導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鍛煉方案，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

體育鍛煉方案如下：

1、負重練習法。負重練習法即載負重量進行鍛煉，它要求鍛煉者按一定的次數、重量、標準和動作頻率去鍛煉身體，增強體質。如使用杠鈴、沙袋等鍛煉身體和增強力量素質。

2、重復鍛煉法。重復鍛煉法是按預定內容反復進行某一鍛煉的方法。如重復進行60米加速跑4到6次，每次跑后間歇1到2分鐘，且每次跑的距離和速度不變。主要用于發展下肢力量和速度素質。

3、綜合鍛煉法。綜合鍛煉法是在進行身體鍛煉的過程中，為促進身體各部位的全面發展，而把對身體各個部位有不同作用的幾個或更多的運動項目搭配起來，形成一個可影響身體數個部位乃至全身所有部位進行運動的方法。如跳繩、立臥撐、引體向上、雙臂屈伸、多級跳遠等綜合鍛煉法。

（來源：文章屋網 ）

篇2

保證中小學生每天一小時校園體育活動是國家對學校教育的基本要求，是促進學生健康成長，切實提高學生體質健康水平的基本保證，也是學生接受良好教育的基本權利，對于全面推進素質教育，具有重要意義。

二、加強組織領導

中心校成立落實教育部《規定》領導小組，劉任活動領導小組組長，丁任副組長，等同志為成員，領導小組要抓好活動的落實。

三、嚴格落實國家課程標準對體育課程的相關規定

國家課程標準規定，小學1—2年級每周4節體育課，小學3—6年級和初中每周3節。各中小學校要積極創造條件保證體育課時的落實，不得以任何理由削減、擠占體育課時間。要采取措施逐步解決體育課落實過程中存在的困難和問題。體育教師缺額較大的學校，一是在選配教師時要向體育學科傾斜；二是采取短期培訓的方式，培養部分兼職體育教師；三是臨時選聘部分教師擔任體育課教學。體育場地器材短缺的學校，一是要爭取當地政府的支持，加大投入力度，改善體育場地設施基本條件；二是科學安排體育課教學時間、空間和內容，把大場地用足、用好，把小場地用大、用活；三是開發替代項目，拓展活動內容，解決場地狹小的困難。

四、認真組織實施大課間體育活動

我鎮確定把組織開展“大課間體育活動”作為保證中小學生每天一小時校園體育活動的基本平臺，實行課程化管理。

大課間體育活動課的時間要求：中小學校每天上午和下午第二節課后各安排一次大課間活動，每次30分鐘，確保學生每天參加一小時體育鍛煉。

大課間體育活動課的內容：分為指令性內容、指導性內容和創造性內容三部分。指令性內容為：教育部指定的廣播操和冬季長跑等；指導性內容為：我縣根據實際情況指定的毽球、跳繩、武術操等；創造性內容是指由學校自主開發，多學科相融的活動項目，如：足球、軟式排球、籃球、羽毛球、乒乓球、滑板車、自編操、溜旱冰、呼拉圈、武術、舞獅子、滾鐵環、竹竿舞、橡皮筋、隊列行進等等。

大課間體育活動課的管理：大課間體育活動實行課程化管理，各中小學校要把大課間體育活動納入學校課程，列入課表。明確校長、班主任是本校、本班大課間體育活動的第一責任人，要負責大課間體育活動的設計和組織。中心校開展的大課間體育活動采取宏觀指導，要求各學校在認真貫徹落實上級文件精神的大前提下，提倡因地制宜，結合實際，通過采取分時段、場地交替使用、創新活動形式、優選活動內容等辦法，不拘一格，制定出科學的實施方案。

五、組織開展評優評先活動

學校要將學生參與校園一小時體育活動的情況納入學生綜合素質評價體系。每周要開展大課間活動情況、落實一小時活動情況的評比活動，對于組織有序、實施有方、活動氛圍濃厚的班級給予表彰，對表現突出、活動積極的學生給予表揚。各級教育行政部門也要組織開展評優評先活動，將校園一小時體育活動落實情況作為學校年度考核重要指標，并與業績考評、評先評優直接掛鉤，在各種評先評優活動中實行“一票否決”。對于認真組織開展中小學生每天一小時校園體育活動，學生體質健康得到明顯改善的單位和個人，進行表彰獎勵，引導學校落實《規定》的相關要求，以點帶面、榜樣示范，推動中小學生每天一小時校園體育活動的不斷發展。

六、建立社會監督機制

中心校設立落實《規定》監督電話：。各中小學校要向社會公布學生每天鍛煉一小時活動的工作方案、活動要求和監督電話，自覺接受社會、媒體和家長的監督。各學校要適時安排家長開放日，家長及社會、媒體可以直接到校，參觀學生一小時活動情況。切實發揮社會、媒體和家長的監督作用，對群眾反映的問題要及時核查、反饋、整改。

七、建立專項督導機制

篇3

一、調查結果及分析

（一）大學生寒假鍛煉現狀分析

據調查，約半數大學生體質指數偏離正常值，部分處于偏瘦或超重的邊緣。目前大學生的體質狀況堪憂，促進大學生體育鍛煉迫在眉睫。

在對大學生對寒假鍛煉必要性的認識調查中，有半數學生沒有認識到鍛煉的重要性，認為體育鍛煉對體質改善作用不明顯。調查中大學生鍛煉頻率普遍較低，并且隨著大學生鍛煉的頻率增大和時間的增長，參與度逐漸減小。當前大學生缺少寒假鍛煉現狀嚴重。

在對大學生體育鍛煉內容的調查中，超過80%的大學生傾向于戶外運動，且偏向于低強度運動。大學生可根據個人興趣愛好多方面鍛煉，提升對戶外活動的熱情，適當參與運動。

（二）大學生寒假鍛煉影響因素

天氣不佳和缺少同伴是阻礙寒假鍛煉的兩大主因。由于大學生體育鍛煉偏向于室外運動項目，而春節前后陰雨天氣較為頻繁，很大程度上影響了鍛煉的頻率和效果。其次，由于春節節日特殊性，直接導致大學生鍛煉缺少同伴、運動場地不充裕等后果，鍛煉大幅減少。保持體形和強健身體是促進寒假鍛煉的兩大主要動力，興趣愛好與宣泄情緒也占一定比重。

（三）寒假體育鍛煉促進方案分析

調查中超過半數大學生認為客觀因素與主觀因素促進體育鍛煉作用相當。首先，大學生主觀上需認識到體育鍛煉的重要性，主動參與寒假鍛煉。其次，家人、社會、學校等外界因素應作出相應改進以促進大學生寒假鍛煉。

