導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道岔故障應急演練總結，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

1高速鐵路車務技術管理現狀

目前，我國已是世界上高速鐵路發展最快、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業里程已經達到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我國高速鐵路在高速動車組、接觸網、牽引供電系統和列車運行控制系統等關鍵技術方面取得重要突破，同時建立了一整套完善的運營管理制度和運行機制，保證了我國高速鐵路的安全運營。作為安全生產的重要一環，加強高速鐵路車務技術管理至關重要。高速鐵路車務技術管理工作主要包括技術設備操作規范化、規章制度合理化、業務培訓常態化、應急處置程序化、人員結構階梯化等方面的內容。由于我國高速鐵路的運營歷史還不長，車務技術管理工作還需要在運營實踐中不斷積累經驗并做出改進。1.1新職行車人員業務能力不強高速鐵路運營階段主要安全風險點是非常站控下的車站作業失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業務處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進行了系統培訓，但沒有實際操作和現場實踐經驗，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓少，車站值班員對非常站控和車站人工操作方式接發列車作業標準掌握不熟練。③日常對車務終端及CTC設備操作少、不熟練，對車務終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時手腳忙亂，業務生疏。1.2非正常應急處置能力有待提高部分車站值班員對高速鐵路非正常行車知識掌握不足，應急處置能力較弱，對非正常作業感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實踐經驗，對非正常行車處理程序、現場組織、準備進路、行車憑證等關鍵作業環節只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業進路準備是由車務、工務、電務共同配合完成的，車務人員負責確認道岔位置開通正確，工務人員負責確認道岔幾何尺寸達標，電務人員負責確認道岔密貼，各部門在非正常作業組織及配合上達不到默契的程度。1.3北方地區冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現有的融雪設備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導致道岔無法轉換。目前高速鐵路線路多采用具備自動保護功能的18號及以上道岔，當道岔轉換過程中遇到障礙物造成無法密貼時，轉轍機自動斷電，造成道岔四開狀態，室內設備報警提示，行車人員需要到現場進行除雪，甚至需要手搖道岔準備進路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區，冬季道岔除雪難度相當大，如遇連續降雪，很可能會造成車站憋堵，影響列車正常運行。

2改進高速鐵路車務技術管理的對策

2.1加強車站行車人員培訓和資質管理（1）加強日常培訓[4]。在理論培訓的基礎上，重點進行實作演練，幫助車站值班員積累經驗。演練重點是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應充分利用維修天窗進行演練；不能與維修天窗結合時，應單獨向調度所申請天窗演練。（2）建立考核機制。經過一段時間的理論和實作培訓，要定期對車站值班員進行考核，考核可進行模擬演練，通過車站演練板進行模擬，或通過現場設置故障的方式進行考核。同時建立獎勵機制，對考核優秀的給予獎勵，激發車站值班員的求知積極性。（3）加強資質管理。嚴格準入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經過鐵路局高速鐵路崗位資質培訓，考試合格具備資格后方可上崗作業。2.2強化非正常情況下的應急演練和培訓（1）加強應急處置的指導[5]。站段應成立行車故障處置指導組，在出現故障時能夠及時對車站值班員進行指導，確保車站值班員正確地辦理接發車作業。遇車站行車設備故障需要辦理非正常接發車列車，或設備出現異常無法正常辦理時，設備故障指導組應立即趕赴現場，根據車站值班干部匯報的情況，指導現場進行設備故障應急處理。（2）明確應急處置程序。首先，明確信息通報程序，印發各種非正常情況時的處置程序指導書，如接發列車進路道岔無表示應急處置程序、接發列車進路道岔擠岔應急處置程序、進出站信號機故障應急處置程序、接發列車進路軌道電路故障應急處置程序，以及全站信聯閉設備停電應急處置程序等。在每個故障程序中分別就發生故障時登記通知、檢查確認、行車方式、接發列車、設備恢復及各個程序的要點進行提示。（3）做好非正常演練和培訓。站段要建立培訓演練制度，定期由車站組織站區工務、電務部門參加非正常培訓和演練活動，演練時由電務部門設置故障，根據故障現象進行演練，車站值班員按照故障應急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務，人員不足時可在既有線抽調人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進道岔融雪裝置，發揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對以往除雪中出現的共性問題進行總結，請有經驗者講解和演示，學習者親自模擬練習。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓資源，對相關人員進行培訓。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進行跟班學習，最終達到能獨立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調度所學習，了解列車調度員的作業過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進入工作角色。（2）在安全管理、規章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結合實際進行完善，確保安全管理、規章管理嚴格規范，切實有效。2.5加強施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業多安排在夜間垂直天窗進行，作業時存在照明條件差、作業人員精神不集中、施工或維修機具容易遺漏等不利因素，為此，應采取多種措施保證施工和維修作業的安全。①作業前施工或維修主體和配合單位做好安全預想，針對施工或維修中可能遇到的問題制定預防方案，并對施工或維修作業人員進行培訓[8]。②施工或維修結束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號及接觸網設備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險，保證行車安全。③施工或維修結束后總結施工方案優缺點，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經濟損失。

篇2

車輛段與正線相比，由于對于運行要求的不同，為了節約建設成本，一般不安裝列車自動防護系統。但與正線相比，車輛段內線路多且復雜，分布著數量眾多的道岔和信號機，列車進行出入段、調車等作業過程中，常常會經過多個道岔和多次，所以司機面對的駕駛環境較為復雜，所以車輛段一直是運行事故的高發區域，2014年5月3日，京港地鐵4號線發生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運營公司也發生了因司機操作不當導致的撞擊車檔的事故。因此，運營單位必須高度重視車輛段區域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業規范，查漏補缺，從管理制度上防止出現安全漏洞。其次，要強化對司機的管理，使其從思想上重視對車輛段區域的駕駛，從行動上嚴格遵守操作規范。另外，車輛段信號樓行車值班員要加強車輛段區域的行車監控，發現問題及時處理。在新線開通前需要進行冷滑和熱滑實驗，這時ATP系統未投入使用。這種情況下，首先要制定科學合理的試驗方案，保證試驗過程的安全性。現地人員和司機要嚴格執行試驗方案，重視安全細節，確保試驗方案的安全順利進行。

1.2列車ATP設備故障列車

ATP設備故障或列車其他部分故障，但為運營需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無法使用。這時的主要應對措施是將故障列車的閉塞方式由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間，作為故障列車的防護范圍。如果信號系統具有后備模式的功能，可以通過設置后備模式，來實現故障列車的降級運營。同時，控制中心行車調度員要加強對故障列車的監控，車站值班員記錄故障列車的到況，并及時向鄰站報點。另外，如果車站工作人員具備跟車監護和協助司機望的能力，可就近安排車站人員進入故障列車的司機室，協助司機完成駕駛工作，減少司機出錯。故障列車的司機要嚴格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認行車條件，按照要求運行。最后，行車調度員要適時、盡早安排故障列車下線，運用備用車替換；如果要繼續維持運行，考慮安排雙人值乘。

1.3信號設備故障

信號系統包含的信號設備眾多，多種故障情況都可以導致列車的ATP系統失效，按照故障情況分類，主要有以下信號設備故障情況可以導致列車無法在ATP防護下運行。（1）軌旁ATP設備故障，導致車地通信中斷。這種情況下，進入到故障列車會喪失車地通信，列車無法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因導致的車地通信故障的處理方式類似。故障區間應該由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間，列車駛離故障區間后，恢復移動閉塞法行車。（2）單個站間區間信號設備故障。單個站間區間信號機、計軸設備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門、緊急停車按鈕等故障，采取各個設備對應的應急處置，如屏蔽門隔離、緊急停車按鈕復位等無效后，開采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調度員調令進出故障區域，故障區域由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間。同時，行車調度員可根據信號設備的故障時間情況，將“一車一令法”降級為電話聯系法行車，列車憑借值班員手信號發車。（3）設備集中站信號設備故障。這種情況下，故障的設備集中站所管轄的區間列車無法使用ATP。這時，故障區域應由移動閉塞法降級為電話聯系法或電話閉塞法行車。如果通過列車自動監控（ATS）可以觀測列車的相對位置，可降級為電話聯系法行車；如果通過ATS無法檢測到列車的相對位置，則降級為電話閉塞法行車。在故障區段范圍前后各增加一個防護區間及車站，作為電話聯系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。

1.4其他原因

列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無法使用ATP。這時，司機應該嚴格遵守列車退行、連掛運行的限速規定，加強望，安全駕駛。行車調度員高度關注切除ATP列車的運行情況，遇到突況，及時處理。

2列車無ATP防護下安全運行的關鍵控制點分析

列車自動防護（ATP）系統主要通過對列車速度的控制來實現列車的運行安全，失去ATP后，列車的安全運行主要由司機負責，如果司機出現誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機無法執行正確的操作，就很有可能出現冒進信號、列車追尾、列車出軌等嚴重事故，要避免這些事故的發生，就需要對列車無ATP防護情況下的存在的主要危險源進行分析和管理，對涉及行車安全的關鍵控制點進行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因導致的列車ATP失效情況下的常規和應急管理措施中，不斷完善應急管理制度，確保行車安全。其中，列車無ATP防護下安全運行的關鍵控制點主要包括以下幾個方面：

2.1安全限速

安全限速是為了列車的運行安全，對列車能夠允許的最高運行速度的強制規定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過列車的牽引計算獲得，并將限速值存儲在列車的ATP系統中，并以限制速度標的形式在軌道旁給出。第二類限速為運行限速，通常為運營單位根據安全需要，對某種情境下的列車運行速度進行強制的規定，以規章制度的形式給出，運行現場通常沒有限制速度標，執行人員需要通過記憶來獲取限速信息，運行限速的項目主要包括列車退行、連掛、通過車站、盡頭調車、出入段場等。不同的運營單位對列車運行限速規定的項目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強調的是列車無ATP防護下的曲線限速，司機在彎道線路，視野會被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機的最大視野越短，當司機發現前方有列車時，難以保證有足夠的制動距離，存在追尾的風險，上海軌道交通中對無ATP防護下的曲線區段限速做了規定。（1）曲線半徑R≤300M時，列車運行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運行限速4030km/h。相關城市軌道交通運營單位可根據自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運行的重要措施，在無ATP防護的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動距離，保障列車的運行安全。在限速項目和具體限速值的制定過程中，城市軌道交通運營單位要相互借鑒管理經驗，根據自身的運營環境和科學的列車牽引計算來決策。并隨著條件的變化，對限速項目和限速值做合理的更新，使滿足自身的運營安全需要。

