪圖渲染等手段表現設計效果，最后課程設計期間，鼓勵學生全身心投入設計中，采用競賽的方式進行成績評定，例如房屋模型大賽、橋梁模型結構大賽等形式，激發學生的創新激情，調動學生參與的積極性，充分發揮學生的主觀能動性，為培養創新人才奠定基礎。

3. 培養創新型本科人才，提高實習教學效果的新思路

土木工程專業的實習包括認識實習、測量實習、地質實習和生產實習

對于認識實習，傳統的做法是參觀城市的著名建筑、著名橋梁和預制廠等內容，寫實習報告的形式完成實習內容，為了增加認識實習的知識性、趣味性，在參觀的基礎上，聘請有關工程師、項目經理實地講解和講座的形式，實習成績考核采用知識競賽的形式進行評定。

對于測量實習，可采用與工程實踐相結合的方式，積極與學校附近的公園、小區聯系，為他們測繪地形圖，通過實踐提高學生的測繪水平，另外，開展測量競賽考核活動，例如，水準高程測量大賽、導線閉合測量大賽，既提高學生的測量技術水平，激發學生的學習興趣，培養學生的參與意識、創新意識，又可以公平合理地評定學生成績。同樣，鼓勵學生積極參加測量員資格考試，獲得資格證書的給予獎勵。

對于地質實習采取實地踏查與鑒別分析相結合，采用礦石鑒別大賽等手段，提高學生巖石鑒別能力，發揮學生的創新能力和鑒賞水平。

對于生產實習，多年來一直采取與生產相結合的辦法，學生直接參加工程建設第一線，頂崗掛職鍛煉，實習結束后寫一份實習報告和交一份實習鑒定進行評定成績，總體看來沒什么大問題，但在成績考核方面，應根據學生工地實際情況，在實習期間擬定論文題目，結合工程實際撰寫科研論文，實習結束進行論文答辯，對優秀論文推薦雜志發表，實習產學研一體化同步發展。使學生的創新水平得到真正實質性提高。

4. 培養創新型本科人才，提高畢業設計教學效果的新思路

學生的畢業設計是學生能力的綜合培養的重要階段，應該從選題開始，進行有針對性的引導和培養，根據學生大學近三年多來的學習體會、就業情況、考研情況以及將來的自身發展情況綜合考慮。

對于已經考上研究生的學生，著重從科研能力方面培養，在畢業設計階段跟著導師從事科研工作，撰寫切實可行的科研論文，對于能發表EI、SCI檢索的論文，畢業設計按優秀成績評定。

對于已經簽訂就業單位的學生，應根據就業單位的實際情況和將來的就業要求，實行雙導師制，由用人單位和學校各指派一名指導教師，共同研究和探討畢業設計題目，學生可以在用人單位提前實習就業，在此期間完成畢業設計或者論文，但必須和工程生產實踐相結合，解決工程中出現的疑難問題，或者有所創新，例如改良、改進試驗檢測方法、施工方法、施工設備等，只要有創新點，就可以完成畢業設計，有發明專利的成績直接評定優秀。

對于未簽訂就業單位的學生，重點從工程基本訓練方面選擇畢業設計題目，例如，道路線形設計、玻璃幕墻設計、超市設計等內容，在設計過程中，讓學生提出自己的創新思想，另外，鼓勵學生從基礎做好設計，把基本知識掌握牢固，一步一個腳印的做好每個設計。在設計中讓學生體會腳踏實地，不要好高騖遠，端正就業態度。最后取得設計、就業雙豐收。

5、結論

培養創新型土木工程本科人才，不是簡單的喊口號，應該從人才培養方案入手，貫穿教學的每個環節，處處體現培養創新型人才思想和方法、手段。我們從土木工程專業教學實踐的各個教學階段分析研究了培養創新型人才的創新模式和創新思想，在應用中取得了良好效果。開展實踐性教學是創新人才培養模式的重要方面，在教學計劃制定過程中，加大實踐性教學的比重，盡可能地將實踐性教學貫穿于高等本科教育的全過程，使教學方式從“以教為主”，逐步向“以學為主”轉變。學生只有通過實際演練才能提高學習的自主性和創造性，才有可能形成創新能力和實踐能力。在這方面，與企業的合作能夠起到有效的促進作用。本科教育要重視培養學生的創新能力、實踐能力和創業精神。當今社會對大學生的基本要求，不僅需要有全面的知識，而且需要有更好的適應性、開拓性，有更加靈活的創新意識和更加健全的創業心理。加強實踐教學為學生這些創新素質的培養和提高創造了基本條件。從這個意義上講， 創新型人才培養模式必須從細節入手，貫穿實踐教學的每個環節是實施素質教育、促進學生全面發展的重要載體。