1.學校統籌鍛煉方案

學校組織團隊鍛煉的運動方式受大學生認可度最高，而返校進行體能測試等硬性規定僅得到少數大學生認可。高校應從人性化角度出發，倡導組隊鍛煉，減少硬性鍛煉規定，符合大學生自主的需求，提高積極性與參與度。

2. 社區組織活動規劃

在社區活動方面，大學生比較傾向于參與度較高的全民參與型活動，比如全民馬拉松，登山比賽等，而參與度較小的小范圍活動和自主公共活動雖然沒有全民參與型活動得到的選擇多，但仍能得到不少大學生支持。因此，在組織社區活動時，參與度與興趣因素值得引起重視。

3. 友伴間互相督促措施

體育鍛煉選擇輕松娛樂型與合作技能型游戲的大學生比重最大。其次是敏捷智力型游戲。少數大學生則比較熱衷于個體技能賽和高強體力型運動。寒假期間鍛煉氛圍輕松，可通過組織輕松娛樂與合作技能相結合的體育鍛煉活動，促進大學生鍛煉。

4.家庭運動組辦模式

在家庭組織的鍛煉活動中，休閑類最為受歡迎，家務結合類和增進情感類排名其次。且大學生比較青睞運動量較小的活動，因此進行家庭鍛煉活動時，活動量適宜、利于家庭溝通交流的活動可以優先考慮。

二、建立大學生寒假鍛煉促進體系

（一） 改進運動觀念，培養積極心態

假期自由時間充裕，課業負擔相對較輕，通常被視為強健體質、調劑心情的良好契機。首先，增強大學生體育鍛煉的自信心和適應能力，“中等強度的有氧鍛煉可使有氧素質和應付應激的自我感覺能力大幅度提高”[1]。其次，引導大學生通過適當的體育鍛煉作為釋放壓力的方式。

（二） 針對體質差異，改進鍛煉模式

大學生應遵循適合自身的基本規律，科學地確定寒假運動的內容、方法和運動負荷，達到計劃最優化、成效最大化、健康最適化。性別不同、胖瘦偏差、心肺功能水平不等、耐力區別等，共同構成了大學生身體素質的差異，因此需要針對性、持久性較強的寒假運動規劃。

（三） 提倡人性化管理模式，加強學校宣傳力度

提倡團隊監督模式。團隊監督模式，是指由班級、學生會或社團等學生組織發起并組織相應團隊進行寒假鍛煉，假后由團隊的復負責人上交團隊假期鍛煉成果。由大學生自發組成團隊進行假期鍛煉監督，有利于調動大學生積極性。

培養學生的鍛煉意識。學校可以通過海報、網絡等多種途徑開展宣傳活動，宣傳體育鍛煉益處，提倡每日鍛煉的良好生活方式，引導學生樹立正確的體育價值觀，形成體育鍛煉意識和鍛煉習慣。

（四） 調整社區鍛煉內容，優化友際活動類型

社區在組織體育鍛煉活動時，建議以中小范圍內的競技鍛煉為主體，不定時舉行全民健身活動，促進大學生假期鍛煉。將社區活動與時下流行元素相結合，提高大學生活動興趣。

融合友際活動與體育鍛煉。首選氛圍較為活躍的活動項目，而合作類的活動也是受大學生歡迎度較高的活動之一。在促進大學生鍛煉的同時也培養了大學生的團隊合作意識。

（五） 提倡家庭運動項目，融合家務型鍛煉

堅持每天進行活動量較小的活動。活動量較小的鍛煉活動如登山遠足，不僅能夠使家庭成員的放松心情，而且也有利于彼此的溝通交流。提倡與家務勞動結合類的活動，鍛煉的同時增進家庭感情。

篇4

作為國內主流設備提供商，烽火通信一直以理性務實的建設理念、優秀的產品技術和端到端的全網解決方案全方位地服務中國聯通的網絡建設，與中國聯通在一級干線、二級干線以及本地傳輸網等各個層面上都進行了廣泛的合作，其穩定的設備表現和良好的服務品質深得客戶的青睞。截止目前，烽火通信已相繼承建了中國聯通“北京――上海”一級干線、中國聯通沈大煙青一干SDH等國家重大項目。尤其是在今年中國聯通覆蓋全國的IP承載網大規模建設中，烽火通信表現更是出色，一舉獲得覆蓋甘肅、陜西、山西、北京、河北、四川、重慶、貴州、湖北、廣東、廣西等省市地區的6條國家一級傳輸干線。這些項目的實施，不僅進一步優化了中國聯通的網絡結構，大大提升了其服務品質綜合競爭力，而且深化了雙方的友好合作關系，營造了良好的雙贏發展模式。

在省級干線建設中，烽火通信高端光網絡設備FONSTW1600相繼應用于江蘇聯通、重慶聯通等多個地市的二級干線建設，其優越的產品性能經受住了實踐的各種考驗，獲得了用戶的高度認可。烽火通信還多次與中國聯通在本地網、城域網、CDMA網、GSM網等方面進行了深入的合作,在廣泛應用中不僅積累了豐富的網絡規劃建設經驗，同時也驗證了烽火通信光網絡設備和解決方案的先進性、成熟性，具備了與世界頂尖廠商同臺競技的實力。

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關鍵詞:連續剛構;邊跨;支架預壓

Key words: continuous rigid frame;bridge side span;support pre-pressure

中圖分類號:U44文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)06-0229-01

1支架預壓

此處支架由萬能桿件和碗扣式支架組合搭設而成,為方便就地取材和節省投資,預加載材料采用工地現成的鋼管。

1.1 荷載計算

根據現場實際情況采腹板、頂底板均布加壓的方式進行試驗。該邊跨為單室,全長11.3m。底板寬度為6.5m,端橫隔梁部位為實心部位,重量最大,但該部位荷載由墩身承擔,故只需試驗支架上方的腹板和頂底板部位的承載能力。其中荷載最大的部位為兩邊腹板,腹板寬度是0.5-0.8m,高度為3.2m,腹板長度11.3m,則每列腹板重量為59.8噸;箱室寬度平均為5.2m,底板厚度為0.3m,底板重量為44.85噸,頂板厚度為0.28m,頂板重量為41.86噸,則該現澆段混凝土總重量為206.31噸。

1.2 預壓前底模預留拱度的確定

支架搭設完畢,在鋪設固定底模時,應盡量本著保證底模在預壓后做到不調整或少調整。除了使底模和支架貼合、穩定、平整外,還要結合地基、支架等各種因素的影響,從而推算底模預留拱度的大小,來確定底模考慮預留拱度的標高,根據施工規范并結合本工程的特點,底模的預留拱度主要考慮以下幾個方面:

