導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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2安全等級測評

在信息系統等級保護安全建設完成和投產之前，首先組織內部測評隊伍對安全建設情況進行效果測評，發現不符合性提出整改建議。內部測評結束及整改驗收后，再聘請有第三方測評資質的測評機構進行等級測評，驗證與國家及行業等級保護標準的符合性。通過總公司內部和專業測評機構的兩級測評，可有效地推進國家及行業信息安全標準在全路的落實完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技術—信息系統安全等級保護基本要求》中的等級測評要求，信息系統在運行過程中，等級保護測評工作要定期開展，其中三級系統每年要測評一次，四級系統每半年要測評一次。根據該要求，結合每年鐵路安全大檢查工作的需要，制定每年的安全大檢查計劃，組織內外部專業測評隊伍，對三級及以上的信息系統開展安全等級測評工作。

3安全建設整改

3.1機房物理環境整改

按照《鐵路行業信息機房設計及建設規范》、《鐵路行業信息機房管理規范》的要求，完善機房環境、設備管理、電源管理、安全管理和資料管理，并從防雷、防火、防水、防靜電、防盜竊、防破壞、電力供應、機房電源及環境監控等方面對機房環境進行改造。

3.2安全域劃分

按照《鐵路行業信息系統安全體系總體設計方案》，根據信息系統的安全等級，采用交換機劃分VLAN、設置訪問控制策略、部署防火墻等技術措施對信息系統進行安全域劃分。

3.3邊界網絡防護

明確總公司信息網絡、業務專網和互聯網的網絡邊界，對網絡邊界部署內、外部網絡訪問控制策略、入侵檢測等多項防護措施，并加強網絡邊界的監測。

3.4主機安全加固

遵照《鐵路行業信息系統安全加固實施指南》，通過配置安全策略、安裝安全補丁、修補系統漏洞、強化身份鑒別等方法對各類主機設備的操作系統、數據庫、中間件等及時進行策略配置和加固。

3.5應用及數據安全防護

依照國家和行業標準，從用戶身份認證、訪問控制、數據加密、容錯能力、日志審計等方面進行應用系統安全改造和建設。在數據安全防護方面，采用有效的數據備份策略對重要數據進行定期和增量備份，采用安全移動存儲介質進行必要的數據交換。

3.6強化信息安全隊伍建設

從安全管理、運行、監督、技術支持等方面加強行業內信息安全隊伍建設，確保安全責任落實。做好總公司、鐵路局兩級和一線服務、二線運維、三線技術支持安全運維服務隊伍，負責各系統日常安全運行維護工作。

3.7完善信息安全管理工作

為切實做好信息安全管理工作，總公司需要結合信息安全管理體系建設項目，以等級保護為抓手，將等級保護與信息安全日常管理緊密結合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產管理體系，按照“誰主管誰負責、誰運行誰負責”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責任，建立與總公司信息化發展相適應的信息安全監督機制、應急機制、故障通報與處理機制、事件責任追究機制和風險管理機制。總公司在加強信息系統建設管理方面，需制定一系列的規章制度，包括《鐵路行業信息系統上下線管理規范》和《鐵路行業計算機應用軟件通用安全要求》等，明確系統定級備案、方案設計、產品采購使用、密碼使用、軟件開發、驗收交付、等級測評、安全服務等管理內容。

4安全措施落實

4.1建立鐵路信息系統安全技術體系

研究建立“一個中心（安全管理中心），三重防護（計算環境、區域邊界、信息網絡）”的鐵路信息系統安全縱深防護和主動防御的技術體系，按總公司、鐵路局、站段三級管理模式和信息系統運輸生產專網、內部服務網、外部服務網三網的特點，實現運輸組織及客貨營銷類信息系統“分級分區、專網專用、橫向隔離、縱向認證”的安全策略，經營管理類信息系統“三級獨立成域、主動防御、內外兼防”的安全策略。

4.2建設鐵路信息安全綜合管理平臺

鐵路信息安全綜合管理平臺是為總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內容，并支持公安部等級保護管理工作。平臺主要提供以下3類功能：

（1）以信息系統定級、備案、整改、測評和檢查等規定步驟為主線，實現等級保護工作任務的下發、執行、進度監控和督辦；

（2）風險管理、應急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；

（3）日常辦公的綜合管理、培訓教育、標準管理等。

4.3建設鐵路信息安全一體化運行監控平臺

鐵路信息安全一體化運行監控平臺是集綜合網管、應用防護、IT運維、機房監控為一體的信息系統安全運行監控管理平臺，實現網絡監控、主機監控、機房監控、邊界防御、桌面終端安全的全方位監控功能。

4.4開展國產化和自主可控技術研究

在信息安全越來越重視國產化的大技術背景下，開展鐵路行業的信息安全國產化和自主可控技術的研究尤為重要。在國產化方面，緊緊圍繞鐵路網絡安全自主可控戰略目標，根據國產產品成熟情況，結合鐵路業務發展、業務需求，按照“統籌規劃、分步實施，應用牽引、平臺重構，項目推動、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、對等替換、平臺替換”技術策略，進行信息系統國產化改造和構建鐵路信息安全等級保護技術體系的積極探索。在自主可控方面，通過統一標準、自主研發、自主實施、產權管理、風險評估、安全測評、安全管控、安全巡檢等手段實現信息系統全生命周期各階段的安全可控。

4.5開展基于云計算的安全技術探索

云計算已成為信息技術的重要發展方向，建立鐵路云應用平臺將對鐵路信息化應用技術產生深遠影響。云計算環境下的信息安全問題是信息安全技術領域面臨的一個新課題，在開展鐵路云應用平臺研究的同時，同步開展云安全應用技術的研究和探索，使基于云計算的鐵路應用平臺在設計、建設、投產3個環節將信息安全同步納入。

4.6建立鐵路信息安全評測體系與技術督查體系

采用安全檢查、風險評估、內外評測、安全運維等管理和技術手段，建立有效的安全測評與技術督查體系。通過在重要時間節點（如春運、暑運等）開展安全檢查和自查工作，使路局、站段管理人員保持安全意識；按照等級保護標準要求定期開展風險評估、等級評測等工作，確保等級保護安全手段能貫穿重要信息系統的始終；通過完善鐵路兩級三線安全運維服務體系，建立總公司、鐵路局兩級信息安全技術督查工作機制，將信息安全技術和管理有機結合起來，實現安全管理、運維、督辦相輔相成、相互監督的局面。

