導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路交通事故論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

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1.1利用宏觀調(diào)控增強(qiáng)現(xiàn)行交通管理能力

在城市交通管理中，要實行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導(dǎo)公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長時間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強(qiáng)對公交車隊的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導(dǎo)不可缺少。一方面，當(dāng)?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實際需求為出發(fā)點，適當(dāng)推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保證公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務(wù)水平。在“發(fā)展管理”中，要結(jié)合城市未來發(fā)展趨勢，判斷未來一段時間內(nèi)城市車輛發(fā)展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設(shè)情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機(jī)動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。

1.2加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理

基礎(chǔ)設(shè)施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導(dǎo)致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，提升交通設(shè)施安全系數(shù)，及時處理城市道路基礎(chǔ)設(shè)施問題，做好速度標(biāo)示工作。對易發(fā)生交通事故的路段進(jìn)行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護(hù)交通秩序。在現(xiàn)階段，我國城市道路開發(fā)建設(shè)資源越來越少，城市道路建設(shè)工作不能像過去那樣盲目地擴(kuò)建公路寬度，這就說明，通過道路建設(shè)工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實行了。部分大城市通過建設(shè)城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設(shè)立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負(fù)擔(dān)。另一方面，在建設(shè)立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設(shè)過程中，可以科學(xué)管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調(diào)控交通運行?？梢约訌?qiáng)交通預(yù)警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規(guī)劃

通過制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當(dāng)前發(fā)展情況

規(guī)劃未來城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關(guān)系。要保證規(guī)劃設(shè)計與城市未來整體規(guī)劃相適應(yīng)，滿足規(guī)劃對交通管理的要求。

（2）可持續(xù)發(fā)展原則

整個管理規(guī)劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動交通結(jié)構(gòu)升級，建立起與城市發(fā)展相適應(yīng)的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

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二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實踐，實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

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二、道路交通事故社會救助基金制度及完善

由財政部、公安部等五部委頒布的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》(以下簡稱《基金試行辦法》)中規(guī)定:“道路交通事故社會救助基金，是指依法籌集用于墊付機(jī)動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用的社會專項基金?！睆哪壳拔覈鐣戎疬\行情況看，還尚未充分發(fā)揮其應(yīng)有的價值，需要從以下兩個方面進(jìn)行完善:

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道路交通事故損害賠償責(zé)任是指機(jī)動車輛的支配人對其機(jī)動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產(chǎn)、人身的侵害所應(yīng)承擔(dān)的賠償義務(wù)。機(jī)動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責(zé)任人，是指應(yīng)當(dāng)承擔(dān)機(jī)動車運行過程中發(fā)生事故而致人身損害賠償?shù)呢?zé)任者。根據(jù)我國法律、法規(guī)及有關(guān)規(guī)章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責(zé)任者。交通事故責(zé)任者即對事故的損害后果負(fù)有責(zé)任的人，包括機(jī)動車駕駛員、非機(jī)動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動的人員。2.駕駛員所在單位或機(jī)動車所有人。機(jī)動車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任。 

 

1 我國機(jī)動車道路事故確定賠償責(zé)任主體的基本原則 

 

1.1 過錯直接賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規(guī)定了機(jī)動車事故責(zé)任由過錯方承擔(dān)，雙方均有過錯按過錯比例分擔(dān)，機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛員、行人之間發(fā)生事故，除斥非機(jī)動車駕駛員、行人故意行為外，由機(jī)動車一方承擔(dān)，即交通事故賠償責(zé)任由事故的直接責(zé)任者來承擔(dān)。這種情形主要是鑒于機(jī)動車駕駛方是事故的直接制造者和權(quán)利義務(wù)的直接承受者。 

1.2 先行墊付原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規(guī)定，未參加機(jī)動車第三者強(qiáng)制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規(guī)定主要是鑒于未參加強(qiáng)制性保險的責(zé)任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責(zé)任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強(qiáng)制性規(guī)定。實踐中，為增加直接責(zé)任者所在單位或機(jī)動車的實際所有人的責(zé)任心，基于公序良俗和價值取向，也可責(zé)令其承擔(dān)先行墊付責(zé)任。 

1.3 替代賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡或財產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔(dān)的替代責(zé)任。 

 

2 特殊情況下賠償責(zé)任主體的確定 

 

2.1 存在掛靠情況的賠償責(zé)任主體的確定 從事營運的行業(yè)主出于行駛便利、經(jīng)濟(jì)結(jié)算快捷等原因，將私有機(jī)動車輛掛靠在某些單位，一旦發(fā)生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。

如果我們僅依照立法、司法解釋的有關(guān)規(guī)定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責(zé)任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。 

2.1.1 名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形 掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權(quán)和支配權(quán)，掛靠車輛的使用權(quán)、受益權(quán)和處分權(quán)都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強(qiáng)制性的規(guī)定（如依法繳納營運管理規(guī)費等），掛靠單位無權(quán)進(jìn)行干預(yù)。因為此種情形下掛靠單位只是機(jī)動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責(zé)任，這也是合乎侵權(quán)歸責(zé)原則的要求的。 

2.1.2 名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形 個體運輸業(yè)主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應(yīng)當(dāng)慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據(jù)侵權(quán)過錯推定責(zé)任原則的原理，可將掛靠單位視作“準(zhǔn)收益人”，如果機(jī)動車未參與第三者強(qiáng)制責(zé)任保險的情況下，在個體業(yè)主無力賠償或無力全部賠償?shù)那闆r下，為使受害人的經(jīng)濟(jì)利益得到及時的補(bǔ)償而不致落空，應(yīng)由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責(zé)，這也是權(quán)利和義務(wù)相一致的必然要求。 

2.2 被盜車輛發(fā)生交通事故時的賠償責(zé)任主體 在機(jī)動車輛被他人盜竊時，如果發(fā)生交通事故，由車人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關(guān)于被盜機(jī)動車肇事后由誰承擔(dān)損害賠償責(zé)任的批復(fù)》中明確規(guī)定：“使用盜竊的機(jī)動車肇事，造成被害人物質(zhì)損失的，肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任，被盜機(jī)動車的所有人不承擔(dān)賠償責(zé)任。”因為，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結(jié)果，因此，應(yīng)由盜竊駕駛者承擔(dān)損害賠償責(zé)任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當(dāng)或者瑕疵，車輛被盜后發(fā)生事故的，車輛所有人一律不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。 

 

3 參考文獻(xiàn) 

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一、引言

道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標(biāo)，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發(fā)展的巨大負(fù)擔(dān)。為應(yīng)對該問題，2011年5月，聯(lián)合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導(dǎo)致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達(dá)66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬起，傷亡人數(shù)與直接財產(chǎn)損失也相應(yīng)減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。

國外有關(guān)交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數(shù)據(jù)，故美國在這方面有大量的統(tǒng)計分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟(jì)社會地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計分析，政策建議也就一目了然。

國內(nèi)關(guān)于交通安全的研究主要以工程類與法學(xué)的研究為主，近年來統(tǒng)計學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有所增加。劉強(qiáng)等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發(fā)生機(jī)理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統(tǒng)計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析了中國公路交通事故的發(fā)展形勢、地區(qū)差異和事故特征?？琢铄P（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機(jī)動車密度和交通法規(guī)完善程度存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊缆方煌ㄊ鹿仕劳雎实氖滓蛩亍Ｕ撐臎]有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎(chǔ)設(shè)定計量模型，也沒有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識存在相悖之處。國內(nèi)的文獻(xiàn)尚沒有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細(xì)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導(dǎo)我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國目前嚴(yán)峻的道路交通安全問題。

二、我國交通事故現(xiàn)狀

伴隨我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發(fā)展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術(shù)研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現(xiàn)場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達(dá)到20%?！彼瑫r表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。

我國的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進(jìn)入21世紀(jì)后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數(shù)為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢，截止2011年已經(jīng)降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產(chǎn)損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。

交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。

生命無價，但從統(tǒng)計學(xué)角度出發(fā)，有必要對生命進(jìn)行估值。世界各地的學(xué)者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠(yuǎn)高于這一數(shù)值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。

三、交通事故的統(tǒng)計分析

上述內(nèi)容從總量方面描述了我國道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過一些其他統(tǒng)計指標(biāo)分析我國交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據(jù)。

1、區(qū)域分析

道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達(dá)省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個省份經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進(jìn)行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。

2、年齡分析

本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達(dá)國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達(dá)12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質(zhì)較弱，身體恢復(fù)能力較差。

3、性別分析

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機(jī)多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹(jǐn)慎，發(fā)生事故的概率較低。

4、時間分析

根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計，各個月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導(dǎo)致交通事故數(shù)量的增長。

四、德國經(jīng)驗借鑒

德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見表1），并持續(xù)減少，這與德國公路的專業(yè)、精準(zhǔn)、嚴(yán)格管理、安全意識的培養(yǎng)等等是分不開的。（注：由于這些經(jīng)驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據(jù)。作者通過與幾位在德國留學(xué)多年的碩士生和博士生討論，并在德國當(dāng)?shù)卮_認(rèn)，基本屬實。）

第一，仔細(xì)規(guī)劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機(jī)，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過設(shè)計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強(qiáng)的摩擦力，以此保障行車安全。

第二，嚴(yán)格而精密的養(yǎng)護(hù)工作。德國高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護(hù)段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護(hù)工作嚴(yán)格按照國家工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設(shè)施養(yǎng)護(hù)的程序、工藝、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)檢測都有明確規(guī)定）實施。此外，養(yǎng)護(hù)人員經(jīng)過嚴(yán)格、反復(fù)的培訓(xùn)，具有良好的敬業(yè)意識和業(yè)務(wù)素質(zhì)。