參考文獻：

篇6

全國職業技能大賽至今開辦已超過6年時間，職業教育工作者們在以技能大賽為契機促進高職院校的人才培養模式改革，轉變職業教學理念，推動專業實踐教學工作、提高實踐技能教學質量等方面做了很多探索和研究工作，但存在以下問題：

1.競賽相關制度不全面，甚至缺失。由于大賽開辦時間并不長，各院校思想觀念認識以及制度建設上都仍處于探索階段，表現為制度建設方面不夠全面，例如，只重視對大賽結果的獎勵，而忽略了對基于大賽進行課程改革的肯定和獎勵。所以大賽對常規教學的影響力非常有限，偏離了教育主管部門舉辦大賽的初衷。

2.測繪技能競賽相對于其他職業技能競賽的特點是，重點考核學生實操能力、計算能力、現場靈活應變能力，而對理論知識考核相對較淺。目前競賽訓練是由兩至三名教師憑教學和競賽經驗進行指導，缺乏系統性、規范性，隨機性和隨意性都較大。指導訓練的最基本的核心框架文件——訓練大綱、訓練計劃、訓練教材等在經歷多屆大賽后也未形成。不可否認，這些內容要寫成文本教材，并能指導歷屆大賽訓練，本身就是一個系統工程，單憑幾位指導老師是不容易完成的。再者，競賽訓練指導是教師的“額外”工作任務，不受常規教學管理制度和科研獎勵制度約束，他們很少會主動編寫大綱和計劃。文字性內容的缺失，導致每一年競賽訓練的指導工作都是“白手起家，摸石頭過河”，而不是在往年基礎上逐年提高。

3.未能充分發揮“賽項規程”的在構建崗位技能訓練體系的積極作用、相關院校做好了“怎么用”的工作，但卻沒做好“怎么來”的研究。每年測繪測量項目組委會都會聘請行業專家、現場一線技術人員在參考國家測繪行業崗位技能考核標準基礎上，將其轉化為“賽項規程”，著重考核選手們是否具有協作完成某個項目的能力，每一個細節是否滿足標準和規范。因此，他們把“規程”和“標準”每一條目都吃得很細，針對每一條目都有專門的訓練方法和考評標準。但沒有在此基礎上進行舉一反三，沒有意識做好“崗位技能考核標準→賽項規程”的轉化研究工作，是建立和優化道橋行業測繪崗位技能訓考評體系的理論基礎和極具價值的研究參考。

二、研究現狀分析

國外關于技能競賽對教研教改影響作用方面，世界技能大賽主席杰克·杜塞多普認為技能大賽對學校的教學改革有積極的促進作用，參加技能競賽未獲獎選手和指導教師在回國后要反思如何進行教學改革才能跟進技術的發展。2004年美國科學奧林匹克競賽基金組織進行的優秀參賽人員的追蹤調查表明，參加奧賽對學校教育的開展能起到更好的促進作用。在奧賽影響下，美國的科學服務社、英特爾公司、西北大學共同開發了一門課程，在課程中，教師利用互聯網講授各種問題性知識，幫助學生更好地參與競賽與進行科學研究。

國內關于技能大賽的對課程與教學改革研究的成果主要有以下幾個方面：

1.蔣建峰認為，應將專業課程改革與技能競賽緊密結合，牢固樹立嚴謹教學、規范操作的教學思想，通過汲取技能競賽內容和標準對原有教學項目進行改造，提煉、轉化為教學項目，不斷補充和完善項目課程教學，推進競賽內容的普及化教育。

2.劉亞萍認為，技能競賽的開展對學校教學模式的改革起到一定的促進作用。競賽的結果對教師的教學有反饋的作用，同時加深老師對學生學習能力的了解，訓練過程有助于師生間的學術交流，可提升老師與學生之間的互信。

3.焦明連認為技能大賽激發了大學生提高實踐能力的熱情，提高了學生的整體素質和能力，增強了學生動手操作能力、臨場應變能力。學生提高能力的要求，成為了教師進行教學改革的動力。

