導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇地鐵施工個人總結，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

前言：近年來，隨著城鎮化步伐加快，軌道交通作為緩解城市交通擁堵壓力，成為許多城市解決交通問題的最佳選擇。由于地鐵建設周期長、施工技術復雜、不可預見風險多、屬于高風險工程。近年來我國地鐵工程中安全事故屢屢發生，頻繁出現人員傷亡、重要市政設施損壞的事故。因此，提高地鐵工程的安全管理水平，是應對當前地鐵建設的當務之急。

地鐵施工安全特點及監理管理現狀

鑒于地鐵施工的特殊性、復雜性及監理在施工中的重要性，下面運用SWOT理論對地鐵施工監理現狀、存在的問題進行分析，探討應對措施。

優勢（Strength）：地鐵建設在我國已經有很多成熟實施，在安全管理方面積累了一些寶貴經驗；從國外引入的完善的建設監理在其他領域得到廣泛應用，并收效顯著，由于施工特點類似，同樣適用于地鐵施工監理。國家從制度完善、體系建設、執行力度、準入制度，能力建設等多方面加強監理行業建設。

劣勢（Weakness）：地鐵施工時間跨度長、過程復雜、跨越領域廣，監理項目繁多，管控難度大；地鐵施工監理在國內起步晚，監理從業人員的技能偏低，監理制度存在不足，監理僅僅停留在對質量和進度的控制，監理范圍比較小，并且常常處于有職無權的局面；監理存在低價中標等惡性競爭行為；部分監理單位不按照規范操作，個人監理人員甚至存在"吃、拿、卡、要"現象，嚴重影響監理企業的形象，造成信任缺失，影響項目質量。

機會（Opportunities）：當前安全形勢嚴峻，安全事故頻發，社會各界對安全日益重視，地鐵施工位置特殊，運營后將成為城市主動脈，承載巨大客流量等，這些決定地鐵施工對安全要求比較高，對監理管理提出非常高的要求，不容得有半點閃失；網絡監控技術，為監理提供了更多的數據收集渠道；城市軌道設施建設投入的進一步加大，市場規模繼續擴張；更多高校學者對安全管理及監理領域的持續研究，新的監理理念和手段的出現。

風險（Threats）：地理條件等客觀危險因素存在，造成監理人員對工程質量監控難度加大；地鐵施工過程繁瑣，且時間跨度長，地鐵施工位置特殊，與各種管道交叉增多，不同工種交叉作業普遍；監理投入不夠；監理存在人員流動性大特點，而地鐵施工工期通常持續3-4年，監理人員的更換頻繁造成施工過程出現盲區；監理從業者的素質普遍不高，部分監理工作者的責任心缺失。

地鐵施工監理管理應對措施分析

下面將地鐵施工中的監理管理四個因素分別列入SWOT分析矩陣（表1），得出在地鐵施工監理管理所面臨的4種戰略組合，具體如下：

優勢與機會（SO）應對措施：監理單位根據地鐵項目情況對施工標準和規范進行學習，定期對監理人員開展教育活動，增加監理人員的安全意識和責任心，加強監理從業者人員隊伍建設，學習質量監控新技術；結合地鐵施工項目的特點，建立適合地鐵施工的監理管理體系；制定行之有效的地鐵施工監理實施方案。

劣勢與機會（WO）應對措施：加強監理人員的隊伍建設，提高人員素質和穩定性，對于地鐵施工，采取資深員工帶隊，普通員工參加的梯級人員配備機制，并定期通過施工單位對團隊及員工的責任心進行考察，強化落實監理終身負責制；采取更加切合實際的宣傳手段對安全和責任心進行教育；采用技術對監理的工作過程及工作成果進行有效跟蹤；確保監理費用落到實處。

優勢與風險（ST）應對措施：完善對監理人員的監督制度，采用新技術和管理方法對監理人員的行為進行監管；完善監理制度和考核制度，加強監理體系建設，將安全管理與監理從業者的績效掛鉤。

劣勢與風險（WT）應對措施：在施工項目初期，組織公司的監理人員對項目中可能遇到的危險源進行辨識，抓住源頭控制，并對監理過程遇到的緊急情況制定監理預案和危險源識別機制；定期對在地鐵施工過程中遇到的問題和經驗進行總結，不斷發展提高；探索創新型的監理管理辦法，提供監理人員的工作積極性，并建立完善的獎懲機制，針對監理從業者優異者進行獎勵，監理不力的進行懲罰。

成熟的工程監理已經在國內廣泛應用；地鐵施工成熟案例較多，安全管理積累較多；國家從體系建設、制度、人員等多方面加強監理行業建設。

監理難度大，監理領域廣；監理內容有限，對監理重視不夠；監理從業者素質偏低，監理競爭市場秩序亂；部分監理從業者責任心缺失。

機會（Opportunities）

SO

WO

社會對地鐵施工安全要求高；智能數據采集、監控技術發展；城市軌道交通投入的進一步加大；新的監理理念和方法的提出；

開展監理管理教育，加強合格的監理從業者人員隊伍建設，學習質量監控新技術；探索適合地鐵領域施工的監理管理體系；制定行之有效的地鐵施工監理實施方案。

加強監理人員隊伍建設，提高人員素質和穩定性；落實監理終身負責制，采取更加宣傳手段宣傳安全和責任心教育；對監控過程繼續有效跟蹤；監理費用落到實處。

風險（Threats）

ST

WT

地鐵施工危險源客觀存在；與各種管線路、其他作業交叉多；安全資金預算增加；監理管理者及從業人員責任心的缺失

完善監理制度，加強監理體系建設，采用新技術和管理方法對監理人員的行為進行監管；

安全管理與監理從業者的績效掛鉤；

及時識別危險源，抓住源頭控制；通過客觀評價機制總結經驗，不斷發展提高；探索創新型的監理管理辦法；獎罰分明，對監理從業者優異者進行獎勵，監理不力者進行懲罰；

總結：

地鐵施工中必須嚴格落實監理制度，監理單位和從業人員必須履行職責，加強對監理的管理，其對保障地鐵施工及運行安全具有重要作用。本文利用SWOT理論對監理現狀進行分析，并提出應對措施：（1）加強監理體系建設，完善監理制度；結合地鐵施工實際，制定切實可行的監理實施方案、梯級人員配備方案等；（2）強化項目監理責任負責制，將監理責任落實到個人，并對監理人員行為及結果進行監管；（3）加強監理人員能力建設，定期學習新的監控技術、數據收集等技術，提高監理人員素質，為施工安全提供技術保障。

參考文獻：

篇2

**年對我來說是不平凡的一年。本人自**年開始第一次從事城市軌道交通接觸網施工，對我來說轉變較大，挑戰性也很高。**地鐵是我參加工作以來的第一條地鐵工程，我感到了無形的壓力，對此也充滿著期待。**年又是第一次參加地鐵綜合聯調聯試，這兩個第一次著實讓我開闊視野，也讓我了解地鐵和大鐵的區別。一個是國家性質的鐵路，一個是地方性的鐵路。這兩種不同的性質也就造成了兩者之間的差異。