第三，嚴(yán)格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風(fēng)速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴(yán)密監(jiān)控之下，并通過可變動提示板、廣播等設(shè)備傳達(dá)指令，指揮交通或提示維修。

第四，預(yù)防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴(yán)格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預(yù)防事故的發(fā)生，德國實行強(qiáng)制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機(jī)必須休息，并有監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會開出高額罰單。

第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。

第六，培養(yǎng)良好的國民素質(zhì)。在德國，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認(rèn)為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學(xué)習(xí)交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。

五、防范與治理

在借鑒德國的治理方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的上述統(tǒng)計分析結(jié)果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。

1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護(hù)

在建設(shè)公路時，應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護(hù)工作。我們應(yīng)該改進(jìn)道路養(yǎng)護(hù)制度，加大道路養(yǎng)護(hù)方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。

2、嚴(yán)格預(yù)防和懲治措施

隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴(yán)格駕校培訓(xùn)，學(xué)習(xí)急救，加強(qiáng)考取駕照流程的管理，適當(dāng)采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規(guī)行為，需要從嚴(yán)處理。

3、有目的地加強(qiáng)特殊地區(qū)和時間的交通事故防范

尤其在發(fā)達(dá)省份以及春節(jié)人口劇烈流動時期要加強(qiáng)管理。對于發(fā)達(dá)省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節(jié)人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權(quán)利的一種保障。

4、加強(qiáng)國民素質(zhì)的培養(yǎng)

我國公民的交通安全意識并不強(qiáng)，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強(qiáng)化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強(qiáng)化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發(fā)生率打下良好基礎(chǔ)。

（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細(xì)的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計劃”（B1B2120

053022X）對本研究的資助。）

【參考文獻(xiàn)】

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篇6

交強(qiáng)險不是無根之木，它植根于一國的民事侵權(quán)法律制度和保險法律制度之中。交強(qiáng)險制度，是國家公權(quán)力利用第三者責(zé)任險這一商業(yè)保險險種的機(jī)制，建立的法定保險制度。但是交強(qiáng)險的歸責(zé)原則則來源于侵權(quán)行為法。區(qū)別于商業(yè)第三者責(zé)任險的過錯歸責(zé)原則，交強(qiáng)險歸責(zé)實行的是無過錯歸責(zé)原則，即嚴(yán)格責(zé)任。前者強(qiáng)調(diào)保險公司根據(jù)被保險人在交通事故中所承擔(dān)的事故責(zé)任確定其賠償額；后者強(qiáng)調(diào)無論被保險人是否在交通事故中負(fù)有責(zé)任，保險公司均將在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償。①下文將首先回顧民法中無過錯歸責(zé)原則的產(chǎn)生，以期從中尋找交強(qiáng)險采用無過錯責(zé)任的正當(dāng)性。

一、從過錯歸責(zé)到無過錯歸責(zé)

過錯歸責(zé)原則最早出現(xiàn)在古羅馬法中，因為符合人們基本正義觀念與傳統(tǒng)倫理秩序，從羅馬法復(fù)興時期直到資本主義社會前期，都被視作是民事侵權(quán)法律制度的基礎(chǔ)。例如在近代資本主義國家的第一部民法典--《法國民法典》中就正式確立了過錯責(zé)任原則的地位，其第1382條規(guī)定："任何行為致他人受到損害時，因其過錯致行為發(fā)生之人，應(yīng)對他人負(fù)賠償責(zé)任"，第1883條規(guī)定"任何人不僅對其行為造成的損害負(fù)賠償責(zé)任，而且還對其懈怠或疏忽大意造成的損害負(fù)賠償責(zé)任"。將侵權(quán)責(zé)任體系建立在一個抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權(quán)法的一個重要成就。需要注意的是，過錯責(zé)任之所以能在當(dāng)時得以確立，而且直至今日仍被視為侵權(quán)法的主要原則，是因為其哲學(xué)基礎(chǔ)植根于古典自由主義思想，即每個人都有行為自由，除了他因為自身的原因（過錯）承擔(dān)責(zé)任外，不應(yīng)受其他外在限制。這一原則在當(dāng)時與契約自由、私人財產(chǎn)神圣原則并稱為近代民法三大基石。但是 18世紀(jì)末到19世紀(jì)初，兩次產(chǎn)業(yè)革命使人類社會發(fā)生了翻天覆地的變化。工業(yè)化大生產(chǎn)在給社會帶來空前的財富的同時，也產(chǎn)生了危害社會安全和人類生存環(huán)境的副產(chǎn)品--工業(yè)災(zāi)害頻發(fā)、環(huán)境污染加劇、產(chǎn)品質(zhì)量問題凸現(xiàn)、交通事故頻發(fā)等。以過錯歸責(zé)原則為唯一歸責(zé)原則的各國侵權(quán)法逐漸顯現(xiàn)出固有的弊端。在大量的高?；顒印h(huán)境侵權(quán)案件中，很難證明侵權(quán)行為人主觀上有什么過錯，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實現(xiàn)社會的實質(zhì)公平，平衡社會利益，各國紛紛對侵權(quán)法歸責(zé)原則作出了相應(yīng)調(diào)整，即對過錯歸責(zé)原則進(jìn)行修正，確定了無過錯歸責(zé)的適用情形，侵權(quán)法也得以轉(zhuǎn)型。

與之相適應(yīng)，各國立法者為了解決日益嚴(yán)重的道路交通事故的民事賠償問題，逐步建立起過錯推定和無過錯責(zé)任的歸責(zé)原則，以抑制交通事故的發(fā)生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無過錯歸責(zé)原則就順理成章的逐步被引入了交強(qiáng)險條款。

二、比較法上的考察

德國早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規(guī)定："車輛在行使過程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財物時，由車輛所有人就所生損害向受害人負(fù)賠償責(zé)任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車輛故障也不是因操作失靈而起，則不負(fù)賠償責(zé)任。"可見德國對交通事故損害賠償適用無過錯責(zé)任，免責(zé)事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護(hù)受害第三人利益方面存在嚴(yán)重問題，飽受詬病。所以在1952年德國進(jìn)行了修訂，修訂后《道路交通法》 規(guī)定：除非汽車的使用者事前未經(jīng)汽車所有人同意或損害的發(fā)生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車所有人是否有過失，均于一定限額內(nèi)負(fù)損害賠償責(zé)任，對于超過限額的部分，汽車所有人負(fù)一般意義上的民事責(zé)任?？梢姲凑盏聡桑囻{駛?cè)嗽谪?zé)任限額內(nèi)承擔(dān)無過錯責(zé)任。此外德國機(jī)動車強(qiáng)制保險承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財產(chǎn)損失，還包括間接損失②。

日本強(qiáng)制汽車保險以1955年制定的《機(jī)動車損害賠償保障法》為主要法律依據(jù)，該法第3條規(guī)定"為自己而將汽車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或健康時，就因而所發(fā)生之損害，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但證明自己及駕駛?cè)岁P(guān)于汽車之運行未怠于注意，且被害人或駕駛?cè)艘酝庵谌擞泄室饣蜻^失，以及汽車無構(gòu)造上之缺陷或機(jī)能之障害者，不在此限"。這一規(guī)定表明日本對機(jī)動車事故造成的人身損害也實行無過錯責(zé)任③。

在我國臺灣地區(qū)，道路交通事故責(zé)任歸責(zé)適用民法關(guān)于侵權(quán)行為的規(guī)定，采過失推定責(zé)任主義。其強(qiáng)制汽車責(zé)任保險主要適用《強(qiáng)制汽車責(zé)任保險法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經(jīng)歷兩次較大修改。按照臺灣地區(qū)現(xiàn)行《強(qiáng)制汽車責(zé)任保險法》，強(qiáng)制汽車責(zé)任險的歸責(zé)適用無過錯責(zé)任原則，但是保障范圍只限于受害人和車上乘客的人身傷害，而不包括財產(chǎn)損失。

三、淺議我國現(xiàn)行法律規(guī)定

我國現(xiàn)行法律對交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的主要規(guī)定有：

一是《侵權(quán)責(zé)任法》第7條規(guī)定："行為人損害他人民事權(quán)益，不論行為人有無過錯，法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，依照其規(guī)定。"第48條規(guī)定："機(jī)動車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。"

二是《道路交通安全法》第76條規(guī)定："機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：

（一）機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。

（二）機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。

交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任。"

可見按照我國法律，機(jī)動車交通事故肇事人對非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人受害人?yīng)承擔(dān)無過錯責(zé)任。

與之相適應(yīng)，作為我國交強(qiáng)險主要法律依據(jù)的國務(wù)院《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》第21條規(guī)定："被保險機(jī)動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司依法在機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。"第23條第1款規(guī)定："機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險在全國范圍內(nèi)實行統(tǒng)一的責(zé)任限額。責(zé)任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫(yī)療費用賠償限額、財產(chǎn)損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責(zé)任的賠償限額。"

此外我國《交強(qiáng)險條款》第8條規(guī)定，保險人依法應(yīng)對交通事故受害人作出賠償?shù)模?在下列賠償限額內(nèi)負(fù)責(zé)賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫(yī)療費用賠償限額為10000元；（三）財產(chǎn)損失賠償限額為2000元；（四）被保險人無責(zé)任時，無責(zé)任死亡傷殘賠償限額為11000元；無責(zé)任醫(yī)療費用賠償限額為1000元；無責(zé)任財產(chǎn)損失賠償限額為100元。

死亡傷殘賠償限額和無責(zé)任死亡傷殘賠償限額項下負(fù)責(zé)賠償喪葬費、死亡補(bǔ)償費、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、護(hù)理費、康復(fù)費、交通費、被扶養(yǎng)人生活費、住宿費、誤工費，被保險人依照法院判決或者調(diào)解承擔(dān)的精神損害撫慰金。