三、研究對策

（一）研究目標

以省級、國家級兩級技能大賽為契機，以指導競賽訓練為載體，撰寫測繪技能競賽訓練大綱、訓練計劃、訓練教材，初步構建一個有實際指導作用的道橋測繪崗位行業測量技能訓考評體系。

（二）研究內容

1.測繪技能大賽指導教材編寫。在訓練開始時，教師首先根據歷年指導經驗，給出訓練的指導大綱，大綱中給出訓練大致劃分若干階段，每個階段訓練內容和訓練目標。例如，二等水準測量可以劃分為三個階段，第一個階段訓練目標熟悉儀器操作和測站心算，內容以單測站訓練為主；第二個階段是優化配合提升團體能力，內容以四人配合完成一段水準路線為主；第三階段是提質提速階段，內容以模擬參加比賽完成訓練為主。在訓練過程中，要求學生根據每日（周）訓練情況進行文字性的總結，總結中包括：人員的配合，遇到的問題和處理辦法，訓練數據的統計情況，為了提升整體時間和成果質量所進行的單項訓練的方法和實際效果。教師則根據學生的匯報，結合在指導訓練過程制定下一階段的訓練方法和訓練計劃。比賽結束后，教師將訓練階段所有文字性材料進行匯總，根據訓練和比賽的情況，調整訓練大綱和訓練計劃，編寫指導教材。

2.道橋行業測量崗位技能訓考評體系研究。以大賽指導老師為核心成員申報院級或廳級研究課題，研究內容包括：崗位技能標準轉換為賽項規程，并進一步以此為基礎研究如何建立測量崗位技能訓考評體系。在指導比賽和研究課題過程中，形成若干道橋行業測量典型崗位技能訓考評方案，并應用于大二學生的崗前培訓并實時跟蹤其定崗實習情況，以檢驗實際效果。最后通過走訪和調查道橋 行業對測量崗位的需求，以及對訓考評方案的意見與建議，逐步形成訓考評三位一體的體系。

3.技能競賽管理制度和激勵機制的研究。包括在學生社團組織機構中成立技能競賽協會、進行選手梯隊培養，在學生中形成良好的參訓參賽的氛圍；由二級學院制定選手選拔方法、前期訓練經費使用制度、學生調停課、教師工作量管理辦法等，將教師指導訓練工作、學生參訓納入常規教學管理，使得訓練更加規范。   本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨DyLW.neT

四、結束語

職業技能大賽是一場高職院校間專業性很強檢驗教學成果的技術和技能比武，是全方位檢閱和展示從個體到團隊、從單一技能到職業素養的平臺。通過職業技能大賽，提高了學生分析、解決實際問題的綜合能力，加強溝通以及團隊協作能力，同時對深化道橋專業教學改革、加強崗位技能培訓具有很強的推進作用，達到了“以賽促改、以賽促教、賽教結合”的目的。

篇7

在人才培養上，如何將傳授知識和能力培養二者有機結合，相輔相成，避其對立取其統一，制定出既適合社會對工程人才的需要，又滿足高校教育的道路橋梁與渡河工程專業人才培養方案，這不但具有重要的發展意義，還具有重要的現實意義[1]。道路橋梁與渡河工程專業，綜合了道路工程、橋梁工程以及渡河工程相關的專業技能。其人才培養目標就是培養具有專業設計能力、施工技能并懂得現場管理的現場工程師、道路工程師、橋梁工程師，為道橋工程領域生產第一線培育卓越的當前社會需要的高級應用型人才[2]。

二、道路橋梁與渡河工程專業課程體系的設置

緊緊圍繞人才培養目標的要求，道路橋梁與渡河工程專業開設專業課，專業基礎課，公共課程，專業選修課程等。道路橋梁與渡河工程專業是培養能從事道路、橋梁、鐵路工程及地下工程的設計、勘測、施工、科研、咨詢、維護和管理等工作的工程技術人才。其專業核心課程包括路基路面工程、橋梁工程、道路勘測設計、道路建筑材料、土質土力學、橋涵水文與水力學、隧道工程、基礎工程、道路施工、橋梁施工等科目。