由于**地鐵工期短，交叉施工頻繁，特別是接觸網施工與軌道鋪設同時進行，造成接觸網施工零工期。剛性接觸網隧道打孔初期，軌道專業鋪軌進度緩慢，施工作業面范圍小，經過與站前單位溝通，在軌道未鋪設的隧道事先確定軌道線路中心，利用標線儀確定定位點位置進行打孔，這樣既保證質量又能有效保證工期。在打孔過程中，由于缺少經驗，打孔位置未考慮拉出值，在正式安裝匯流排時，部分定位點的槽鋼絕緣距離比較小，特別是拉出值較大處；匯流排安裝時，由于沒有進行事先匯流排的合理布置，導致部分中間接頭距離定位點較近，可能出現匯流排竄動卡滯，這些不足都為下條線的施工留下寶貴經驗。施工提料過程中，由于施工圖紙下發較晚，招標量與實際量不符，導致到料不及時，也存在無用料，在下次提料中，緊緊圍繞現場實際進行合理提料，避免物資多提漏提。環網施工中，由于工期緊，在夾層支架未安裝就進行電纜敷設，最終導致部分電纜無法整齊擺放至支架指定位置，特別是弱電專業電纜合用我方支架，在下條線施工中，注意各項工序的銜接，避免返工。作為工程部長，與外部單位溝通很重要，有效的溝通可以做到事半功倍的效果。由于個人原因，與外部單位溝通較少，特別是與設計與監理的溝通，導致部分施工量沒能出具會議紀要，工經人員驗工沒能及時驗算，也沒能鍛煉出很好的交際能力。通過這次教訓，在綜合聯調過程中，得到很好的體現。綜合聯調的主要工作就是溝通和協調。一個調試任務能否順利完成，涉及到多個單位的共同配合。在調試中，我主要負責通信方面的調試任務。一開始，由于沒有經驗，不知如何下手，施工單位也沒好好配合，調試進度緩慢。經過領導的指導，知道了要完成一個調試任務，首先要知道調試哪些，怎么調試，只有知道整個調試流程和各個單位之間的接口，才能組織好各個單位的調試任務。在調試過程出現問題時，組織各單位查找自己問題，當場未解決的，開會落實主責單位，擇期整改，保證調試正常推進。在同事們堅持不懈、不怕苦不怕累、任勞任怨的優良作風下，順利完成業主要求的“6.30”試運營的條件，得到了業主的一致好評，這樣的成績離不開全體同事共同努力的結果。

**年得到公司領導的信任，進行了**地鐵聯調聯試和**供電系統標書的編制。

在**地鐵項目部，我感覺肩上重任加了不少，但我堅信有壓力就會有動力。在施工中，我們精心編制施工計劃，主抓質量、進度。同時也讓我學會了一些施工工序、公司規定的一些管理做法及技術資料的整理等。包括為人處事都有很大的改進，也為自己積累了一定的經驗。后期主要進行竣工資料的整理、甲方人員及監理人員現場驗收。

篇3

【摘要】地鐵以其效率高、節能環保、客運量大,安全性高,占用面積少,成為城市公共交通系統的一個重要組成部分。但是,隨著城市地下工程,地鐵建設周期長,困難大,安全風險高的特點。確保地鐵項目本身和周邊環境的安全是地鐵建設管理的重要內容。本文主要討論加強地鐵施工的安全管理的一些措施和方法。

關鍵詞 地鐵施工；安全管理；環境安全

0　引言

隨著國家擴大內需政策力度的進一步加大，地鐵建設已成為拉動內需的一股重要力量。地鐵施工不僅具有地下工程本身的不確定性，而且沿線建（構）筑物密布、地下管線設施極其復雜，工程地質與水文地質的不確定性和復雜多變對車站、區間工程實施的安全影響非常大，工程設計與施工技術水平也是影響安全的重要因素。近十年來，地鐵施工中出現的安全事故不勝枚舉，引起社會公眾的高度關注，也使廣大工程師深刻認識到做好風險管理工作的必要性。對提高風險管理水平，減少安全事故具有重要的現實意義。

1　地鐵施工安全管理的重要性

近幾年，隨著我國地鐵工程建設的不斷擴大，地鐵修建中的安全管理水平逐年的提高。在我國有關法律出臺的前提下，地鐵施工的安全管理不僅可以做到有法可依，為安全管理工作人員提供明確規范和指導。當然，在我國地鐵修建工程不斷擴大的過程中，部分地鐵修建中安全事故時有發生。據相關文獻記載，安全事故的發生多處于工程的前期準備階段。在地鐵施工的前期，不僅缺乏必要的安全評估，還缺乏了相應的技術水平。使得在地鐵施工中安全事故頻發。在地鐵施工的安過程中，實行全管理措施，可以避免不必要的事故。在地鐵施工中，安全管理是不可缺少的一部分。

2　地鐵建設的主要特點

2.1　工程環境條件復雜

車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因為地下管網密集，緊靠建筑物，工程環境十分復雜；其間隧道采用淺埋暗挖法或盾構法修建，在城市干道下穿、側穿建筑物來修建，同時穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風險。因此為保證地面不發生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵、河流及建筑物等的安全都十分重要。

2.2　施工風險大

地鐵建設多為城市中心地下線，工程結構十分復雜，施工風險大，施工難度大，施工方法多，不可預見因素多。據報道，地鐵近幾年總共發生了42起事故，其中地下線就占了96%,而高架線、地面線只占了4%，如地下管線改移難度大以及交通改線等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風險及環境風險都自然而然增加了。

2.3　工程前期工作量大、工作難度高

拆遷面積大范圍,新建線路是廣泛的,地下線的加固,改修和交通改線等協調工作量大,以及時間限制增加了地鐵建設的困難。

3　影響地鐵施工安全的原因

3.1　地質、水文和周邊環境等諸多環境因素影響

地鐵施工地質有好有壞、含水量有大有小、結構物復雜、管線繁多等實際情況，基坑或區間隧道開挖方法一般為明挖、暗挖、盾構法等工法，施工容易引起坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水、管線斷裂、建筑物開裂、坍塌等事故。運用正確的施工方案和圍護方案才能夠確保施工階段土體穩定、地下管線安全，避免出現地面坍塌、管線斷裂、建筑物開裂等事故。

3.2　地鐵施工現場管理安全防護不到位

地鐵施工現場管理和安全防護措施,存在的不安全因素也會影響地鐵建設,甚至造成安全事故。如地下管線位置調查不清楚,管道施工安全和不當保護周圍的凹槽結構,狹窄的建筑工地和建筑面積邊界不清楚,邊緣和孔的防護措施不到位,不是封閉式管理,值班保安系統,與榮耀的車輛進入現場,施工人員,增加了安全隱患,影響施工安全。

3.3　施工企業安全規章制度執行不到位

施工企業一般都能建立各種安全生產規章制度、安全生產管理辦法、安全責任追究辦法等，但在落實上大打折扣，在各項安全檢查中未能嚴格執行，對存在的安全隱患不能及時排除，導致隱患越積越多、問題越來越嚴重，直至安全事故發生。事故發生后，又不能嚴格“四不”放過原則，認真吸取事故教訓、追究責任人責任、制定預防措施、組織安全培訓等，安全生產責任制未能認真落實，制度、辦法如同虛設，沒有發揮指導和懲戒作用，致使安全生產事故時有發生。

3.4　作業人員安全意識淡薄，素質不高，違規違章時有發生

地鐵建設是一項高風險建設工程,從業人員基本上是農民工,安全生產意識普遍不強,文化水平低,個人素質不高,缺少接受教育的能力,和家庭負擔的壓力很大,工作效率快,適應高科技、快節奏、高效率、標準化建設的能力不足,在各種非法違反操作;此外,飲食條件有限,沒有文化娛樂,工作負載,認為不釋放壓力,操作人員精神不安,在這樣一個在建的情緒很容易導致安全事故,甚至一些工程建筑工人工作時間很長,勞動強度大,導致運營商的焦慮,從而增加安全事故的概率。

