導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路勘察設計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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二、地質勘查工作在公路工程設計中的概況

地質勘查工作在公路設計中主要通過一些綜合勘察技術與方式勘探公路沿線的地質條件并對其進行分析和探究。其主要技術為工程地質調繪、探坑、螺紋鉆、原位測試、鉆探、室內試驗等，在選擇、應用地質勘查中必須對其有效性和適應性加以重視，確保勘察提交資料的完整性與精確性，能最大限度滿足設計不同環節對勘察工作深度的要求。

(一)地質調繪

地質調繪必須結合路線和沿線工程，并通過相應的遙感解譯和勘探技術進行。主要勘察地形地貌的成因、類型及分布情況等，還可以勘察巖層的產狀，地質規劃勘察設計院有限責任公司從事公路地質勘查和巖土工程設計工作。的構造類型等。

(二)地質勘探

作為公路工程地質勘查的主要手段，勘探是進行深度地質資料獲取的重要技術。目前公路工程設計中最常用的地質勘探方式有以下幾種:第一，挖探，主要包括兩種:坑探、槽探。開挖的探坑、探槽深度必須控制在地下水位以下，并遵循公路工程地質勘探的需求對其長度、斷面進行確定。在資料提取中主要包括巖性描述、斷面圖等。第二，鉆探，作為地質深度資料獲取的另一種技術，鉆探必須對其鉆進的回次長度進行嚴格控制，確保其低于巖芯管長度。并對巖芯采取率進行有效控制，在地層構造較為簡單時，其勘探方式還可以選用一些簡單的手段，如小螺紋鉆、洛陽鏟等。第三，物探，地球物理勘探是以各類巖、土物理性質的差別為前提，為對地下地質情況進行判斷，可以通過對天然或人工物理場變化觀測的方式進行。目前公路工程設計地質勘探中最常見的方式為:電法勘探、地震法勘探、聲波勘探等。物探成果解釋必須相比一些勘探資料，并進行綜合分析。

(三)試驗

作為公路工程地質勘查的重要內容，試驗主要是定量評價巖土的工程性質，從而得出巖土的相應參數。目前公路工程設計地質勘查中主要分為二種試驗，為原位測試、室內試驗。原位測試主要的試驗項目內容含有補充標準貫入試驗、靜力觸探、動力觸探等。室內試驗通常都包含各個類型巖石物理力學試驗、土工試驗等。確保其各項試驗與國家相關指標相符合。

三、地質勘查工作在公路工程設計中的作用

(一)勘察路線工程地質

主要對路線方案、布設相關的地質情況進行勘察。應根據施工現場的實際情況進行路線方案的選擇，通常情況下都會選擇良好地質情況的方案，著重對復雜地形地貌路線進行勘察，有效控制其方案及布設的地質情況，并對路線的最終方案與布設進行確定。

(二)勘察路基、路面工程地質

在初期勘察及測量定位環節，必須按照相應的路線，認真勘察中線兩邊規定范圍內的工程地質情況，為設計路基路面及施工提供強有力的保障。

(三)勘察橋涵工程地質

在橋涵基礎工程設計中根據各個階段勘探深度要求的不同，初期勘探與詳細勘探施工中，必須進行相關的地質勘探作業。首先調查各個方案的合理性，根據路線、橋梁設計的實際情況，選擇良好地質情況的橋梁位置;其次對橋梁位置進行選擇后，必須對其地質進行認真勘察，這樣可以為設計橋梁及相關工程進行提供準確地質資料。

(四)勘察隧道工程地質

在公路設計中對路線方案選擇影響最多的就是隧道施工，隧道地質勘查中，如勘察數據不準確，將對路線布設控制點造成極大的影響。目前勘察隧道地質中必須做好兩點，選擇隧道方案和位置，主要包含對比隧道和展線、明挖的地質情況;還要詳細勘察隧道洞口和洞身的具體情況。

(五)勘察天然筑路材料工程地質

勘察筑路材料的主要目的就是對沿線所有材料對在沿線分布的天然筑路材料、工業廢料進行最大限度地開發、改造及利用。根據各個階段勘察深度的不同，可以為公路設計各個階段的施工提供可靠的依據。