2.1主體思想

培養方案要適應我國現代化人才發展需求，結合科學的教育理念，掌握專業人才需求規律，順應教育的發展潮流、專業人才培養模式和標準，培養“來之能用，用之有效”的，既有扎實的實際操作能力，同時又具有不斷創新精神的高級專業人才。做到及時總結在人才培養過程中好的教學內容、教學手段以及教學改革成果，并將成果應用于新的培養方案中，不斷開吸取國內外本領域先進的教育理念和科研成果，注重實際工程與課程體系的銜接、整合、優化，更新課程，發展學生創新意識，從而提高畢業生的質量。

2.2道路橋梁與渡河工程專業方向設置

道路橋梁與渡河工程專業下設有道路工程、橋梁工程和地下工程與安全三個專業方向。為適應市場需求，學生可根據自己的專長和愛好，自主選擇一個專業方向進行學習。

（1）道路工程專業方向，可從事道路工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事橋梁和隧道工程相關的技術工作；（2）橋梁工程專業方向，可從事橋梁工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事道路工程相關的技術工作；（3）地下工程與安全專業方向，可從事地下工程的勘測、規劃、設計、施

工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事工程安全與災害防治及道路橋梁工程相關的技術工作。

2.3課程分類

道路橋梁與渡河工程專業學制四年，最長不超過六年，提前修滿規定的學分，可申請提前畢業。三個專業方向的所有課程分為三類，即：

（1）公共基礎課。公共基礎課是三個專業方向都必須要修的課程。公共基礎課程共65.5個學分，占總學分比例的44%。（2）專業課程群。專業課程群包括專業課程和專業基礎課程，其中專業基礎課是為日后專業課程學習的先導課程，為專業課程學習做鋪墊。專業基礎課共49.5個學分，占總學分比例的34%，專業課共33個學分，占總學分比例的22%。（3）專業拓展課。專業方向拓展課程是在結合專業課程或專業基礎課程的基礎上，為開擴專業領域視野，豐富專業領域知識，更好地與畢業后工作有良好的銜接而開設的課程。相當于傳統課程體系中的專業選修課。專業拓展課程涵蓋了與三個專業相關的專業課程，涉及工程設計、施工、監理和管理等各方面。學生可根據自己的興趣愛好和就業需要在專業拓展課程中，選取28個學分的課程，所修學分占總學分的19%。

2.4實踐課程

本專業的實踐教學環節從大一至大四一直貫穿于四年的本科培養過程，除了大一年級的軍事訓練課以外，還包括物理實驗、專業認識實習、測量實習、專業地質實習、專業生產實習、專業課程設計以及畢業設計（論文）以及創新實踐等環節。其中課內實踐環節為45學分，課外實踐5學分，課外實踐不計入總學分，但需考核合格方準畢業。

三、結語

隨著我國基礎設施建設的飛速發展，交通事業已經成為我國經濟發展支柱性行業，隨著社會對交通技術人才的需求呈現多樣化，道路橋梁與渡河工程專業人才培養也越來越受到重視。相應地，對該專業課程體系的設置也應與時代需要同步，結合國家建設對交通人才的要求，不斷將新標準、新知識和新方法吸納并將其優化，不斷探究新方法和途徑，為道橋工程領域生產第一線培育卓越人才。

篇8

即將和有點兒特殊的2013年告別，頗多留戀。回顧一年，值得記憶的工作還真不少，概括一下這一年的感受：勤奮、碩果、信心滿滿。

勤奮：2013年，我實現了工作崗位的變化，從政府機關走進了高校，走上了講臺。在這一年當中，我結合本職工作，申報了北京市教工委課題，課題“微博輿情對高校大學生思想政治工作的影響及對策研究”獲準立項；主持學院課題“‘立德樹人’的有效途徑研究”1項，參與學院課題1項；在《中國現代教育裝備》雜志《建設節約型校園的實踐探索―以北京交通職業技術學院為例》2篇，論文《節能減排工作的實踐與體會―以北京交通職業技術學院為例》被收入北京市高校后勤研究會論文集。2013年，我主要從事學院后勤系統的制度化建設和規范化建設，尤其是節能減排工作。個人被評為北京高校后勤先進個人（思想政治工作）和北京高校后勤先進個人（節能工作），學院被授予“北京市節水型單位”。