(1)支架承受施工荷載引起的彈性變形;

(2)支架及其節點由于施工荷載引起的非彈性變形;

(3)按照設計要求,在各跨跨中按二次拋物線設置向上預拱度。該梁段自身的預拱度,用橋梁專用軟件midas/civil計算得合攏端頭、梁段中點、墩支點三處的預拱度分別為5mm,3mm,1mm。

(4)為了確保該橋下凈空滿足設計要求,特意將該梁段箱底的標高按提高3mm控制,這樣對整個預壓也是很有好處的。

(5)由于支架基礎為群樁上接承臺,認為其剛度足夠大,故不考慮地基的變形,所以也無需在支架底部承臺處布置觀測點對地基的變形進行觀測。

綜合考慮以上幾點并結合施工經驗,底模的的整體預留拱度暫定為20mm。

1.3 支架搭設及驗收

按支架設計圖搭設好支架后,鋪設支架頂縱橫向方木,將頂層方木盡量調整到根據梁底標高推算的設計標高,同時加強對模板下支架的檢查,確保支架底傳遞荷載的枕木、工字鋼、底托不脫空,支架的各桿之間,支架與方木之間各接觸面緊密,無明顯縫隙。支架搭設完成后,要對支架的各個控制因素進行檢查驗收,確保其安全性。

1.4 預壓及測量

底模板鋪設好后,沿順橋向在該梁段的兩端和中間三個截面設置左、右共六個沉降觀測點,采用精密水準儀(精度要求每公里往返誤差1mm)進行變形測試。

預壓荷載分兩個等級進行取值,第一個階段預壓荷載取梁體自重的60%,第二個階段預壓荷載取梁體自重的120%。加載時做到均勻、對稱。對支架預壓施工特點,制定了相應的監控數據采集工序,即在以下每一工況下進行數據的采集:支架預壓前第一級加載(加載至總重量的60%)第二級加載(加載至總重量的120%)卸載前對支架結構進行檢查卸載。各加載程序及分級讀數在加載后立即測讀一次,并在加、卸載穩定后再讀取穩定讀數。在加載完成及卸載完成兩個預壓工況下對支架結構進行穩定性觀測,采用連續觀測方法,穩定性基準為每日觀測變形誤差累計小于2mm。

1.5 加載結果及數據分析

根據測量數據反應,加載結束三天后變形已經基本穩定,幾乎沒有沉降,底模的總體下沉值在9mm-18mm之間,這時安排卸載,卸載完成待變形穩定后測得其較之預壓前的下沉值即可得出支架非彈性變形,其值在7mm-16mm之間。卸載后與加載后的差值即支架彈性變形,其值在1mm-3mm之間。

通過預壓得到了支架的整體下沉值,消除了其非彈性變形,且取得了彈性變形值,因此需要根據預壓后得到的變形值對先前梁底模標高進行調整。具體計算可參照以下公式作為理論依據進行。

H沉=H最終-H前 (H沉為加載后最終沉降值,H最終為加載后最終讀,H前為加載前讀數);H彈=H最終-H卸(H彈為卸載后最終回彈值也即彈性變形,H卸為卸載后讀數);H塑=H卸-H前(H塑為塑性變形值);H調=H沉-H彈(調為模板調整處理值);H模=H設+H彈+H預拱(H模為施工時立模標高,H設為設計標高,H預拱為設計預拱度)。

由公式可以得到以下結論:

三個截面的總體下沉值分別約為10mm、14mm、18mm,考慮其對應點的設計預拱度5mm、3mm、1mm,可得底模的預留拱度應分別為15mm、17mm、19mm。結合搭設支架后底模的整體預留拱度取值為20mm,可以看出,預壓前所取得預留拱度與試驗所取得的數據基本吻合,只需在各個對應截面處對底模做微調即可,且相應點處調整處理值為-5mm、-3mm、-1mm。

2結束語

待混凝土強度達到設計要求強度后拆除支架,對先前布設的6個點標高重新進行了跟蹤測量,橋面最終標高在正誤差1mm-6mm之間,完全符合設計和施工規范的要求。而且保證了橋梁線形美觀、流暢。

支架施工法中預壓可有效檢驗支架的整體受力性能,減小或消除支架非彈性變形,確定支架預拱度,較好地控制箱梁現澆的線形和標高,提高預定施工精度,保證現澆箱梁的質量,使成橋結構棱角分明、線形流暢。支架預壓不僅可提高結構安全性,而且對施工工藝的完善也有很大作用,因此應引起足夠重視,要從國內外相應的工程中吸取經驗教訓,避免類似支架倒塌事故的發生。

參考文獻:

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關鍵詞:車輛段;停車場;出入線;車站;接軌方案

由于地鐵車輛段出入線的接軌方案一般都在城市范圍內，受城市規劃和工程地質等各方面因素影響，地鐵車輛段出入線與車站接軌方案一直是地鐵建設方面的一個難題。最佳的接軌方式，既能有利于行車組織安排，又能大大降低工程造價，節約用地。本文通過多種接軌方案的分析比較，提供了在不同的線路走向及車站形式情況下各種優缺點，對于國內其它地鐵車輛段出入線如何選擇最佳方案，具有較好的指導意義及較強的參考價值。

1 車輛段與綜合基地概述

車輛段與綜合基地是保證地鐵正常運營的后勤基地，包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫和培訓中心以及必要的生活設施等，是地鐵正常運營所必須的設備和設施。而車輛段與地鐵車站的連接由車輛段出入線來完成。

大連市地鐵2號線一期工程是大連市“兩縱兩橫”軌道交通線網主骨架中東西向的重要組成部分，線路西起甘井子區的辛寨子站，經過張前路站、張家站、灣家站、馬欄廣場站、師范大學站、交通大學站、西安路站、聯合路站、長春路站、高爾基路站、友好街站、勝利廣場站、中山廣場站、人民路站東至中山區的港灣廣場站，正線全長18.349km，共設車站16座。并結合線路走向和城區規劃，經過踏勘和各項影響因素綜合分析，確定張前路車輛段段址位置。張前路車輛段位于小辛寨子境內張前路東側，緊靠明珠路南側山坡。

2 出入線功能及作用

車輛段、停車場出入線應保證列車進入正線或由正線回段時安全、可靠、迅速，且運行合理、經濟。綜合維修中心與車輛段合建時，車輛段出入線還擔負著夜間沿線設備維修作業以及各種檢修車輛和機具、材料進出現場和事故時救援車輛的運行任務。