2.2列車之間安全間距

要防止列車相撞事故的發生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統防護下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統實現。無ATP防護條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護距離至少為一站一區間，行車調度員和車站值班員必須保證具備防護距離條件后，才能給出發車信號。特別是在電話閉塞法的執行過程中，要堅決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動條件后，才能啟動電話閉塞。在辦理電話閉塞時，車站值班員一定要認真確認閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號碼，確保列車之間的安全間距。

2.3列車進出站

車站區域是安全事故的多發區域，列車在無ATP防護下，無法檢測到屏蔽門（或安全門）和緊急停車按鈕的狀態，存在較大的安全隱患。所以，列車在無ATP防護下進站時，司機一定要加強望，嚴格遵守限速規定，降低運行速度，遇到異常情況，及時停車。站臺人員要加強巡視和客流疏導，防護人員誤入軌行區及屏蔽門、車門夾人夾物的事情發生。行車調度員加強對列車進出站的監控。列車出站時，司機一定要認真確認是否具備發車條件，具備發車條件后，才能發車。

2.4盡頭線

盡頭線是列車駕駛的危險區域，也是安全事故的高發區域，在無ATP防護情況下，如果司機出現操作不當，列車很有可能出現冒進信號、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發生。所以必須重視盡頭線區域立車的運行安全管理，盡頭線區域的調車應規定較低的限速，北京地鐵規定盡頭線調車的限速為5km/h。盡頭線區域的運行安全主要由司機負責，所以司機在盡頭線附近駕駛時，一定要注意力高度集中，嚴格遵守操作規范，防止出現操作不當。

3對策與建議

無ATP防護下的列車運行存在較大的安全風險，以往的運營實踐也充分證明了這一點，所以城市軌道交通運營單位必須將無ATP防護下的列車運行作為安全運營管理的重點，采取科學的管理措施和技術措施來保障列車的運行安全，以安全管理為核心，以技術保障為輔助，全面籌劃，系統管理，提高無ATP防護下列車運行安全水平。

3.1管理措施

隨著各種高新技術在城市軌道交通中的應用，城市軌道交通運營的自動化程度越來越高，大大提高了城市軌道交通的運行效率。但是我們必須認識到任何技術都具有不可靠性，會出現故障，而無法實現其應有的功能，這時就需要科學的管理來應對各種突發的事件，只有提高管理水平，才能利用技術而不依賴技術，使技術為生產服務，而不演變成技術災難。對無ATP防護列車運行管理而言，首先應該完善相關的管理規章和規范，使各崗位明白自己應該干什么，怎樣干。在實際的規章制定過車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關行業和運營單位的規章，要充分結合考慮自身的運營狀況，緊貼實際工作是定相應的規章，不應該使規章制度在理論上很完美，無安全漏洞，而在實際工作中卻無法適用，實踐起來非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態中，就有可能出現每個規定的步驟都執行了，但是關鍵步驟執行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號線“9.27”追尾事故中出現的漏定位的情況。其次，要加強關鍵崗位的培訓和管理。列車司機和行車調度員是行車安全的關鍵崗位，他們的業務素質和在突發事件中的表現直接關系到事件的影響程度。在實際的管理中，運營單位往往有明確的“犯錯懲罰”機制，而缺乏正激勵制度，所以造成關鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔責任，導致對突發事件的處理能力不足。因此，強化對關鍵崗位的正激勵制度是很有必要的。最后，要強化應急演練工作。應急演練是檢驗規章制度合理性和工作人員處理水平的關鍵工作，同時，也有助于關鍵崗位人員積累實際的處理經驗。演練不是“演戲”，演練工作從設計到執行都要接近實際，演練結束后要認真總結和學習，真正達到演練的效果和目標。

3.2技術措施

怎樣通過技術措施減少在無ATP防護下人工控制列車運行的出錯率，降低人工勞動強度，一直是相關單位研究和開發的重點。在已有的開發實踐中，基于射頻技術（RFID）的列車自動計點系統和列車輔助追蹤預警系統是比較成熟的。列車自動計點系統獨立列車信號系統，可對列車進行粗略的定位，已在上海軌道交通全網推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調度人員更準確的掌握信號系統故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預警系統同樣運用RFID技術，能夠實時測量無ATP防護的列車與同一軌道、同一運行方向前車之間的距離，根據測量的距離，對列車司機及時發出預警信息，上海地鐵7號線已經開展了系統的試驗工作，試驗結果表明該系統能夠很好的滿足設計需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運營單位可以根據自己的運營需要，研制、開發、引用相關的技術手段，提高無ATP模式下列車的運行安全水平。

篇3

1.案發事故

通過對國內地鐵2004~2010年統計的發生接觸網故障看，每年至少發生幾次中斷部分區段行車30分鐘以上的故障，且存在惡化的跡象（見表1）。接觸網故障發生會使地鐵運營癱瘓，給城市交通帶來很大的影響。

表1國內地鐵近期接觸網故障情況統計表（不完全統計）

2.事故主要原因分析

據深圳地鐵幾年來柔性接觸網故障統計分析，弓網故障肇事原因中接觸網方面原因約占71％，中斷供電時間則占80%，可見接觸網方面的問題是造成弓網故障的主要原因。

2.1接觸網方面原因

(1)接觸網設計方面

1）分段絕緣器的過渡性能差、重量大，難于調整，對受電弓的碰撞極為嚴重，造成滑板條被打斷或使受電弓橫桿抱箍相對轉動，被損傷的受電弓往往在線岔處被徹底掛壞。如深圳地鐵分段絕緣器消弧棒因拉弧后損壞脫落的現象（見圖1）。原因為產品設計不合理，由于地鐵接觸網電流較大，而分段絕緣器的消弧棒與導流板之間采取點焊連接，車輛運行至分段處拉弧燒融焊點，加之受電弓通過時的機械震動，造成消弧棒脫落。

2）絕緣錨段關節的過渡性能差也是眾所周知的現實，有時出現火花和對受電弓的撞擊損傷也是司空見慣，人們對其危害似乎已經麻木。受電弓中心部位滑板條的斷裂，主要是三相絕緣錨段關節和分段絕緣器摩擦的結果（見圖2）。

圖1接觸網分段絕緣器導角拉弧后損壞脫落 圖2受電弓碳條斷裂并脫落

3）補償定滑輪的固定方式難以滿足多種條件下的靈活自如。由于角度配置不能保證補償繩處于同一鉛垂面內，所以發生補償繩從定滑輪上脫出，從而喪失補償作用，直接影響錨支接觸線的高度變化，甚至侵入受電弓工作范圍招致弓網事故。如2007年12月2日，深圳地鐵竹子林車輛段試車線西側接觸網下錨補償繩因偏磨斷線，導致墜陀落地接觸網塌網。

4）隧道內定位管與絕緣子采用螺紋連接，管子車絲后，不僅強度大為減弱，而且鍍鋅層也遭到破壞，連接處在銹蝕和振動的雙重作用下，極易發生疲勞折斷。這種連接方式又難以從外觀檢查出異常，所以隧道內定位管螺絲部分損壞造成的弓網事故也并不少見。

(2)接觸網零部件方面

1）承力零部件制造質量低下，運行中發生斷裂。例如南京地鐵開通運營不到半年地鐵接觸網設備四起故障兩起是因配件質量引起。深圳地鐵2005年3月25日因渡線錨段無補償下錨終端合成絕緣棒斷裂導致接觸網塌落。

2）電連接設置數量或位置不合理，特別是在坡道上，機車取流過大造成吊弦過流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾內長期放電而造成燒斷電連接線。吊弦線夾、電連接線夾緊固螺栓長期處于振動狀態，由此造成螺栓松脫也是產生此類故障的原因之一。

3）調整螺栓固定方式不合理，不銹鋼線壓接存在質量缺陷導致錨段關節導線燒傷。

4）接觸網下錨底座安裝位置出現偏差，接觸網墜砣及補償繩順線路方向不能垂直，導致下錨墜砣補償繩嚴重磨棘輪。

2.2線路及其維修工作中的不當行為

1）受電弓與接地體放電故障。此類故障一般發生在受電弓對樹木、受電弓對滲、漏水隧道內的冰柱放電，從而引起變電所跳閘。

2）線路原因引起弓網故障。工務部門起撥道引起導線拉出值參數變化，特別是在曲線段外軌的超高值變化將引起接觸導線相對位置較大的變化。從而引起受電弓脫弓、刮弓。

3）接觸網零部件脫落導致弓網事故突出。據某供電段近10年弓網事故統計表明，零部件脫落占供電責任弓網事故22.88％。零部件脫落主要表現為線岔限制管銹斷，線夾破裂，吊弦線夾破損，吊弦燒斷，定位線夾破損，中心錨結脫落，彈性吊弦抽脫，分段絕緣器零件松脫，補償繩抽脫以及開口銷銹蝕磨損導致其他零部件脫落等等。這些情況明確告誡我們，維修工作中認真檢查零部件的狀態是何等重要。

3）安裝調整不當。安裝時補償繩脫槽，墜砣卡滯，補償失靈，下部定位繩下垂、拉出值計算和調整有誤、非工作支抬高不足、零部件碰弓、線夾安裝偏斜或夾持大面、分段和分相絕緣器調整不當等。

3弓網事故防治對策

3.1工程技術方面

接觸網弓網故障點多，但是最關鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。

(1)定期測量接觸網定位點。

1）檢修作業中，測量工具的精確度，對接觸網影響很大。如現在普遍使用的接觸導線高度測量桿測量時，受到風力、溫度、接觸懸掛的晃動及作業人員技術水平等多方面的因素影響，造成測量數據不準確。因此測量工具的改進應是運營檢修單位首要考慮的因素。2）關于接觸網重要參數即接觸導線的拉出值，在直線處調為±200 mm。隨著機車運行速度的不斷提高，受電弓的晃動也隨之更加劇烈，因此有必要將傳統的±300 mm減小100 mm。曲線處拉出值的設計一般為150 mm至400 mm，但我們在曲線半徑為350 mm的曲線施工時發現，跨距為35 m，設計拉出值為400 mm，實測值也為400 mm，機車通過跨中時接觸導線拉出值不足50 mm。為了增加運行的可靠性，同時減少在曲線處對受電弓的偏磨現象，對于此類問題，建議將兩定位點及跨中的拉出值均勻布置。不同曲線半徑處的拉出值能否降低100 mm？通過計算，得出以下結論，見表1。