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本文作者：張立蘋工作單位：北京鐵路局石景山車務段

鐵路運輸系統安全管理鐵路運輸系統最有效益的安全，是由基礎設施、列車及營運管理結合而成。安全概念必須包括緊急應變計畫及各單位合作事項，并確保全體人員的安全。依鐵路運輸系統設施大致可區分為：鐵路結構設施、車站機場設施、電力系統設施、行車控制設施、機車車輛設施等五大類。第一是鐵路結構設施安全需求：土建基礎穩固、鐵路設施符合標準、維護施工人員安全、隧道橋梁設有安全措施、鐵路安全防護措施、標志布設位置、故障搶修措施、安全維修措施等；第二是車站設施：維護車站內人員安全措施、車站內應有各種防災（防火、防風、防震）設施、完整車站搶救計劃、車站逃生設施及措施、車站布設安全、月臺防護措施、故障搶修措施、安全維修措施等；第三是電力系統設施：電力維修人員安全防護措施、建立電力系統管理安全措施、防止人員觸電的界面管理、保持電力系統供應穩定、跳電、斷電預防措施、維持通訊系統正常、故障搶修措施、安全維修措施等；第四是行車控制設施：維持標志控制系統穩定、確保列車自動控制系統穩定、維持操控系統正常、列車駕駛控制正常、確保轉換器運轉正常、確保列車車門控制正常、故障搶修措施、安全維修措施等；最后是機車車輛設施：維護列車內乘客安全、確保車輛機械設備安全、確保列車通訊正常、轉動承載裝置符合標準、維持列車行車速度、列車內布設置符合安全標準、故障搶修搶救措施、安全維修措施。

列車車廂火災預防措施為確保列車組員及乘客有足夠時間疏散，以高鐵列車為例，車輛應有下列防火設計：使用防焰及抗燃無毒煙材料；車廂地板、墻板及兩端通道門都是防火墻，所有穿過防火隔板的管線、管路與套管，均有適當填縫、封密及保護措施，可耐火焰高溫15分鐘；具自動偵測火災功能及切斷進氣的設備，以防止煙霧進入乘客區及列車組員區；車輛外部于每一車門口處下方，設置一由外即可開啟的緊急逃生裝置，也于車輛內部每一車門門邊，設置可由乘客操作的緊急逃生裝置；鐵路上，每三公里設置一個緊急逃生梯，便于逃離事故現場；防火警報控制，每節車廂的天花板及盥洗室設置偵煙器，并與行車電腦連線，可以第一時間知道車上是否發生火警。不論是車廂內部起火，或車廂外部起火，皆可在第一時間偵測到。一旦車內檢測出濃煙，該車的空調系統會暫時停止運作，但排風扇會持續且提高轉速，加速排出濃煙。

高速行駛下的安全隱患預防當列車超速時，應具有三重剎車機制，以保障旅客安全：常用剎車（ServiceBrake），一般行車時使用的剎車；緊急剎車（EmergencyBrake），若未按照車載標志（On-BoardATC）速度曲線減速，緊急剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛；非常剎車（UrgentBrake），此為備用系統，若常用剎車及緊急剎車失效，非常剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛。由于鐵路營運時速較高，為了確保行車時的安全，應于鐵路線設置道旁告警偵測系統，以持續性地監測包括天然環境的地震、強風、豪雨、洪水、邊坡滑動等及人為的危行車路線的車輛掉落事件等，部分會立即危害行車安全的狀況，將通過行控系統自動地直接降低列車的行車速度；其于的狀況則在經由行控中心或車站的相關營運人員評估后，再加以限制運轉速度或停車。總的來說，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前預防與事后應變措施，才能確實維護鐵路運輸系統的營運，減少事故的發生及降低事故發生所造成的損失。所以須以鐵路運輸系統的生命周期，從規劃、設計、興建、營運、維修至淘汰，建立鐵路運輸系統各階段的安全管理要項，包括系統安全規劃、系統安全設計、系統安全興建、運轉安全管理、工作環境安全管理、員工安全訓練管理、維修安全管理、緊急事故預防處理、監督檢核管理等，發掘鐵路運輸系統安全的盲點及潛在危險因素，達到事前預防危險事故發生，而非等到危險事故發生再采取修正補救。

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看中國鐵路以其速度高、運量大、節能環保、帶動經濟發展等特性，成為21世紀朝陽產業。我國高速鐵路技術走在世界前列，中國鐵路海外項目在南極洲以外的各大洲均有涉足，中國鐵路肩負著“走出去”的重任。國內鐵路的運營安全關系到中國鐵路的國際聲譽和市場競爭力，如果國內鐵路運行安全不穩，勢必影響到我國鐵路“走出去”戰略。

1.2鐵路路網擴張快

目前我國鐵路營業里程已突破10萬km，其中高速鐵路已突破1萬km，2014年底又有蘭新二線、貴廣客專、南廣客專、青榮城際、鄭開城際等一大批新線集中交付運營，2014全路投產新線將達到7000km以上，2015全路投產新線將達到8000km。2015年，僅北京鐵路局就將有津保鐵路、京津城際延長線、天津西樞紐京津北聯線以及張唐鐵路等新線開通運營。鐵路運行社會關注度高、群眾期盼高，加強鐵路運營安全風險管理不容松懈。

1.3安全總體較穩

定近年來，鐵路干部職工深入貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，堅持“三點共識”和“三個重中之重”，從管理源頭入手，以深化安全風險管理為主線，以“夯基礎、盯日常、抓管理、嚴考核”為手段，促進安全管理規范化、職工作業標準化、檢查整治常態化。同時以確保高鐵和客車安全為重點，持續強化干部管理能力，提升職工素質，增強科技創新水平，加快安全文化建設，全面構建安全風險防控體系，實現了鐵路安全生產持續穩定。

2安全風險管理要“直抵病灶、藥到病除”