3 出入線布設原則及主要技術標準

3.1 出入線的布設原則

3.1.1 車輛段、停車場出入線應在車站接軌，接軌站宜選在線路的終點站，有條件時可選在折返站;

3.1.2 車輛段出入線應按雙線雙向運行設計，并避免切割正線，有條件時可結合段型布置，實現列車調頭轉向功能;

3.1.3 車輛段出入線設計，應根據行車和信號的要求，留有必要的信號轉換作業長度;

3.1.4 停車場出入線可根據需要設計為雙線或單線。

3.2 出入線的主要技術標準

3.2.1 出入線最小曲線半徑A型車一般情況250m，B型車一般情況200m，困難情況150m。

3.2.2 出入線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。

3.2.3 出入線上兩相鄰曲線間的夾直線長度(不含超高順坡及軌距遞減段長度)，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。

3.2.4 出入線最大坡度一般不大于35‰，困難不大于40‰(均不計各種坡度折減值)。

3.2.5 兩相鄰坡段的坡度代數差等于或大于2‰時，應設圓曲線型豎曲線連接，出入線豎曲線半徑采用2000m。

4 出入線設計

4.1 接軌方案

張前路車輛段出入線共做了3種方案，并結合線路方案比較中張前路站車站形式的不同而各設了2種接軌形式。第一方案為出入線張前路站接軌方案，第二方案為出入線區間順向接軌方案，第三方案為出入線區間八字線接軌方案。

4.1.1 出入線張前路站接軌方案

此接軌方案共有2種接軌形式，第一種是張前路站為高架側式車站時的接軌方案(見圖1)。

第一種形式優點:

(1)出入線采用高架線從張前路站接軌，工程造價低。

(2)出入線在張前路站接軌，有利于運營管理。

(3)施工方法簡單，工程難度低。

(4)早晚發收車順暢，不存在行車干擾。

第一種形式缺點:

(1)出入線采用高架線對周圍景觀造成一定的破壞。

(2)出入線由高架站張前路站引出，拆遷量較大。

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關鍵詞：高速公路 機電工程 聯合設計 方案優化

隨著我國社會經濟和公路建設的快速發展，高速公路建設機電工程項目與維護工程項目日益增多。機電工程在高速公路總造價中所占的比例雖不大，但其地位卻十分重要，是發揮高速公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施，是高速公路現代化、智能化的標志之一。

由于機電工程從國家批復初步設計到開始實施機電工程建設通常有三年或更長的時間差(一般在完成路面工程施工以后進行)，而機電工程屬于高技術產業，其更新周期非常快，因此，機電工程實施施工之前的聯合設計就顯得尤為重要。

本文結合武水高速公路機電工程聯合設計的實際情況，分析山區高速公路機電工程聯合設計階段如何結合工程具體情況來進行方案優化。

一、武水高速公路簡介

西部開發省際公路通道重慶—長沙公路武隆—水江段高速公路(以下簡稱“武水高速公路”)，是國家重點干線公路寧波—樟木公路的重要組成部分，是重慶市“二環八射”主骨架公路網中重要的射線之一，也是連接我國西南、中南、東南地區的重要橫向經濟干線，是連接重慶市東南部老、少、邊、窮地區的交通要道。

筆者參與了西部開發省際公路通道重慶—長沙公路武隆—水江段高速公路項目機電工程SWJD1合同段的具體施工過程。重慶—長沙公路武隆—水江段高速公路隧道群現場監控設施按A級設置，包括完善的監測設備、報警設備、控制和誘導設備。

項目全長為54.981 km(合同工程起止樁號：K8+070.3~K49+360，SWJD1標段的施工時間為2009年2~9月)，設計時速80 km/h，全線共有7座隧道。

二、聯合設計過程中的優化

（一）監控方案的優化

“水武路白馬—武隆段，全長23 km，隧道就占了21 km左右，隧道之間基本都是橋隧相連，因此密集隧道群的安全營運就應該是頭等大事。”鑒于密集隧道群的營運安全，對監控方案進行優化。

1.羊角隧道與大灣隧道間土建實施中預留了開口部，為了有效控制交通運行狀態，保障營運安全，可在大灣隧道左線入口(ZK20+878)增加一套4可變交通信號燈。

2.根據《公路隧道交通工程設計規范》JTG/TD71-2004： 6.3.4“高速公路隧道的A級、B級隧道易采用控制法-1；”“控制法-1：檢測洞口內外亮度值，經計算處理后，控制隧道內的照明工況。”

（1）原設計武隆隧道和大灣隧道(長沙側)各有一個洞外亮度檢測器，由于本路段隧道群比較密集，為保證車輛安全，可在黃草嶺和羊角隧道洞口(長沙側)各增加一個洞外亮度檢測儀，并且在4個隧道內進洞口增加洞內亮度檢測儀，共8個洞內亮度檢測儀，以便對洞內照明進行有效控制(照度儀預留預埋土建已做)。

（2）本合同段投標文件中亮度檢測器型號為REGAL公司生產的REGALLUX CS201檢測儀，CO、VI、風速風向監測器為英國CODEL公司的產品，2標上述3種產品均采用CODEL公司的產品。為了便于全線設備的統一管理和維護，可將亮度檢測器改為英國CODEL公司的隧道亮度計(洞外)型號：LU-100；隧道照度計(洞內)型號：LU-201。

3.JTG/TD71-2004，關于檢測器的設置位置，主要考慮：①因通風氣流橫向分布是不均勻的，CO、VI、WS儀的采集點位置應能代表采集斷面的平均值，減少氣流及濃度在局部分布的變異給采集帶來的不利影響；②對于縱向射流通風，應避免在射流風機風口處附近斷面設置采集點，以減少檢測誤差。而在兩組風機中間部位氣流較均勻，采集數據較穩定；③風速數據受氣流分布影響最大，在洞口附近設置風速儀應盡量減少這種影響，其位置離洞口軸線距離10倍隧道斷面當量直徑量是從流體力學的角度提出的要求。

兩階段施工圖設計CO、VI和風速風向檢測器布置如下：武隆隧道在ZK9+310、K11+520附近各安裝一套CO、VI和風速風向檢測器；黃草嶺隧道在ZK13+850、K16+315附近各安裝一套CO、VI和風速風向檢測器；大灣隧道在ZK18+392、K20+492附近各安裝一套CO、VI和風速風向檢測器；羊角隧道在ZK22+170、ZK24+390、K24+415、K26+630附近各安裝一套CO、VI和風速風向檢測器。