醫(yī)療費用賠償限額和無責(zé)任醫(yī)療費用賠償限額項下負(fù)責(zé)賠償醫(yī)藥費、診療費、住院費、住院伙食補(bǔ)助費，必要的、合理的后續(xù)治療費、整容費、營養(yǎng)費。"

這些法律法規(guī)規(guī)定和條款明確表明我國交強(qiáng)險歸責(zé)原則是限額內(nèi)的無過錯責(zé)任，即如果機(jī)動車駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手袩o主觀過錯，那么保險公司在一定限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任；反之則在交強(qiáng)險最高限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是要對受害人的財產(chǎn)損失承擔(dān)無過錯責(zé)任這一點一直飽受詬病。

有學(xué)者認(rèn)為，生命無價，實行對人身傷害的"無過錯賠償"體現(xiàn)了社會對人的尊重。但財產(chǎn)權(quán)卻無強(qiáng)弱之分，應(yīng)該得到平等的保護(hù)，不應(yīng)得到無過錯賠償。

從前文的論述中可以得出，無過錯歸責(zé)制度的出現(xiàn)與應(yīng)用是基于"有損害必有救濟(jì)"的補(bǔ)償觀念的，為的是保護(hù)弱者權(quán)利。但本質(zhì)上仍然是對過錯責(zé)任原則的修正，對于人身傷害的"無過錯賠償"從人道主義救助的出發(fā)點來看是值得認(rèn)同的?？韶敭a(chǎn)權(quán)從法理上講是平等的，沒有強(qiáng)弱之分，沒有任何人的財產(chǎn)權(quán)可以凌駕于他人財產(chǎn)權(quán)之上，不同所有人的財產(chǎn)權(quán)應(yīng)得到平等的保護(hù)。各國交強(qiáng)險也一般不會對財產(chǎn)損失適用無過錯責(zé)任。

但是依據(jù)我國《道路交通安全法》第76條"機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償"的規(guī)定，交強(qiáng)險對財產(chǎn)損失也適用無過錯歸責(zé)無疑有上位法要求的。

注釋：

①方樂華著：《保險與保險法》，北京大學(xué)出版社，2009年9月版，第58頁。

②許飛瓊著：《責(zé)任保險》，中國金融出版社2007年第1版，第412頁。

③李薇著：《日本機(jī)動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁。

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篇7

1. 研究背景

1.1道路交通現(xiàn)狀

據(jù)估計，道路交通傷害的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國家約占國民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統(tǒng)計以來， 事故數(shù)一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴(yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

1.2道路交通安全系統(tǒng)

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的動態(tài)交通系統(tǒng)的某個或多個環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關(guān)；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養(yǎng)不高。②運輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應(yīng)的有危險認(rèn)知度[6]，這會嚴(yán)重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發(fā)，同時也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評價研究進(jìn)展

安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內(nèi)的狀況，運用安全評價方法進(jìn)行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添椖炕蚪煌üこ添椖?、任何與道路用戶有關(guān)的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻(xiàn)資料中，評價分類如下：

（1）評價對象

道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現(xiàn)狀的分析面對道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責(zé)任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內(nèi)外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內(nèi)交通現(xiàn)狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評價時間

按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結(jié)微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設(shè)計階段就進(jìn)行其安全度的評價， 從而優(yōu)化設(shè)計， 具有一定的應(yīng)用價值[13]。

（3）評價方法

A.絕對數(shù)法[14]

用絕對數(shù)進(jìn)行評價采用四項指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數(shù)值的大小作為評價的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時采用不同的評價指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗?zāi)Ｐ汀＝y(tǒng)計分析模型需要大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)；經(jīng)驗?zāi)Ｐ碗m較實用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評價，然而這種模型不能對過程進(jìn)行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現(xiàn)出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過對人、車、道路環(huán)境三個子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。

D.系統(tǒng)分析法[18]

系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進(jìn)行整體評價，評價結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進(jìn)行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強(qiáng)，國內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過比較指標(biāo)比值的大小，對交叉通安全狀況進(jìn)行評價[10]。

3、目前存在的問題及改進(jìn)意見

縱觀所有文獻(xiàn)，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現(xiàn)有的文獻(xiàn)也主要為事后評價，而且大多數(shù)文獻(xiàn)基于以往經(jīng)驗開展，在評價的過程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開調(diào)查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關(guān)部門做好實時的監(jiān)管，同時完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。

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篇8

關(guān)鍵詞:寒區(qū);公路建設(shè)項目;交通安全評價;交通安全審計

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中圖分類號:U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大體經(jīng)歷了“事故統(tǒng)計分析――交通安全評價――交通事故預(yù)測――交通事故預(yù)防”等四個階段,每個階段都產(chǎn)生了一系列分析方法和指標(biāo)[1]。目前,我國對交通安全的研究,著重于交通安全評價和交通事故預(yù)測以及事故多發(fā)點的判別標(biāo)準(zhǔn)的確定和治理等,而對交通事故預(yù)防、潛在交通事故多發(fā)點的判定研究甚少。黑龍江省高等級公路建設(shè)起步晚,針對寒區(qū)高等級公路的交通事故預(yù)防、潛在交通事故多發(fā)點的判定研究則更少。

本文在總結(jié)國內(nèi)外交通安全研究歷程的基礎(chǔ)上,對公路建設(shè)項目安全評價的方法及所適用的工作階段進(jìn)行了比較,確定了適合寒區(qū)公路建設(shè)全過程安全性評價方法。

1公路安全性評價

所謂交通安全評價,即運用安全系統(tǒng)工程的原理和方法,對擬建或已有工項目可能存在的危險性及可能產(chǎn)生的后果進(jìn)行綜合評價和預(yù)測,并根據(jù)可能導(dǎo)致的事故風(fēng)險的大小,提出相應(yīng)的安全對策措施,以達(dá)到系統(tǒng)安全的目的。

交通安全評價以道路使用者安全為中心,從預(yù)防交通事故、降低事故產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重度入手,對道路項目建設(shè)的全過程,即規(guī)劃、設(shè)計、施工和服務(wù)期進(jìn)行全方位的安全性評價,從而揭示道路發(fā)生事故的潛在危險因素及安全性能。

2寒區(qū)公路建設(shè)項目安全評價

2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統(tǒng)是人―車―路及環(huán)境相互作用的動態(tài)耦合系統(tǒng)[2],道路交通安全問題是人―車―路環(huán)境系統(tǒng)中諸因素相互沖突、矛盾激化的結(jié)果。根據(jù)道路交通事故統(tǒng)計資料[3] ,2005年我國道路交通事故共發(fā)生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發(fā)生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。

對比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區(qū)道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國道路交通事故的統(tǒng)計。

2.2 公路安全性評價方法公路安全評價分為宏觀評價和微觀評價[4]。宏觀評價一般是國家、區(qū)域?qū)用嫔戏治鼋煌ò踩c人口、機(jī)動化水平、路網(wǎng)、經(jīng)濟(jì)等因素的關(guān)系,依此制定宏觀的技術(shù)和政策方面的交通安全改進(jìn)對策。微觀評價一般是在路或區(qū)域路網(wǎng)層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關(guān)系,依此制定道路基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)、交通安全管理改進(jìn)等安全對策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規(guī)范符合性檢查、公路安全審計的方法。從國內(nèi)外的關(guān)于公路交通安全性評價的研究和應(yīng)用看,安全審計是比較成熟、有效的安全性評價方法;定量方法主要是基于數(shù)學(xué)、統(tǒng)計的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關(guān)系。

2.3 各種方法適用的工作階段對于公路安全評價的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。

通過表1公路建設(shè)項目不同階段安全評價方法的選用的比較分析,規(guī)范符合性和道路安全審計適應(yīng)各個工作階段和不同的評價對象,而規(guī)范符合性是對公路安全性的最低要求。

道路交通安全審計基于公路建設(shè)項目投資的全過程,即投資前期、投資執(zhí)行期、投資服務(wù)期,探討從工程安全角度出發(fā)來審計公路建設(shè)項目投資的每一階段,即規(guī)劃、預(yù)工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設(shè)計階段,詳細(xì)設(shè)計、施工圖設(shè)計階段,施工、竣工階段,運營階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進(jìn)行改進(jìn)而達(dá)到預(yù)防和改善交通事故的目的。

3寒區(qū)公路建設(shè)項目交通安全審計

3.1 道路安全審計的定義根據(jù)通部頒布實施的《公路項目安全性評價指南》[5],公路安全性評價,是針對公路行車安全進(jìn)行的一個系統(tǒng)的評價程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設(shè)計工作中。

根據(jù)國內(nèi)外有關(guān)道路安全審計定義,并結(jié)合相關(guān)道路安全審計的具體實踐,提出道路安全審計定義:即由獨立的、有資格和經(jīng)驗的道路交通安全專業(yè)技術(shù)人員,以道路運輸安全系統(tǒng)理論為基礎(chǔ),從所有的道路用戶角度,對處于規(guī)劃、工可研、設(shè)計、施工、運營的公路建設(shè)項目及交通工程和與公路使用者有關(guān)的任何工程項目進(jìn)行正式的審查,以評價公路發(fā)生交通事故的潛在危險性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計報告。它是一個正式的檢查而不是一個非正式的檢查;是一個獨立的不受業(yè)主或設(shè)計單位影響的過程;由具有豐富經(jīng)驗和道路安全專業(yè)技術(shù)的人員執(zhí)行,且僅限于安全問題。