四、地質勘查工作在公路工程設計中的要點分析

(一)準備工作

在實施公路工程設計地質勘查工作前期，必須和實際勘察工作相結合，進行實地公路沿線的觀測，并進行勘察方案的詳細制定。制定勘察方案時，必須對項目設計圖紙、地質情況、水文狀況等施條件進行充分考慮，并遵循相關部門提供的勘察技術要求及其他施工要求進行勘察方式、技術的合理選擇，確保布置工作量的合理性。

(二)可行性研究工程地質勘查

在對已有地質資料充分收集的前提下進行可行性研究階段工程地質勘查工作，這個環節主要工作內容為地質資料調查，進行有效的工程地質勘查作業，其勘察重點地質為復雜性地質或不良地質，如特殊性巖石區等，對其路線控制點、路線走向、選擇工程方案等進行研究和分析，以此降低對施工路段的影響，進而優化路線設計方案。

(三)初勘與詳勘

必須遵循現行相應勘察方案進行勘察工作的實施，按照勘察材料對勘察施工中的方案進行及時調整。室內試驗時，應根據施工要求對土樣、水樣的試驗項目進行選擇，對各個地層構造及其物理力學特性進行統計、分析。

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二、運行機制

路橋勘察設計采用系企一體的運行機制，教師雙師雙職。依據企業生產要求，結合教師的專業特長及專業發展愿望，對專業教師進行專業歸口管理。專業系主任兼任實體負責人，專業教師兼任實體員工，體現出“系級負責人有‘老總’，專業帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。

三、特色亮點

（一）另類模式，打造實訓基地路橋勘察設計為學生提供了一個獨具特色的、移動式的、穩定的實踐教學基地。學生在學習完專業課后，測設處從各班抽取一定比例的同學參與公路勘察的全過程，從測繪儀器的準備、校檢到外業勘察，學生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質組、調查組、內業組等，每組由專業教師帶隊指導，在測設過程中定期輪換，各組的同學都在實戰的環境中進行職業訓練，如中線組進行RTK、全站儀放線；地質組進行小橋涵手搖地質鉆探、繪制地質剖面、采集土樣和一些現場土工測試；內業組進行數據復核、輸入、縱斷面點繪、小橋、涵洞、擋墻設計等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環境下進行的，有時還常要借宿老鄉家，在每一次的實踐鍛煉中，學生深入社會，了解社會各階層，無不受到生動的國情、省情教育，感受到社會責任感，經歷一次次精神的洗禮。通過真實的公路勘察設計任務，對學生進行生產性實訓，培養學生的工程測繪和專業識圖能力。多年來結合教學實習，路橋系學生直接參與測設工作達2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業技術學院“人才雙選會”上，貴州省公路勘察設計院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點名要參加過勘察設計實踐的同學。

（二）穩定專業教師隊伍、促進師資成長

學院的發展離不開優秀的師資隊伍，但是，在交通大發展，行業優勢和收入差距不斷加大的背景下，優秀的畢業生大都選擇收入高、待遇好的施工企業，而具有實踐經驗的一線工程人員更難引進到學校。不僅如此，相關單位也瞄準了學校的人才，常常在專業師資隊伍中“挖人”，學院派到施工企業實踐的專業老師就曾出現過流失，路橋系專業教師隊伍不穩定，成為一段時間以來一個不爭的事實。如何應對人才饋乏的挑戰？如何提升專業教學質量？結合實際情況，學院進一步明確了背靠行業、瞄準市場、打造路橋特色優勢專業，以積極的姿態參與市場競爭的思路，通過參與公路勘察設計，以優質的測設質量和良好的后期服務獲得路橋系專業實踐的品牌效益，使教師在參與生產的過程中獲得相應的報酬，收入的增加穩定了教師隊伍，更使本專業具有了生命力，測設項目不斷找上門來，優秀的專業人才也隨之而來，形成良性循環。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業收入差距，教師心態趨于平衡，安心教學，這對吸引人才、穩定教師隊伍起到了較大的作用。在公路勘察設計及施工后期服務的過程中，師資隊伍得到優化，專業教師技術水平和動手能力得到提升，理論和實踐相結合，及時了解、掌握行業發展的新技術、新設備、新資料，“雙師”素質教師比例漸趨合理，骨干教師得到強有力的實踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數在測設工作中承擔項目負責人或分項負責人工作，50多名學生在校就考取監理員、試驗員等國家執業資格證書；25名教師分別考取注冊監理工程師、注冊造價工程師、注冊巖土工程師、公路（水運）試驗檢測工程師等執業資格證書。