4　地鐵施工安全管理的有效措施

4.1　嚴格控制地鐵勘察，探明地鐵修建的地質情況

在地鐵修建的過程中，對地鐵修建的地方進行勘查是一個必經的步驟。在地鐵修建的設計階段應當對地址的穩定性進行準確的判斷，地鐵修建的地方不能包含不良地質四。針對錯綜復雜的管線，根據實際情況設計好地鐵的位置。分析底層之間的作用和影響。在地鐵施工中還應注意進行技術交流，以便各個單位能夠對地鐵的修建掌握詳細的資料。

4.2　加強安全監側工作

在地鐵施工的前期，應當對地鐵施工的項口及地鐵修建的周圍環境進行相應的檢測技術。通過檢測獲得數據，是對修建的地鐵項口和周邊環境了解的一項重要資料。安全檢測時地鐵修建中安全管理的必要措施之一。通過各種技術監測，可以及時發現潛藏的危險，并及時的采取應對措施，提高地鐵建設的安全管理水平，促進地鐵順利的建設。

4.3　建立安全施工責任制度

安全制度的制定，是有效避免施工前、施工過程中安全事故的手段。建立相關的責任制，偉地鐵安全施工提供足夠的保障。在人事相關的地鐵安全施工危險源的前提下，制定控制危險源的管理方案和措施，在地鐵施工的過程中能夠找到每一道工序的負責人，確定施工的現場管理。其實，在地鐵建設施工的過程中，有效的管理措施是能夠預防在施工中安全事故的發生。對于施工周期長、工程規模較大的地鐵施工，實行現場的安全管理和安全控制工作，是避免是公眾安全事故發生的有效手段。制定相對應的制度，可以將安全管理落到實處，保證安全施工的預期效果。

4.4　地鐵施工現場安全教育

地鐵施工安全的危險源存在于地鐵施工操作的每一方而。為促進地鐵施工更安全的進行，筆者認為有必要加強安參與的施工人員全的管理意識。在地鐵施工的現場對施工人員進行安全教育工作。安全教育工作不僅可以讓施工人員了解相關的地鐵施工安全法規、知識和制度，提高自我保護的意識，還可以加強地鐵施工安全事故的教育。通過相關的教育，總結地鐵施工安全事故的原因，提高地鐵安全施工的效率。同時進行地鐵施工現場的安全教育工作，為地鐵的施工安全管理工作打下好的基礎。

5　結束語

地鐵建設是一項系統工程,改善地鐵施工安全管理不是一蹴而就的,我們需要不斷總結和提升地鐵施工實踐。希望這些不成熟的建議,有助于地鐵施工安全管理。

參考文獻

［1］周華杰.我國地鐵施工安全風險管理體系的研究[J].都市快軌交通,2009(01).

篇4

1、項目經理、總工程師、副經理。

2、項目部安全管理人員。

3、施工一線全體參戰人員。

4、涉爆人員。

二、培訓組織形式

公司級安全教育由指揮部安全總監或安質部部長負責教育，項目部和班組級的安全教育由本項目安質部負責教育，專項安全教育由相關部門進行教育。

三、培訓內容

(一)公司級安全教育

1、企業安全生產法律、法規及政策。

2、企業安全生產制度及安全紀律。

3、重大事故教訓，事故案例剖析。

(二)項目部級安全教育

1、現場施工安全知識、制度、規定及必須遵守事項。

2、各工種安全技術操作規程。

3、防火、消毒、防塵、防爆知識及緊急情況安全處理和應急預案。

4、防護用品的使用。

5、地鐵施工安全知識。

(三)班組(崗位)級安全教育

1、本班組作業特點及安全操作規程。

2、班組安全活動制度及紀律。

3、安全防護裝置(設施)及個人防護用品的使用。

4、地鐵施工安全知識。

四、培訓要求

1、每位員工進場后必須接受公司、項目部和班組“三級安全教育”。

2、對員工進行崗前、工中、季節性等安全教育培訓。

3、特殊工種進行專項安全教育培訓，考試合格后上崗，不合格需繼續教育培訓。

4、危險源發生變化時，及時進行再教育培訓。

5、開展民工夜校平臺，組織觀看安全教育影片。

6、全體員工經過16課時以上的安全教育后，由項目部安質部組織進行安全考試，考試合格頒發“上崗卡”，不合格需繼續教育，合格后上崗。

五、培訓資料歸檔

篇5

中圖分類號：TU998.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

伴隨著城市化地鐵軌道交通的大量普及，地鐵作為一種獨立的有軌交通系統，具有快速、安全、舒適地運送乘客的特點。因而得到快速發展，并成為了現代城市中的“綠色交通”。工作人員在地鐵給排水系統設計中，其主要為滿足沿線各車站及區間生產、生活及消防的需要,設給水、排水及消防系統。其中給水系統可供各站正常生產、生活、消防用水，并應堅持綜合利用，節約用水的原則，地鐵給水水源應優先采用城市自來水，當沿線無城市自來水時，應和當地規劃等部門協商，采取其他可靠的供水水源；排水系統主要排除各車站、區間內產生的生活污水及生產、沖洗、結構滲漏和消防廢水以及敞開部分的雨水等。然而在設計過程中如何盡量避免設計的缺陷,提高工作效率和質量,需要設計人員平時不斷地積累。一個地鐵項目是一個龐大的系統工程,設計完成后和施工過程中還要有回訪和現場的巡查,從施工現場反饋的問題中提煉有價值的內容,幫助我們提高改進,從運營驗收部門反饋意見查找我們設計的不足。

2給水系統

給水系統由生產、生活給水系統和水消防系統組成。在滿足地鐵生產、生活和消防對水量、水質和水壓要求的前提下，應盡可能利用城市供水網來保證供水。對于生產生活給水系統，應根據不同的城市及其自來水公司的具體情況確定水源和供水方式。而由于消防與生活用水的水量水壓要求相差較大，因此應將消防管網與生活管分開設置。然后再進行站內的管道布置和管材的選擇。假如某地鐵在進行設計管徑小于等于DN80 采用鍍鋅鋼管；管徑大于DN80 的管道，位于站廳層頂棚上及站臺板下的均采用焊接鋼管。并在車站給水引入管上裝設絕緣管；與地面軌道并行埋地鋪設的金屬管道應對這些金屬管道進行防腐處理和絕緣處理，并離軌道 3~5m 鋪設。此設計因為采用了鍍鋅鋼管，為了防腐需要采用二次鍍鋅工藝。不僅造價高、而且施工難度大，防腐效果最后仍不理想。今后的地下鐵道給水系統設計應盡可能多的采用球墨鑄鐵管、鋼塑復合管等防腐效果好、不燃而且施工方便的管材。同時因為地鐵車站防火的要求，不應采用可燃的塑料管和鋁塑復合管，以免火災蔓延和因管道中斷而影響滅火。

3排水系統

排水系統一般包括車站排水和區間排水。車站排水應先將廢水匯集再排除。其中匯集的方式主要是將消防廢水、結構滲漏水、沖洗廢水、環控系統廢水等，由地漏收集，排入站臺線路側溝，然后經一定的坡度排入車站廢水池。然后廢水經潛水排污泵提升排入市政排水管道，并其揚水管一般沿風道及風亭穿出車站，以免破壞車站裝修及主體結構。區間排水采用將廢水沿線路測溝的方式匯集到區間廢水池，然后廢水經潛水排污泵揚升排入地面排水壓力井，經減壓后直接排入市政排水管道。其揚水管按隧道形式又可采用明挖區間和礦山及盾構法區間的方法。如采用鉆孔法，即以鉆孔樁的形式鉆入隧道，然后再設一個鋼管，其管徑按揚水管檢修條件決定。一般采用DN250 的鋼管。然后在地面設置檢查井。這種方法施工簡單、施工造價低，但是維修費用會略高。不過廢水的排除影響到營運的安全，其控制分水位自動控制、現場手動控制及車站控制室遠程控制三種控制方式。其運營狀態在車站控制室顯示。