3.2道路安全審計階段劃分及其審計范圍道路安全審計作為一種系統(tǒng)方法,貫穿于公路建設(shè)項目的前期、中期、運營期的各個階段。根據(jù)各國道路安全審計的實際情況和現(xiàn)行的實踐,道路安全審計一般可劃分為規(guī)劃階段,初步設(shè)計階段,詳細(xì)設(shè)計階段,施工階段和運營階段[6]。

3.3 道路安全審計程序為了確保道路安全審計結(jié)果的客觀性和一致性,道路安全審計工作必須按照標(biāo)準(zhǔn)的過程進(jìn)行。不同的道路管理部門,由于體制和機(jī)構(gòu)的差異;不同階段的道路安全審計,其審計過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計的流程如圖3所示。

4結(jié)論

本文在總結(jié)國內(nèi)外交通安全研究歷程的基礎(chǔ)上,明確了公路安全性評價的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評價方法,確定了適合寒區(qū)公路建設(shè)全過程的安全評價方法;明確了基于道路安全審計的公路安全性評價的工作范圍、程序等。

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篇9

    關(guān)鍵字:補(bǔ)充責(zé)任、危險責(zé)任、運行支配、運行利益

    以下正文:道路交通事故是指道路交通參與人之間因違反道路交通安全法律法規(guī)或者因意外情況發(fā)生的人身或財產(chǎn)損失的事故。道路交通事故侵權(quán)行為指道路交通參與人因違反道路交通安全法律法規(guī)發(fā)生交通事故,導(dǎo)致他人人身或財產(chǎn)損失、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的行為[1]。道路交通參與人包括機(jī)動車駕駛?cè)?、非機(jī)動車駕駛?cè)思靶腥?。而道路交通事故的?zé)任主體,又稱道路交通事故的賠償義務(wù)人,是指應(yīng)對道路交通事故侵權(quán)行為承擔(dān)民事賠償責(zé)任的人。道路交通事故責(zé)任主體和道路交通參與人是兩個不同的法律概念,責(zé)任主體著眼于民事賠償?shù)慕嵌?而道路交通參與人著眼于行政管理和行政處罰的角度,二者有密切聯(lián)系但又不完全重合,即道路交通事故責(zé)任主體不一定是道路交通參與人,道路交通參與人也不一定是最終的民事賠償責(zé)任承擔(dān)者。

    一、我國關(guān)于道路交通事故責(zé)任主體的規(guī)定

    《民法通則》第一百二十三條規(guī)定:“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔(dān)民事責(zé)任?！痹摲l確立了我國的危險責(zé)任原則。機(jī)動車屬于對周圍環(huán)境有高度危險的高速運輸工具,駕駛機(jī)動車屬于從事對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè),有適用該法條之余地。但該法條是一個無主句,并沒有明確究竟誰是承擔(dān)民事責(zé)任的主體。從語言邏輯結(jié)構(gòu)上分析,應(yīng)當(dāng)對機(jī)動車致人損害承擔(dān)責(zé)任的是“高度危險作業(yè)人”。但“高度危險作業(yè)人”的范圍如何界定,是僅指機(jī)動車駕駛?cè)?還是指包括機(jī)動車駕駛?cè)恕⒐芾砣恕⑺腥嗽趦?nèi)的與機(jī)動車運行相關(guān)的主體?實踐中存在很大的爭議。

    《交通安全法》第76條是目前確定機(jī)動車損害賠償責(zé)任最重要的法律規(guī)范,然而該條在責(zé)任主體的規(guī)定上卻使用了“機(jī)動車一方”、“有過錯的一方”等內(nèi)涵和外延都難以準(zhǔn)確界定的模糊詞語。由于《民法通則》和《道路交通安全法》對機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體的確定沒有具體、明確的規(guī)定,司法實踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛?cè)伺c車輛所有人或管理人不一致的情形時,各地在道路交通事故責(zé)任主體的確定及其承擔(dān)責(zé)任的方式上的做法極不統(tǒng)一。僅以掛靠情形為例,就有以下幾五種處理方式:一是被掛靠人與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任[2];二是被掛靠人在收取管理費的范圍內(nèi)與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任[3];三是被掛靠人從掛靠車輛的經(jīng)營中取得利益的,承擔(dān)適當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任[4];四是被掛靠人不承擔(dān)責(zé)任[5];五是被掛靠人承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任[6]。

    二、“運行支配與運行利益”學(xué)說——國外確定機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體的通說

    近代工業(yè)革命以后,由于產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展,導(dǎo)致各種各樣的危險在社會上紛紛登場。這些具有危險性的物或活動,一方面因其存在對于社會有著重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社會于損害。對于這些危險又唯有危險物的支配者和危險活動的經(jīng)營者可得預(yù)防和減少,從而對于這些危險物或危險活動所產(chǎn)生的侵害當(dāng)然就應(yīng)當(dāng)由危險物的支配者和危險活動的經(jīng)營者負(fù)其責(zé)任,此即所謂危險責(zé)任。所謂報償責(zé)任,乃是從羅馬法“獲得利益的人負(fù)擔(dān)危險”這一法諺發(fā)展而來,各人雖可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益時,則作為利益追求的費用,應(yīng)負(fù)擔(dān)其損失,讓追求利益之人同時負(fù)擔(dān)其損失,這本身也符合經(jīng)濟(jì)理性原理[7]。

    根據(jù)上述危險責(zé)任和報償責(zé)任原理,國外形成了“運行支配”和“運行利益”學(xué)說,并依據(jù)該學(xué)說確定交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。其一是運行支配者,即誰對車輛的運行具有支配和控制的權(quán)利。其二是運行利益的歸屬,即誰從車輛運行中獲得利益。這在國外的學(xué)說和判例中被稱為判斷交通事故損害賠償責(zé)任主體的“二元說”。即某人或某單位是否是機(jī)動車損害賠償?shù)呢?zé)任主體,要從其是否對該機(jī)動車的運行于事實上處于支配管理的地位和是否從該機(jī)動車的運行中獲得了利益兩方面加以判明。

    三、“運行支配與運行利益”學(xué)說在我國的應(yīng)用及反思

    (一)“運行支配與運行利益”學(xué)說在我國司法實踐中的應(yīng)用

    值得注意的是,最高人民法院在近年已經(jīng)通過司法解釋的方式逐漸采納了“運行支配與運行利益”理論。最高人民法院《關(guān)于被盜機(jī)動車輛肇事后由誰承擔(dān)損害賠償責(zé)任問題的批復(fù)》(法釋[1999]13號)規(guī)定:“使用盜竊的機(jī)動車輛肇事,造成被害人物質(zhì)損失的,肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任,被盜機(jī)動車輛的所有人不承擔(dān)損害賠償責(zé)任?！痹诒槐I機(jī)動車輛肇事的情況下,最高人民法院的司法解釋認(rèn)為車輛所有人由于無法實際支配和控制車輛并享有運行利益,故不應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。最高人民法院《關(guān)于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸,因交通事故造成他人財產(chǎn)損失保留車輛所有權(quán)的出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的批復(fù)》(法釋[2000] 38號)規(guī)定:“采用分期付款方式購車,出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權(quán)的,在購買方以自己名義與他人訂立貨物運輸合同并使用該車運輸時,因交通事故造成他人財產(chǎn)損失的,出賣方不承擔(dān)民事責(zé)任。”由于車輛的行駛和運營是在購買人的控制之下,保留車輛所有權(quán)的出賣方既不能支配車輛的行駛和運營,也不能從車輛運營中獲得任何利益,根據(jù)“運行支配與運行利益”理論,司法解釋認(rèn)為出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。最高人民法院于2001年12月31日給江蘇省高級人民法院《關(guān)于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù),原車主是否對機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任的復(fù)函》(民一他字[2001] 32號)中,更是直接貫徹了“運行支配與運行利益”理論。復(fù)函認(rèn)為“連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù),因車輛已交付,原車主既不能支配該車的營運,也不能從該車的營運中獲得利益,故原車主不應(yīng)對機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任。但是,連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)的行為,違反有關(guān)行政管理法規(guī)的,應(yīng)受其規(guī)定的調(diào)整?！?/p>

    從最高人民法院的上述解釋和批復(fù)來看,最高院對于“運行支配與運行利益”學(xué)說的運用仍處于“排除性適用”階段,即以某主體顯然不具備運行支配權(quán)和不享有運行利益為由排除其責(zé)任,而不直接以某主體具有運行支配權(quán)和享有運行利益為依據(jù)對其課以責(zé)任。因此最高院并未將“運行支配和運行利益”學(xué)說作為確定交通事故責(zé)任主體的直接原則,而是將其作為確定責(zé)任主體的補(bǔ)充性依據(jù)。

    《道路交通安全法》實施后,部分高院陸續(xù)出臺了在本地區(qū)適用的針對道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導(dǎo)性意見。這些具有強(qiáng)制力的司法指導(dǎo)意見不但進(jìn)一步承認(rèn)和確立了“運行支配和運行利益”理論,而且比最高院的上述解釋和批復(fù)更進(jìn)了一步,將享有“運行支配和運行利益”作為確定責(zé)任主體的直接原則。如重慶市高級人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導(dǎo)意見》第一條規(guī)定“機(jī)動車發(fā)生道路交通事故致人損害的,一般由對該機(jī)動車具有運行支配力的主體與享有運行利益的主體承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。”山東省高級人民法院關(guān)于印發(fā)《全省民事審判工作座談會紀(jì)要》的通知(魯高法[2005]201號)第三部分第(七)項規(guī)定:“關(guān)于交通事故損害賠償責(zé)任主體的確定問題。道路交通損害賠償案件是一類特殊的侵權(quán)案件,根據(jù)最高人民法院有關(guān)司法解釋的精神,其責(zé)任主體一般應(yīng)根據(jù)對機(jī)動車運行支配權(quán)與運行利益的歸屬來確定?！?/p>