碩果：2013年是學院深化內涵建設、推進科學發展的重要一年。學院圍繞“辦精品高職，創就業名牌”的辦學目標，以內涵建設為重心，深化教育教學改革，加大課程建設和專業建設的力度，積極主動探索“校企合作，工學結合”的人才培養模式并取得階段性成果；師資隊伍建設明顯改善，學生管理更加規范，社會服務能力進一步增強，教學基礎設施投入加大，學院呈現出良好的發展態勢。學院完成中央財政支持的道橋實訓中心道路檢測、橋梁量檢測、GPS測量設備等驗收工作；積極爭取到北京市財政支持的軌道交通車輛維修設備、城市軌道交通車輛駕駛2項實訓項目，金額達853萬元；籌集資金160萬元更新了4個現代化微機房；爭取到150萬元資金完成了學院操場4根單體升降式照明系統工程；投入資金80萬元完成了校園數字廣播音響系統工程。這些基礎工程為學生創造了良好的生活休閑娛樂環境，有力地保證了學院德育、教學、聯合辦學等工作的順利開展。

信心滿滿：有了以上基礎，也就有了發展的資本和臺階。2014年，加上同事們的鼎力配合、社會各界對教育的重視與支持，我相信我們學院會百尺竿頭更進一步！

篇9

高職土木工程類專業包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業，培養出來的學生基本都是面向土建類的施工企業，從事工程施工技術、測量、繪圖、預算等基礎性的工作。大多數工科類高職院校都有培養該類畢業生的專業，畢業生數量也在逐年增加。這些學校的授課體系基本相同，培養的應用能力也基本一致，相互之間形成了強大的競爭力。目前的就業市場前景如何，培養的學生如何適應市場需求以及如何提高就業率，是這類學校的頭等大事。所以，有土木工程類專業畢業生的院校必須深人了解市場，調整教學計劃，加強就業指導，實現“出口”暢通。

國內國際基建市場形勢

鐵路建設2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規劃》，明確了鐵路發展的主要目標和重點任務。《鐵路“十一五”規劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發展的主要目標是:建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設既有線復線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。該《規劃》還確定了鐵路發展的六項重點任務，其中一項是加強人才隊伍建設，實施“人才強路”戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。

公路建設2004年底，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，該規劃確定未來2030年內，高速公路網將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮人口的中等城市，總規模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區為0.8萬公里，中部地區為1.1萬公里，西部地區為2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區，特別是西部地區的建設任務相當繁重。建成這個系統大約需要30年。交通部印發的《公路水路交通“十一五”發展規劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉公路180萬公里。具備通達條件的鄉鎮和建制村100%通公路，95%的鄉鎮、80%的建制村通瀝青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應該說這些單位的用人需求是比較大的。

城市建設方興未艾目前，我國城市建設的速度不斷加快。現在國內許多城市的道路建設都在向著構建城市快速干道、規劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發展，目前在建或規劃建設地鐵的城市多達數十個，一般具有建設周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業市場。

當前就業市場分析

就業潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統等部分單位。根據用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現場施工技術人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質的人才。

新的就業市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質的企業都可以承攬相應的工程，中鐵系統、中交系統、中建系統、中國水利水電系統以及地方建筑企業不斷進人鐵路、公路、房建等各個領域的建設，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業市場。各單位招聘人才的數額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統所屬的工程局每年計劃招聘人數都在1000人左右，其中工程技術人員所占比例達80%左右的比例。

民營、私營、三資企業力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業數量逐漸增多，這些新興企業面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經驗的技術人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業人才流失現象中不難看出。

用人單位的用人政策日趨務實據用人單位介紹，從現場需要看，專科生、高職生比較容易適應現場，而且務實、留得住，有利于施工隊伍的穩定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發生變化，變得更加切合實際。

高職院校就業對策

(一)調整教學計劃，努力適應市場需求

教學計劃的制定原則應該是寬基礎、強技能。同時根據市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業的教學計劃，使其培養的學生“型號”更加適應市場需要。例如，現在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關內容，如辦公軟件以及同工程施工有關的計算軟件等教學內容。

調整專業設置，可以按照工程大類設置專業，分方向制定教學計劃。例如，道橋專業可以設置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(路基路面)工程方向、道橋測量技術、道橋維修與養護技術等;鐵道工程專業可以分為鐵道維修與養護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結構工程等。

(二)加強就業指導，轉變學生的就業觀念

教育學生理性確定就業期望值2006年，北京高校畢業生就業指導中心公布了《2006年北京高校畢業生就業薪酬調查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業生的起點工資在1000元以下。結合近幾年就業市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調整，有些用人單位不斷提高畢業生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現在即使研究生畢業也很難進人了;相應地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經給予研究生、本科生的就業優惠政策，現在要么降低，要么取消，而與此對應的是，本科以上學歷的畢業生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業期望值，找準自己的位置，適應就業現實。