4消防系統

車站消防系統分為水消防系統、氣體全自動消防系統。水消防系統分為消火栓系統，自動噴水滅火系統。想象一下如果車站大部分是無市政自來水管，剛好每個車站設兩路進水極其困難，根據實際情況，同時要滿足地鐵規范，考慮采用相鄰車站通過區間輸水作為第二路進水。經過仔細的水力計算，通過區間輸入大部分車站能滿足消防需要。對不能滿足的車站仍采用兩路進水。能滿足的車站采用一路進水，進水干管一般大于DN150.一路進水車站同時采用相鄰車站通過區間輸水，為了防止市政自來水被地鐵水管全部連同，區間消防干管在中間設置電動蝶閥，由BAS 監控，平時關閉，火災由相連車站打開。這樣不僅減少了接管也節省了投資的費用。

地鐵車站公共區可燃物不多，一般裝修材料均采用不燃材料，電纜也采用阻燃材料。整個區發生火災的可能性不大。加上整個區域布置火災探測器。一旦起火，能很快發現，并且可以有地鐵員工利用消防卷盤或滅火器撲滅。同時由車站站廳站臺層公共區敷設的電纜及電器設備較多，一旦水噴在其上，設備將會受到損壞。所以對公共區不設自動噴水系統。車站設備區火災危險性一般不大，較大的貴重設備房一般設置氣體自動消防系統，故設備區也不設自動噴水系統。

篇6

西安地鐵2號線經過近五年的緊張施工，目前已經投入了試運營，筆者有幸全程參與了西安地鐵通風空調系統的設計、設備供貨、安裝、調試工作，現將本人在設計、設備供貨、施工及調試過程加以總結。

一、通風空調系統的設計亮點

1.空調凈化裝置的設置

從2011年8月西安市衛生部門組織的衛生驗收結果可知，只要正常開啟了靜電除塵裝置的車站，其殺菌除塵結果能夠滿足（衛監督發【2006】58號）的要求，而未開啟靜電除塵裝置的車站，則不能滿足（衛監督發【2006】58號）的要求。因此，在地鐵二號線公共區空調設備中及時增設靜電除塵裝置是非常正確的，不僅改善了地鐵車站的空氣品質，更為選擇地鐵出行的市民提供了一個健康的乘車環境。

2.陣列式消聲器的選擇

二號線設備招標完成后，在設計聯絡階段，通過對陣列式消聲器和片式消聲器在消聲性能、安裝工作量等參數的比較分析，并經過認真考察對比，最終確定在原合同單價不變的情況下，采用消聲性能更好、安裝更為簡便的陣列式消聲器替代原來的片式消聲器。

陣列式消聲器主要的優點是同等體積條件下有效消聲面積增加，消聲量增大，同時消聲片間風速減小，通過消聲器的氣流更加均勻，減少了再生噪音。另外由于在高度和寬度方向上采用了陣列式排布消聲單元體，所以能夠很好地適應不同截面形式的風道以及各種管道的影響，可以有效解決現場安裝時由于土建施工誤差造成的各種困難。同時由于消聲單元體重量較輕，極大的降低了工人的勞動強度，提高了工作效率，現場工人滿意度很高。

3.一次泵變流量系統的應用

地鐵空調系統為工作人員和乘客提供了舒適的環境，但同時高額的空調運行費用已成為日益關注的問題。調查表明，空調能耗已經上升到建筑物運行能耗的40％，而多數空調系統在50％負荷以下運行時間超過70％。在傳統的一次泵系統中，其冷凍水泵是定流量運行的，這導致在低負荷下的水系統在大流量低溫差下運行，造成冷凍水泵的輸送動力浪費，因此有必要進行一次泵變流量研究，以節省冷凍水泵的輸送動力。在一般的空調系統中，水泵的能耗占空調總能耗的25％左右，對該部分的節能研究具有一定的意義。

在西安地鐵2號線全線空調水系統采用了冷水機組群控系統，并在會展中心站和北苑站采用了一次泵變流量系統進行節能效果的分析和研究，通過群控系統控制冷凍水泵，使其根據冷凍水量的需要在變頻狀態下節能運行，由于冷水機組群控系統自身具有電功率數據采集功能，根據第一個空調季節實際運行情況來看，采用一次泵變流量的車站，冷凍水泵實際運行功率較小，僅為額定功率的四分之一左右，節能效果非常明顯。

二、供貨、安裝及調試中發現的不足及處理措施

1.與土建及建筑專業的接口配合問題

在施工單位進場施工階段主要發現以下問題：

1）土建結構的孔洞、預埋件預留位置和尺寸偏差均較大，影響了通風空調系統的設備選型，設備安裝。如一個車站活塞風閥面積為5000mm*4000mm，但土建結構完成后，風閥實際安裝面積只有5000mm*3800mm，縮小通風面積1平方米，占總面積的5%，影響了隧道通風系統的通風量。

2）通風空調在施工時發現，設備區與公共區兩端第一跨頂板梁采用全部或部分上翻梁時，綜合管線實施起來非常順利，而未上翻的車站，綜合管線實施起來就非常困難，專業間需要多次協調。

3）土建施工時，大型設備尚未招標，基礎形式尚未確定，結構專業要求提供大型設備基礎位置，只能依據設計人員個人經驗進行提供，因此很不準確，只能作為參考，不可作為施工依據，但是有些土建施工單位在未明確為何種設備及設備外形尺寸的情況下，將其作為施工依據，進行設備基礎澆筑，監理單位也未進行認真復核，致使澆筑的設備基礎無法使用，只有拆除，造成了很大的浪費。

2.與其他專業的接口配合問題

通風空調專業與車站內的每一個專業幾乎都存在接口和配合問題，與其他專業的配合和接口主要是風口、風管位置問題，但與供電系統、BAS（綜合監控系統）則存在實際的物理接口，施工調試時主要遇到以下幾類問題：

1）通風空調設備配電的電壓、功率要求與配電專業實際配電電壓和功率要求存在差異，主要原因是設計人員相互間互提資料的準確性較差，設計人員重視程度不夠。

2）BAS（綜合監控系統）系統與有通信的乙供設備無法進行通信，主要原因是施工單位對設備不夠了解，未提前與相關施工單位進行溝通，未明確通信標準，未進行通信測試。

3.設備選型問題

通風空調設備類型多，規格數量多，體積大，對空間要求高，不具有互換性，一旦出現問題解決起來非常困難，因此要求設計人員必須了解每一個設備的安裝使用環境，做好設備選型工作。施工調試時主要遇到以下幾類問題：

1）二號永寧門站均采用了下沉式冷卻塔，但在永寧門車站的空調水系統調試過程中發現，該站冷水機組冷卻水回水溫度達到了38℃,超過設計回水溫度的最高值32℃達6℃，致使冷水機組制冷效率大大下降，兩臺冷機全部開啟，車站溫度仍無明顯下降，變壓器室、通信設備室等設備用房溫度達到五十多攝氏度，設備無法正常工作，冷水機組出現多次因壓縮機排氣壓力過高而報警停機，嚴重影響了車站其它機電設備的正常運行。