2.1抓住重點、切中要害

鐵路干部職工要貫徹落實好“任何時候都把安全作為大事來抓，任何情況下都把安全放在第一位來考慮，任何影響安全的問題都要立即解決”這“三點共識”。始終堅持“把客車安全作為鐵路安全的重中之重，把加強安全管理作為安全各項工作的重中之重，把抓落實作為安全管理各項工作的重中之重”這“三個重中之重”。在深入領會“三點共識”“三個重中之重”的基礎上，鐵路干部職工要結合各自工作實際，找準病因，對癥下藥，牽住“高鐵安全”“客車安全”“人身安全”等安全工作的牛鼻子，查找安全隱患、風險，深度分析問題成因，制定切實可行的舉措加以落實，從根源上徹底清除安全隱患、安全風險，在抓重點的同時，注重消除安全死角、死面問題，不留安全盲區，牢牢掌握鐵路安全運營工作的主動權。

2.2注重溫補、貴在堅持

安全風險管理貴在堅持，最忌虎頭蛇尾，要注重溫補、系統治療。頭痛醫頭、腳痛醫腳的應對，起不到良好效果。各單位要持之以恒，緊抓安全風險管理，不斷進行豐富和創新。一是注重規律性安全風險管理，將日常安全信息和季節性、階段性等固化風險規律相結合，通過數據分析，研判安全總體趨勢和風險重點，掌握規律，定期預警。二是強化隱性安全風險防范，通過對苗頭性、傾向性安全問題的分析研判，及時發現和掌握各類隱性、隱蔽的“冷門”風險，有針對性制定措施進行預警預控，防患于未然。三是注重風險管理的時效性。對突出安全風險要按照“快、急、全”的原則第一時間對本單位全員預警提示，增強安全風險預警的時效性和針對性。

2.3以人為本、注重實效

鐵路各部門、各單位要強化培訓促進職工素質提升，強化業務培訓，進一步夯實基本功，堅持素質保安全。一是強化基礎培訓的效果。結合調圖、汛期、春暑運、新規章等基礎性培訓，按照學以致用、學為所用的原則，掌握職工需求和業務短板，有針對性的選材拔萃，提前做足功課，在培訓中重過程更注重效果，突出培訓作用。二是創新培訓方式。探索實行靈活互動的培訓方式，注重理論和實踐相結合，實現教學雙方良性互動，靈活多樣地開展課堂教學，激發職工主動學習和積極參與的熱情。三是充分發揮黨政工團各級組織作用，形成推進安全風險管理的強大合力，同時，廣泛開展群眾性保安全活動，注重選樹一線安全生產先進典型，營造全員保安全的濃厚氛圍，積極幫助一線職工解決實際困難，改善生產一線安全生產條件，充分調動廣大職工保安全的積極性。

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（一）隱患提醒隱患是導致事故發生的根源。目前鐵路運輸部門已經開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發生。

（二）操作規程操作規程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規要求鐵路運輸部門制定操作規程，并使員工熟悉操作規程。鐵路運輸部門應制定安全生產規章制度和操作規程，但很多操作規程就像規章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規程，每個操作規程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規程張貼在設備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動

安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。

（一）部門安全活動除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產中不可缺少的一部分。

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2.對我國鐵路安全管理的評估。就目前現狀而言，我國鐵路安全管理模式的相關研究和探索，基本上還停留在單項或觀點性的水平上，特別是對于安全風險管理模式而言，尚未形成系統性理論或實際可操作的模式，更未達到從標準化原理出發所要求的事先預防、技術可控和專業規范的安全模式。我國鐵路部門的安全管理模式之所以仍停留在單項及戰術層面上，關鍵是鐵路各級管理部門的安全管理思路、組織構架、人員培訓等方面受到各種因素或條件的制約。

2.1在整個鐵路系統中，建設、施工、運營、監管等諸多子系統之間存在著錯綜復雜的關系和矛盾，這不可避免地給安全管理帶來較大的困難。傳統的鐵路條塊管理方式加劇了處理和協調各子系統安全管理工作的難度，導致整體安全風險管理策劃的缺失，不能形成一個科學、系統、全面的安全風險管理策劃方案，以確保整個鐵路系統安全的有效控制和全面管理。

2.2現階段涉及我國鐵路系統安全風險管理的相關技術規范和標準還不夠完善，有的技術規范和標準甚至已經不適應鐵路的發展要求或已經失去實際指導意義。盡管鐵道部即將頒發新的《鐵路安全條例》，但這個綱領性的文件并不能完全替代安全風險管理所需的包括程序、方法等內容的各種技術規范和標準。因此，建立一個完善、系統、全面、具有針對性的安全風險管理標準體系是個亟待解決的問題。

2.3鐵路安全管理的信息化平臺和管理隊伍還處于相對落后的狀態，信息化管理手段僅僅停留在信息采集、匯總、記錄等單一的條塊的輔的水平上，其系統功能較簡單，與高端的復雜應用系統相比，尤其在數據分析、預測預警、信息共享和減災控制等功能方面相對有待提高。另外，鐵路系統開展安全風險管理起步相對較晚，缺乏具有過硬專業素質、實踐經驗豐富、能夠合理進行安全風險評估并采取有效防治措施的高端人才，在很大程度上影響了各級部門推進安全風險管理人員的知識儲備和操作能力。

二、加強鐵路安全風險管理的建議

1.切實加強組織領導。強有力的組織領導，是確保全面推行鐵路安全風險管理取得實效的關鍵。一是領導重視。各級領導干部必須帶頭樹立安全發展理念，深刻認識全面推行鐵路安全風險管理的極端重要性，把安全風險管理作為提升安全工作科學化水平的重要抓手。二是加強組織。加強對推行安全風險管理的組織領導，按照安全風險管理的要求，進一步厘清、落實安全管理中的各級組織、部門的職責、作用、權限，切實保障安全風險管理的順利實施。三是督導推進。各級安全監察管理部門是指導落實安全風險管理的重要力量，要充分發揮安全監督管理隊伍的作用，督導推行安全風險管理。