    (二)“運行支配與運行利益”學(xué)說在司法應(yīng)用中出現(xiàn)的問題

    按理說,“運行支配與運行利益”學(xué)說的引入本應(yīng)該給困擾我國理論界和司法界多年的機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體確定這一難題劃上一個圓滿的句號,但遺憾的是,各地法院在處理此問題上的混亂做法并沒有太多的改觀,實踐中產(chǎn)生的問題和爭議絲毫不比以前少,其中最主要、最突出的問題就是運行支配和運行利益的內(nèi)涵和外延無法準(zhǔn)確界定,各地認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。有人認(rèn)為應(yīng)限縮理解此概念,運行支配和運行利益僅指對機(jī)動車運行狀態(tài)的直接的事實上的支配和直接由此產(chǎn)生的利益[8];另一部分人則認(rèn)為,運行支配包括具體的、現(xiàn)實的支配,如車輛所有人自主駕駛、借用人駕駛乃至擅自駕駛的情形,也包括潛在的、抽象的支配,如在車主將車輛借給他人、租給他人駕駛的情形下,出借人、出租人仍基于所有權(quán)而對車輛享有支配權(quán);運行利益既可以是因機(jī)動車運行而取得的直接經(jīng)濟(jì)利益,也包括間接經(jīng)濟(jì)利益(如出租人、發(fā)包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而發(fā)生的利益(出借人借出車輛后獲得的精神上的滿足、快樂、人際關(guān)系的和諧等)[9]。還有人認(rèn)為,上述兩種觀點在界定運行支配和運行利益時分別走向了兩個極端,他們主張在上述兩種過嚴(yán)和過寬的標(biāo)準(zhǔn)之間尋求一個能使各方接受的平衡點,但在平衡點的確定上大家又產(chǎn)生了新的分歧。對運行支配和運行利益的界定標(biāo)準(zhǔn)理解不一,必然導(dǎo)致責(zé)任主體認(rèn)定的不統(tǒng)一。以出借人責(zé)任人為例,按照第一種觀點,出借人不直接支配機(jī)動車,也不享有運行利益,故不應(yīng)成為事故責(zé)任人;而按照第二種觀點,出借人基于所有權(quán)對車輛享有控制權(quán)和支配權(quán),并因車輛運行獲得人際關(guān)系的和諧,應(yīng)該成為責(zé)任主體。

    (三)原因分析——我國目前尚不具備“運行支配與運行利益”學(xué)說運行的制度基礎(chǔ)

    筆者認(rèn)為出現(xiàn)上述現(xiàn)象的原因一方面在于“運行支配與運行利益”學(xué)說并非完美得無懈可擊,另一方面在于我們還沒有真正理解“運行支配與運行利益”學(xué)說的產(chǎn)生背景及其運行的制度基礎(chǔ)。前已述及,“運行支配與運行利益”學(xué)說有其產(chǎn)生的社會背景、理論淵源和制度基礎(chǔ),其產(chǎn)生的社會背景和理論淵源是前面已經(jīng)介紹過的危險責(zé)任理論和報償責(zé)任理論,而其運行的制度基礎(chǔ)是機(jī)動車保有人(注意是保有人而不是所有人)危險責(zé)任在立法層面的確立,這正是我國目前所不具備的。機(jī)動車保有人是一些西方國家交通事故損害賠償法上所獨有的概念,專指對機(jī)動車享有運行支配權(quán)和運行利益的人,其可能是機(jī)動車所有人,也可能是管理人或占有人[10]。基于經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的風(fēng)險開啟理論、風(fēng)險控制與分散理論、報償理論,機(jī)動車保有人應(yīng)當(dāng)對機(jī)動車對他人造成的損害承擔(dān)危險責(zé)任。機(jī)動車保有人的危險責(zé)任不同于我國《道路交通安全法》第76條所規(guī)定的駕駛員的無過錯責(zé)任,駕駛員的無過錯責(zé)任要求駕駛員有加害行為,只不過不考慮其主觀過錯,而機(jī)動車保有人承擔(dān)危險責(zé)任時根本不要求保有人有加害行為,只要其對車輛享有運行支配權(quán)和運行利益,基于享受利益者承擔(dān)風(fēng)險的原則,其就應(yīng)對車輛給他人造成的損害承擔(dān)責(zé)任。因此,“運行支配與運行利益”學(xué)說在國外只是確定誰是車輛保有人的規(guī)則,并不是確定機(jī)動車事故責(zé)任主體的規(guī)則。在保有人確定之后,還要再依據(jù)危險責(zé)任確定保有人的賠償責(zé)任。而機(jī)動車駕駛?cè)说呢?zé)任完全可以直接依據(jù)侵權(quán)行為的處理規(guī)則加以確定,根本沒有必要畫蛇添足地適用“運行支配和運行利益”學(xué)說,故在不承認(rèn)機(jī)動車保有人承擔(dān)危險責(zé)任的國家和地區(qū)(如我國臺灣地區(qū)),自然沒有“運行支配和運行利益”學(xué)說適用之余地。

    從比較法上看,就機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體如何適用危險責(zé)任原則存在三種不同的立法模式。第一種立法模式認(rèn)為,無論是機(jī)動車的保有人還是駕駛?cè)硕紝儆趪?yán)格責(zé)任調(diào)整的主體,駕駛?cè)顺袚?dān)無過錯責(zé)任,保有人承擔(dān)危險責(zé)任,機(jī)動車的保有人與駕駛?cè)顺袚?dān)連帶責(zé)任。法國、希臘、意大利、西班牙等地中海國家普遍采取此種模式。第二種立法模式認(rèn)為,危險責(zé)任僅適用于機(jī)動車保有人,他們才是道路交通安全法律上確定的危險責(zé)任調(diào)整的主體,至于非保有人的機(jī)動車駕駛?cè)酥怀袚?dān)過錯責(zé)任或者過錯推定責(zé)任。丹麥、荷蘭、葡萄牙、奧地利、盧森堡、德國、日本采取此種模式。第三種立法模式認(rèn)為,只有機(jī)動車的駕駛?cè)瞬攀菣C(jī)動車損害賠償責(zé)任的主體,適用法律特別規(guī)定的無過錯責(zé)任或者過錯推定責(zé)任,其他人即便是機(jī)動車的所有人、占有人除非適用雇主責(zé)任,否則僅承擔(dān)過錯責(zé)任[11]。

    而我國的《道路交通安全法》第76條在機(jī)動車賠償責(zé)任主體的確定問題上采用了“機(jī)動車一方”這一模糊的立法概念,我們從中難以看出立法者對“機(jī)動車一方”內(nèi)部諸主體如何適用危險責(zé)任原則的立法態(tài)度。目前,無論是理論界還是司法實務(wù)界,對于機(jī)動車與機(jī)動車之間發(fā)生的交通事故對駕駛員按過錯責(zé)任原則處理,機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生的交通事故對駕駛員適用無過錯責(zé)任原則,已不存在太多爭議,但對機(jī)動車保有人是承擔(dān)危險責(zé)任還是過錯責(zé)任不但尚未形成定論,甚至還鮮見有這方面的研究。

    綜上,筆者認(rèn)為,在立法者對機(jī)動車保有人承擔(dān)危險責(zé)任還是過錯責(zé)任的立法態(tài)度尚未明確,“運行支配與運行利益”學(xué)說得以有效運行的制度基礎(chǔ)尚不具備的情況下超前引進(jìn)和適用該學(xué)說,已超越了法官自由裁量權(quán)的范圍,是一種超越司法職權(quán)的造法行為。

    四、對機(jī)動車保有人適用“過錯責(zé)任+公平責(zé)任”更符合我國國情

    筆者認(rèn)為,相對于機(jī)動車保有人危險責(zé)任而言,對機(jī)動車保有人適用過錯責(zé)任并兼采公平責(zé)任更加符合我國目前國情。具體理由是:

    其一,機(jī)動車保有人承擔(dān)過錯責(zé)任符合我國目前的法律規(guī)定。在危險責(zé)任模式下,機(jī)動車保有人實質(zhì)上是在承擔(dān)著一種物件責(zé)任,是在為自已所有或管理的物承擔(dān)責(zé)任。物件責(zé)任屬于特殊侵權(quán)行為責(zé)任,其與過失行為產(chǎn)生的一般侵權(quán)責(zé)任在構(gòu)成要件、歸責(zé)原則、責(zé)任主體方面有很大差別。在我國,機(jī)動車保有人不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)物件責(zé)任而應(yīng)承擔(dān)行為責(zé)任,是因為物件責(zé)任打破了現(xiàn)代侵權(quán)法的基石——過錯責(zé)任原則和自已責(zé)任原則,是一種結(jié)果責(zé)任的回歸,是對人的行為自由的極大限制,故必須有法律的明文規(guī)定作依據(jù)。而我國民法上明文規(guī)定的物件責(zé)任只有建筑物、構(gòu)筑物致人損害、堆放物致人損害、樹木致人損害、飼養(yǎng)動物致人損害、產(chǎn)品致人損害等類型,除此之外的沒有明確規(guī)定的侵權(quán)類型均應(yīng)視為一般侵權(quán)行為,適用過錯責(zé)任原則。故機(jī)動車保有人承擔(dān)過錯責(zé)任符合我國目前的法律規(guī)定。