篇7

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經濟的快速持續發展，我國城市化發展步伐加快，城市交通擁擠狀況進一步加重，國內很多城市為了改善交通逐漸修建了地鐵。但是地鐵工程具有隱蔽性、不確定性和復雜性等特征，這些特征造成了地鐵工程安全風險因素大等問題。地鐵的設計、決策、施工都面臨很多困難和問題。地鐵工程因為工程性質原因多修建于城市繁華地區，周邊復雜的環境影響制約地鐵工程的建設。如果工程決策有失偏頗，在工程規劃、施工以及后期運營的過程中，將對工程建設產生不可估量的負面影響，將會對國家和社會造成大量浪費。

一、我國地鐵工程安全風險管理現狀分析

近年來, 各級政府加大了對地鐵工程安全風險管理的重視力度，地鐵施工單位也越來越重視施工安全。由政府編發了《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》和《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，促進了我國地鐵工程安全風險管理的進一步科學化，也促進了地鐵工程施工的程序化和標準化，促進了我國城市地鐵的快速發展。

1.周圍環境復雜, 各種建(構) 筑物和地下管線多, 且對施工變形要求高。地鐵大多選線于城市道路下方，這樣的施工場地資源緊缺，必須提前規劃交通疏導。地下管線多且復雜又是導致地鐵工程風險的又一因素，地下污水、雨水、及自來水、電信電纜和煤氣很容易形成管線斷裂和爆炸等事故。

2.工程地質與水文地質復雜不確定因素多。有些線路臨近江河，地質條件復雜，土層自穩能力極差。若加上連日降雨，砂層含水量會加大，加重連續墻背后的土壓，容易導致事故發生。大量滲水地基會被吞噬，最終會導致塌方。

3.結構形式較多, 施工方法交叉變化多, 施工難度大。施工工期壓力大。地鐵施工涉及到土建工程、裝修工程、安裝工程、試運行等四個相互銜接的工期，要保證工程按時、按質完成。因此，地鐵工程施工工期長，要考慮方方面面的問題。工程整體規劃不僅要考慮拆改移、圍擋與交通各種客觀條件的限制，另外，還要考慮的是單位工程互為條件的需要。突出重點兼顧附屬工程施工的需要，從全局出發，照顧大局又要避免因小失大。

二、地鐵工程施工安全風險管理體系實施措施

地鐵工程眾多高風險性的特征，為了地鐵工程安全和優質高效地完成工程建設，要求施工單位必須重視安全風險管理體系的建設。

1.完善科學合理風險管理全程策劃。當地鐵項目立項之后，具體實施工程之前，要系統研究地鐵施工的全過程，從而制定出科學合理的安全風險管理計劃和實施方案。當然，地鐵施工單位可以委托給有資質有能力的咨詢機構，或者自行完成，但必須明確項目的總體目標，階段目標，工作實施目標以及具體的階段目標，從而確立安全方針。明確安全職能和責任，逐步完善安全組織機構，實行安全工作機制。主要內容包括：確定項目合作模式和組織體系，明確項目管理各方安全責任和任務，明確各自管理工作要點。在制訂地鐵施工安全管理結構圖的過程中，要對地質、水文情況詳細調查，按照不同地質單位劃分若干單位，明確各自單元內重要地質風險內容，并進行風險分級和評估。同時，還要明確風險的應對措施。地鐵工程地質特點、城市環境、施工工法都不同，要制定有針對性的安全施工措施，在風險發送的時候，能夠及時有效應對。

2. 重視知識管理在地鐵風險管理中的應用。由于地鐵工程風險管理是一個靈活性的動態知識管理過程，要想實現知識的再次運用, 消除或減少由于經驗不足或是操作不當等人為因素而引起的安全事故，必須認真分析項目工作流程基礎, 仔細研究知識的流動, 提煉知識, 并把知識共享于每個項目成員, 將個人知識系統化，作為項目組知識, 并將知識融入項目管理工作流程。知識的獲取主要通過專業的項目管理公司或是知識獲取建設單位，而他們又主要從以下兩個方面獲取知識。第一，采集一些現有的顯性知識，如國內外己建成地鐵項目的設計、勘測、施工等方面的知識；第二個方面是通過隱性知識的挖掘和捕獲, 然后將個人的隱性知識轉化為項目組知識，形成隱性知識到顯性知識的轉化過程。在項目建設過程中, 知識傳遞主要通過培訓、專題講座, 將知識傳承化的傳遞給需要的人, 從而規范項目建設者以及管理者在實際工作中的操作行為,從知識管理整體上提高他們的總體水平, 以更好地實現項目目標。在地鐵建設過程中, 知識交流是必不可少的過程。項目實施過程中，難免會遇到各種各樣的難題, 這就需要業主或咨詢單位為主導組織召開技術交流大會, 通過知識交流總結歸納問題所在，以便采取更為高效的解決問題措施。知識利用知識是知識匯集、傳遞、交流和再次利用的目的。在項目建設過程中, 業主主要是通過各種合同,激勵機制,外聘專家進行咨詢服務等手段來利用不同知識主體的知識以便更好地應用于地鐵風險管理中。

3. 開發地鐵施工安全反饋控制系統。地鐵施工務必要考慮安全問題，地鐵施工安全反饋控制系統的核心問題是：利用先進的信息技術手段, 采集信息，分析數據，評估與預警，整體性的解決地鐵施工的安全問題。反饋控制系統，是一個閉環控制系統，其實質是發現安全事故隱患、預警并解決問題。具體而言, 它由三大部分組成: 第一是信息采集系統, 第二是數據分析、評估與預警系統，第三是輔助決策系統。其中信息采集系統是該系統正常運行的基礎。信息采集系統，主要是通過建立地鐵施工安全信息采集平臺, 由遠程監控系統, 自動或人工接收、處理施工現場和各地與地鐵施工安全相關的各種資料和技術監測數據, 實現對現場監測對象(如地鐵施工沿線地表建筑物與地下施工和隧道施工等情況)的及時匯報。數據分析、評估與預警系統，是通過信息采集系統將檢測到的數據傳至數據分析、評估與預警系統中, 然后該系統將各工程點的監測點位移至警戒值或是臨界值，以此作為狀態評價的依據。預警人員根據已建立的預警機制做出相應的預警, 及時反饋給工程實際。輔助決策信息系統，是指在數據分析以及評估的基礎上, 再根據系統報警情況,及時采取相應措施, 形成高效、快速、有序的反饋控制。 決策支持子系統、應急指揮子系統、GIS子系統等共同構成了決策系統的主要內容。

參考文獻：

[1] 朱勝利,王文斌,劉維寧,等.地鐵工程施工的風險管理[J].都市快軌交通,2008,21(1):56-60.

[2] 曹萍,丁士昭.地鐵項目的建設實施策劃研究[J].地下空間與工程學報,2008(1):20-25.