表1：不同曲線半徑處的拉出值計算結果

（注：表1跨中偏差數值為：跨距兩側拉出值均為零時的數據）

通過表1的比較，將設計參考值(設計圖紙給定的拉出值)降低100 mm之內完全可行。這樣將加大施工、檢修工藝中的偏差數值，提高接觸懸掛的可靠性。4）定位坡度調整應考慮接近上限，即1∶10的坡度。考慮到機車受電弓對接觸導線的垂直抬升力，因此定位坡度可在允許范圍內適度放大。

(2)防止道岔區刮弓、鉆弓故障

1）線岔處兩接觸線的連線、各部參數都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，如果兩軌連線不水平，而檢修一般使用的工具是水平尺加鋼尺，一旦施工誤差累加軌面不水平因素，勢必會造成過大偏差，線岔處的參數就會因兩軌不水平而大大偏移。輕則引起受電弓碰導角，重則造成鉆弓事故。因此檢調線岔時，必須先核對始觸點范圍內兩股道的軌面連線是否水平。2）線岔處始觸點的確定。傳統教材等專業書籍中提出道岔500 mm處等高，但此始觸點偏移較大，因此，調整時往往忽略500 mm之外的情況。通過電腦模擬計算得知：18號道岔的始觸點在兩導線間距334 mm處，12號道岔的始觸點在兩導線間距311mm處，9號道岔的始觸點在兩導線間距283 mm處。參數條件如下：標準定位，相鄰跨距拉出值均為;直股300 mm，曲股400 mm，受電弓寬度1 250 mm;列車直股通過。電腦模擬得出如下數據：列車曲股通過時，始觸點略大一些。由此可以看出兩導線間距279 mm~334 mm的范圍內屬于受電弓理論上刮、打、碰區域。因此，建議在270 mm至500 mm間著重測量檢修，保證兩導線連線與兩軌連線平行。

(3)防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障

1）采用絕緣吊弦，防止吊弦過流。在其它電氣化鐵路接觸網工程中就采用過這種吊弦。現行的環節吊弦、整體吊弦加一絕緣套即可實現。2）增加電連接的數量。在大取流區段，特別是在坡度較大的區段，減小橫向電連接之間的距離。例如包蘭線迎水橋至干塘段就出現過在大坡道上按規定數量設置橫向電連接而燒斷吊弦的事故，增設了橫向電連接后，此類故障排除。3）定期更換電連接。考慮運營單位天窗點的合理利用，可將拆下的電連接線及電連接線夾除去氧化膜后，整備下一個更換周期或下一個工作日再行利用。這樣可以及早發現電連接線夾內的放電故障。同時電連接線連接處應涂高滴點通用導電膏，提高連接處的緊密程度。

(4)防止接觸網材質不良引起的連接、定位零件斷裂而造成的弓網故障

1）加強材料質量的檢驗手段，杜絕不合格材料，進入作業現場。2）加強曲線區段接觸懸掛的巡視檢查，對小曲線半徑區段的連接、定位材料做專門的檢查。反定位加裝防風支撐，防止因“V”型拉線吊弦線夾斷裂而發生打擊受電弓現象。

3.2工程管理方面

(1)提高工作人員技術管理水平

由于接觸網惡劣的運行環境，這就給工作人員提出了很高的要求，工作人員必須做到以下幾點：

1）負責技術、安全、教育的維修管理者必須認真掌握接觸網設備的安全關鍵。2）對弓網故障的分析只堅持一個標準――實事求是。3）定期進行接觸網弓網事故的演練，提高接觸網工作人員的弓網事故應急處理能力。

(2)建立專業設計隊伍和生產廠家

在總的弓網事故中，因接觸網零部件質量問題導致弓網事故占有相當的比例。目前，我國正在走接觸網設備國產化的道路，但由于起步晚、經驗不足，導致一些國產零部件存在工藝粗糙，體積大，質量低等問題。因此，建立專業化接觸網零部件設計隊伍和專業化接觸網零部件制造廠家，改變目前接觸網零部件生產混亂的局面，建立權威的接觸網零部件檢測中心，完善檢測手段和標準，是確保的有效途徑。

(3)加強對受電弓的研制與改進

隨著深圳地鐵事業的發展，車輛的種類將越來越多。電弓的研制工作將越來越引起設計和研制部門的關注。如在受電弓上安裝弓網動態超限自動檢測裝置，在發生弓網故障時， 裝置能自動切斷機車主斷路器，使受電弓滑板迅速脫離接觸導線，實現快速自動降弓，避免拉網、受電弓損壞和由此引起的長時間運營中斷。

4結束語

電氣化鐵路在世界上的發展已有一百多年的歷史，它以其顯著的技術和經濟上的優越性得到大力發展。鏈形懸掛方式的柔性接觸網在目前仍然占居主要地位，如何有效控制接觸網弓網故障，仍舊是一個長期的課題。以上闡述只是在地鐵柔性接觸網運行工作中總結出的一些適合檢修實際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請同行不吝指正，有待于進一步總結和完善。

參考文獻

[1]安孝廉. 我國電氣化鐵路弓網故障及對策綜論[J]. 機車電傳動， 1995，(06)

[2]吳良治， 張錫昆. 淺議弓網故障的成因及預防[J]. 鐵道機車車輛， 1994，(04)

[3]胡光能. 防止弓網故障的措施[J]. 電力機車技術， 1999，(01)

[4]閆祖順. 反定位附近的接觸網-受電弓故障分析[J]. 電氣化鐵道， 2002，(03)

篇4

接發列車作業是鐵路運輸生產中最基本的環節，直接關系著列車運行安全和運輸效率。未準備好進路接發列車是在日常運輸過程中存在的一個相當大的安全隱患，一旦發生，可能嚴重威脅列車運行安全，構成鐵路交通事故。

1 未準備好進路的情況分析

《鐵路交通事故處理規則》（以下簡稱《事規》）中對“對進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動”等幾種“未準備好進路”情況進行了相應的說明。但隨著鐵路的飛速發展，其已無法完全涵蓋所有未準備好進路的情況，結合現場作業實際和近年發生的相關事故，筆者認為以下幾種情況也可納入“未準備好進路”：（1）進路上存在軌道電路分路不良區段，未確認分路不良區段空閑而辦理接發列車時。（2）非正常接發列車時，未逐一確認接發列車進路上的道岔開通位置正確或未按規定對無聯鎖的道岔進行加鎖。（3）接發列車時，未按規定停止影響和可能破壞接發列車進路的調車作業。（4）違反《上海鐵路局行車組織規則》（2014版）（以下簡稱《行規》）第63條第十九點和第82條禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的規定而辦理同時接車或發接列車。

綜上所述，凡是由于進路上存在或因操作處理錯誤致使進路上出現可能導致列車沖突、脫軌或無法正常安全運行的因素時，都可以稱之為“未準備好進路”。

2 未準備好進路接發列車的原因分析

根據上述“未準備好進路”的情況，筆者綜合分析了近年以來發生的13起一般C8類未準備好進路接發列車事故，得出發生事故主要有以下幾方面的原因：

2.1 未確認進路是否空閑

設有軌道電路的區段，進路是否空閑是通過控制臺光帶的顯示來進行確認。未設軌道電路的區段、軌道電路分路不良的區段、有侵限障礙物而控制臺光帶無表示的區段以及鄰線的機車車輛越過警沖標時，如未人工確認區段空閑情況就盲目辦理接發列車，則極易造成事故發生。

2.2 錯誤操縱、加鎖道岔

在統計的13起一般C8類事故中，有3起事故的原因是因為錯誤操縱、加鎖道岔。主要有以下芍智榭觶海1）道岔位置不正確。在無聯鎖的線路上接發列車或辦理非正常接發列車時，接發列車人員未逐一確認道岔位置。（2）道岔未按規定加鎖。在無聯鎖的線路上接發列車或辦理非正常接發列車時，違反《技規》第359條規定未對無聯鎖的相關道岔進行加鎖，致使列車在經過時道岔可能出現尖軌與翼軌不密貼或意外臨時扳動轉換。

2.3 錯誤辦理進路

在接發超限列車、客運列車時，未認真核對列車的屬性和規定接發的股道，盲目辦理進路，導致超限列車侵入鄰線限界或與鄰線機車車輛發生側面沖突以及旅客列車在岔區超速運行或在非辦客股道停靠辦客。

2.4 違反接發列車有關規定

在統計的13起一般C8類事故中，有6起事故的原因是違反了接發列車的有關規定，包括：（1）禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的規定。（2）在正線、到發線接發列車的同時，在接車線末端無隔開設備的線路上禁止接入機車交路未納入路網的非國鐵控股的合資、地方鐵路及專用鐵路列車和調車車列。（3）接發列車時停止影響和可能破壞接發列車進路的調車作業的規定。違反上述規定，列車可能沖出接車線末端或調車車列可能越過關閉的信號機，導致接發列車進路被破壞、列車發生沖突或耽誤列車運行等情況。

3 未準備好進路接發列車的防范措施

針對上述未準備好進路接發列車的主要原因，結合現場作業和管理實際，提出以下防范措施：

3.1 加強對進路的準備和確認

在接發列車作業中，作業人員要嚴把“進路關”“憑證關”和“信號關”，特別是在非正常接發列車作業中必須做到：（1）車站值班員在準備接發列車時要掌握列車的種類、等級、運行條件等注意事項，特別是辦客、超限、限速等情況應及時掌握，避免在安排接車股道上發生錯辦情況。（2）無法從控制臺確認進路的空閑狀態時應在準備進路、開放信號前現場人工確認。（3）車站值班員在布置信號員或扳道員準備進路時，要講清方向、線別、接車股道和要準備的道岔開通位置，并聽取復誦正確。（4）準備進路時，接車進路由外到內、發車進路由內到外的順序，逐一準備并確認道岔位置正確，按規定加鎖。（5）車站值班員在聽取信號員或扳道員進路準備妥當的匯報時，應使用《非正常接發列車進路道岔位置表》對道岔現場開通位置進行逐一核對。（6）未確認進路準備妥當不得填寫書面行車憑證、開放引導信號或派出引導員接車。