    其二,過錯責(zé)任更能體現(xiàn)實質(zhì)意義上的公平。比如,在掛靠情形下,若采危險責(zé)任模式,由于掛靠人和被掛靠單位均是車輛保有人,二者要承擔(dān)連帶責(zé)任,雖有利于最大限度填補(bǔ)受害人損害,但對被掛靠單位明顯不公平,因為其對運行車輛的支配只是一種名義上的控制和支配,實際控制和支配權(quán)在實際車主手中,且其享有的運行利益只是掛靠人定期交納的管理費,獲利要比掛靠人小得多,卻與掛靠人承擔(dān)相同的責(zé)任,明顯違反權(quán)利義務(wù)對等原則。而在保有人承擔(dān)過錯責(zé)任并兼顧公平責(zé)任模式下,掛靠人承擔(dān)全部責(zé)任,被掛靠人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任,受害人的利益也可以得到較充分的保護(hù),而且對被掛靠人更能體現(xiàn)實質(zhì)公平,也更加容易被當(dāng)事人和社會大眾所接受。

    其三,機(jī)動車只有在高速運行下才是高度危險物,機(jī)動車一旦運行,危險源同時開啟,此時最有能力控制危險的人是機(jī)動車駕駛?cè)?而非機(jī)動車所有人或管理人。因此,對機(jī)動車車主施以嚴(yán)格責(zé)任并不像危險責(zé)任提出者預(yù)想的那樣能夠減少交通事故發(fā)生的概率。

    其四,國外的交通事故損害賠償責(zé)任一般是在民法以外的特別法中加以規(guī)定,且大多規(guī)定保有人承擔(dān)危險責(zé)任的最高賠償限額[12]。由于法律明確機(jī)動車保有人的最高賠償限額,機(jī)動車保有人可通過商業(yè)三責(zé)險補(bǔ)足強(qiáng)制責(zé)任保險限額與最高賠償限額不足的部分,從而通過保險制度將全部事故損害加以分散,由社會多數(shù)人負(fù)擔(dān)。一旦發(fā)生交通事故,被害人向保險公司索賠即可在最高限額內(nèi)獲得救濟(jì),保有人則可從交通事故中完全脫身。而在我國,由于沒有交通事故賠償最高限額的規(guī)定,機(jī)動車保有人無法通過保險制度事前將全部風(fēng)險加以轉(zhuǎn)移和分散。機(jī)動車保有人在交強(qiáng)險限額之內(nèi)承擔(dān)危險責(zé)任無可厚非,但讓其對交強(qiáng)險限額外的損失也承擔(dān)危險責(zé)任,對機(jī)動車保有人顯然不公平。這是因為:其一,他們的機(jī)動車在事故中也遭到了嚴(yán)重的毀壞,他們也是事故的受害者;其二,他們已經(jīng)投了交強(qiáng)險,履行了保有人應(yīng)該承擔(dān)的社會義務(wù);其三,他們對事故的發(fā)生并沒有任何過錯,也無法事前預(yù)防和阻止事故的發(fā)生。

    其五,危險責(zé)任的基本思想在于“不幸損害”的合理分配,乃基于分配正義的理念。危險責(zé)任所生的損害,得經(jīng)由商品服務(wù)的價格機(jī)能及保險制度予以分散[13]。因此危險責(zé)任的推行的基礎(chǔ)是保險行業(yè)的高度發(fā)達(dá),而我國的保險業(yè)還剛剛起步,人民的保險意識還比較弱。我國有13億人口,其中有9億農(nóng)民,我國農(nóng)用機(jī)動車的保有量居世界首位,在數(shù)量上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過轎車。作為農(nóng)用機(jī)動車的保有人,農(nóng)民的保險意識極差,農(nóng)用機(jī)動車的參保率很低。因此,筆者擔(dān)心,在我們這樣一個沒有高度發(fā)達(dá)的保險業(yè)作為支撐的國度里推行機(jī)動車保有人危險責(zé)任,會產(chǎn)生大量的社會問題。

    五、 “補(bǔ)充責(zé)任”的 引入和 “運行支配與運行利益”學(xué)說的矯正

    如前所述,筆者認(rèn)為對機(jī)動車保有人適用過錯責(zé)任并兼采公平責(zé)任更符合中國國情。在上述歸責(zé)原則的指引下,我們可以將機(jī)動車侵權(quán)損害賠償責(zé)任承擔(dān)的基本思路歸納如下:

    1、在一般情況下,對機(jī)動車侵權(quán)行為承擔(dān)終局賠償責(zé)任的應(yīng)該是實際侵權(quán)人即機(jī)動車的駕駛?cè)?

    2、雇員在履行職務(wù)過程中駕駛機(jī)動車發(fā)生道路交通事故的,由雇主承擔(dān)替代責(zé)任,雇員不承擔(dān)責(zé)任。但雇員因故意或重大過失致人損害的,雇主與雇員承擔(dān)連帶賠償責(zé)任;

    3、國家機(jī)關(guān)工作人員、法人或者其他組織的法定代表人、負(fù)責(zé)人及工作人員在執(zhí)行職務(wù)中駕駛機(jī)動車發(fā)生道路交通事故的,分別由國家機(jī)關(guān)、法人或者其他組織承擔(dān)替代責(zé)任,行為人不承擔(dān)責(zé)任。

    4、機(jī)動車所有人、管理人如果不是事故發(fā)生時的駕駛?cè)?也不是駕駛?cè)说墓椭骰蚱渌诘膰覚C(jī)關(guān)、法人或其他組織,且對事故的發(fā)生不存在選任、監(jiān)督、指揮上的過失的,不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。但如果機(jī)動車所有人、管理人從車輛的運行中可以獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,則基于公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則,應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任。

    基于上述思路,有必要對“運行支配與運行利益”學(xué)說作重大矯正如下:

    其一,舍棄運行支配要件,以享有運行利益作為所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的要件。此處所謂運行利益,指可以從車輛的運行中獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,而不應(yīng)包括基于心理感情的因素而發(fā)生的利益,如精神上的滿足、快樂、人際關(guān)系的和諧等。

    其二,明確享有運行利益的所有人或管理人承擔(dān)責(zé)任的類型為補(bǔ)充責(zé)任而非按份責(zé)任或連帶責(zé)任。這是因為機(jī)動車所有人或管理人沒有實施任何加害行為,不是加害人,與機(jī)動車駕駛?cè)酥g無法形成共同侵權(quán)行為或“多因一果”侵權(quán)行為。但鑒于機(jī)動車所有人或管理人可以從車輛運行中獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,基于民法的公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則,他們應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任。

    六、補(bǔ)充責(zé)任概述及其在道路交通事故中的具體應(yīng)用

    (一)補(bǔ)充責(zé)任概述

    所謂補(bǔ)充賠償責(zé)任,又稱補(bǔ)充責(zé)任,是指因同一債務(wù),在應(yīng)承擔(dān)清償責(zé)任的主責(zé)任人(亦稱直接責(zé)任人)財產(chǎn)不足給付時,由補(bǔ)充責(zé)任人基于與主責(zé)任人的某種特定法律關(guān)系或因為存在某種與債務(wù)相關(guān)的過錯而在一定范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充清償?shù)拿袷仑?zé)任。補(bǔ)充責(zé)任制度是由判例學(xué)說發(fā)展而來的民法理論,為眾多國家司法實踐所采用,并建立了相應(yīng)的法律制度。最高人民法院在《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中明確規(guī)定了兩種類型的補(bǔ)充責(zé)任,即安全保障義務(wù)人和學(xué)校在第三人侵權(quán)時的補(bǔ)充責(zé)任,并在司法實踐中取得了很好的法律效果和社會效果,為補(bǔ)充責(zé)任在更廣范圍內(nèi)的適用奠定了基礎(chǔ)[14]。

    補(bǔ)充責(zé)任的特征有:

    1、責(zé)任人為多數(shù),且在多個責(zé)任人中存在主責(zé)任人和補(bǔ)充責(zé)任人的區(qū)分。補(bǔ)充責(zé)任中的債務(wù)是由主責(zé)任人產(chǎn)生的,在對外責(zé)任上是先由主責(zé)任人獨立承擔(dān)責(zé)任,在主責(zé)任人的財產(chǎn)不足以承擔(dān)應(yīng)付的責(zé)任時,補(bǔ)充責(zé)任人對不足部分進(jìn)行補(bǔ)充性清償。由于補(bǔ)充責(zé)任本質(zhì)上是一種替代責(zé)任而非自已責(zé)任,補(bǔ)充責(zé)任人清償后,有權(quán)向主責(zé)任人追償。

    2、補(bǔ)充責(zé)任人與主責(zé)任人之間不存在內(nèi)部責(zé)任份額的劃分。補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)的只是一種補(bǔ)充性清償責(zé)任,并非是對債務(wù)的一種分擔(dān),所以主責(zé)任人與補(bǔ)充責(zé)任人之間并不存在內(nèi)部責(zé)任份額的劃分。

    3、權(quán)利人對補(bǔ)充責(zé)任人不享有完全獨立的請求權(quán),在一般情況下,權(quán)利人不能直接單獨要求補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任,而應(yīng)該先要求主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任,在主責(zé)任人的財產(chǎn)不足給付或主責(zé)任人下落不明時,才能要求補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    4、補(bǔ)充責(zé)任有一定的承擔(dān)范圍。補(bǔ)充責(zé)任不是對全部的主責(zé)任都承擔(dān)補(bǔ)充性清償義務(wù),而是有一定的補(bǔ)充責(zé)任限額。