（三）互幫互學，特色助教小組

路橋勘察設計帶出了大批具有較強的實際操作能力和崗位職業能力的學生，他們大多成為了學習骨干，在同學中具有較強的帶頭和示范作用，同時在公路測設中，實習學生還配合老師進行相應的土工實驗、巖石實驗。借此，成立由品學兼優、有較強的動手和組織能力的同學組成的助教小組，由實踐教學口指派教師專門指導，建立完善的規章制度和管理制度，配合實訓老師負責全系學生的實驗室實驗、實訓項目課外開放的管理和指導工作，路橋系實驗室每周對外開放3天，讓學生有一個提高技能訓練、相互交流和展示自己的舞臺，為“多證書式”教學改革發揮積極的作用，同時助教小組還積極協助老師組織全系學生的實踐技能比賽和各種文體活動，如全省職業技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會、演講比賽、金秋文藝晚會等，他們的身影活躍在課外活動的各個環節，成為我院一道亮麗的風景線。助教小組成立以來，每屆同學互幫互傳，一直延續，至今已16個年頭。助教小組同學不僅學習能力強，專業知識過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個別突出的同學讀博，他們的優秀表現，在學生中形成了良好的你爭我趕學習氛圍，激發了學生們“學知識、比技能”的熱情。

（四）系企一體，教學實踐相融

貴州交通職業技術學院路橋勘察設計，并未與系部脫離單獨成立勘察設計公司，而是系處一體，專業老師既是勘察設計的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔任設計代表，又在課堂傳授知識，這樣做十分有利于將勘察設計中的新思想、新規范、新標準、新工藝、新方法等教學資源在第一時間傳授給學生；十分有利于理論教學與實踐教學的緊密結合。參與勘測設計的專業教師人數從2006年的21人增加到36人，教師專業業務水平不斷提高，技術服務的成果轉化為教學資源，促進人才質量的提高，豐富的實踐經驗又大大充實了教學內容，教師上課得心應手，工程實例信手拈來；學生通過這些生動的案例教學，學習興趣大增。

四、實施效果

（一）促進專業可持續發展，專業教學成績斐然

路橋勘察設計這項以路橋系教師為主體的實踐教學改革，為師生提供了優質的實訓平臺，鍛煉了教師隊伍，大大強化了學生技能。經過多年的實踐探索，逐漸形成了路橋獨有的“五合一”，即：教師與企業員工身份合一、學院課堂與施工現場合一、教學內容與生產任務合一、職業能力培養與生產活動合一、教學評價與完成生產任務合一的工學結合人才培養模式。依托路橋勘察設計項目，團隊成員核心期刊發表專業論文13余篇；普通期刊發表專業論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設及教材出版；獲得了兩門國家級精品課程建設任務；一門國家級共享資源庫建設任務，2013年道路橋梁工程技術教學團隊獲得“貴州省省級高等職業教育教學團隊”稱號；道路橋梁工程技術專業畢業生近年來就業率均在96%以上，取得了學生、學校、企業三滿意的好成績。

（二）依托項目，走“產學研”之路

通過外聯內引，路橋勘察設計無論在勘察任務還是在技術上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設計100余條，累計達1500多公里，設計完成通車高速公路里程300多公里。承擔廳級科研項目5個，其中廳級科研《山區高等級公路橫斷面測量新技術研究》獲得2012年貴州省公路學會科學技術二等獎。

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中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

近年來，協同設計軟件得到了迅速推廣與應用，實現了工程設計中的信息、資源的共享與整合，通過協同設計管理使設計人員在設計工作中相互配合、溝通順暢，設計文件管理規范。通過提供工程項目文件管理、電子圖紙管理等手段，幫助設計企業全面提高設計質量、管理效率和管理水平。通過利用CAD外部引用達到了圖紙上下游之間的銜接和協同，建立協同的工作平臺。隨著信息技術的不斷進步，協同設計理念的不斷完善，協同設計將朝模型化設計、參數化成圖的方向發展。