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中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

近些年，由于北京、廣州上海等城市地鐵項目、地下空間開發等工程的相繼完成,我們必須要重視城市地鐵工程施工中產生的各類安全風險因素給社會帶來的損失和影響,必須要強化地鐵及地下工程施工中的環境安全風險管理。

一、地鐵工程施工中的風險管理意義

地鐵工程施工的風險管理是現代化的城市交通建設的重要環節，為保障城市軌道交通建設的安全性，提高軌道交通風險管理工作的有效性，促進安全管理系統的規范化和標準化,從而使得施工風險降到最低,同時降低地鐵工程施工成本，縮短建設工期,避免因事故產生的傷亡和損失，為城市軌道交通的建設提供安全保障。地鐵施工安全管理是進行工程項目建設過程中不斷完善的關鍵環節，強化風險管理意識，提高安全管理措施，不斷找出地鐵運行過程中的不足和成功經驗，以便于及時的進行調整和吸取經驗教訓，對于整個地鐵項目的安全監管和控制具有良好的調控作用，同時也為改善交通部門的經營管理提供了科學有效幫助。一方面，地鐵安全管理通過對建設項目的目標、施工過程、實施效益做出全面的安全保證，致力于地鐵工程施工安全建設，為建設和諧社會提供優質服務，同時也為構建城市軌道交通的健康運行提供重要保障，安全、高效、綠色、和諧的發展理念和目標始終是堅持安全的交通建設工程所追尋的。

二、地鐵工程施工中的風險管理內容

地鐵工程施工的風險管理的過程主要由風險辨識、風險分析、風險應對和風險監控四個階段。其中,地鐵工程施工中，對施工過程的風險因素的有效辨識是保障地鐵工程建設管理的前提；風險分析作為風險辨識和管理之間的紐帶，只有在認真分析風險的基礎上，才可以進行有效的風險管理和控制，這樣就要求決策者和管理者都要掌握扎實的風險安全知識，具體的風險分析方法有：風險矩陣法、等風險圖法、故障樹分析法、決策樹分析法等；風險應對是決策者在進行系統的風險分析基礎上采取的有效應對方法，運用科學合理的解決方案進行應對是管理者綜合素質的要求，是提高地鐵工程施工風險的高效管理的關鍵環節。

三、地鐵工程施工的風險管理策略

1、加強地鐵工程風險管理手段的多樣化

首先，根據當前的地鐵工程施工管理實際狀況，要有針對性地進行加強管理，加強管理手段的多樣化，強化安全管理力度。地鐵工程的安全管理手段要結合地鐵工程施工建設的形式，統籌兼顧，轉變管理思想，提高地鐵工程施工安全的認識程度，從地鐵工程內部著手，深化改革，加強地鐵工程風險管理層次建設，建立安全管理控制機制，提高管理力度，本著科學發展、可持續發展的觀念，以人為本，轉變觀念；其次，從社會責任的角度加強對地鐵工程員工的道德素質教育，提高員工的安全意識，從思想認識和道德意識上強化管理手段，將地鐵工程項目的安全管理建立在一個開放、安全、高效、誠信的良性機制上。

2、推動地鐵工程安全管理模式改革，推進設備技術升級改造

在加強地鐵工程安全管理手段的基礎上，要積極地推動地鐵工程的安全體制改革，根據國務院關于地鐵工程施工安全改革的文件精神，積極地推進地鐵工程施工安全管理機制的創新和改革進程，推動區域地鐵工程的安全體制改革，確立其區域性的地鐵工程施工安全責任的主體地位。此外，要不斷利用科技更新地鐵工程施工生產設備的改造，抓好設備的選型與配套，立足于國際、國內最新技術進步搞好設備選型，大力引進、推廣符合國家安全標準的設備和儀器，對不符合要求的堅決淘汰，加大對專業技術成果的推廣力度，實現設備標準化和監控系統信息化，大大提高地鐵工程施工設備和安全系數，為地鐵工程施工安全管理生產保駕護航。此外，必須在安全的思維方式上轉變，著重抓預防，著重抓事故隱患的排查和消除。細化和量化安全標準項目，提高了現場作業的可操作性，保證安全生產任務的順利完成。

3、提高安全管理人員的素質，樹立普遍的地鐵工程施工安全管理意識

地鐵工程施工部門必須堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”方針。確立安全第一的哲學觀、尊重生命與健康、以人為本。堅持以人為本是現代地鐵工程施工企業安全管理理念和基本觀點，教育和培養職工樹立自我保護、自我約束管理、防范風險、防患于未然的意識。以人為本就是在安全管理中必須把人的因素放在首位。因為，提高工作人員對地鐵工程施工安全管理活動的安全意識，樹立地鐵工程施工安全管理意識，不斷豐富安全管理知識，每個工作人員既是安全管理的主體，又是客體，每個人都是處在一定的安全管理層面上，離開了人就無所謂安全管理。在安全管理活動中，作為安全管理對象的要素和安全管理系統各環節，都需要人管理、運作、推動和實施。推動任何活動的基本力量是人，風險管理的最終目的是要激發人的工作能力、創造能力、自我管理能力、自我保護能力，主動關心安全、發揮人的積極性、創造性、主動性，保證地鐵工程施工管理機構運行機制的穩定性和安全管理的有效性。

4、強化安全責任機制建設

在社會主義市場經濟體制下，對地鐵工程要進一步實施市場化發展，進一步加強地鐵工程安全管理體系和規章制度的完善，將地鐵工程放到市場經濟規律主導下的運行體制中，建立完善的安全責任考核體系，分兩個層次對管理人員和廣大職工進行安全責任教育。第一個層次是對各級管理人員進行安全責任教育；第二個層次是對廣大職工進行現場安全責任教育。通過兩個層次的安全責任教育，使大家明確安全生產責任制的內容，做到知其任、明其責、盡其職。健全風險安全責任獎罰機制，對班組管理人員進行安全責任考核，并由安全中心進行負責；至于對于員工的安全責任考核，則是由基層班組負責。設立地鐵風險安全管理專項基金，專門用于落實安全責任的獎罰。從而完善監督制約安全體制的建設。

結束語

綜上所述，完善地鐵工程施工安全管理長效機制是積累經驗教訓不斷探索和學習的過程。對工程實施的全方位的系統進行綜合分析，提升項目建設的科學性和穩定性。同時也是強化決策者和工作人員道德責任感的有效方式，要求地鐵工程施工項目決策人員和操作人員盡量避免因主觀原因造成的決策失誤，不斷的從實踐中總結經驗教訓，彌補現場安全管理過程中存在的不足，上升到理論建設的高度，通過項目建設的實踐，提升地鐵工程施工的安全決策水平，從而大大增強地鐵工程施工效益的提升，為地鐵工程施工企業安全管理機制的建立奠定良好的安全建設基礎，為我國城市地鐵工程建設創造一個良好的安全管理機制。

參考文獻：

篇9

中圖分類號：U231.3文獻標識碼：A

伴隨著城市交通的發展，地鐵工程逐步在國內部分城市得到了推廣和應用。它解決了城市地面交通擁堵問題，有利于城市交通的發展。地鐵建設作為一項龐大的系統工程，由于其涉及到的專業和工藝較為復雜，沒有形成一整套質量安全監督體系，再加上地鐵事故頻發使人們對施工質量的監督提出了更高的要求，因此，加強對地鐵工程質量安全的監督管理十分有必要。只有不斷總結現有問題，加強監督，才能促進地鐵工程的發展。

1地鐵工程質量安全監督管理現狀

1.1沒有明確的監督機構

在現有的地鐵工程建設過程中，地鐵質量安全監督管理的機構不是很明確。以我國某市為例，該城市屬于較為發達的二線城市，在對已經建成的地鐵線路進行質量安全監督管理時，一般是由省建設廳統一領導，由專業質監站成立的監督辦公室對地鐵質量安全進行監督。但是，通過對其他擁有地鐵交通城市的調查發現，各城市在對地鐵工程質量安全監督的管理上都沒有一個明確的監督機構。

1.2監督模式較為混亂

就目前來看，地鐵工程質量安全監督機構不同，在監督過程中所側重的方面也不同，監督機構在監督模式上存在混亂的現象。這種現象不僅僅出現在城市中，而且也出現在城市監督站中。例如，部分城市把地鐵工程質量安全監督管理工作交給房屋建筑監督站，部分城市則交給市政工程監督站，但由于這些監督站的質量安全要求不同，且其與地鐵工程本身所具有的特點極為不符，所以對地鐵工程的質量安全監督不能簡單地使用這些監督站的管理模式來完成。