教育學生樹立正確的就業觀目前對畢業生最有吸引力的還是國有企業，尤其是由原來行業主管劃轉到地方管理的學校的學生，他們的傳統和固有觀念是本校原系統的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產生這種想法的原因，一是學生不了解就業市場，二是許多學校多年來的就業慣性所致。各高職院校都有各自傳統的、固定的“客戶”，而對一些新的領域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業觀。事實上.現在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業并無多少差別，相反，有些國有企業卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。

加強學生綜合素質的培養目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養，提高他們吃苦耐勞、適應現場的能力以及學習能力，這樣才能穩得住，干得好，才能夠打好基礎。

加強和用人單位的聯系目前，凡國內的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業的畢業生。企業在選擇哪所學校畢業生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯系，建立長期的合作關系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。

篇10

工程學或工學是應用科學和技術的原理來解決問題。工科是應用數學、物理學、化學等基礎科學的原理，結合生產實踐所積累的技術經驗而發展起來的學科，代表性學科有土建類、水利類、電工類、電子信息類、熱能核能類、化工制藥類等等。工科的培養目標是在相應的工程領域從事規劃、勘察、設計、施工、原材料的選擇研究和管理等方面的高級工程技術人才，主要是培養以實際應用能力為主的工作人員。

我國每年大學本科學生中，工科類學生占相當大的比例。以武漢大學為例，全校五個學部每年共招生約7650人，其中工學部招生約1640人（水利水電學院約390人，電氣工程學院340人，動力與機械學院約460人，城市設計學院約150人，土木建筑工程學院約300人），約占本科總招生人數的22%。這些學生畢業后將進入社會的各行各業，成為教學、科研和工程建設的中堅力量，本科學習對于他們來說，將是人生的一大轉折，而本科畢業論文（設計）也是他們四年所學知識的鞏固和升華，是他們踏入人生的重要里程。作為本科畢業論文（設計）的指導教師，如何使得學生在短短半年時間內盡可能將本科期間所學知識得到鞏固，同時使得他們的個人能力得到提高，是我們需要認真思考的難題，尤其對于工科類本科畢業生，學生的應用知識能力尤其重要。總得來說，對于工科類學生，通過本科畢業論文（設計）的過程使得他們能夠“學以致用”。

一、工科類本科畢業論文（設計）選題特點

以2012級武漢大學土木建筑工程學院巖土與道橋系本科畢業論文（設計）為例，全系采取公布選題，雙向選擇的模式，全系20名指導教師提供了89個畢業論文（設計）題目供59名本科畢業生自由選擇，最終同學們選擇了其中的41個課題（如表1所示）。

從統計結果可以看出，學生所選擇的41項課題中，有10項為畢業論文，占總課題的24%；另外31項均為畢業設計，占總課題的76%。學生所選課題中，教授指導課題22項，副教授指導課題17項，講師指導課題2項。學生所選擇的本科畢業論文（設計）的選題均來源于真實的工程，且都是應用類課題。可見，工科類學生在進行畢業選題時，傾向于選擇應用性較強的課題，且傾向于選擇知名度較高的教授、副教授作為自己的指導教師，學生對于畢業設計（論文）選擇的傾向性受當前就業形勢的影響很大。

二、工科類本科畢業論文（設計）中存在的問題

工科是以培養學生應用能力為主的學科，畢業論文（設計）是對大學期間所學知識的鞏固和升華，是學生適應社會能力的最佳鍛煉機會。然而，受各種因素的影響，目前高校工科畢業論文（設計）存在許多方面的問題，主要概況為以下三個方面：

1.學校硬件及管理方面

工科是以實踐應用為主的學科，大學本科期間學生大多數以課程學習為主，要將課堂知識轉化為實踐就需要進行相關的試驗及工程實踐。然而，目前許多工科院校試驗條件有限，尚不能滿足所有本科畢業生的應用要求，因而造成許多畢業生的本科論文（設計）都是“紙上談兵”。另一方面，目前本科畢業論文（設計）的管理相對松散，各高校雖然都制定有相關的畢業論文（設計）考核標準，但在具體實施方面缺乏執行力度，很難做到從立題、選題、開題、中后期檢查、評閱、答辯全過程的監督管理，以至于到最后很多都是“能過且過”，本科畢業論文（設計）的質量很難保證，學生也無法起到真正的鍛煉作用。