2.完善安全風險管理體系。縱觀我國鐵路安全管理工作，經過數十年的長期建設和經驗積累，在鐵路工程、維護、行車、設備等管理部門以及各業務系統不乏各自制定的安全規章制度和標準。然而，這些安全規章制度和標準大多是圍繞本部門、本單位的單項或局部安全事項而制定，而且大多停留在就事論事或被動管理的水準上，尚不能滿足主動、預控的安全風險管理要求。因此，非常有必要建立一個全面的、先進的安全風險管理標準體系。安全風險管理體系是推行安全風險管理的保障,只有完善安全風險管理體系,才能將安全風險管理貫穿組織的各個層次和活動之中,有效推進安全風險管理的各項工作。安全風險管理體系包括安全風險管理方針、安全風險管理程序、相關組織結構、考核機制、資源配置等方面的內容。要不斷完善安全風險管理組織結構、規范安全風險管理程序、健全安全風險管理制度,確保安全風險管理工作得到有力執行,避免因制度和管理的缺陷而導致事故。

3.提高全員的素質能力。安全管理是人員、設備、環境的系統管理控制。安全風險控制的主體是廣大干部職工，安全風險管理的成效取決于廣大干部職工的素質能力。一是提高領導干部的安全風險管理能力。推行安全風險管理，領導的態度、水平起著至關重要的作用。各級領導干部要緊密結合安全工作實際，帶頭學習風險管理理論和知識，在工作實踐中提高安全管理能力。二是加強專業管理人才隊伍建設。安全風險管理作為一種現代科學管理方法，安全風險的識別、估計、評價、決策、監控等過程，都離不開專業人員的指導。必須注重專業人員的培養、引進和使用，努力造就一支高素質的安全風險管理人才隊伍．三是加強安全風險管理知識的培訓普及。利用多種形式，幫助干部職工普及安全風險管理知識，抓好應急情況下的安全處置教育培訓，切實提高廣大干部職工安全風險控制能力。

4.打造我國鐵路安全風險管理信息化平臺。安全風險管理是以危險源辨識為基礎，以風險預控為核心，以管理人員不安全行為為重點，以切斷事故發生因果鏈為手段，以逐步達到完善提高、可持續發展為目標的現代化預控管理，是經過多周期的不斷循環的閉環管理，其實施過程基本上以危險源辨識、風險評估、風險控制為主線。因此，安全風險管理是一項極其復雜、高難度、高技術的活動，僅依靠人工作業無法達到預定安全目標，打造一個信息化系統操作平臺是其不可或缺的技術手段。安全風險管理信息化平臺應是一個集安全性、先進性、成熟性于一體的信息化管理系統，以真正實現“人—機—環—管”的全面結合，確保鐵路系統運輸生產的安全，從而達到“一切意外均可避免”、“一切風險皆可控制”的安全風險管理目標。

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2鐵路運輸安全問題的特點

鐵路在國民經濟和社會發展中具有決定性作用，影響著生產和生活的各個方面。鐵路運輸系統是一個綜合體系，在空間和時間分布上都有其自身特殊性，影響因素錯綜復雜，涉及面眾多，導致鐵路運輸安全問題具有動態性、系統性、復雜性、艱巨性等特點。

1)動態性:鐵路運輸安全影響因素一直處于變動狀態之中，不可預測事件、意外情況以及非正常因素時有發生，給運輸安全帶來不利影響;

2)系統性:鐵路運輸涉及鐵路專業技術系統的人員、設備、環境、組織等各個方面，還包括生產運輸的各個環節，需要用系統的觀點加以分析處理;

3)復雜性:鐵路系統基本處于野外，屬于全天候、開放性作業，信息控制、傳輸、接收都受到制約，控制人員與操作人員分離，既有內部人員素質的主觀影響，還要受設備、自然環境和社會環境等客觀因素影響;

4)艱巨性:我國高速鐵路發展很快，路網規模快速擴充，新技術新裝備廣泛應用，使得鐵路運輸問題復雜度不斷提高，安全事故風險加劇，因此，鐵路運輸安全面臨的情況也越來越復雜，問題越來越嚴峻。

3鐵路運輸安全管理的問題

從20世紀80年代至今，鐵路運輸發生過多起安全事故，僅重大事故及大事故就達300多起，表明我國鐵路運輸安全問題存在較大風險，形勢不容樂觀。主要表現在人員組織方面、設備方面、環境方面以及安全管理方面等。

1)人員組織因素。人的主觀能動性、主導性和創造性以及組織方式對鐵路運輸安全起著關鍵作用，鐵路運輸系統人員的思想素質，技術業務水平，生理、心理素質，團隊的配合和組織方式都是鐵路運輸系統中最活躍和最具有決定性的因素。由于人員組織因素導致有關人員責任心不強，業務技術水平不高，從而注意力不集中，反應遲鈍，工作容易發生失誤。主要表現在責任落實不到位、工作方法比較單一、考核制度不夠嚴格、組織作用不夠突出等方面。

2)設備方面。設備質量的好壞、運行狀況是否平穩是影響鐵路運輸安全的另外一個重要因素。質量良好的設備以及設備運行狀況的穩定不僅是運輸生產的物質基礎，也是運輸安全的關鍵保證。隨著鐵路的高速發展，新技術、新設備廣泛應用，更新換代較快，設備種類繁多，數量巨大，整體關聯性高，涉及面廣，配置零散，運行時間連續，監控難度大，故障發生頻繁，處理時間緊迫。加之管理制度不夠完善，保養維修不夠及時，設備不足，都影響鐵路運輸安全。

3)環境方面。鐵路運輸環境包括運輸系統內部作業環境和通過組織管理所營造的運輸系統的內部社會環境以及運輸系統外部的自然環境和社會環境。鐵路運輸環境是組織和管理鐵路運輸的空間環境，是機車行駛的基礎，直接影響著鐵路運輸的安全問題。

4)管理方面。長久以來，安全管理觀念相對陳舊，管理往往是局部的、靜止的，管理的機制弱化，目標不夠明確、重心發生偏移，工作人員的安全意識不強，管理的激勵和約束機制不夠完善，安全檢查和考核制度不夠有效，安全監督制度不夠健全，這些管理上存在的諸多漏洞和疏忽很容易導致事故的發生。