3.2 加強對接發列車作業的卡控

作業人員要嚴格執行作業標準，對于相對方向同時接發列車和同方向同時發接列車及影響和可能破壞旅客列車的調車作業要嚴格落實卡控措施。

（1）合理安排股道和進路，在禁止相對方向同時接發列車和同方向同時發接列車時，盡量避免列車接入接車線末端無隔開設備的線路。（2）必須接入接車線末端無隔開設備的線路時，應在控制臺上對相對接車方向的進站信號機進行“鈕封”措施，同時預告后接列車司機站外停車，避免相對方向同時接車或同方向同時發接列車。（3）在接發列車前，及時停止影響進路的調車作業。在未得到調車指揮人或司機“調車作業已停止”的明確回復前，不得準備接發列車進路。（4）對于本線接發列車而鄰線正在進行調車作業時，車站值班員應及時通知調車指揮人或司機接發列車情況，提醒相關人員注意控制調車速度，避免越過關閉的信號機或警沖標。（5）如有向進入接發列車進路方向的調車作業而無隔開設備或防護信號機時，車站值班員應及時通知調車指揮人或司機停止調車作業，在未得到調車指揮人或司機“調車作業已停止”的明確回復前，不得準備接發列車進路或執行車機聯控。

3.3 完善非正常行車的管理制度

（1）加強非正常行車的教育培訓力度。完善行車職工教育培訓管理制度，特別是針對非正常行車的培訓，規范非正常行車的作業方法，利用仿真模擬演練設備模擬接發列車作業中有可能出現的非正常情況。（2）完善非正常行車的把關制度。車站把關人員應明確職責，嚴肅認真地執行聯控互控，并嚴格執行單一指揮，不得包辦或代替作業。在把關人員未到崗前，作業人員不得擅自辦理非正常接發列車作業。（3）完善非正常行車的安全管理制度。編制規范有序的非正常行車施工和應急處置預案，制定應急處置辦法文件，包括對設備故障的判斷，非正常行車條件的確認，進路的準備和確認，行車憑證的填寫、核對與交付要有明確的規定和作業方法。

4 結束語

通過分析未準備好進路接發列車的情況和原因，提出切實有效的防范措施和完善現行管理制度，期望達到從根源上杜絕未準備好進路接發列車的現象發生。現階段，安全是鐵路工作的重中之重。鐵路行車職工要進一步提高自身綜合素質，掌握綜合技能，才能不斷提高鐵路行車的安全保障水平，杜絕類似事故的發生。

參考文獻

[1]中國鐵路總公司.鐵路技術管理規程（普速鐵路部分）[M].北京：中國鐵道出版社，2014：123.

[2]中國鐵路總公司.鐵路交通事故調查處理規則[M].北京：中國鐵道出版社，2007：62-63.

篇5

中圖分類號： U268.1文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2012）03-0064-02

1 鐵路運輸調度指揮

1.1鐵路運輸調度體系設置

鐵道部設調度處，鐵路局設調度所，站段設調度室。鐵道部、鐵路局和站段調度分別代表鐵道部長、鐵路局長和站段長，組織日常運輸組織工作。

1.2鐵路運輸調度工作內容

鐵路運輸調度工作，就是鐵路日常運輸的組織指揮工作。鐵路通過調度編制與執行運輸工作日（班）計劃，對運輸生產進行不間斷的組織指揮與監督，使鐵路運輸連續、均衡、合理、安全地進行。凡與運輸生產有關的各部門、各工種都在運輸調度的統一指揮下進行生產活動。

1.3鐵路運輸行車調度工作職責

列車調度員是運輸調度中的一個主要工種，一個調度區段的行車工作由該區段列車調度員統一指揮。列車調度員職責主要負責組織實現列車運行圖、編組計劃和運輸方案，檢查各站執行列車運行圖、編組計劃的情況，及時有關行車命令和口頭指示，嚴格按列車運行圖指揮行車，遇列車發生晚點時，積極采取措施，組織有關人員恢復正點，注意列車在車站到發及區間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發生的問題，防止列車運行事故。

2 鐵路發展對調度指揮提出新挑戰

2.1鐵路運輸生產環境

截至2010年，國內鐵路營業里程達到9.1萬公里，高鐵運營里程為8358公里，國家鐵路、營業線路總延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18個鐵路局（集團公司、公司）、車站5470個、職工總數205.25萬人，配備18306臺機車和客車擁有量43215輛，貨車擁有量584961輛，按國際標準箱合計的國家鐵路集裝箱保有量204829箱，每天編成數以千計的各種列車晝夜不停地在鐵道線上進行生產活動。

2.2鐵路發展對列車運行安全的要求愈來愈高

我國鐵路進入了快速發展的新時期，運輸負荷不斷加大、速密重并舉的運輸組織方式、鐵路運輸安全的內外部環境等都發生了很大變化，影響列車運行的安全因素更加復雜。

3 列車調度員指揮中存在的問題

鐵路運輸是一個大系統，構成行車事故的原因五花八門，但每起事故的發生，都與調度有直接或間接的關系，主要表現在以下四方面：

3.1安全意識不強，有重效率、輕安全的現象

2006年4月11日青島開往廣州的T159次旅客列車，與武昌開往汕頭的1017次旅客列車發生追尾，構成旅客列車重大事故。調查發現，在前行列車進入區間60分鐘的不正常情況下，列車調度員不但不及時與司機聯系，查明原因，反而嫌司機運行慢，要求趕點，并連續向該區間放入多趟列車，以致T159次司機違章越過故障信號機，與前行列車發生追尾。

3.2臆測行事、違章指揮

2005年7月31日，沈陽局K127次旅客列車追尾沖突事故。重要原因：列車調度員違章下達了關閉監控裝置的命令，致使運行秩序混亂，造成追尾沖突事故的發生。

3.3有章不循、違規蠻干

2006年8月29日，青藏線T223次旅客列車脫軌重大事故。主要原因是：當班調度員因吃飯，助理調度員在沒有調度員指示的情況下，沒有等T223次司機匯報到達，未通過CTC控制臺對進路確認，盲目將1#道岔開通正線，導致道岔中途轉換，造成列車脫軌。

3.4調度命令存在漏發、錯發現象

震驚全國4·28鐵路交通特別重大事故。造成事故的原因很多，但就列車調度員而言，漏發了T195次限速命令。一時的疏忽大意，給國家財產和人民生命造成了嚴重的損害。事故發生后，濟南局調度所值班主任和值臺列車調度員被追究刑事責任。

4 加強調度指揮，確保列車運行安全的對策

運輸調度是運輸生產的“龍頭”，列車調度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮是保證運輸安全生產的前提，是整個行車過程實現安全的重要環節。列車調度員在運輸組織中如何科學調度、正確指揮，達到預防列車事故的目的，本人通過對鐵路交通運輸專業知識的學習，結合自己列車調度員工作的實踐，認為應做好以下四個方面：

4.1強化管理，建設高素質調度隊伍

一是提高調度員準入關。從源頭抓起，提高調度員的準入門檻，把綜合素質高、業務技能強、思維反應快的人才選拔進來，才是提高素質的治本之策。二是建立能者上、平者讓、庸者下的競爭上崗動態分流機制。三是抓好安全生產教育。調度工作的性質決定要有危機意識和憂患意識，始終把安全生產擺在第一位，正確處理安全與效率、效益的關系，自覺安全生產，安全指揮。

4.2強化調度技能培訓，提高指揮水平

鐵路運輸生產地域廣闊，安全環境復雜多變，結合部眾多。列車調度員應熟悉所管區段的技術設備、作業過程和各項技術作業標準，嚴格按列車運行圖組織行車，牢牢把握好“人、車、天、地、圖”。

4.3嚴格按規調度命令，實現安全指揮

加強調度命令管理，規范調度命令的程序、方法、范圍和注意事項，組織調度員結合行車指揮實際，模擬演練各種處理辦法，鍛煉調度員分析問題、判斷決策、正確發令能力。就列車調度員而言，在實際命令時應重點做好以下三點：

4.3.1按規定程序

全路行車調度指揮都采用了TDCS系統，調度命令實現了計算機。計算機調度命令必須嚴格遵守“一擬、二簽（按規定須經領導、值班主任簽發）、三下達、四確認簽收”的程序；當停用計算機或采用電話調度命令時，必須嚴格遵守“一擬、二簽（按規定須領導、值班主任簽發）、三、四復誦核對、五下達命令號碼和時間”的程序。

4.3.2安全交付

調度命令的交付是調度命令的一部分，是確保調度命令貫徹執行的重要一環。列車調度員通過調度電話只能與車站值班員、機務段值班員、乘務室值班員或派班員等裝設調度電話的行車人員進行聯系。這些人員是命令的直接受令人。如果還要向司機、運轉車長等人員和車輛、工務、電務等部門調度命令時，則需要直接受令人抄收后再轉交。

4.3.3注意事項

列車調度員調度命令必須貫徹集中統一指揮的原則，調度命令的只能在規定的權限內，不得越級或越權。指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由列車調度員。

4.4提高非正常情況下的應急指揮能力

列車運行中出現的非正常情況種類繁多，情況復雜，大都發生在列車和車輛動態運動之中，并惡化方面發展，時間性很強。列車調度員必須高度重視現場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩妥慎重地進行處理，制止事態的繼續惡化，組織人員進行搶修或救援，盡快恢復運輸秩序。

4.4.1健全調度指揮應急預案

為確保發生非正常情況時，調度指揮有條不紊、高效有序，各調度所必須依據《國務院鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《事規》、《技規》、《行規》等規章，在總結經驗的基礎上制定出應急預案。應急預案應包括行車設備故障、行車事故救援、暴風雨雪惡劣天氣行車、旅客列車大面積晚點、列車火災爆炸、車輛溜逸、動車組運行故障、劇及易燃爆炸品運輸、抗震救災等內容。

4.4.2搞好應急培訓演練

對制定好的應急預案，應組織調度員逐個模擬演練，把“紙上”變成“心中”的預案，使調度員掌握常見非正常情況的種類，懂得發生的原因、特征及危害性，學會正確指揮方法。當接到現場發生非正常情況的報告后，應對自如，做到信息暢通，指揮有力，妥善處置。

4.4.3常見非正常情況的應急處理

非正常情況的種類比較多，日常調度指揮中常見的主要有以下幾種，其處理的辦法分別是：

1.線路故障時：要對所管區段線路情況及不同時期天氣對線路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到現場人員關于線路故障的匯報后，“寧錯扣、不錯放”，果斷扣停列車，迅速封鎖區間，派員趕赴現場查明情況進行搶修。在得到現場線路故障處理完畢的報告后，再命令恢復行車或限速運行。

2.車輛故障時：只要接到現場車輛有異響的可疑報告后，要立即扣停列車，指示乘檢或車站進行檢查，按照規章規定有效處理，確因車輛故障不能繼續運行時，要安排甩車。

3.機車故障時：列車運行中機車故障時，要及時通知機車調度員調配機車。如列車在區間機故時，應及時安排單機進入區間救援，將列車拉回站內，迅速開通區間。

4.接觸網故障時：接到接觸網跳閘或停電的報告后，應迅速查明故障區段接觸網供電臂的名稱和位置，應立即封鎖區間，派接觸網軌道車進入區間搶修,在得到供電調度恢復供電的報告后，再組織行車。