1.3質量與安全的監督不統一

我國大部分城市在對地鐵工程進行質量安全監督的時候，質量監督部門和安全監督部門分散在不同的監督站，加上兩個部門的工作是相互獨立的，沒有信息交流，導致地鐵工程質量與安全監督不統一。就目前來看，地鐵工程的質量監督主要側重于施工現場的永久性結構和實體結構，對臨時輔結構的重視度不高；而地鐵工程的安全監督主要側重于施工人員的安全保護工作，忽視了施工結構對地鐵工程安全的影響。

1.4缺乏專業的監督人員

由于地鐵工程的建造會涉及到很多專業，技術含量較高，且危險程度也比較高，因此，在地鐵建造過程中，會使用到許多先進的科學技術和設備材料等。但是，在我國部分城市的地鐵質量安全監督中，存在專業人才匱乏的現象，而且現有監督人員的綜合素質不高，缺乏監督管理經驗，甚至部分地鐵工程質量安全管理監督部門僅有不到5個人員，導致該部門的監督工作無法有效進行下去，直接影響了監督管理的效果。

1.5報監手續存在滯后的現象

在地鐵工程質量安全監督過程中，監督部門應當把施工單位為了保證地鐵工程質量安全的施工方法、出現意外事故時的處理措施、對巖石工程的勘察審核報告和施工圖紙設計的審核批準書等作為安全報監的首要前提。同時，由于監督部門的不同，報監條件也不同。一般來說，在地鐵工程質量安全報監中，安全報監的手續往往很簡單，報監手續也能及時上交給監管部門。然而，在質量報監過程中，由于監督部門對工程勘察和施工圖紙的審核文件等有著極其嚴格的要求，但地鐵工程建設會受到征地拆線和地下管道線路遷移等因素的影響，工程勘察和圖紙設計單位會根據拆線和遷移的進度更改勘察報告和工程設計圖紙。一般來說，我國很難有城市能夠做到在地鐵工程建設之時就向工程監督部門上交完成的工程勘察文件和施工圖紙，甚至有部分城市直到工程建設完成之后，才能把質量報監的手續正式辦理完成。因此，在我國的地鐵工程建設中，經常存在先把安全監督手續辦理完畢，質量監督手續卻遲遲未辦理的現象，而相關的監督機構也未能及時對出現類似現象的施工單位進行有效監督或勒令停工。這種行為既不符合工程質量安全監督的基本要求，也會對相關政府部門的公信力產生不良影響。

2質量安全一體化監督管理的優勢

2.1科學配置監督資源

質量安全一體化監督管理模式改變了以往質量監督與安全監督分離和信息不通的局面，通過科學、合理地配置地鐵工程監督機構，抽調經驗豐富的人員組成一個專業的地鐵工程質量安全管理監督站。專業監督站的成立不僅能夠有效解決當前地鐵建設標準滯后的問題，完善相關的建設法規，建立健全系統的地鐵工程質量安全監督管理制度，同時，還能夠通過已完善的監督模式，實現對地鐵建設重要環節、竣工驗收和較危險分項工程的監督。

2.2統一了監督模式

在對地鐵工程質量安全進行一體化監督管理之時，通過借鑒現今成熟的房屋建筑工程和市政工程監督模式，根據地鐵工程項目自身的狀況，取其精華，逐步形成一整套與地鐵工程質量安全相適應的監督模式，把鐵路工程從報監開始一直到竣工驗收為止這一系列流程都作統一規范，從而有效解決地鐵工程長期存在的監管分散問題。

2.3統一了質量監督與安全監督

2011年，全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議明確提出了我國各城市要逐步在軌道建設中加強對質量安全一體化監督的探究。而在地鐵工程的建設過程中，要想保證地鐵的施工質量和工程安全，就必須有效管理施工中所采取的方法和施工過程。工程質量與工程安全密不可分，在地鐵工程建設過程中，地鐵基坑的挖掘和鋼支撐的架設工作等無法簡單地歸結到工程質量或工程安全中，而且大多數施工技術的質量和安全是密不可分的，因此，質量和安全這兩者關系十分密切。例如，在地鐵隧道的挖掘過程中，往往會遇到盾構機始發、掘進和旁通道挖掘等風險較高的環節。如果把控不好安全風險節點，盾構機就很難繼續順利挖掘下去，會對管片的拼裝質量和防水性能造成影響，一些城市也存在因隧道推進不平穩而導致地下水倒灌，最后不得不廢棄地鐵工程隧道的案例。因此，在對地鐵工程質量安全進行監督的時候，監督站應當實行“一崗雙責”制度，使監督站工作人員既具有一定的質量監督知識，又掌握了有效的安全監督方法，并使兩者融會貫通，從而更好地應用到地鐵工程質量安全監督工作中去。此外，監督管理人員在施工現場監督時，既要查看地鐵工程的質量，也要重視工程的安全。當勘察完施工現場后，要給施工單位簽發地鐵工程質量和工程安全兩份監督文書。

2.4引進了專業人員參與監督工作

由于地鐵工程的建設涉及到的專業和技術較為復雜，同時，由于自身性質的限制，監督站很難擁有所有與地鐵工程相關的專業人才。因此，在現有人才基礎上引進專業人員是十分有必要的。這樣不僅能有效解決監督站工作人員數量不足的問題，也能彌補地鐵工程質量安全監督中監督人員專業知識和經驗上的不足。另外，地鐵工程質量安全監督站要建立數據庫，記錄相關專業人員的特長，然后根據特長分類管理人員。通過引進專業人員，使他們參與到地鐵工程質量安全監督工作中去，既能發現地鐵施工現場存在的深層問題，又能通過細致的講解，豐富其他監督人員的見識，逐步壯大質量安全監督隊伍。

2.5優化了報監程序

2.5.1實現了質量與安全共同報監

地鐵工程質量安全一體化監督管理體系能夠實現質量與安全報監要件的有機結合，把地鐵項目工程作為一個監督單元，從而實現了地鐵工程施工前質量與安全報監的同時辦理，最大程度地簡化了報監程序，減少了施工單位的報監時間。

2.5.2實現了分段報監

地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的實施使地鐵施工單位能夠根據工程勘察和圖紙審核階段性的實際情況，以項目工程為一個報監整體，根據施工階段的不同，劃分成不同的報監階段，從而實現了分階段的報監。

2.5.3實現了提前介入

對于工程勘察和施工圖紙審核文件齊全的施工單位，由于在其他手續上存在問題不能辦理報監的，可以經過建筑單位向項目建設主管部門遞交申請，然后監督管理部門會根據主管部門的批示意見提前介入到項目工程實施的質量安全監督中去，從而避免了因報監滯后而埋下的質量安全隱患。

3結束語

綜上所述，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市交通越來越擁堵，而地鐵的出現減輕了地上人流量的壓力。但是，由于地鐵工程質量安全監督體系不健全，地鐵事故時有發生。地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的建立實現了質量與安全監督管理的有機結合，優化了報監程序，完善了監督模式，從而提高了地鐵工程的安全性，使其質量得到了保障，促進了地鐵交通業的發展。

參考文獻

［1］任新偉.地鐵工程質量安全一體化監督管理［J］.城市軌道交通研究，2014（10）.