4鐵路運輸安全問題的建議

1)提高管理及作業人員綜合素質。勞動者作為整個運輸生產過程中最活躍的因素，對鐵路運輸安全起著決定性的作用，因此，為了保證鐵路運輸安全進行，最重要的就是提高相關人員的綜合素質。首先，對相關人員進行安全教育，提高安全意識，增強安全生產責任心，樹立安全生產第一的思想。其次，定期對相關人員進行考核，從技術水平，思想政治等各個方面進行測評，達到上崗標準后，方可上崗作業。最后，要制定嚴格生產紀律，專人負責檢查，整頓工作作風并嚴肅工作紀律，禁止思想上松懈，行動上疏忽。

2)提高線路、機車等相關設備的質量。先進可靠的鐵路運輸設備是保證行車安全的重要基礎。保證安全技術所需資金的有效使用，重點放在鐵道線路、機車、信號傳輸等關鍵設備上。在引進國外先進技術設備的同時加快自主研發國產新設備，把科學技術作為確保鐵路運輸安全的關鍵突破口。建立健全日常的保養維修制度，確保日常保養維護設備的合理有效運行。具有相應的應急搶險救援設施，一旦發生安全問題，可以迅速開展救援行動。

3)確保鐵路運輸環境的良好。鐵路運輸終究離不開環境的支持，為了確保作業人員高效安全工作，要營造一個有利于身心健康和勞動操作的環境，改善作業環境。在應對自然環境方面，要全天候全方位監測天氣及自然氣候，做好大風、強降雨、暴雪、霧霾等惡劣天氣的應對準備，對泥石流、塌方、地震等自然災害做好預警預報，采取具有針對性的預控措施，防患于未然。

4)制定行之有效的管理制度和措施。由于環境復雜多變、參與人數眾多、安全生產難度大，因此，建立各項規章制度，規范鐵路運輸生產，對于確保運輸生產的安全是非常重要的。安全生產責任制度是所有安全生產管理的核心，逐級確定安全負責人，落實安全生產制度。建立健全安全生產責任制，制定完備的安全生產規章制度和操作規程，設置安全生產管理機構，制定安全生產監督檢查制度，把內在約束和外在監督有機的統一起來。實行安全生產教育培訓制度，進行經常性和特殊性的安全教育，不斷提高相關人員的安全意識。

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（1）結合部管理不到位易形成風險管理盲區。通常，結合部越多越容易發生安全問題和生產安全事故，尤其是專業結合部，由于管理人員和作業人員所掌握跨專業知識不足，存在因結合部管理不到位而發生事故的情況，如列車抱閘運行，小則造成耽誤列車事故，大則造成列車脫軌甚至顛覆事故。造成事故主要原因如下：作業人員未松開車輛人力制動機；車輛制動機故障；機車換掛后改變列車管主管定壓時操作不當引起車輛緩解不良，而這種原因長期以來未被大多數單位管理和作業人員認知。《鐵路技術管理規程》規定：“旅客列車、特快及快速貨物班列自動制動機主管壓力為600kPa；其他列車為500kPa。長大下坡道區段貨物列車及重載貨物列車的自動制動機主管壓力，由鐵路局根據管內相關實驗結果和列車實際操縱需要可提高至600kPa”。由于各鐵路局線路坡道、曲線半徑、牽引定數等差異較大，對貨物列車自動制動機主管壓力值規定不一，存在600kPa和500kPa2個值，因而出現貨物列車在一些車站換掛本務機車后，自動制動機主管壓力需要由600kPa改為500kPa，如果摘機前未對列車主管實施1次170kPa的最大減壓量操縱，則會造成列車管主管壓力小于副風缸壓力產生制動缸緩解不良，進而導致車輛抱閘開車。目前，部分鐵路局間、鐵路局管內不同線路間、調車機車與本務機車間普遍存在貨物列車自動制動機主管壓力值規定不一致的問題，加之跨鐵路局機車交路多、技術規章制度不完善等因素，危及了鐵路運輸安全。

（2）技術管理漏洞易產生安全風險。列車運行監控裝置(LKJ)技術管理歸電務部門，使用管理歸機務部門，行車組織歸調度部門，數據涉及部門則更多，傳統的管理規定沒有要求所有在雙線區段運行的機車必須安裝LKJ反方向數據，而且由于跨鐵路局輪乘交路長、本局不掌握相關鐵路局反方向數據，以及受LKJ車站號碼資源限制和LKJ芯片存儲容量限制等因素影響，目前雙線區段運行的機車未安裝反方向數據的情況普遍存在，尤其是長交路跨鐵路局輪乘的機車。當雙線區段正方向發生設備故障、事故救援、自然災害等情況長時間不能恢復正常行車時，調度部門必須按規定組織反方向行車，當未安裝LKJ反方向數據的機車反方向行車時，LKJ裝置無法依據線路坡道、曲線半徑、斷電標、合電標及反方向進站信號位置等參數控制列車，必然存在冒進信號、超速運行、電力機車帶電過分相或掉入分相區等安全風險。機車反方向進入區間救援時，同樣存在上述風險，而且還存在與區間被救援列車(車輛)發生沖突的風險。

（3）作業組織方式變化易伴隨安全風險。目前，全路開行的貨物快運列車編有行李車、客車、貨車，車上配有貨運車長、裝卸工、客列檢等人員，并配有裝卸機具等設備，到發量較小的車站以隨車人員為主承擔裝卸作業，到發量較大的車站以車站人員為主承擔裝卸作業。這種作業組織方式對鐵路各部門、各單位而言屬于新生事物，具有全新的規章制度、設備、作業環境等，如果管理不到位，人員素質達不到要求，必然帶來安全風險。

1.2設備設施方面

（1）行車設備功能缺陷隱藏安全風險。據調查，目前部分鐵路局的部分區段使用ZP-89型移頻軌道電路，該制式在電化區段不具備斷軌檢查功能，而且在斷軌后存在列車占用丟失的安全隱患，事故的直接原因通常由于職工違章、違紀，技術設備不良或其他原因。在上述設備區段，當發生上述故障且列車停車后，如果車站值班員(列車調度員)沒有及時發現并攔停后續列車，后續列車的列車乘務員又中斷瞭望，極有可能發生性質嚴重的事故。因此，使用ZP-89型移頻軌道電路存在安全風險。