5.信號故障時：先要弄清信號故障的影響范圍，能迂回時組織列車迂回；影響列車運行時，組織電務人員搶修，按照規定，準備列車進路和行車憑證，不得搶效率忽視安全，隨意簡化接發列車作業程序。

篇6

說到這次比賽，我們很容易會想起去年8月，全國鐵路共青團開展創先爭優的具體措施—— “學技對標、‘雙創’立功”活動。該活動以創建“安全生產先進團支部”和“青年安全生產示范崗”為主要形式，以“培育一批青年業務骨干，打造一批標準化作業集體，挖掘一批標準化作業自控互控的先進工作法”為目標。

如今，“雙創”活動已經演變成一場全員參與式的“學習革命”，極大地激發了鐵路青年的正能量，這種正能量通過一條條鐵路大動脈，被輸送到祖國各地。

目標：尼紅

“二十年苦心練技，千萬次標準如一。成功源于不懈的努力，汗水成就了高超的技能，這一切都是尼紅對工作堅定和執著的結果。我也一定要向她那樣潛心練技、刻苦鉆研，在‘雙創’活動中有所作為。”通遼電務段團員張春燕在她的微博上發出了這樣的感慨。

張春燕所說的尼紅來自烏魯木齊鐵路局庫爾勒電務段，是一名業務精湛的技術骨干和優秀的安全管理者。她帶領的設備檢查小組累計檢測單項機車信號設備上萬臺，出入庫機車信號設備檢修上百萬臺次，運用優良率全部達到100%的好成績。2012年5月，尼紅獲得當代中國青年最高榮譽——第十六屆中國青年五四獎章。

如今，尼紅已經成為大家心目中的新偶像。借此契機，全國鐵路共青團發起了“學技對標、‘雙創’立功”活動。活動伊始，全路各級團組織面向電務系統全體團員青年組織開展了形式豐富的宣傳和發動工作。鐵團開通了內網活動專題頁面，實現了部、片區、局、站段“雙創”信息四級聯通，同時開展了團支部“學技對標、‘雙創’立功”主題宣傳作品評比活動。全路電務系統500多個團支部全部自行設計制作了宣傳欄或宣傳板，并在青年集中活動場所進行了展示。鐵團從中評選出24個優秀設計予以獎勵。這些獲獎作品在內容上既包括了“學技對標、‘雙創’立功”活動根本要求和主要形式，又明確了本支部的活動內容和努力目標，設計精美，對廣大團員青年起到了良好的引導作用。

與此同時，各級團組織也自發開展了形式多樣的宣傳發動工作。比如，沈陽局團委在全局掀起了“尼紅精神學什么，該怎么學”的學習討論活動。以團支部和青年小組為單位，共舉辦各類座談、團課等活動670余場次，同時在其官方微博發起了“我學尼紅微心得”征集活動，為廣大青年職工搭建了一個交流學習體會和創建心得的平臺，引導廣大團員青年由被動學習到主動思考。

此外，蘭州局團委在青年中開展了“雙創”專題征文演講比賽；南寧局團委編發“雙創”活動專題手機團報發送給電務系統每一名青年；南昌局團委借助QQ群、微信群把工作信息和學習資料逐級推送到青年身邊，讓青年第一時間掌握動態、了解信息。

時尚的知識大比拼

“我們剛大學畢業不久，現場作業的過程不熟悉，有了這些一目了然的作業手冊，好記好看更利于我們檢修了。”徐州電務段高鐵車間青工沈陽手中拿著局團委編寫的《道岔標準化作業手冊》愛不釋手。

原來，該局團委針對電務系統安全重點，圍繞道岔標準化作業開發文化產品，將ZD6、ZYJ7、S700K三種道岔作業指導書創作成通俗易懂的口訣，并配以動漫人物“‘海海’、‘青青’講標準”的插畫，編成通俗易懂的道岔標準化手冊進行推廣，受到團員青年的歡迎。

注重以文化人，將文化創意作為引導青年行為的先導，已經成為各級團委開展“學技對標、‘雙創’立功”活動的重要法寶。

“大家好，我是來自南京電務段的史俊，我的挑戰宣言是挑戰自我，打爆題庫。”前不久，上海鐵路局團委組織的一次知識競賽，就體現了這種吸引青年熱衷參與的工作思路——來自全局電務系統各單位的22名選手在車站與區間信號、車載設備LKJ兩個工種間展開爭奪，每場比賽從選手中挑選出一位挑戰者，其他選手設為守擂者，挑戰者可以隨意挑選對手進行交換答題PK，每道題目的答題時間限定20秒。競賽中所設題目以電務系統相關專業題目為主，同時包含時政、經濟、地理、歷史等綜合類題目，還安排了現場設備實做題，全方位、多層次考驗選手的專業知識儲備、業務操作能力和綜合素質。每位守擂者都為自己設計了一個身份關鍵詞，在正式答題前根據身份關鍵詞作個性化的自我介紹，“背包姐”、“身輕如燕”、“老少皆宜”等有趣的身份介紹引發了現場觀眾的陣陣掌聲。更重要的是，通過全新的比賽模式的設計，充分調動電務系統青工學習技術業務的熱情。

量身打造的最佳載體

24歲的鄭沫東是一個喜歡學習和分享的普通青年職工。好學的他入路沒幾年，就成了段內最年輕的工長。當上“兵頭將尾”的小鄭，遇到了學習和分享的新問題——作為一名青年班組長，在自身進步的同時，如何帶領全工區青年職工共同取得進步？

去年8月，鐵團部署在全路電務系統團組織中開展“學技對標 、‘雙創’立功”活動。在接到段團委的活動方案后，他眼前一亮，“要學業務、練技能、按標準作業，這不正是為我們量身打造的最佳載體嗎？”

在征得車間領導支持后，針對25HZ軌道電路側磨嚴重和道岔供電結合部位易留隱患的特點，他先后六次組織工區青年進行故障演練，把自己悟出的故障處理方法和日常檢修維護經驗與大家分享交流。在去年舉辦的上海局第五屆電務系統職業技能競賽中，他獲得了信號工（車站與區間）個人全能第一名的好成績。同時，“雙創”活動搭建的學技練功平臺，使他這個青年業務尖子的積極影響得到了實實在在的發揮。他所在車間涌現出的韓非、朱賀、王崇智等一大批青年技術骨干，在全段季度ZPW-2000故障處理、25HZ軌道電路故障處理等技術比武中名列前茅。

類似的故事在全國鐵路上演。以南京東車間為例，青工比例49.1%（28周歲及以下占職工總數45.5%），這一群體有著一定的理論功底，但是在應急處置能力、發現和解決問題能力以及對標準的掌握和理解上存在差異和不足。段團委與車間根據理論基礎、工作年限、實作技能等青工的基本情況，定期指定課題，課題均為本崗位、本專業必須掌握的業務理論和實作技能，給予一定時間進行學習、準備，并制作多媒體課件，每月每個班組指定1～2人，以班組為單位開設課堂進行授課；每季度車間從班組授課人中任選一名在車間上“公開課”，由車間管理人員、班組長、青年骨干聽課，從課件制作、講課內容、授課水平、現場問答等方面進行打分評判排序，對于排序靠前的給予物質獎勵。

篇7

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼： A 文章編號：

地鐵運行延誤、

地鐵運行分為到達、出發和通過三種情況，延誤是運行過程中所受到的各種因素的影響，也可以分為初始延誤和連帶延誤。

（一）初始延誤

初始延誤是由干擾事件直接造成的延誤，城市地鐵運行初始延誤產生的原因很多，總的來說主要有三個方面。

(1)基礎設施。這類延誤的產生原因是由于道岔、信號、車輛等基礎設施發生故障而造成的，這類故障發生嚴重時會造成運營中斷。對于設備故障，可以劃分為直接設備故障和間接設備故障，所謂直接設備故障主要是指故障直接發生在硬件設備上，這類故障往往是由于設備損壞而造成的，如鋼軌斷裂、道岔被擠壞、車輛發生變形或損壞等;而間接設備故障是指由于該類設備發生故障而不能使直接設備正常工作，這類設備大部分為軟件系統，如通信系統，控制系統等。

(2)運營管理。這類延誤產生的主要原因是由于司機、調度人員、運營計劃等因素而導致的。這類延誤的最大的特點是受主觀因素影響比較大，與管理人員的素質、經驗水平等密切相關。

(3)外部因素。這類延誤產生的原因是由于乘客、天氣等外部因素而造成的。這類因素具有非常大的隨機性和不可控性，也可分為3大類:①乘客等原因導致，如在高峰時間段，乘客過多導致列車不能按時關閉車門，乘客掉下站臺等;②不可抗力因素，主要是指列車受不可抗力影響不能正常運營的因素，如惡劣天氣、臺風、地震等;③其他突發事件，突發事件是指不能預知，而一旦發生就會造成重大人員傷亡，并導致列車停運(如火災、恐怖襲擊等)，這類事件對線路的影響是最大的。

顯然初始延誤的時間是與發生延誤的原因和程度相關的，某些原因可能導致延誤只發生幾秒鐘，而有些原因會導致延誤發生數小時甚至更長。另外，初始延誤的規律與線路設備特性及客流特征等諸多因素相關，因此，很難定義初始延誤時間的分布規律。但是，初始延誤的隨機分布特征可以通過已建成線路的運營實際統計分析，或借鑒國內外其他城市軌道交通線路的運營經驗來獲得。一般來說，由于高峰時間段行車間隔小、客流流量大、車輛信號等設備負荷大等原因，發生初始延誤的概率較其他時段要大。

（二）連帶延誤

連帶延誤是由于初始延誤的影響而造成的延誤。連帶延誤在軌道交通系統中非常普遍，也占大部分。但對于乘客來說，是不知道列車發生的延誤是初始延誤還是連帶延誤。初始延誤與連帶延誤最大的區別在于:一旦延誤事件發生后，初始延誤是無法避免的，但是，連帶延誤是可以通過相關措施來減少或者消除的。導致連帶延誤的因素很多，在城市軌道交通系統中，主要有以下幾個方面。

(1)列車自身因素。當某列車在某一地點發點初始延誤后，有可能會導致列車在下一個或幾個車站發生延誤，這種延誤是由于列車自身原因造成的。

(2)緩沖時間。在城市軌道交通運行圖中，緩沖時間包括追蹤間隔緩沖時間、區間運行緩沖時間、停站緩沖時間、折返緩沖時間、換乘緩沖時間等，緩沖時間的大小與分布將直接影響到延誤的傳播速度與范圍。