根據《公路隧道交通工程設計規范》JTG/TD71-2004及《重慶高速公路發展有限公司關于在建項目若干投資控制措施的會議紀要》第16條：“原則上無豎井通風的隧道(單向)設置兩套CO、VI、風速風向儀，分別在隧道中部設置一套，隧道出口設置一套。有豎井通風的隧道設置不超過四套。”據此原則，提出優化方案如下：

（1）武隆隧道(4.8 km)保持原設計在ZK9+310、K11+520樁號兩套CO、VI和風速風向檢測器不變的情況下，K9+160、ZK11+650樁號各增加安裝一套CO、VI和風速風向檢測器(土建單位已對增加設備做了預留預埋)。

（2）黃草嶺隧道(3.25 km)保持原設計在ZK13+850、K16+315樁號兩套CO、VI和風速風向檢測器，并且在K14+315、ZK15+850樁號各增加安裝一套CO、VI和風速風向檢測器(土建單位已對增加設備做了預留預埋)。

（3）大灣隧道(2.8 km)保持原設計在ZK18+392、K20+492樁號兩套CO、VI和風速風向檢測器，可在K19+470、ZK19+492樁號各增加安裝一套CO、VI和風速風向檢測器(土建單位已對增加設備做了預留預埋)。

（4）羊角隧道(6.67 km)保持原設計在ZK24+390樁號(左洞軸流風機監測點)、K24+415樁號(右洞軸流風機監測點)，ZK22+170、K26+630樁號4套CO、VI和風速風向檢測器不變的情況下，在ZK25+720和K23+540樁號各增加安裝一套CO、VI和風速風向檢測器(土建單位已對增加設備做了預留預埋)。

以上共增加8套CO、VI和風速風向檢測器。

（二）CCTV系統

CCTV子系統在本路監控系統中的作用是提供肉眼可見的現場實時監控圖像，為工作人員觀察現場情況提供支持；為視頻事件檢測系統提供圖像源；為控制子系統提供圖像源；為高層級監控系統提供圖像源。

根據招標圖紙和兩階段施工圖統計，隧道CCTV

1.按照統計表實際工程量來計算攝像機、視頻光端機、視頻分配器、硬盤錄像機、編碼器、圖像三層以太網交換機的數量。

2.鑒于2#、3#通信站圖像數量眾多，根據以往施工經驗，為使設備之間接線整齊、合理，以上兩個通信站設備柜內光端機至視頻分配器、視頻分配器至硬盤錄像機和編碼器視頻線纜可以采用SYV75-3，并相應減少SYV75-5工程量。

3.經復核施工圖紙、工程量清單、技術規范，只有黃草嶺隧道長沙端和羊角隧道重慶端有通信站，通信站里用到視頻編碼器和硬盤錄像機，而四路KVM切換器用于4臺盤錄像機的切換，兩路碼控制合成器用于解決隧道口一體化球機遠程控制和現場站控制的總線沖突問題，因此，取消武隆隧道四路KVM切換器一臺，2號和3號通信站規格調整為八路KVM切換器；取消武隆隧道兩路碼控制合成器一臺，2號通信站應設置兩臺，3號通信站應設置3臺。

三、結 語

本文通過實例分析，進一步說明了高速公路機電工程聯合設計階段控制方案優化的可行性和有效性，對施工單位在高速公路機電工程的實際施工中具有較大的實用價值。

篇8

在小學生體育教學中，安全教育必不可少。安全教育的缺失很容易導致學生在體育運動過程中發生意外，嚴重影響他們的身心健康。小學生的體育鍛煉安全無論是對學生還是學校來說都是一件非常重要的事情，這就要求教師能在體育教學中將學生的安全放在首位，讓學生在體育學習中不斷提高自己的身體素質。所以小學體育教師在教學中要采用有效的方法，不斷提升小學生參與體育鍛煉過程中的安全防范能力。

一、正視體育安全事故給教學帶來的負面影響

目前在校的小學生主要以獨生子女為主，每個孩子都處于家庭中的核心地位，因此孩子的安全問題更是家長關注的焦點。任何一個學生在體育鍛煉過程中受到傷害都可能影響整個家庭，使體育教學處于極其不利的狀況。為了防止這種情況發生，很多小學拆除了校園內的體育設施，不再保留單杠、雙杠等危險性活動項目。甚至有些教師在體育課堂中為了保證每個學生的安全，只讓他們進行一些跳繩、體操類活動。在這種情況下，小學生的體質只會越來越差，怕苦怕累，怕高強度訓練，甚至顯得“弱不禁風”，并且也因為這種情況，逐漸在體育教學中產生了惡性循環。因此對于小學體育教學來說，教師必須要正視體育安全事故的影響，在保證學生體育鍛煉強度的同時防止意外事故發生。

二、提升體育鍛煉中的安全防范意識

體育的安全問題隱藏在體育鍛煉的各個細節中，教師要提升學生體育鍛煉安全防范能力，就必須讓他們樹立安全防范意識。教師在體育鍛煉中的行為能讓學生養成良好的安全防范習慣，是培養他們在體育鍛煉中安全防范意識的基礎。首先，在進行體育鍛煉過程中，教師要精心組織教學內容，維護課堂秩序。其次，要提升學生在體育鍛煉過程中的紀律性，服從教師的指揮，不能從事與課堂內容無關的活動。

而對于學生自身體育鍛煉安全防范意識的提升來說，教師要在課堂教學中讓他們明確體育鍛煉過程中可能會出現的安全問題，及自己不正確行為可能會對他人造成的不良影響。如要求學生在體育鍛煉過程中不攜帶危險物品和尖銳物品，如小刀、鑰匙等，讓學生能從細節處進行安全問題的防范，并以此樹立他們的安全意識，在體育鍛煉中保證自己的安全，達到利用體育提升身體素質的目的。

三、提升學生體育鍛煉中的自我保護能力

自我保護能力是提升學生體育鍛煉中安全防范能力的重要內容之一，具體來說就是學生在遇到體育傷害后的自救技巧。從目前小學體育教學來看，小學生對體育學習的興趣普遍較高，但同時他們的自我保護能力較差，遇到問題經常不知道應該怎么辦，延誤了最佳處理時間。所以，為了防止這種情況出現，教師在體育教學中應該讓學生了解遇到體育傷害后的自救方法，使學生能熟練掌握這些自救技能，并且做到對運動創傷的基本理。一旦學生在未來的運動過程中出現運動傷害的情況，他們就可以運用自己所掌握的方法正確處理自己的受傷部位，達到自救的目的。