（2）使用行車安保設施帶來的安全風險。《鐵路技術管理規程》規定：“中間站停留車輛，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的人力制動機，并以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定”。由于電氣化區段中間站到發線使用車輛人力制動機存在勞動安全風險，目前普遍使用人力制動機緊固器進行車輛防溜，但是部分車型使用人力制動機緊固器時，會造成人力制動機軸鏈與人力制動機拉桿加強筋間產生一定的夾角，造成人力制動機拉桿加強筋形成向下的力矩，當人力制動機緊固時，拉桿加強筋可能越過拉桿托架滾軸而被卡滯。如果出現卡滯問題，撤除人力制動機緊固器后，制動機鏈條看似完全松開，但是車輛仍處于抱閘狀態，這種現象不易被調車作業人員發現，進而導致列車抱閘開車。目前，人力制動機緊固器尚無其他替代品，只有依靠調車人員人工確認車輛緩解狀態，從而增加了調車人員的作業環節，也隨之帶來漏檢造成的車輛抱閘開車風險。

（3）設備制造缺陷存在潛在的安全風險。制動指示標識及職工培訓教材都顯示，客車車輛渦輪蝸桿式人力制動機，順時針轉動手搖把為擰緊方向，逆時針為松開方向。但是，一起旅客列車車輛長時間抱閘滑行，最終導致列車脫軌事故，徹底否定了這個定論。經過對事故車輛的人力制動機反復試驗和解體檢查發現，逆時針轉動手制動機，制動機鏈條完全松開后，再持續轉動時，制動機鏈條又會越擰越緊，最終使閘瓦與車輪踏面密貼。產生這一問題的根源是，制造車輛時未嚴格執行設計文件，造成設備缺陷長期潛伏。目前，采用渦輪蝸桿式人力制動機的客車存在上述問題，但由于運用客車數量有限，車輛只有在廠修時才能逐輛改造，因而只有全部車輛改造完成，使用手制動機引起的列車抱閘運行風險才能消除。

2鐵路安全風險管理對策

2.1消除安全隱患

（1）科學實驗、精確計算，統一列車自動制動機主管壓力值。要徹底消除列車自動制動機主管壓力值轉換造成的列車抱閘運行風險，有關主管部門應組織車務、機務、車輛、調度、技術規章制度管理部門，以及科研單位等組成試驗小組，制定科學嚴謹的試驗大綱和方案，在不同鐵路局不同線路條件下進行科學實驗和精確計算，合理確定列車自動制動機主管壓力值，并在全路統一標準。在沒有統一標準前，相關鐵路局應開展列車自動制動機主管壓力值不一致問題的專項排查，查清不一致的線路區間、機車換掛車站，并進行公布，告知車務、機務、調度等相關作業人員。同時，完善相應的技術規章制度，規避自動制動機主管壓力值轉換造成的列車抱閘運行風險。

（2）升級LKJ硬件設施，根據運輸需要安裝反方向數據。為徹底解決雙線區段運行機車安裝LKJ反方向數據問題，首先應對LKJ硬件設施進行全面升級，以滿足數據存儲需要。其次，各鐵路局應公布雙線區段LKJ反方向基礎數據，抄送相關鐵路局，并盡快組織安裝。在未完成安裝前，鐵路局應修訂完善相應的行車組織辦法和安全措施。

（3）完善技術規章制度和應急處置預案。針對貨物快運列車開行可能帶來的風險，有關部門應明確相關工種的崗位安全職責、作業標準和流程；制定完善的規章制度、結合部安全管理制度和各種非正常情況應急處置預案，如制定貨物安全檢查及裝卸作業辦法，列車火災、貨物偏載、裝卸機具固定不牢靠發生位移，以及列車發生非正常情況等應急處置預案；做好作業人員培訓工作，配備必要的應急救援備品等，并在生產實踐中不斷完善各項規章制度。

（4）徹底改造ZP-89型移頻軌道電路。為徹底消除該設備功能缺陷產生的安全風險，必須徹底改造設備；在未全部改造之前，有關部門應組織設備管理、設計和設備生產單位共同研究對策，如電務部門采取調整設備電氣特性參數、工務部門采取加大線路設備探傷頻次等措施；同時有關鐵路局應細化和完善列車占用丟失后的應急處置辦法和行車安全措施，規避風險。

（5）結合設備實際修訂完善作業流程。車務部門應制定使用人力制動機緊固器進行車輛防溜的作業流程，撤除緊固器后必須檢查車輛制動機緩解狀態，同時督促設備生產企業對緊固器進行技術改造或研制新的防溜設備。在客車渦輪蝸桿式人力制動機改造之前，車輛部門應在制動機手搖把處涂打提示標識，列車途中使用人力制動機后，車輛乘務人員須逐輛確認車輛緩解狀態。

2.2推進安全管理規范化為推進安全風險管理，應以管理規范化為切入點，建立健全各級管理部門(崗位)的安全職責、工作標準和工作流程。安全管理職責就是在安全生產過程中，某個部門(崗位)應該“管什么”；工作標準是履行安全管理職責的具體要求，是依據規章制度和現場管理實際，對安全管理職責進行逐條分解，是要求“管到什么程度”；工作流程則是對完成管理工作任務的具體步驟及其關聯關系的動態分解，是確保管理工作程序化、規范化的重要載體，即“怎么干”才能達到既定的工作標準。例如，雙線區段機車安裝LKJ反方向數據，必須明確牽頭和參加部門、每個部門和具體負責人的職責、每一項具體工作必須達到的工作標準，以及數據審核、提報、公布、安裝等相應的工作流程。

2.3開展安全風險動態排查和管控安全風險無處無時不在，有顯而易見的，如天氣不良、設備故障等非正常情況下辦理行車業務；有潛在的，如產品設計缺陷和功能缺陷；有的是隨規章制度、設備、人員、季節、生產組織方式等變化而產生的；有的是管理漏洞；有的涉及專業性很強，其他專業根本無法排查等。因此，安全風險管理首先應進行認真的風險排查，尤其是做好動態排查，并不斷修訂完善防控措施，隨時公布風險排查結果和防控措施。其次應落實好防控措施，如果某種風險涉及多部門，必須明確牽頭和參加部門，共同組成風險排查小組，共同研究防控措施。