(3)車底周轉。在城市軌道交通線路中，車底周轉頻率很高，當前一列車在發生終到延誤時，就有可能導致后一列車發生出發延誤，從而影響后一列車的運行，進而延誤就會傳播到線路的另一個方向。

(4)乘務組織。在城市軌道交通系統中，乘務制度有包乘制和輪乘制或兩者結合。如果乘務制度為包乘制，則乘務組織對延誤的傳播影響不大，如果是輪乘制，則會出現乘務員(司機)會因前一列車延誤而不能及時擔乘另一計劃列車。

(5)輔助線數量及其布置形式。在城市軌道交通線路上，輔助線包括折返線、存車線、停車線、渡線和安全線。輔助線的合理設置是列車安全行車、正常運行和提高運營管理應變能力的重要保證。折返線的布置形式決定了車站的折返能力，存車線的數量決定了線路上可以存放備車的數量，停車線主要用于運行中故障列車的臨時停放，以減少對正常行車的干擾，也可用于發生長時間延誤時改變臨時交路。因此，輔助線的數量及其布置形式對列車延誤調整起著非常重要的作用。

(6)運營調度。當發生較少的延誤時，ATC系統會根據緩沖時間的分布對列車進行自動調整，這種情況下列車運行秩序基本保持不變，因此，也不需要調度人員進行干預。但是，當發生較大的延誤時，列車運行秩序往往會被打亂，這時需要調度人員根據經驗和相關規則，重新調整列車運行秩序或采取特殊的調度措施。

(7)乘客換乘。在城市軌道交通網絡中，列車發生延誤后，要充分考慮乘客換乘的要求，如果某一線路列車發生延誤，這種延誤會造成乘客無法換乘另一線路的列車，這時需要調整另一線路列車的時刻以滿足換乘乘客的要求(尤其是在線路末班車的條件下)。

(8)客流變化。在城市軌道交通系統中，由于列車延誤會導致客流在車站迅速集聚，必然會增加乘客的上下車時間，從而使延誤列車的延誤時間進一步加大。在網絡運營條件下，延誤很容易由于客流量以及客流選擇路徑的變化波及相鄰的線路，從而進一步對整個城市軌道交通網絡的正常運營造成影響，如果延誤發生后不及時采取有效措施，延誤的影響過程很容易形成“滾雪球”效應，使整個軌道交通網絡陷入“車越跑越慢，人越聚越多，影響范圍越來越廣”的惡性循環。

二、地鐵運行延誤傳播特點

運行延誤的傳播是指前行列車發生初始延誤的條件下，所引起的后行列車或其自身的后效延誤現象。這種現象的發生是由于列車運行圖中運行線間或線群間緩沖時間不足或調整措施不當而引起的。城市軌道交通系統列車運行延誤及其傳播除了具有軌道交通系統列車運行延誤及其傳播的基本特性以外，還具有如下4個特性。

(一)延誤傳播的直接性。城市軌道交通系統車站線路設置相對簡單，列車運行過程中幾乎不具備列車越行條件，一旦列車運行圖確定后，實際運營組織中列車運行順序不會輕易改變，因此，列車運行延誤將直接在列車間相互傳播，會在空間上呈現多米諾骨牌效應的特點。

(二)延誤傳播的快速性。城市軌道交通系統站間距離短、列車運行間隔小，因此，列車運行延誤的傳播速度快，影響范圍廣。尤其是發生較長時間的延誤后，前、后行列車的相互制約加上客流的變化使得延誤的傳播速度非常快(在高峰時間段內尤為明顯)。

(三)延誤傳播的雙向性。城市軌道交通系統車底折返在日常運營組織中占有十分重要的地位，車底的周期循環運用使得列車運行延誤的傳播具有雙向性。即表現在如果延誤列車完成折返作業后，還沒有恢復正點運行狀態，延誤列車將造成對向列車出發晚點，進而在對向列車間傳播。

(四)延誤傳播的向前傳遞性。城市軌道交通系統在發生較長時間的延誤時，為了提高服務水平，有時會將延誤列車的前行列車扣車，使前行列車的運行間隔逐步增大，以保證一定的服務水平(圖1)。因此，前行列車也會受到后行列車延誤的影響，使延誤向前進行了傳播，這種特性是城市軌道交通系統特有的。

圖1延誤傳播的雙向性與向前傳遞性

三、地鐵運行延誤的影響

列車運行延誤在以下幾個方面對城市軌道交通系統的運營產生不利的影響。

（一）服務質量下降。城市軌道交通系統提供的商品是乘客的位移，即提供的是一種服務，這種服務要求“安全、快捷、準時、舒適”。當城市軌道交通系統出現經常性、大間隔的運行延誤時，這種服務的水平大大下降，系統提供的不再是優質的合格的服務，必然會減少軌道交通對乘客的吸引力。

(二)系統能力利用損失。城市軌道交通系統是大容量的快速交通方式，具有很大的運輸能力。縮短列車開行間隔、提高列車性能都是為了充分提高和發揮系統的能力，更好地滿足城市的交通需求。但在發生列車運行延誤時，會限制系統設備能力的充分利用，在客流高峰時段的運行延誤將導致更大的能力利用損失。

(三)系統運營成本增加。城市軌道交通系統發生大間隔的運行延誤時，必須采用人工干預的方式代替列車自動調整模式，以盡快恢復列車的正常運行。在人工干預調整方式下，為恢復列車的正常運行，運營企業需要投入額外的人力、設備資源，增加了能源消耗，這些都導致了城市軌道交通運營成本的上升。

(四)綜合社會經濟效益降低。城市軌道交通系統是準時性較高的交通方式，人們對其不準時性的容忍范圍較小，一旦城市軌道交通發生大間隔的運行延誤，將立刻引起社會的普遍關注。而且，采用城市軌道交通方式出行的主要人群為通勤客流，發生運行延誤時將產生較高的社會時間價值損失。

四、地鐵運行延誤的措施

根據以上分析，減緩列車運行延誤可以從初始延誤與連帶延誤兩方面著手。減少初始延誤措施有:提高設備可靠性，制定有效的設備巡檢管理制度，提高行車相關崗位人員設備操作技能，加強氣候的監測和預報等。可以從以下幾個方面來減緩連帶延誤。

(1)優化列車運行圖。延誤的影響程度不僅取決于調度員的調度水平，更重要的是取決于計劃運行圖的彈性，如果計劃運行圖的彈性(或適應性)很好，那么，在發生運行延誤時，延誤能很快地被吸收，反之，延誤有可能會很慢地吸收甚至延誤還會擴大。因此，計劃運行圖的彈性對于延誤的吸收會有很大的影響。

鋪畫列車運行圖時，在每一列車運行圖周期中應該留出一定量的緩沖時間，用有利于列車運行調整、應變能力強、保證良好的列車運行質量和優質的列車運行秩序的“柔性運行圖”，取代目前主要以充分利用城市軌道交通運輸設備潛在能力為目的、調整余地小、應變能力差的“剛性運行圖”，可以有效減緩運行

延誤的影響。

(2)在線路上設置備用車。如果前一列車發生的終到延誤時間很長并且在該列車終到的車站有備用車底，就可以利用備用車接續下一列車，這樣列車的延誤影響會大大減少。在存車線上存放備用車，可以在發生較長時間的延誤時利用備用車來降低延誤對系統的影響。備用車設置的數量與存車線的配置數量有關，存放備用車時，應充分考慮備用車存放的車站及存放位置，以保證在調用時盡量不影響其他列車的正常運營，備用車應存放在具備存車條件的折返站或客流非常大的中間站。當然，如果有備用乘務組，也可以用備用乘務組臨時接替受影響的列車。

(3)提高運營調度水平。調度人員的水平對緩解延誤影響有重要作用，在同一事件狀態下，不同的調度員的調度水平對整個延誤的恢復時間是不一樣的，尤其是發生較長時間的延誤時，列車運營計劃被嚴重打亂，這時需要采取一些特殊的調度措施(如是否跳停、是否變換交路、是否停開某些運行線等)，以及外界干擾因素消除后如何盡快恢復至計劃運行狀態，這些處置過程都要求調度員具備較強的應急果斷的處置能力。因此，可以通過實際操作、模擬演練、培訓學習等方法來加強調度員的調度水平。

(4)加強客流組織。掌握客流的動態變化規律以及采取一定的客流管理措施有利于減緩客流變化對延誤的影響。一旦線路發生延誤后，不同車站客流的集聚規律是不一樣的，通過對不同車站的客流規律的統計與分析，對不同延誤時間條件下的客流進行科學的管理，采用一些特殊的管理措施(如限流、限向等)有利于減少延誤對本線或整個路網的影響。

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隨著鐵路改革和市場化步伐的加快，對管理體制、機制提出了全新的要求，而企業文化與標準化建設作為嶄新的管理理念和管理模式，成為鐵路企業走向市場過程中的必然選擇。面對當今市場變化所帶來嚴峻挑戰和有利發展機遇，企業文化與標準化建設在鐵路發展中必然會起到重要性和必要性的作用，以標準化打造核心競爭力，以文化提升企業管理、增強隊伍員工素質，才能有效推動鐵路長盛不衰，健康向上，又好又快發展。

1標準化管理和企業文化的概念

1.1企業標準化。

企業標準化是以提高經濟效益為目標，以搞好安全、生產、管理、技術和營銷等各項工作為主要內容，制定、貫徹實施和管理維護標準的一種有組織的活動。企業標準化體系包括技術標準、管理標準和工作標準。通過實施標準化，能夠把企業生產全過程的各個要素和環節組織起來，使各項工作活動達到規范化、科學化、程序化，建立起生產、經營的最佳秩序。

1.2企業文化。

企業為了滿足自身運作的要求，必須要有共同的目的、共同的理想、共同的追求、共同的行為準則以及相適應的機構和制度。而企業文化的任務就是努力創造這些共同的價值觀念體系和共同的行為準則。所以，企業文化是指企業在長期的實踐活動中所形成的，并且為組織成員普遍認可和遵循的具有組織特色的價值觀念、團隊意識、行為規范和思維模式的總和。