四、結合學生實際強化“安全第一”觀念

學生的心理和課堂中的表現是教師防止安全問題發生的關鍵。提高學生體育鍛煉安全防范能力首先要結合他們的實際情況，克服他們的心理障礙。有些學生會因為心情的影響在體育鍛煉過程中情緒極其不穩定，甚至會產生一些激進的行為。遇到這種情況體育教師必須要對其進行引導，了解學生內心的想法，消除他們心中的不良情緒。還有一部分學生的心理不成熟，他們因為懼怕教師批評，即使身體不舒服也不愿意告訴教師，因此很容易造成各種意外。所以教師在體育鍛煉中要認真觀察他們的情況，對于身體不適的學生，要讓他們立即停止體育鍛煉，避免事故的發生。

其次，提高學生體育鍛煉安全防范能力還需要不斷地堅持，具體來說就是不斷強化他們“安全第一”的觀念。讓學生能夠時刻記住體育鍛煉中可以做和不可以做的事情，并且能夠服從教師課堂中的命令，按照教師的要求進行體育鍛煉。

總之，提高小學生體育鍛煉安全防范能力要從日常體育鍛煉中入手，提高他們的安全意識，使他們擁有自我保護能力。對于教師來說，也要時刻注重學生體育鍛煉過程中的實際情況，大膽創新，盡最大努力避免意外傷害的發生，讓學生在體育鍛煉中快樂成長。

參考文獻：

篇9

中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A

在以往施工類似結構的橋梁時，通常采用的方法是在1#墩小里程和大里程側同時對稱安裝三角架，在小里程側的三角架上逐步加載以平衡大里程側的施工荷載，此處根據舍聯大橋的特殊地形，采用鋼絞線對拉，以解決平衡重問題，實際取得了良好的效果。

1、工程簡介

舍聯大橋上部結構為1×40m（預應力混凝土T型梁）+63m+115m+63m（連續剛構）+1×40m（預應力混凝土T型梁），下部結構為雙肢薄壁墩、實體式橋墩，1#墩現澆段，采用單箱單室，C50砼，全長4.38m，箱寬6m，翼板懸臂1m，全寬8m，梁高2.8m，邊跨現澆段一次性澆筑。舍聯大橋1#墩現澆段位于1#墩蓋梁上，由于1#墩高度已達到38.5m，不宜采用支架施工。故選擇在墩頂處先用工字鋼焊制三角架搭設平臺，再在平臺上搭設支架，支架搭設完畢，鋪設好底模，然后采用鋼筋預壓，量測數據設置底模高度（預留拱度），支邊模完畢，綁扎鋼筋，再支內模，然后灌注混凝土。澆筑前，在現澆段范圍內設置托架，以承載澆筑時的荷載。需對支架進行預壓，以確保安全和消除支架塑性變形，并根據預壓情況由監控方修正并確定立模標高。

2、平衡系統簡介

現澆段位于1#墩靠大里程一側，0#橋臺下邊坡為整體基巖，0#橋臺處錨固系統通過計算及現場實驗，能滿足要求，同時采用兩根位置平行且相對水平，強度為1860MPa，截面面積140mm2鋼絞線連接錨桿與1#墩墩頂蓋梁之間。在1#墩蓋梁上使用25t的千斤頂施加的預應力來平衡施工荷載。詳見下圖。

蓋梁上張拉錨固體系圖 邊坡上錨固大樣圖

3、 預應力檢算

現澆段砼順橋向長4.38m，根據截面形式分三段計算現澆段砼重量相對于墩身中線的彎矩，經計算現澆段對墩身中心線的彎矩為3056kN.m，墩身高度38.5m，鋼絞線位置至墩頂垂直高度2.02m，則需在蓋梁頂部施加的預拉力大小為

4、 墩身與承臺連接處混凝土裂縫驗算

只考慮墩身縱向主筋參與受力，根據Msteel軟件計算構件裂縫得如下計算結果：

受拉區鋼筋截面面積As = 43102.7 mm2

受拉區混凝土面積Ate = 5500000.0 mm2

配筋率ρte = As/Ate = 0.008 取ρte = 0.010

鋼筋相對粘結系數，帶肋鋼筋取v = 1.0

受拉區鋼筋等效直徑deq = 28.00 mm

截面有效剛度ho = 2156 mm

混凝土受彎構件受拉區縱向鋼筋應力：

C40混凝土軸心抗拉強度設計值 f = 2.39 MPa

裂縫縱向受拉鋼筋應變不均勻系數

當 = -3.010

保護層厚度 c = 30 mm

構件受力特征系數αcr= 1.9。

因此構件最大裂縫

根據《混凝土結構設計原理》三級裂縫控制最大裂縫寬度限值0.2mm，故滿足要求。

5、預應力張拉

1#墩現澆段三角架上支架搭設完成后，在0#橋臺至1#墩上下游側各穿一根40m鋼絞線，進行張拉。張拉分為上下游兩側進行，分為兩級，第一級拉至50%，第二級拉至100%。張拉順序為上下游同時張拉，先張拉至50%應力油表讀數4Mpa，持荷5分鐘后，再拉至100%應力油表讀數8Mpa。

位移測量監控：張拉前先在1#墩蓋梁上下游側分別做3個位移觀測點，用全站儀測出3個點的坐標，然后在第一級張拉完成后，再測出位移觀測點的坐標。最后完成第二級張拉后，再測出位移觀測點的坐標。

結果：張拉力50%時，位移量為4mm，張拉力為100%時，位移量為8mm（往0#橋臺方向）。

6、支架預壓

預壓荷載為設計荷載的120%即95.3t，荷載按混凝土澆注順序分級加載，荷載預壓等級分六個等級，分別為20%，40%，60%，80%，100%及120%，按照沉降觀測規范測量，最后一級預壓持續時間不少于2天，卸載也按照相同等級進行，無論加載還是卸載，均需要對支架布設位移觀測點。

預壓采用鋼筋預壓，預壓錢先在支架上做6個位移觀測點，用全站儀將6個位移觀測點的數據抄出后記錄。再用鋼筋對支架進行分級預壓。預壓至120%時，對6個位移觀測點進行觀測并記錄數據。最后一級預壓持續2天后，再對6個位移觀測點進行觀測并記錄數據。之后卸載，卸載至0%，最后對6個位移觀測點進行觀測并記錄數據。

結果：預壓至120%時，位移量為10mm（往1#墩方向），高程降低3mm；穩壓兩天后位移量及高程與張拉至120%時無變化；卸載完成后，位移量相對于預壓至120%時往0#橋臺移動8mm，高程相對于預壓至120%時升高2mm。

7、結論

根據現場實施論證，通過位移數據得出0#橋臺至1#墩的鋼絞線施加的預應力平衡了施工所帶來了荷載，解決了平衡重的問題。對墩身較高及V形山谷等特殊地形無法搭設支架時，較為適用，并有效減少了成本投入、避免了高風險安全問題、保證了箱梁質量、節約了工期。