2.4加強安全信息管理安全信息源于生產過程中暴露出來的各類管理、作業、設備、環境等方面不利于鐵路安全的問題，有上級和本單位檢查發現的、下級單位上報的、車間班組自查發現的、職工反映的、兄弟單位互通的，以及人民群眾提供的等等。安全信息管理是鐵路安全風險管理的重要組成部分，及時收集、處理、篩選、分析、統計各類安全信息，是鐵路各級管理機構隨時掌握現場生產和安全管理現狀，快速消除和降低安全風險的重要途徑。目前，鐵路各級單位落實安全生產委員會制度(含安全例會制度)和事故專題分析制度比較到位，但是對每日的交班分析會重視不夠，而這一管理漏洞恰恰容易錯過消除或降低風險指數的最佳時機。因此，鐵路各級單位和部門應開好每日交班分析會，隨時掌握本單位和本部門的安全情況，處置存在問題，認真分析每一件事故、故障和安全信息的真實原因，糾正偏差，發現和消除安全風險，從而及時制定、完善安全風險防控措施。

2.5加強結合部安全管理結合部是鐵路運輸企業在生產經營過程中由多個部門或單位共同負責、共同管理，形成相互交叉、相互依存的區域和環節的紐帶，是內耗最大、問題最多、事故概率高、影響范圍廣、相互矛盾較為突出、容易產生安全隱患和事故的薄弱環節。為管好結合部，各單位、各部門應樹立大安全的理念，克服本位主義思想，主動為對方著想。在此前提下，制定完善的結合部管理制度和技術規章制度，明確結合部管理牽頭單位或部門，明確結合部成員單位的職責、工作標準和流程，實現安全信息資源共享，實現安全管理工作共管，消除結合部安全風險，促進鐵路運輸安全。

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1.2管理中缺乏調查，看問題片面個別管理人員在日常檢查中存在嚴重的主觀現象，不注意調查。對某些“問題”的出現只看表面現象，沒有習慣做進一步深入進行調查，查找他所看到問題的實質內容，在這種情況下盲目對所謂的責任人進行指責，甚至對所謂責任人的解釋采取不理不睬的態度，不能夠與職工進行平等的交流，把職工的解釋認為是“狡辯”。這不但不利于問題的解決，而且完全起到相反的作用，更談不到對現場檢查的目的認識。

1.3管理思想與實際相脫離，只是機械的執行上級文件要求作為基層的管理人員，對上級下發的文件或提出要求的落實，一定要在管理中從實際出發，在掌握精神的前提下，在具體落實中要全面考慮本單位的實際情況，要進一步詳細細化具體的執行措施，使制度的落實具有可操作性。如確實出現問題時，要及時、大膽、負責的向上級反映，提出無法執行的具體理由，提出相應的意見或建議。但現在存在一種不好的現象，個別管理人員對上級的文件、要求在執行中總是一成不變，很少考慮本單位實際情況，從而在具體落實中出現一系列這樣或那樣問題，出現問題又不注意調查，只是一味的強制落實。

2針對以上存在的現象，應從以下幾方面進行整改

2.1要加強業務能力的提高基層管理人員現場檢查是要與工人直接打交道的，是要發現問題并解決問題的，因此就需要對檢查工作的業務知識有一個較全面的掌握。因此我們在日常要注意采取各種形式加強對業務知識的學習，提高自身的業務能力，只有這樣才能讓現場的檢查不流于形式。同時要注意學習一點管理知識。管理是一門“藝術”，是要與具體的人打交道的，這就要求管理人員要善于與現場作業人員“交朋友”，要善于在不違背原則的前提下，調動每一個人的積極性，充分發揮他們的能力、特長，讓他們愉快的進行工作。

2.2要加強日常的調查“沒有調查就沒有發言權”，在對檢查出的問題在下最后的結論前一定要用一定的時間去了解問題發生的原因，得出確切的結論。不要完全相信我們的“眼睛”，在再次的調查中往往出現前后不一樣的結論。通過這種方法，能讓我們避免出現很多簡單的錯誤，能夠進一步融洽干群關系。要相信職工的素質，只要“真理”在我們手中。

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(二)鐵路實際工作需要法律規范歷史唯物主義告訴我們，事物的發展不是一帆風順，而是曲折前進。近年來，《安保條例》在保障鐵路運輸安全的過程中起到積極作用，但是，隨著鐵路改革不斷深入，市場環境不斷變化，人民群眾對點到點的鐵路運輸的要求變為多元的運輸需求，正如基本原理指出:社會經濟運行的過程表現出來的是供給與需求被滿足的客觀過程。因此，我們發現《安保條例》對鐵路線路與營運安全保護不足，對鐵路建設、設備質量規定不明等問題日漸突出，它已經不能適應當前鐵路運輸發展的新形勢。可見，這就需要一部操作性強的法律來嚴格把控鐵路建設發展諸多環節中容易凸顯的問題，為鐵路發展保駕護航，因此《管理條例》應運而生。

二、《管理條例》修改的主要內容

(一)關于責任主體相關方面的修改內容政企分開必然帶來權職責的分離，形成了權、職、責相統一。此次的《管理條例》取消了《安保條例》中設定的部分行政許可項目，如:設置或者拓寬鐵路道口、人行過道審批，鐵路運輸管理信息系統認定，鐵路危險貨物承運人資質許可，鐵路危險貨物托運人資質許可，超限、超長、超重、集重貨物承運審批等。《管理條例》在法律責任一章，明確了進行行政處罰的主體:鐵路監管機構也就是國家鐵路總局和7個鐵路監管分局等部門;同時，作為企業，各個鐵路局會以市場主體，即法人的身份出現在市場經濟活動之中，獨立承擔相應的民事權利義務。此外，《管理條例》進一步規定了社會公眾的權利義務等。