    5、補(bǔ)充責(zé)任人與主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任的法律關(guān)系不同。補(bǔ)充責(zé)任人是基于和主責(zé)任人存在某種法律上的特殊關(guān)系或存在某種過錯與過失而承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    補(bǔ)充責(zé)任制度的法理基礎(chǔ)來源于大陸法系的不真正連帶債務(wù)學(xué)說。所謂不真正連帶責(zé)任,是指數(shù)個責(zé)任人基于不同的發(fā)生原因,對于債權(quán)人負(fù)以同一之給付為標(biāo)的之?dāng)?shù)個債務(wù),依一債務(wù)人的完全履行,他債務(wù)因目的已達(dá)到而消滅的法律關(guān)系。補(bǔ)充責(zé)任是由不真正連帶責(zé)任發(fā)展而來,是特殊的不真正連帶責(zé)任,從中仍可以看到不真正帶連債務(wù)的大部分特征,但其與不真正連帶責(zé)任仍存在一定的區(qū)別,主要表現(xiàn)在:

    1、不真正連帶責(zé)任中,權(quán)利人可以依不同的法律關(guān)系任意選擇起訴債務(wù)人,而補(bǔ)充責(zé)任則不能選擇,必須先起訴主債務(wù)人,除非主債務(wù)人不確定。

    2、不真正連帶責(zé)任中,各債務(wù)人均負(fù)全部履行義務(wù),而補(bǔ)充責(zé)任中只有主債務(wù)人需負(fù)全部履行義務(wù),補(bǔ)充責(zé)任人則只在主債務(wù)人不能清償時在一定范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    (二)道路交通事故中機(jī)動車所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的若干具體情形

    1、掛靠

    所謂掛靠,是指個人出資購買的車輛登記到某單位(如有營運資格的運輸公司或客運站)名義之下從事運輸,車輛所有權(quán)為車主個人所有。掛靠人為實際車主應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任,而被掛靠單位為名義車主承擔(dān)賠償責(zé)任應(yīng)區(qū)分兩種不同情況:

    一是被掛靠單位同意出資購買人將車輛登記掛靠在其名下,但沒有收取任何費用,掛靠人獨自對車輛享有占有、使用、收益和處分權(quán)。由于作為登記名義人的被掛靠單位不是車輛的實際所有人,又沒有從車輛運行中獲得任何利益,故不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

    二是掛靠人以被掛靠單位的名義經(jīng)營,被掛靠單位定期收取管理費或掛靠費。由于掛靠單位能夠從車輛的運行中獲得利益,故應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的補(bǔ)充賠償責(zé)任,其責(zé)任范圍應(yīng)綜合考慮掛靠人的收益與被掛靠單位收取掛靠費的數(shù)額,原則上應(yīng)以年度繳費期間內(nèi)掛靠費占掛靠人收益的比例來確定掛靠單位的補(bǔ)充責(zé)任。

    2、承包

    機(jī)動車承包是指,發(fā)包人作為機(jī)動車的所有人、管理人將機(jī)動車的經(jīng)營管理權(quán)發(fā)包給承包人,由其使用經(jīng)營并定期繳納相應(yīng)的承包費用。在機(jī)動車的承包經(jīng)營中,承包人獲得直接運行利益,發(fā)包人獲得間接運行利益。由于承包人是車輛的駕駛?cè)嘶蝰傫側(cè)说墓椭?承包人承擔(dān)的是侵權(quán)法上的責(zé)任,而發(fā)包人不是事故的加害人,不應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)法上的責(zé)任。不過,由于發(fā)包人獲取了運行利益,從公平責(zé)任及權(quán)利義務(wù)對等原則考慮,應(yīng)讓其承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任,責(zé)任范圍原則上也應(yīng)以單位繳費期間內(nèi)發(fā)包人可得的承包金占承包人收益的比例來確定。

    3、租賃

    機(jī)動車租賃可大致分為兩種情形:一是租賃經(jīng)營人與承租人約定提供租賃汽車以及駕駛勞務(wù)給承租人,同時收取租賃費用。例如,婚慶租車公司派遣自己的司機(jī)為承租人駕駛婚慶車輛。二是在約定時間內(nèi)租賃經(jīng)營人將租賃汽車交付承租人使用,收取租賃費用,不提供駕駛勞務(wù)的經(jīng)營方式(《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》第2條)。被租賃的汽車是指除公共汽車、出租汽車客運以外的各類客車、貨車、特種汽車和其它機(jī)動車輛(《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》第3條)[15]。

    在第一種情形下,雖然名為“租賃”合同,實為承攬合同。由于機(jī)動車仍由出租人或其雇員駕駛,當(dāng)被租賃的機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害時,當(dāng)然應(yīng)由出租人或租車公司依雇主責(zé)任承擔(dān)責(zé)任。

    第二種情形的責(zé)任處理與承包經(jīng)營類似,承租人作為機(jī)動車駕駛?cè)嘶蚱涔椭鲬?yīng)承擔(dān)侵權(quán)法上的損害賠償責(zé)任,獲取間接運行利益的出租人應(yīng)依公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任的范圍應(yīng)由法官依出租人收取租賃費用的數(shù)額多少自由裁量。

    4、借用

    借用也稱“使用借貸”,它是指當(dāng)事人約定一方以物無償貸給他方使用,他方在使用完畢之后返還該物的行為。如果使用是有償?shù)?而得解釋為對價時,即屬于租賃而不再為借用[16]。出借車輛發(fā)生交通事故,由于出借人從出借車輛中獲得的僅僅是一種感情上的滿足和人際關(guān)系的和諧而非直接或間接的經(jīng)濟(jì)利益,故原則上出借人不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

    筆者認(rèn)為,在出借過程中,出借人還應(yīng)承擔(dān)類似于《人身損害賠償司法解釋》第6條的準(zhǔn)安全保障義務(wù),如果出借人在出借時違反此義務(wù),如明知借用人無駕駛證或者明知借用人飲酒過度而仍然出借車輛,或明知車輛存有某種缺陷而未盡告知義務(wù),則應(yīng)在能夠防止或制止損害的范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。

    (三)補(bǔ)充責(zé)任情形下的訴訟安排

    在前述所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的情形下,因補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任與主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任系基于不同原因而產(chǎn)生的,前者是基于公平責(zé)任及權(quán)利義務(wù)對等原則,后者是基于侵權(quán)行為,故二者不形成必要共同訴訟。訴訟中,賠償權(quán)利人可以先起訴主責(zé)任人,而不必追加補(bǔ)充責(zé)任人為被告,在主責(zé)任人未能清償?shù)那樾蜗?權(quán)利人可以再次起訴補(bǔ)充責(zé)任人要求承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。當(dāng)然,權(quán)利人也可以同時起訴主責(zé)任人和補(bǔ)充責(zé)任人,但在權(quán)利人只起訴補(bǔ)充責(zé)任人時,則必須追加主責(zé)任人為被告。

    需要注意的是,補(bǔ)充責(zé)任人是在主責(zé)任人的財產(chǎn)不足以清償債務(wù)的情形下才承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的,因此在司法實務(wù)中,必須是在強(qiáng)制執(zhí)行主責(zé)任人的全部財產(chǎn)后仍不足以清償債務(wù)時,才由補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任后,可以向主責(zé)任人追償。

    在起草此類案件的判決書時,法官應(yīng)加強(qiáng)判決的說理性,在判決理由部分應(yīng)詳細(xì)闡明補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任的理由、補(bǔ)充責(zé)任的范圍及確定依據(jù)、補(bǔ)充責(zé)任的承擔(dān)方式,以及補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任后的追償權(quán),以加強(qiáng)當(dāng)事人對判決的認(rèn)同。對于判決的主文部分,筆者認(rèn)為可以這樣表述:

    一、被告一(主責(zé)任人)應(yīng)當(dāng)賠償原告各項費用共計××××元,于本判決生效之日起×日內(nèi)付清。

    二、被告二(補(bǔ)充責(zé)任人)應(yīng)當(dāng)就原告的各項損失在××××元的范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。被告二在強(qiáng)制執(zhí)行被告一的全部財產(chǎn)后仍不足以清償原告?zhèn)鶆?wù)時方承擔(dān)此補(bǔ)充賠償責(zé)任。

    --------------------------------------------------------------------------------

    注釋:

    [1] 魏振瀛主編:《民法》,北京大學(xué)出版社、高等教育出版社2007年版,第733頁。

    [2]《重慶市高級人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導(dǎo)意見》第二條規(guī)定:“掛靠經(jīng)營的機(jī)動車發(fā)生道路交通事故致人損害的,由掛靠人與被掛靠單位承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。”

    [3] 《天津市高級人民法院關(guān)于審理交通事故賠償案件有關(guān)問題的經(jīng)驗總結(jié)》第4條規(guī)定:“被掛靠車輛在運行中造成他人損害的,按下列規(guī)定處理:(1)若被掛靠單位收取了管理費或得到了經(jīng)濟(jì)利益,由掛靠人承擔(dān)賠償責(zé)任,被掛靠單位在收取的管理費和得到經(jīng)濟(jì)利益總額內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任?！?/p>

    [4] 山東省高級人民法院關(guān)于印發(fā)《全省民事審判工作座談會紀(jì)要》的通知(魯高法〔2005〕201號)第三部分第(七)項規(guī)定:“對于機(jī)動車掛靠經(jīng)營情形下發(fā)生道路交通事故的,原則上應(yīng)由掛靠人或者實際車主承擔(dān)損害賠償責(zé)任,但被掛靠人從掛靠車輛的經(jīng)營中取得利益的,應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任”

    [5]  安徽省淮南市中級人民法院(2002)淮民一終字第541號民事判決書。

    [6]  鄭州市中級法院曾經(jīng)下發(fā)指導(dǎo)文件,規(guī)定被掛靠單位承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。2007年5月,河南省高級法院民一庭庭長在審判工作會議中提出,交通事故賠償中被掛靠單位應(yīng)在收取管理費內(nèi)承擔(dān)比例責(zé)任。