篇10

【摘要】本文結合G30連霍高速公路嘉安段橋梁養護維修工程設計，闡述裝配式空心板橋梁腐蝕、裂縫及鉸縫脫落病害的設計方案。

關鍵詞 高速公路；橋梁；養護維修；設計方案

0　前言

G30連霍高速公路橫貫中國大陸的東、中、西部，連接江蘇連云港和新疆霍爾果斯，全長4395千米。途經蘇、皖、豫、陜、甘、新等6個省(自治區)，是中國建設最長的橫向快速陸上交通通道，也是中國高速公路網的橫向骨干。其中位于甘肅省酒泉市境內的嘉安段道路橋梁的安全和通暢，是保證G30高速全線暢通的關鍵，亦關系甘肅省及酒泉各市、縣的經濟建設。

1　橋梁現狀及病害情況

G30連霍高速公路嘉安段橋梁上部結構多采用預應力混凝土或鋼筋混凝土空心板，基礎及下部結構視臺后填土高度、跨徑大小和地質情況，采用柱式墩臺、U型橋臺、薄壁橋臺，擴大基礎或樁基礎。經過2008年元月通車至今7年的運營，大多數橋梁已產生多處較為嚴重的病害，對橋梁的安全和承載能力造成嚴重影響。橋梁的主要病害表現為：板底局部滲水腐蝕嚴重、鉸縫混凝土脫落，且有滲水現象、空心板底產生不同程度縱橫向裂縫。

2　養護維修設計原則及技術標準

2．1　設計原則

在維持原橋梁技術標準的前提下，以改善結構受力狀態，提高耐久性方面維修加固，并進行預防性養護。

2.2　主要技術標準：保持原施工圖設計的荷載標準和地震烈度

1）設計荷載：汽-超20級、掛-120

2）地震烈度：Ⅶ度

3　養護維修設計方案及要點

3．1　梁底滲水腐蝕處理

3．1．1　設計方案

梁板內部存在少量積水，底部滲水腐蝕面積較大，采用梁板兩端部打眼設置排水孔，排除梁體內部積水，并對腐蝕面打磨除腐，用聚合物砂漿修補，以防止腐蝕加劇造成混凝土剝離和鋼筋銹蝕。

3.1.2　設計要點

（1）對于滲水的梁底，在距兩側梁端各1.5m處打眼，排除梁內積水，工藝為：

①在梁底兩端分別鉆直徑50mm孔，施鉆時應避免傷到鋼筋；

②選用外徑與鉆孔直徑相同的PVC管，其長度比梁底板厚度長出3cm；

③將PVC管放入鉆孔內，注入結構膠直到凝固。

（2）梁板底滲水腐蝕應根據構件表面的腐蝕、污染程度，分別按以下情況處理：

①對表面輕微腐蝕的梁底表面，先用鋼絲刷清除表面腐蝕，后用清水沖洗，再對表面進行打磨，除去2-3mm厚表層，直至完露出新面，并用壓縮空氣吹除粉粒，打磨處理后若表面凹凸不平，可用聚合物砂漿修補；

②對表面已碳化的舊混凝土表面，直接對粘合面進行打磨，去掉1-2mm表層，用壓縮空氣除去粉塵，待完全干燥后用脫脂棉沾丙酮擦拭表面；

③對于露筋的混凝土表面，需用鋼絲刷將鋼筋表面的銹蝕除去，涂抹防銹劑，再用聚合物砂漿修補混凝土。

3．2　鉸縫修補

鉸縫與梁板新舊混凝土結合不良，梁側未經充分鑿毛處理；鉸縫混凝土澆筑不密實；

以及車輛超載運營，導致鉸縫混凝土與梁側壁分離，橋面水下滲腐蝕混凝土均可以造成鉸縫脫落，嚴重影響橋梁上部結構的整體性。

3．2．1　設計方案

采用密封膠對鉸縫進行注膠修補，可以有效解決橋梁因荷載橫向分布不均勻造成單板受力及產生橫向裂縫的狀況。

3．2．2　設計要點

（1）表面清理：先用鏟刀、鑿子清除鉸縫周邊雜物、塵土，再用磨光機打磨平整。

（2）清理鉸縫：先用合適大小的鋼筋掏出鉸縫內積存混凝土，再用特制鋼絲刷將鉸縫內壁上粘附的泥漿刷除干凈，最后用高壓水槍進行多遍沖洗，直至鉸縫內清潔，沖洗滴落的水為清水時方可。

（3）每條鉸縫每隔4m設置一道注漿管。在鉸縫左右端頭，分別用木條塞堵，木條與木條之間用聚氨酯發泡劑進行封堵，防止注漿過程中漿料從鉸縫兩端滲漏。

（4）使用橋梁結構拼縫膠對鉸縫進行封底。（板縫最寬處約為3cm，最窄處約0.5cm）

①鉸縫寬度小于8mm時，采用聚氨酯建筑結構膠和封堵材料涂抹封閉；

②鉸縫寬度大于8mm，小于30mm時，采用嵌縫背襯材料、密封膠和封堵材料涂抹若干遍；

③鉸縫寬度大于30mm時，采用塑料板封口，壓條固定，塑料板與梁面接縫采用灌封膠密封。

（5）檢查：封縫后，做泌水試驗，檢查封縫質量。如果出現滲水現象，需對滲漏處進行加強修補后，再做閉水試驗，直至無水滲漏方可通過。

（6）灌膠：采用專用板縫壓力泵或板縫恒壓灌注器將按照配比調制好的橋梁結構拼縫膠通過注漿管逐個壓入鉸縫內，在壓膠過程中，從低端注漿管開始壓入，從第二個注漿管溢出時，停止注漿，然后將注漿管用專用堵頭封死，注漿導管移至下一個壓漿嘴壓注，以此類推逐個壓漿直至灌滿鉸縫。