2實施標準化管理和企業文化的背景和意義

2.1背景

2.1.1標準化和企業文化是樹立形象、走向市場的必然要求隨著經濟的發展和社會的進步，人們對鐵路安全、效率、服務等方面的要求越來越高。這就需要鐵路在走向市場的過程中擺脫傳統觀念的束縛，樹立全新的管理和服務理念，不斷完善作業標準和服務舉措，以優質的形象吸引旅客和貨主。實現這些要素離不開廣大干部職工，企業文化和標準化作為隱性的企業管理體制，是企業能否統一干部職工思想和行動，對內凝聚人心，對外展示形象的關鍵因素之一。因此，在鐵路走向市場的實踐中，大力推進標準化和企業文化建設，已成為改革和時代的迫切需要。

2.1.2標準化管理和企業文化是提升管理品質的內在需要推行標準化管理是通過制定標準、組織實施標準和對標準的實施進行監督檢查三個環節，將技術標準和工作標準滲透到現場作業的全過程，使運輸生產達到最佳的運行秩序。企業文化的任務是通過文化的感染和影響，培養共同的目的、共同的理想、共同的追求和共同的行為準則，進而使職工養成愛企如家、主動工作的自覺性。標準化管理和企業文化建設的目的都是實現自主管理、提高管理執行力，二者又是相互促進的，只有將標準的理念和行為融入到企業文化中去，才能發揮其最大效能。

2.1.3標準化和企業文化是規范安全生產秩序的有力抓手實施標準化和企業文化建設，最終想得到的成果就是將技術標準、管理標準和工作標準滲透到每個部門、每個環節、每個崗位、每個職工，通過全員、全過程參與，營造人人落實標準規范的自覺性和主動性。而技術標準、管理標準和工作標準的落實是實現運輸提效和安全保障的前提和基礎，只有各個部門、各個環節、各個崗位、各個職工都做到依標準行事或操作，才能使安全生產規范有序。也就是說，實行標準化和企業文化建設是確保安全生產的又一利器。

2.2意義從概念上理解，標準化和企業文化對“行為規范”的規定具有內在統一性。

標準化主要強調的是作業程序的規范固化、標準執行的控制和考核，行政命令的剛性約束較強；企業文化主要強調的是通過精神追求、價值取向和文化引領凝聚向心力，激發職工的行動自覺。要使標準化和企業文化的優勢和管理功能發揮更大效能，就要有效地將企業文化融合到標準化建設、生產經營和管理的全過程中，達到這樣的要求就必須以制度支撐，有效規范，使企業文化與標準化建設“固化于制”，使企業管制等各階層都要體現出較強的企業文化，達到實現員工素質、行為和企業品牌的有效提升。從原來的行政性質強制命令轉變為職工自覺行為的管理活動，是企業管理創新發展的重要方面。包頭站提出的“旅客貨主滿意源于職工滿意”的文化理念，就是確立職工在管理中的主要地位，通過文化引領和培育，在標準化管理工作全過程中滲透“人本”思想，鼓勵全員參與營造關心人、培養人、尊重人的良好環境，充分調動人的積極性、主動性和創造性，促使標準化在安全生產和所有活動中得到貫徹落實，達到提升管理品質的目標。

2.3存在的突出問題

2.3.1標準化建設與現場安全管理有脫節

傳統的標準化建設只是對某項工作而言，管理上比較單一，缺乏安全評價和檢查整治的有機統一性、全覆蓋性與持續性，更多地被淪為應付檢查的面子工程，沒能形成一整套行之有效的管理體系，對安全生產的輔助作用不是很明顯。相比之下，經驗管理的色彩依然很重，偏重于基礎臺賬管理和階段突擊型整治，沒有形成管理常態，雖然建立了檢查和規范標準，但缺乏可操作的具體方法，沒有發揮安全管理的實際效力。

2.3.2職工標準化理念和認同感的缺失

部分崗位職工對標準化的理念缺乏正確認識，認為是形象工程，對安全生產的作用和意義不大，完全沒有必要。部分崗位職工認為標準化條條框框限制太多，操作起來煩瑣復雜，影響作業效率。因此，職工在一定程度上產生了排斥情緒，作業中僥幸心理作祟，慢慢養成了投機取巧、丟項落項、刪繁就簡等不良習慣，因在長期的違章作業中并沒有發生事故和被考核，最終也就將習慣當成了標準，是現場“兩違”問題屢禁不止、糾而不減的主要原因。

2.3.3單獨的企業文化建設并不足以起到直接的作用

雖然我們年年都開展安全文化、服務文化等工作，但“文化”畢竟是一個比較虛的概念，如果僅通過講堂、展板和文藝活動等形式，從觀念意識的角度去給職工灌輸安全理念，職工到底能夠接受多少則不得而知。而且作為一個企業，主要的精力還是放在了安全和生產上，文化建設缺乏持續性和延展性，不用說職工是否能真正將安全和服務的觀念根植于心，即使作為管理者，也未必還有大搞特搞各種活動的持續熱情。

2.3.4標準化管理和企業文化建設缺少有機的載體長期以來，標準化建設作為安全管理的一部分，沒有擺在突出位置來抓，與專業技術管理、職工素質培訓等工作融合不足，與信息技術手段結合不足，使其對安全管理的積極作用發揮不明顯。企業文化大多都走入了表面化、形式化的誤區，而職工的理解和吸收能力也是有限的，短暫的活動缺乏有一個實實在在的落腳點，職工很難把剛剛接受的安全理念內化于心、外化于行。

3以包頭站為例的標準化管理和企業文化建設實踐

3.1完善以專業管理為核心的管理標準和作業標準體系

細分車站、科室、車間、班組四個層級，以每個崗位專業管理職能和業務性質為依據，健全166個部門和管理崗位的安全職責，建立理崗位《安全管理指導書》82冊、共1330條工作標準，明確了每個崗位每項工作的管理內容、量化和質量要求。分站分崗位編制完成主要行車崗位《作業指導書》50冊和《客運系統服務形象標準》，梳理形成28種場景、案例、流程相配套的常見非正常情況《應急處置指導書》，為崗位學標執標提供了技術保障。建立《站細》自查互驗機制，實行周自查、月通報、季會審，專業科室組織車間與車間交流補缺，以《站細》自查帶動規章管理，并將《站細》自查互驗與安全風險排查有機結合，拓展至專業管理領域，把長期有效的風險管控措施，固化形成規章制度。同時，按照圖示化、程序化、明示化的方式，編制安全管理流程圖30項、常見非正常情況處置流程28項、應急處置流程21項，進一步明確了管理崗位和作業崗位的行為標準。

3.2完善以執標常態化為目的的標準化建設評估流程

將標準化評估驗收作為助力車站提升管理水平的有力抓手。在流程上由半年集中向日常轉變，建立日常抽查、月度檢查、季度回訪、半年評估的標準化驗收流程，加大日常抽查發現問題、月度專業檢查發現問題、季度回訪問題整改質量的考核權重。在內容上將基礎臺賬檢查和技能素質檢驗并重，在對照安全基礎管理、專業技術管理、職工培訓教育等12項工作，共676項1620條標準檢查的基礎上，增加接發車、調車、列尾作業共23種模擬演練項目和1張業務考試卷，驗收過程中隨機抽考。在形式上把問題交換認領和區域診斷分析結合，分區域逐站驗收，以電話會議的形式就地召開專題安委會，幫助車間（站）理清問題、規范管理、限期整改，追蹤整改直至問題全部銷號，推動標準化建設取得實效。

3.3完善以崗位需求和實作技能為本位的職工培訓手段

針對崗位新工比例較大，業務基礎和實戰經驗相對薄弱的實際，以崗位需求為本位，強化職工實作技能培養。常態化開展崗位職工技能調研，動態把握崗位職工應知應會、“四新”知識、非正常應急措施掌握情況，針對性制定培訓計劃。加大實作技能在日常培訓中的比重，經常性開展練功比武和接發車、調車對標寫實，分類細化應急培訓演練項目，按季分劈、按月推進，快速提升職工實戰能力。實行“圖解規章”，對新頒布的規章制度，梳理相關點、變化點和關鍵點，以簡筆畫方式編制“圖解規章”、“圖解動車”，把干部職工從枯燥生澀的死記硬背中解脫出來，促進了規章學習掌握。開展業務互助交流活動，實行站與站結對互助，以事故案例、崗位風險、應急經驗為重點，通過職工現身說法，加深職工對規章的理解認識，切實增強了培訓效果。

3.4推進以信息技術為載體的管理和技術手段創新

借助信息技術手段，強化安全、基礎、職教和客運營銷管理。自主研發車務基礎信息管理平臺，設置了基礎臺賬管理、文電拔萃、施工管理、重點揭示等6大功能模塊，實現了基礎臺賬分層、分類、分項電子化管理，規章文電學習簡明、扼要、便于監督，施工組織程序化、管理遠程化，重點揭示電子化、查閱簡單化，使標準落實和監督更加精準。自主研發安全預警分析平臺，分級、分類、分項收集安全問題，通過后臺計算，智能分析主要風險源點、誘發風險因素、慣性問題發展趨勢和干部履職狀態，自動生成圖表，為車站針對性管控風險提供了科學依據。自主研發人機交互式學練平臺，對道岔無表示、道岔區段紅光帶、進站信號機內方第一軌道電路區段故障等18種常見非正常情況，進行流程化分解，還原非正常和故障場景，在關鍵環節設置隨機問答、糾錯找錯、拼圖等游戲性內容，增強了職工學技練功的趣味性和生動性。自主研發客流預測分析平臺，設置數據查詢、客流分析、預測營銷，按照“一次錄入、多次使用”原則，實現各類客運數據多維度對比查詢功能，通過日、周、月、季客流動態的統計分析和歷史數據的綜合運用，增強編制客運營銷策略的準確性和可操作性，系統預測偏差率在±5%范圍內，為客運服務提供決策理論依據。

3.5建立以集智聚力為宗旨的家園文化

從關心關愛職工，提升職工幸福指數的角度出發，著力為職工打造安全、舒適的工作生活環境。按照“職場標準化、間休溫馨化”的思路，推行室內環境、定置管理、行車備品、簿冊填記和崗位揭掛“五統一”，為各站行車室統一更新嵌入式控制臺，設計電分段示意圖、接發車占線板、安全日歷等多功能合一的綜合揭掛圖，打造標準化行車室，優化職工作業條件。結合地域特征、文化特點和業務特性，總結提煉各站獨具特色的文化寓意，鼓勵職工發揮親自參與設計規劃和實施建設，經過一年多的努力，陸續建成了古城灣雕塑群、包西線“一站一景”庭院群，形成了一批生態良好、文化濃厚的站區景觀和一批成規模的種植、養殖園，改善了職工生活環境。同時，把職工“吃得好、吃得飽”作為做好餐飲的工作標尺，積極改善職工的就餐條件、豐富餐桌菜品，開展“菜品匯”、“自產蔬菜互助調劑”等活動，讓職工切身感受家的溫馨和親人般的呵護。“建設者”就是“受益人”，在家園建設成熟之際，組織勞模先進、職工家屬和離退休老同志實地觀摩，親身感受車站建設和發展成果。在一點一滴的積累中，引導職工加深對車站發展歷程、價值取向和文化內涵的理解，完成從認識到認知的蛻變，從而激發職工珍惜崗位、愛站如家的價值觀念和主動接受、自覺執行作業標準的工作熱情，進而提升車站管理品質。

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因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和 相關專業教學需要的十個培訓系統組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設

實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學校基礎建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學校基礎建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。 　中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工 、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和相關專業教學需要的十個培訓系統組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設

實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學校基礎建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學校基礎建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。

參考文獻：

[1]隋明云.校企合作共建實訓基地的實踐研究[J].中國職業技術教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實訓基地建設研究[J].遼寧高職學報，2009（10）.