    [7] 秦尉東著:《道路交通事故中車輛掛靠單位法律責(zé)任探析》,載fl168.com,于2008年6月20日訪問。

    [8] 劉顯中著:《掛靠機(jī)動車侵權(quán)案件法律問題淺談 ——兼論機(jī)動車所有權(quán)制度和交通損害賠償義務(wù)人的確定原則》,載article.chinalawinfo.com/article,于2008年6月12日訪問。

    [9] 周力、王向東著:《道路交通事故損害賠償案件的主體》,載chinacourt.org,于2008年6月20日訪問。

    [10] 關(guān)于機(jī)動車保有人的更多論述,可參見程嘯《機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體之研究》一文,載《法學(xué)研究》2006年第4期。

    [11] 程嘯著:《機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體之研究》,civillaw.com.cn轉(zhuǎn)載自《法學(xué)研究》2006年第4期,于2008年5月15日訪問。

    [12] 王澤鑒著:《侵權(quán)行為法》(第一冊),中國政法大學(xué)出版社2001年版,第64頁。

    [13]  王澤鑒著:《侵權(quán)行為法》(第一冊),中國政法大學(xué)出版社2001年版,第16頁。

    [14] 關(guān)于補(bǔ)充責(zé)任的論述,可參見:楊立新《論侵權(quán)責(zé)任的補(bǔ)充責(zé)任》,《法律適用》2003年第6期;梁作民著《民事補(bǔ)充責(zé)任有關(guān)問題研究》,《人民司法》2003年第04期。

    [15] 程嘯著:《機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體之研究》,載civillaw.com.cn于2008年5月15日訪問。

篇10

機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險（以下簡稱交強(qiáng)險）是指，交強(qiáng)險是由保險公司對被保險機(jī)動車發(fā)生道路交通事故造成受害人（不包括本車人員和被保險人）的人身傷亡、財產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險。[1]它具有以下法律特征：

（一）交強(qiáng)險是第三者責(zé)任保險

交強(qiáng)險以被保險人對第三人存在賠付責(zé)任為前提，以彌補(bǔ)被保險人因賠償而蒙受的損失為目的，依據(jù)我國法律規(guī)定，第三人是指除被保險人和被保險車輛上人員之外的所有人。

（二）交強(qiáng)險是強(qiáng)制性責(zé)任保險

強(qiáng)制性責(zé)任保險是指，依照國家法律的規(guī)定，投保人（被保險人）必須向保險人投保而成立的責(zé)任保險。[2]在這種法律關(guān)系中，投保人（被保險人）有必須投保的義務(wù)，保險公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保險合同的義務(wù)。具體到交強(qiáng)險上，即機(jī)動車所有人必須購買交強(qiáng)險。

（三）交強(qiáng)險是無過失責(zé)任保險

根據(jù)《道路交通安全法》第76條第1款的規(guī)定，機(jī)動車一方對強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)的人身傷亡和財產(chǎn)損失，無論主觀上有無過錯，均應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。故交強(qiáng)險也具有無過失責(zé)任的特點，這也是交強(qiáng)險與商業(yè)第三人保險之間最大的區(qū)別。

二、我國交強(qiáng)險制度立法現(xiàn)狀評價

（一）未賦予受害人直接求償權(quán)

受害人有權(quán)直接請求保險人賠償其損失，這是國際慣例，也是交強(qiáng)險責(zé)任的題中應(yīng)有之義?！兜缆方煌ò踩ā返?6條第1款規(guī)定， “機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償”。隨后出臺的《條例》第28條則規(guī)定，“被保險機(jī)動車發(fā)生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金”，可見，我國法律明確否認(rèn)了受害人對保險人的直接求償權(quán)。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17條原則性規(guī)定了國家設(shè)立道路交通事故社會救助基金，但具體辦法至今仍未出臺，《條例》也只是進(jìn)行了有限的概括性規(guī)定，使救助基金制度在實踐中難以發(fā)揮應(yīng)有的作用?，F(xiàn)行法律對救助基金的運作及管理未作任何具體規(guī)定，該制度在實踐中根本不具有可操作性。

三、完善交強(qiáng)險制度的對策及建議

面對上述筆者分析的我國現(xiàn)行立法中存在的問題，為妥善衡平保險人、被保險人、受害人各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，使交強(qiáng)險制度更好地發(fā)揮作用，必須要進(jìn)行完善。為了“對癥下藥”，應(yīng)從賠償機(jī)制及配套制度兩方面進(jìn)行完善：

（一）賠償機(jī)制

受害人的直接求償權(quán)最能體現(xiàn)交強(qiáng)險的特征。賦予受害人直接求償權(quán)有利于簡化法律關(guān)系，節(jié)約訴訟成本，強(qiáng)化受害人的權(quán)利，盡快填補(bǔ)受害人的損失，[3]也為大多數(shù)國家立法所認(rèn)可。如德國1965年的《汽車所有人強(qiáng)制責(zé)任保險法》明確規(guī)定：汽車責(zé)任保險具有第三人利益的性質(zhì)，允許第三人直接向保險公司求償。[4]日本《機(jī)動車損害賠償保障法》第16條也規(guī)定，“交通事故受害人有權(quán)在投保人的責(zé)任范圍內(nèi)，直接向承保的保險公司主張支付損害賠償金。如果保險公司向受害人支付了損害賠償金，那么可以視為保險公司已經(jīng)向被保險人支付了保險金。” [5]我國在日后修訂交強(qiáng)險立法時應(yīng)首先增加受害人在強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)對保險人享有直接求償權(quán)的規(guī)定，具體而言：①受害人在強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)直接請求保險人給付賠償金，保險人不得用對被保險人的抗辯事由對抗受害人的請求權(quán)。②受害人在向保險公司取得保險金賠償后，還可以就其沒有得到賠償?shù)膿p害部分再向加害人求償。③被保險人在未向受害人支付強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)的保險金之前無權(quán)向保險人求償。④擴(kuò)大受害人的解釋，增加關(guān)于受益人的規(guī)定，同時賦予受益人與受害人同等的對保險人的直接求償權(quán)。

（二）配套制度

對交通事故所致?lián)p害的補(bǔ)償決不僅僅依靠某一個法律制度就能解決。一個孤立的制度基本上不可能發(fā)揮出該制度的設(shè)計目的，相反，一個制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地運作，從而充分地發(fā)揮該制度的作用。[6]在交強(qiáng)險制度之外設(shè)定救助基金制度作為補(bǔ)充機(jī)制，已成為國際立法慣例。如法國的“機(jī)動車擔(dān)保救助基金”，德國的“公眾賠付救助基金”，韓國的“機(jī)動車輛損失賠償保障救助基金”等。我國立法機(jī)關(guān)也應(yīng)以《道路交通安全法》規(guī)定的原則和《條例》已經(jīng)確立的制度為依據(jù)，盡快出臺道路交通事故社會救助基金法律制度。以使受害人獲得更及時、更充分的救濟(jì)。

1.救助基金的來源。經(jīng)費是救助基金的根本，只有經(jīng)費充足且穩(wěn)定，救助基金才能發(fā)揮其設(shè)立時的最初目的，否則救助基金無法為道路交通事故受害人提供基本保障。 鑒于我國嚴(yán)峻的道路交通安全狀況和交強(qiáng)險的公益性質(zhì)，筆者認(rèn)為不宜從交強(qiáng)險保費收入中提取較高比例，而應(yīng)

另行增加救助基金來源渠道。除《條例》規(guī)定的來源外，[7]有學(xué)者建議在燃油零售環(huán)節(jié)開征適當(dāng)?shù)木戎鸲?，由機(jī)動車的實際使用人，包括未投保強(qiáng)制保險者，負(fù)擔(dān)救助基金的部分來源。該來源較為可靠且收取便利，同時，繳納燃油稅較多的機(jī)動車必然在道路上行駛的時間更長，發(fā)生交通事故的概率也更高，要求其承擔(dān)更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關(guān)的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交強(qiáng)險具有更強(qiáng)的公益性和社會保障性，故不宜由商業(yè)保險公司經(jīng)營管理。其他國家或地區(qū)基本上是由官方或半官方機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，根據(jù)我國具體國情，筆者建議，可由財政部會同保監(jiān)會、公安部、衛(wèi)生部等部門為救助基金的共同監(jiān)督管理部門，制定管理辦法，設(shè)立救助基金財團(tuán)法人進(jìn)行運作。

3.救助基金的賠償范圍。鑒于目前救助基金的賠償范圍有限且無責(zé)任限額規(guī)定，建議為救助基金的墊付義務(wù)設(shè)定責(zé)任限額，救助基金在責(zé)任限額內(nèi)對受害人的全部人身 損害（不包括精神損害）的賠償費用承擔(dān)責(zé)任。同時應(yīng)對車輛肇事后逃逸的情形作具體分析，如果找到逃逸車輛并能確定為其承保交強(qiáng)險的保險公司，就應(yīng)由保險公司在保險責(zé)任限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，救助基金 先行墊付賠償費用的，有權(quán)向保險公司追償。

綜上所述，機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險法律制度的構(gòu)建和完善是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要國家機(jī)關(guān)、運營機(jī)構(gòu)及社會公眾的共同努力，需要法學(xué)理論界及實務(wù)界的共同探索。唯有在我國真正確立起符合當(dāng)今世界立法潮流和我國具體國情的交強(qiáng)險法律制度，才能實現(xiàn)保障受害人得到及時有效的賠付、減輕事故責(zé)任者的經(jīng)濟(jì)賠償壓力、促進(jìn)保險行業(yè)健康發(fā)展的立法目標(biāo)，為構(gòu)建和諧社會提供法律保障。

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[3]張新寶，陳飛.<機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例>理解與適用.法律出版社，2006：244.

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[5]張新寶，陳飛.<機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例>理解與適用.法律出版社，2006：244.