(二)關于規范質量安全相關方面的修改內容安全是鐵路的飯碗工程，機車在線路上運行離不開安全。《管理條例》共八章108條，其中涉及安全字眼169處之多，可見，安全在《管理條例》中的重要地位。首先從劃分的章節來看，安全包括了鐵路建設質量安全、鐵路專用設備質量安全、鐵路線路安全、鐵路運營安全等。特別值得注意的是:首先，此次《管理條例》增加了關于鐵路建設質量安全的一章，增加了召回、許可、認可制度等，為鐵路建設提供了法律保障;其次從保障安全主體劃分來看，明確提出與鐵路安全相關的主體。一方面包含了鐵路施工建設者，鐵路運營維護者，另一方面包括了乘車旅客、貨主、利益相關人等;再次從管理維護安全行為上劃分，《管理條例》規定了國家機關、鐵路企業和乘客、貨主以及利益相關人應該遵循的行為尺度。可見，此次《管理條例》與之前的《安保條例》相比，突出了重者恒重的安全理念，為鐵路安全提供法律上的保障。

(三)關于規定公眾義務相關方面的修改內容保障鐵路安全不是鐵路企業單方面的行為，而是社會公眾合力作為的結果。在鐵路運輸的過程中，不僅需要鐵路企業擔當起安全的責任，而且也需要政府部門和廣大旅客、貨主和鐵路運輸參與人的通力合作。此次《管理條例》保留修改了有些《安保條例》中關于鐵路運輸參與人的權利和義務，增加了列車內吸煙、火車票實名購買查驗制度，對干擾鐵路運用指揮調度無線電頻率的行為作出了禁止性規定，明確了違反《管理條例》行為的責任。同時出臺了《違反＜鐵路安全管理條例＞行政處罰實施辦法》，增強了《管理條例》的約束力。

三、落實《管理條例》規范行為安全

(一)質量安全意識先導行為決定意識，意識反作用于行為。意識是人們關于客觀行為在腦海里的反應，正確的安全意識反映出安全的行為方式。《管理條例》中第五十八條明確規定:提高鐵路專業技術崗位和主要行車工種崗位從業人員安全意識。縱觀整部《管理條例》，我們知道，形成正確的安全意識，一方面要了解靜態設備的安全管理和動態的鐵路營運安全管理，規范鐵路安全行為，形成正確的安全意識，另一方面，適應市場經濟運行模式，運用法治思維解決糾紛矛盾，樹立法律意識，規范市場行為。近年來，鄭州局以“安全大檢查”、“安全大家談”等活動為載體，大力發展鐵路企業安全文化建設，增強職工安全意識，使職工實現“要我安全”到“我要安全”的轉變，保障了鐵路運輸安全，恰恰用實踐證明了這一點。

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作者：王曉琴 王紅剛 單位：中鐵一局集團物資工貿有限公司

安全管理目標1)“五無”。①無員工責任死亡事故;②無重大火災事故;③無特種設備嚴重及以上事故;④無特大交通責任事故;⑤無壓力容器爆炸事故。2)員工因工輕傷率控制在6‰以下。3)開展安全標準工地創建活動，爭做安全文明標準工地。組織保證措施1)建立有效的組織機構。項目部成立以項目經理為組長、各部門負責人和各作業隊領導為成員的安全生產領導小組，作為整個項目安全管理組織機構的一個重要組織部分。安全生產領導小組的主要任務是:定期召開安全生產會議，分析安全生產形勢，總結布置安全生產工作，定期開展安全生產檢查活動等。各作業隊成立相應的安全生產工作小組，開展責任區內的安全生產管理工作。各作業隊必須配備專職安全員，并在安全生產領導小組的領導下具體組織開展安全管理、監督、檢查工作。2)明確安全管理責任。項目部應根據施工生產實際，建立健全崗位安全責任制，將安全管理目標層層分解，將施工安全責任落實到每一個人、每一個崗位。為現場的安全控制提供執行標準和過程控制記錄標準，從組織、制度和措施上保證安全生產。3)安全生產保證體系。必須按照“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針組織施工生產，建立安全組織保證體系。逐級簽訂安全包保責任書，分工明確，責任到人，達到全員參加，全面管理的目的。制度保證措施建立健全施工安全各項管理制度，是保證架梁施工安全、順利進行的最直接、最有力的措施。在箱梁架設施工中，一般應建立以下各項安全管理制度。1)安全生產責任制是企業貫徹安全生產方針的基本原則，是各級領導、職能部門和作業人員，在施工生產過程中必須遵守的一項基本制度。2)班前安全講話制度是每日班前由班組長或安全員針對當天的生產任務和作業項目，提出針對性的安全注意事項的制度。3)安全技術交底是施工技術部門根據工程實際、設計文件、國家、行業及上級對確保安全生產的規定、要求，向作業隊(班組、員工)對安全措施、安全要求及安全卡控環節詳細進行交底的制度。安全技術交底必須以書面形式下達，交接人員簽字。4)安全教育制度是對員工進行安全思想和安全技術教育的制度。5)交接班制度是指實行輪班制的生產班(組)對安全生產狀況等進行交班和接班的制度。6)安全生產檢查制度是指對施工生產中的各項安全制度執行情況進行檢查的制度。7)事故報告處理制度。8)應急處理制度就是指在碰到突發性事件時必須執行相應的救援預案的制度。9)安全生產獎罰制度。

提梁作業前，應對提梁機進行一次全面檢查，確保設備各項性能完好。②吊梁時，箱梁吊孔處的鋼墊板尺寸不能小于設計圖紙的要求。吊桿螺母上緊后，鋼墊板必須與梁頂板密貼，且吊裝過程中確保八個吊桿受力均勻。③箱梁起吊至100mm左右時應一度停車，檢查吊桿螺母是否有松動，起吊小車的絞盤制動是否良好，確認正常后方可繼續起吊。④箱梁在裝運過程中支點應位于同一平面，同一端支點相對高差不得超過2mm。⑤起吊過程中應有專人指揮，確保兩臺提梁機同步運行。⑥提梁機工作時，吊重物下面嚴禁站人或進行其它作業。

目前，國內客運專線鐵路箱梁架設施工的項目很多，各單位所配置的施工設備不盡相同，其現場的安全管理辦法也各有差異。JQ900B型架橋機通過在武廣、鄭西、哈大、京滬、西寶等高速及客運專線鐵路架梁的施工實踐證明，此套管理方法及理念在整個施工過程中切實可行，有效地預防和避免了安全事故的發生，為項目的安全施工起到了很好的保障作用。所以，對類似工程的安全管理具有廣泛的推廣應用及借鑒參考價值。