2.學生的態度和執行力度方面

當前工科學生的就業壓力越來越大，學生的學習過程往往具有很強的目的性和針對性，畢業論文（設計）的選題也是如此，前面分析中已經看出，學生選題傾向于應用性強的課題，同時也熱衷于選擇知名度較高的教授或副教授作為自己的指導老師，大多數學生希望藉此為自己接下來找工作或者讀研能夠提供幫助。而且，在大學四年級下學期這半年時間里，大多數學生開始為自己的工作奔波，投入畢業論文（設計）的時間和精力都有限，許多學生都是集中在答辯前一個月甚至一周才開始真正投入寫作，畢業論文（設計）的質量也就可想而知了。

3.教師的指導方法和重視程度方面

目前高校教師普遍肩負著教學和科研兩方面的任務，工作量較大，因而往往希望能夠在指導學生的同時能夠對自己的科研任務有所幫助，而本科畢業論文（設計）由于時間短，而且學生也處于鍛煉階段，對教師的研究工作不僅起不到幫助，反而會占用較多的時間和精力。這就使得許多教師對待本科畢業論文（設計）不夠重視和認真，選題也沒有考慮本科生實際的知識結構和接受能力，在指導時間和方法上投入不夠，學生往往處于“放羊”的狀態，到最后答辯時也就應付著畢業了，如此以來，后面的學生也會覺得畢業論文（設計）就是這種水平，從而形成惡性循環，學生無法通過畢業論文（設計）起到真正的鍛煉和提高，錯失了踏入社會前最好的一次自我提高的機會。

三、工科類本科畢業論文（設計）指導方法探討

考慮目前本科畢業論文（設計）中存在的問題，結合工科類本科畢業生選題特點和實際情況，要提高本科畢業論文（設計）質量，使學生真正能夠“學以致用”，工科類本科畢業論文（設計）的指導工作需要從以下幾個方面進行改進：

1.在時間層面上，由于目前本科畢業論文（設計）都是安排在第8個學期，與畢業生考研或求職沖突，可以考慮將本科生畢業論文（設計）分解進行，即在第7個學期或者更早的第6個學期就開始安排畢業生的選題工作，這樣一方面學生有充足的時間來考慮選題的合理性和可行性，另一方面，指導教師也能夠有較為充足的時間來與學生交流。

2.在選題安排層面上，指導教師應該盡可能的結合自己所承擔的科研項目進行立題，同時盡可能安排學生到現場考察參觀，一方面提高學生的感性認識，另一方面也有助于提高學生的學習積極性，使他們真正感受到學有所用。所立選題也應該充分考慮本科生的知識結構，以能夠系統的鞏固所學專業知識為主。

3.在指導模式方面，可以考慮多個指導教師形成團隊的模式，這樣有助于學生之間的交流，同時也可以彌補指導教師時間不足的問題，也可以考慮讓指導教師的在讀研究生作為助教，一同輔導本科生。

4.在畢業論文（設計）考核方面，應該提出明確具體的考核指標，不僅要考核學生，同時也要考核相應的指導教師。考核指標也應該分配到平時的指導工作中，不能僅僅以畢業答辯為準，同時適當加大優秀畢業論文（設計）的獎勵力度，調動學生的積極性。

四、 結論和建議

工學是應用科學和技術的原理來解決問題的一門學科，該學科本科畢業論文（設計）的目的也應該以培養學生解決實際問題能力為主，使他們能夠“學以致用”。通過對武漢大學2012年巖土與道橋系本科畢業生選題分析，發現畢業生選題受就業形勢影響很大，同時對學校、教師和學生三個層面的分析發現本科畢業論文（設計）中存在許多問題需要探索和改進。結合本人自己的教學經歷，分別從時間層面、選題安排層面、指導模式層面以及考核標準等方面提出了一些改進方法和建議，希望對工科類學生本科畢業論文（設計）指導工作有所幫助，使每一位畢業生能夠真正做到“學以致用”。

參考文獻

[1] 姜遠平，劉少雪. 從工科畢業生就業競爭力看我國高等工程教育改革[J].復旦教育論壇，2004.