篇10

中圖分類號：TU723.1 文獻標識碼：A

一、地鐵項目的一般報價要求

1、報價中單價分析采用定額

由于我國的地鐵項目管理處于起步階段，不斷地在總結改進，除北京、上海、廣州的地鐵管理相對較成熟外，其他城市的管理還非常欠缺。所以業主在招標文件的編制和規范性方面沒有統一。地鐵項目目前在國內按工程類別劃分屬于市政工程，國家沒有編制獨立的地鐵施工定額，地鐵起步早的城市編制了該城市地鐵施工定額或施工指導價，如北京、廣州、南京等，可在投標報價中參考。如果個別單價分析沒有的，可參考當地市政定額或全國市政定額。

2、報價組成格式

地鐵項目業主在招標文件中均采用《工程量清單計價規范》，但具體一些表格要求又要根據業主的不同而響應標書。在報價的分析和數據組建中，一般采用清單計價軟件，如應用較廣泛的廣聯達軟件。業主招標文件中一般要求投標書中報送電子版的報價分析，甚至有的已明確必須采用哪一種計價軟件。

3、報價人員要求

對報價人員的基本業務素質要求高，既要懂工程概預算和工程量清單計價規范，又要清楚地鐵項目各分部分項的施工工序,還要熟練操作運用計價軟件。

二、投標報價中的幾個原則

1、投標報價成立小組

分工負責，組長統一協調，尤其參與多個標段的投標時，組長要及早協調確定各標書中一致的標準，并形成記錄，如規費、安措費費率、現行市場調查的主要材料價格等。不要各做各的，浪費時間和精力。

2、報價人員要十分熟悉、積極響應業主招標文件

尤其是在投標中發放的補遺文件，不能自行更改招標文件格式，以免廢標。投標報價涉及的數據較多,應換手復核，確保無誤。

3、應按照現有的基礎資料如實編制

個人不做任何應由報價決策時才考慮的事項，而只是負責按照規定的編制標準及要求，做出準確預算,這是報價決策前的重要一關，必須嚴格進行。在編制報價過程中，如報價人員發現需要處理的問題，應另行記錄下來，待決策時統一考慮。

4、 報價編制人員的靈活運用

通過不斷積累、探索，以及查閱相關文獻，總結出一套投標報價在資料收集整理的方法。資料收集內容應包括工程概況、設計標準、建設規模、建筑結構設計形式、施工方案、材料單價、補充定額、造價分析、評標辦法和開標記錄等方面。這些資料的收集應本著簡明扼要、盡量用數據顯示、與工程造價息息相關和充分體現工程特點的原則。

5、投標報價做完后，要進行成本分析

根據企業的管理水平，分析所投標段的利潤水平及管理風險，為領導決策提供依據。

6、投標報價中的單價分析

一定要結合施工方案，了解工期、運距、新工藝等，不清楚施工工序的分部分項單價分析一定要慎重，多請教查詢，防止漏項。

三、報價中的幾種策略

1、不平衡報價法

此方法是指在工程項目預算基本確定后,通過調整內部各個子目報價，以期既不提高總報價影響投標，又能在結算時得到更理想的經濟效益。采用不平衡報價策略時，應對預計今后工程量會增加的項目適當提高單價，這樣在最終結算時可多盈利; 將工程量可能減少的項目單價降低，工程結算時損失不大。一般在以下幾個方面可以考慮采用不平衡報價: a.能早日結算收款的項目，如車站的圍護結構、土石方工程、區間中的加固措施等，可適當提高單價; b.施工方案實施可能性大的提高報價，實施可能性小的降低報價; 投標時設計圖紙不明確，估計修改后工程量可能增加的，可提高單價，而工程內容解說不清楚的，則可適當降低單價，待澄清后可再要求重新報價; c.暫定項目，對這類項目要具體分析，對其中肯定要做的，單價可高些，不一定做的則應低些; 如果該項目要分包給其他專業承包商施工，則不宜報高價，以免抬高總報價。

2、增加建議方案報價法

有時招標文件中寫明，允許投標人另行提出自己的建議，即可以修改原設計方案，提出投標人的方案，投標人這時應抓住機會，組織一批有經驗的設計和施工人員,對原招標文件的設計和施工方案仔細研究，提出更為合理的方案以吸引業主，促成自己的方案中標。當然，這種建議不是要求業主降低某技術要求和標準，而是應當通過改進工藝流程或工藝方法來降低成本，降低報價。建議方案不宜寫得太具體、詳細，要保留方案的技術關鍵，防止業主將此方案交給其他承包商。同時要強調的是，建議方案一定要比較成熟，有很好的可操作性。

3、正確套用單價法

首先，為正確套用單價，就要掌握定額的每一個子目的工作內容及適用范圍，有些子目在具體情況下不再發生或其工作內容已被相關子目包括，則不能再在子項目中出現。其次，要掌握定額需要明確的項目界限。編制標書的人除了掌握定額外，還應對施工組織設計或施工方案有較深的了解，同時，還要熟悉本企業主要項目施工工藝的一般做法。

4、多方案報價策略

是要在充分估計投標風險的基礎上，按多個投標方案進行報價，即在投標文件中報兩個價，按原工程說明書和合同條件報一個價，然后再提出如果工程說明書或合同條件可做某些改變時的另一個較低的報價(需要加以注釋)。這樣可使報價降低，吸引招標人。此外，如對工程中部分沒有把握的工作，可注明采用成本酬金方式進行結算的方法。

四、報價中應注意的幾個風險

1、招標工程清單量與施工圖量不符

在經濟迅猛發展時期,業主往往在初步設計階段就進行招標，因為初設的深度不夠，施工企業所編制的“綜合單價”不可能涵蓋施工圖的全部內容，開工以后施工圖陸續到場，才發現與初設圖無論在數量上還是內容上，都存在較大的差異，變化處雖不屬一類變更，卻超過投標綜合單價達10%。而業主為轉移風險，往往在合同條件中明確規定“超出《工程量清單》的項目和數量以及由此增加的費用，由承包人掌握的總承包風險費用解決?！?/p>

2、招標工程量清單漏項

地鐵工程項目，業主一般以設計概算降造一定比例后作為投標報價的限價，甚至有的地鐵項目招標時施工圖紙并未設計出，由于設計深度不夠，承包商即使事前發現漏項，但也無法改變業主，再一次將風險轉移給承包商，一般對于總價包干項目要引起重視。

3、工程量清單的項目與計量規則不配套

a.“清單”的項目及內容與“計量規則”不吻合，投標報價時容易產生理解偏差; b.業主在招標文件中不提供計量規則和技術規范，其“清單”的工程量，由承包商自己根據招標圖計算。這兩種不配套的情況，極易造成報價失誤。

4、投標施組帶給報價的風險

在投標階段，施工企業需編制施工組織設計，這個投標實施性施組，a.為中標而不敢突破招標指導性施組，造成較大虧損。如車站施工用的鋼支撐以項為單位報價時，鋼支撐的用量減量，實際在施工時發現遠遠不止這些。b.投標實施性施組的編制往往不受重視，或是投入人員少，或是編制者經驗不足，有時為了中標還將施工方案一再簡化，中標后才發現其施工方案缺乏可行性，不具備實施性的意義，極易造成虧損。

結束語

總之，地鐵項目的投標報價有其特殊性，要想合理的確定工程項目的投標報價，方式、方法并非一成不變，只有不斷的提高自身的業務素質，積累工程造價資料和總結以往的投標報價經驗教訓，認真研究不同競爭對手的實力和可能報價，及時修訂自己的企業定額，加大科技投入力度，采用新技術，發揮技術優勢，降低施工成本，使定額水平達到先進水平，才能編制一個科學、合理、有競爭力的投標報價。