參考文獻：

[1]隋明云.校企合作共建實訓基地的實踐研究[J].中國職業技術教育，2012（14）.

篇10

高鐵調度是高鐵運輸組織的指揮中樞，在高鐵列車運行過程中承擔著日常運輸組織及非正常應急處置等重要職責，是高速鐵路運輸安全生產的關鍵。當前高速鐵路行車密度高、運營速度高、安全起點高、高科技應用程度高等特點，給安全風險的有序可控帶來了新的考驗。而調度班組作為調度所運輸生產的最前沿，其面臨的安全風險管理壓力極為巨大。如何適應調度班組在安全風險管理存在的考驗，充分利用安全風險管理先進的管理理念及其科學手段，不斷適應高速鐵路帶來的運輸組織新變化，提升調度安全管理水平，控制安全風險，確保了調度安全的平穩有序。成為我們當前急需解決的問題。

一、調度班組開展高鐵安全風險管理的背景

1、適應高鐵安全關口前移的需要

高鐵調度員既要組織行車相關工作，還承擔著既有線車站值班員崗位的工作。較之既有線鐵路具有高度集中。新的作業特點、作業方式大大增加了高鐵調度的安全風險。列車調度員作為日常行車工作的組織者、指揮者所承擔的安全責任明顯加大，安全壓力明顯前移。

2、適應高鐵安全風險管理的需要

高鐵安全具有不確定性和不可預知性，高鐵調度指揮隨時面臨著人員、設備、環境的變化，變化就是風險，變化就是非正常，這些變化都蘊含著諸多風險因子，需要摸索相關安全規律，不斷進行安全風險分析、安全研判、安全隱患識別等。同時，安全風險排查也是一個漸進的過程，新的安全風險會不斷出現，必須要有一個動態排查和控制機制，真正地確保調度安全可控。

3、適應高鐵應急處置能力提高的需要

在應急處置過程中確保運輸安全是調度指揮的首要職責。調度應急處置能力的高低舉足輕重。高鐵行車若發生不穩定因素后果將很嚴重，相應高鐵應急處置能力就顯得更加重要。對于突如其來的非正常事件，應急處置就要圍繞安全關鍵點，迅速有效的聯系相關部門進行處理，并在第一時間運用相關規章制度等迅速展開及時處置，將高鐵安全的影響降低至最小程度。應急處置是否正確及時是高鐵調度安全保障的一個重要環節，若應急處置執行上存在著偏差或執行效果的不理想會帶來一定的安全隱患。

二、調度班組開展高鐵安全風險管理所存在的考驗

以上海局調度所為例，其涉及到高鐵的共有10個高鐵調度臺，9個客運綜控調度臺，3個動車調度臺。工作中所面臨的人員、設備和環境復雜，安全風險點點多面廣，其主要存在的問題如下：

1、設備復雜

上海鐵路局管轄的高鐵線路中既有采用CTCS-2級列控系統的客運專線，也有采用CTCS-3級列控系統的高速鐵路；有普通旅客列車與動車組列車混跑區段，也有開行貨物列車的調度區段。有的線路穿行于山區，夏季易受臺風、暴雨影響產生限速甚至停運；有的線路靠近北方，冬季降雪之后不僅道岔容易發生凍結，應答器也極易損壞。有的區段需要調度員完成調車轉線任務，有的區段則需要轉到非常站控模式下完成。

眾多的設備、天氣特點，不同的作業組織模式，應對著不同的風險卡控要求，需要班組管理人員逐一檢查落實執行情況。例如新開通的滬昆高鐵杭州至長沙段分相無電區較長，部分車型動車組開行受限，在應急救援時就必須認真與動車調度臺核對所使用的動車組車輛型號。

2、人員素質參差不齊

2010年上海局管內第一條300-350km/h高速鐵路開通運行時，調度員是從既有線調度員中通過考試選拔的。這些調度員一般具有10年左右的調度工作經驗。作為第一批高鐵調度員他們大部分已走上技術管理崗位。現在參與高鐵日常行車工作的調度員中，很多是2009年之后參加調度工作的。相比之前的調度員，他們的優點是年齡輕，干勁足，學歷高，可塑性強。缺點是行車工作經驗不足，尤其是面對設備故障、天氣不良、非正常行車組織時，工種間的協調組織能力、故障影響范圍的預判能力明顯不足，工作方法尚不夠成熟。在新入職的高鐵調度員中，有的調度員不注重日常知識的積累，習慣于吃以前工作的老本；有的調度員從不同班組轉崗而來，班組管理人員對該調度員之前業務能力的了解不夠全面；還有的調度員剛從基層站段調入，對調度所管理方式、作業要求尚不熟悉。

3、規章變化頻繁

我國高速鐵路仍處于發展探索期，規章制度建設道路上出現反復在所難免。有的變化反復涉及行車速度等，調度員運用中容易發生錯誤；有的則對于行車組織辦法進行了大的改動，例如對高速鐵路區段列車發生晃車現象時，新規章從列車運行速度出發，增加了扣停列車檢查線路的規定；有的改動直接涉及列車調度員接、發列車操作，比如動車組列車改按LKJ方式運行時，常態滅燈的調度區段需進行點燈操作。除此之外，運行圖調整頻率也在加快。每當有新的高鐵線路投入使用，都會有列車改變運行徑路、延長或縮短運行區段、調整運行時間和辦客股道。在節假日來臨之時，不僅會開行圖定臨客，還要開行圖外臨客，甚至還要變更日常列車的運行時刻和辦客股道。這些都是調度日常工作中的風險源。

三、調度班組開展高鐵安全風險管理的措施

1、 嚴格把好人員入口關

調度班組應從高鐵調度員學習高鐵臺開始就介入，在學習過程中重點關心學習人員的學習進度和效果，重點檢查其規章制度掌握程度和實際操作技能。對于不能勝任相應崗位的，應加強與相關科室的協調，嚴把人員入口關。

2、強化調度業務培訓

夯實調度班組安全管理的基礎，就應提高每名調度員的安全作業水平。調度班組管理人員應高度重視調度員的教育培訓工作，不能僅僅將其視為技術教育部門或業務處室的工作，而應形成自己的工作特色。調度班組的培訓工作應注重個性化。班組應為高鐵相關崗位調度員建立個人工作檔案，記錄其在日常工作、應急處置、規章學習中的表現，全面掌握各臺調度員的作業習慣，有針對性地為每位調度員指出業務提高方向。對新轉崗高鐵調度員，要檢查其對高鐵區段不同于既有線區段規章的掌握程度，觀察其對接、發列車作業標準能否熟練運用，特別是考察其對各項應急處置預案的理解程度，逐一記錄作為判斷其能否正式工作的依據。其次，應注意培訓的內容及手段。一方面調度班組應配合調度所每月的業務學習，注重檢查調度員對新規章文電的掌握情況。另一方面應重視對行車案例的學習。通過對案例的深入分析，啟發調度員思考在特定環境下如何合理、正確運用規章、標準。更進一步，應將積累的各種案例與調度仿真訓練系統結合，使各種應急演練更貼合實際，讓更多的調度員有機會接觸不同類型的設備故障，體驗身處應急處置中的心理感受，增加其行車工作經驗。

3、強化高鐵人員的安全風險意識

在工作中要求高鐵調度人員要進一步樹立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通過班前點名會、專題學習會、座談會等多種學習形式，重視和加強對高鐵調度人員的安全風險意識教育，增強安全風險意識。在日常工作中，調度班組長應加強巡臺，采取提問、談話等形式強化高鐵調度員的安全意識，舉一反三、防微杜漸，結合調度實際，研究思考安全上的對策，避免類似問題的發生。在增強調度安全風險意識過程中，不斷要求調度人員發現了問題沒有？看到了本質沒有？想過了后果沒有？針對高鐵安全風險管理的超前性的特點，立足于超前防范，想盡辦法防止問題發生。尤其是對于老師傅要打破固有的安全觀念，理順高鐵與既有線存在的差別，建立健全高鐵安全風險意識。

4、加強應急處置水平培訓

以調度指揮仿真系統為載體，為調度員提供先進的調度指揮訓練環境，提高應急處置能力和列車運行調整能力，確保每名調度員和管理人員都能熟練操作設備，掌握調度作業過程，有提高調度人員的實戰能力，提高調度人員的應急處置水平。對于在班中或其他班組出現的典型案例，要加強宣傳，深入學習先進經驗，落實到具體的環節，切實提高應急處置水平。

5、全員參與安全風險管理

在安全風險管理過程中，風險識別是開展各項活動的首要環節。面對復雜的線路設備特點，日漸擴大的管理規模，只依靠調度班組中的幾名管理人員查找風險源點，難免產生遺漏。安全風險管理本身強調全員參與。因此調度班組開展安全風險管理，應通過強化教育加深調度員對風險管理原理的認識，提升安全風險辨識的能力，形成全員參與的管理體系。

根據影響高鐵調度作業安全的風險源點，可將風險源分為設備風險與作業風險兩類。以路局調度所局域網為平臺，經過各調度臺梳理總結本臺影響安全的設備、作業特點，匯總形成班組的風險源點數據庫。班組管理人員在班前情況了解過程中，通過翻閱風險源點數據庫，結合當班工作內容掌握該班工作中的主要作業風險、應采取的控制措施，使得班前預想更有針對性，班中檢查監督及時到位。當線路設備、作業內容發生變動時，由該臺調度員及時對數據庫進行更新，補充新的風險源或剔除已徹底消除的風險源，為實現調度作業“本質化”安全提供基礎。

6、重視班組安全文化建設