（7）壓漿完畢，關閉注漿泵，及時清洗注漿泵，以免注漿膠料固化后難以清洗，以致損壞注漿泵，影響下一鉸縫的灌膠。

（8）待膠料固化后，割掉注漿管，用專用板縫封閉膠封閉注漿口，固化后再用打磨機打磨平整。

（9）檢驗：鉸縫處治完畢之后，可采用鉆孔取芯法進行檢測。

3．3　裂縫修補

3．3．1　設計方案

對于寬度小于0.15mm的裂縫采用自然滲透法，對于寬度大于0.15mm的裂縫采用注膠法修補、封閉裂縫。

3．3．2　設計要點

（1）采用自然滲透法，直接用橡皮滾子或滾動粉刷縫材料，使膠液充分吸收，且裂縫內含膠液飽滿。

（2）當裂縫寬度大于0.15mm時，采用環氧粘合劑，用低壓裂縫注入器將高分子樹脂修補材料緩慢持續的壓入裂縫中。工藝為：

①沿裂縫對混凝土表面進行清理，清理范圍沿裂縫走向寬30-50mm，清除松散灰漿、沙粒、油污，使混凝土表面保持干凈。在密實灌漿過程中，裂縫處于干燥狀態；

②裂縫灌膠嘴沿裂縫走向間隔200-300mm，在裂縫端部、交叉處應增設灌膠嘴，貫穿性裂縫需要做開槽處理，且兩端都必須埋設灌膠嘴；

③灌膠前應逐一加壓檢查灌膠嘴的連通和裂縫的密閉效果，即做試漏實驗，試漏須待封縫膠有一定強度時進行；

④灌縫用膠應嚴格按照產品單位提供的技術要求進行拌和，準確稱量各組成材料并均勻攪拌，配置好后應盡快將其注入裂縫中，并在該產品規定的使用期內使用完畢；

⑤灌縫施工應在產品規定的溫度下進行，并應遵循“豎縫必須自下而上，平縫應從一端到另一端”的灌膠順序進行；

⑥縫隙全部注滿后應按所用產品的要求進行養護，待灌封膠液固化后，拆除灌膠嘴，并對混凝土表面進行打磨整平。

3．4　粘貼碳纖維布

3．4．1　設計方案

對梁板封縫處理后，根據裂縫形態，分別采用縱向和橫向粘貼碳纖維布進行補強加固。

3．4．2　設計要點

材料主要技術指標：

碳纖維布：重量為300g/m2，設計厚度為0.167mm，抗拉強度標準值應大于3400MPa，斷裂延伸率應大于1.5%。碳纖維布選用不大于12K（1000根）的小絲束聚丙烯腈基（PAN基纖維），不得采用大絲束纖維。

底膠、找平膠：正拉粘結強度應大于3.0MPa。

浸漬膠：正拉粘結強度應大于3.0MPa，膠粘劑對接接頭拉伸強度應大于30MPa，拉伸剪切強度應大于18MPa，伸長率應大于1.5%。

（1）混凝土基面處理

① 用鋼絲輪角磨機清除混凝土表面的劣化層，并用吹風機吹凈，露出干凈、堅實的表面。

②清理基面上的粉塵、松散浮渣后，用清水沖洗基面或用吹風機吹凈，確保粘貼基面干凈，無油污并充分干燥。

（2）涂底膠

①用滾筒刷或毛刷均勻、無遺漏地將底膠涂在需加固補強的混凝土表面，底膠涂布面的邊界應不小于所粘貼的碳纖維布大小。施工部位的溫度應不低于5℃或高于40℃，相對濕度小于70%，如遇雨天混凝土表面結霧或有水分，應用電吹風將潮濕部位表面處理干燥后方可施工。

②等底膠凝膠至指觸干燥后(視施工現場氣溫情況，一般需1小時左右)，如發現表面有突起毛刺或膠瘤，應用砂布打磨平順，注意不能將底膠打磨穿。

（3）修整找平層

①底膠指觸干燥后，若發現粘貼表面上有破損、坑洼、凹陷拐角、模板接頭處出現的高度差等情況，應用找平膠（用粘結膠加適量觸變劑礦物填料調制成的膩子)進行多次刮填修補，凹陷拐角處填補成R≥20mm的圓角過渡。保證表面平緩順暢，無缺損、坑洼及模板接頭高差。

②等整平材料固化至指觸干燥后，如發現整平部位表面有突起毛刺，應用砂布打磨光順。

（4）粘貼碳纖維布

①按設計要求的尺寸裁剪碳纖維布；

②根據粘結膠的標準用量，計算所涂布面積的需用量；

③用滾刷或毛刷均勻、無遺漏地將粘貼膠涂在選定的混凝土表面，粘結膠涂布面不應小于所粘貼的碳纖維布的大小；

④在已涂好粘結膠的混凝土表面鋪覆碳纖維布，碳纖維布的鋪覆方向符合設計要求；

⑤用專用膠輥和刮板在碳纖維布上沿纖維方向施加壓力并向一個方向或中間自兩個方向滾動碾壓，但不允許來回反復滾動。

（5）涂刷表面防護膠

在粘貼碳纖維并形成復合材料凝膠固化后，在復合層表面采用毛刷和刮板均勻涂刷表面防護膠，形成防護層。

（6）表面涂裝

用水泥砂漿和107膠混合，涂刷于碳纖維布表面。

3．5　預防性養護

3．5．1　設計方案

除粘貼碳纖維布的梁板，其余均采用涂抹聚合物砂漿保護層進行預防性養護。

3．5．2　設計要點

①配制砂漿：聚合物砂漿必須嚴格按照配合比配制

配制結構加固用聚合物砂漿的原材料，應按工程用量一次進場到位。聚合物原材料進場時，施工單位應會同監理單位對其品種、型號、包裝、中文標志、出廠日期、出廠檢驗合格報告等進行檢查，同時尚應對聚合物砂漿體的劈裂抗拉強度、抗壓強度、抗折強度及聚合物砂漿與混凝土的正拉粘結強度進行見證取樣復驗。

聚合物砂漿的用砂，應采用粒徑不大于2.5mm的石英砂配制的細度模數不小于2.5的中砂。

②聚合物砂漿面層噴抹施工開始前，應按30min時間的砂漿用量；將聚合物砂漿各組分原料按序置入攪拌機充分攪拌；拌好的砂漿，其色澤應均勻，無結塊、無氣泡、無沉淀，并應防止水、油、灰塵等混入。

③待界面膠用手摸感到似粘非粘時，應立即噴抹，操作速度要快，且朝一個方向用力抹平，避免反復抹。噴抹聚合物砂漿時，可用噴射法；也可才用人工涂抹法，但應用力搟壓密實。仰面噴抹時，每層厚度以不大于6mm為宜，當厚度超過6mm時，宜分層噴抹。后一道噴抹應在前一道初期硬化時進行。

3．5．3　注意事項

①聚合物砂漿面層噴抹完畢后30min-4h內就應對其工作面進行養護，可采用人工灑水或覆蓋塑料布保濕養護，避免砂漿產生干縮裂縫；

②潮濕養護3d后，再涂刷一層防碳化劑或按產品使用說明書規定的養護方法和時間指派專人進行養護；

③施工及養護期間應防止加固部位受到剛性沖擊。

4　施工質量控制及驗收