1公路勘察設計中協同設計建立的必要性

1.1公路設計的內在要求

公路設計是一項系統工程。協同論表明，系統能否發揮協同效應是由系統內部各子系統的協同作用決定的，協同得好，系統的整體就好，相反亦然。公路工程勘察設計涉及工程量大、專業多、交叉性強，各專業之間、各設計人員之間的溝通和協調配合是影響工程設計質量、企業設計水平和效率提高的重要因素。目前，公路設計的信息化管理系統發展比較落后，設計部門內部各專業之間、設計人員之間存在信息溝通不暢，協調配合不強，遠未實現信息溝通的動態性、及時性，與協同設計有較大差距，嚴重制約著設計企業的設計水平發揮和技術進步，影響設計質量的提高。

1.2滿足公路精細化設計新要求

近年來，隨著公路建設的快速發展及行業建設自身的需要，智能公路、智慧公路概念的提出、建設和公路功能的拓展，公路工程勘察設計的要求已由以往的粗放設計向精細化設計跨越。相比之下，目前公路工程勘察設計標準化體系尚未完全建立，設計標準通用圖利用低下，設計文件格式多種多樣、版本管理混亂，設計資源的共享程度不高，各專業設計協調不及時，重復工作量大，差錯漏碰時有發生，嚴重制約設計人員的工作效率，很難有精力從事方案研究，做精細化設計;同時，缺乏協同的獨立個體設計使各級領導、項目負責人難以及時了解項目進展和質量，掌握設計人員工作狀態和項目運行情況，影響項目管理人員做出正確的管理決策，影響了項目完成的效果，很難適應精細化設計的新要求。

因此，開展適合公路建設行業勘察設計協同軟件的研發，建立協同設計信息管理系統迫在眉睫，該系統的實現可以解決困擾公路建設領域勘察設計階段存在的各專業之間配合不協調，設計文件傳遞不暢等問題;可以進行模型化設計、參數化成圖，提高設計標準通用圖的利用率，提高設計的效率和質量，從技術上杜絕設計差錯漏碰發生，增加設計精品;更可以建立勘察設計的協同管理，方便各級領導、項目管理人員及時了解項目進度、質量及工作狀態，全面提高勘察設計項目的協同管理水平，確保項目正常運行。

3公路工程設計項目協同設計管理系統模型及功能

公路工程設計項目協同設計管理的關鍵是構建合理、高效的系統總體架構和理清公路工程協同設計管理業務的流程。

3.1公路工程協同設計管理系統業務流程

公路勘察設計過程主要包含設計策劃、設計管理、兩校三審、互提資料、設計評審、質量管理、設計輸出等環節，其相互關系構建為公路工程協同設計管理系統，業務流程如圖1所示。

3.2公路工程協同設計管理系統總體架構

根據協同設計管理系統流程，公路工程設計項目協同設計管理系統架構應為氣層架構體系，包含協同設計文件數據庫、協同設計平臺及應用業務管理3大部分，如圖2所示。

圖2中，工程設計數據庫是用于存放設計過程的各類文件，包括設計圖表、設計輸人、勘察資料及設計總結等數據，該平臺包括了項目文件管理、流程管理、設計文件、版本管理、表單管理及權限管理等;應用業務管理是基于協同設計平臺設置的多個圍繞協同設計的應用業務管理，包括項目管理、設計策劃、進度管理、校審管理、資料互提、質量管理及設計通用圖等功能。

4公路工程協同設計管理系統功能

根據公路工程勘察設計特點及流程，公路工程設計項目協同設計管理系統建立后，可以實現以下主要功能。

4.1信息管理功能

主要實現公路工程設計項目的主要技術指標、標準規范、建設條件等項目信息的管理功能，通過項目信息管理在協同設計平臺建立統一的信息機制，為設計人員提供項目最新信息，建立項目信息及時更新機制。

4.2項目文件管理功能

包括設計輸人、勘察測量資料、設計圖表、設計變更、設計總結及其他資料等內容。項目文件管理將文件統一存儲在圖檔數據庫服務器中，項目所有設計人員都可以在各自終端通過項目文件管理上傳、刪除、編輯項目設計文件。

4.3流程管理功能

該功能是協同設計的核心，也是項目文件進行有序流轉的引牽。在設計過程中，專業間存在著不同的業務規范和流程。通過流程管理可以定義相應流程和流程中的各個節點，并且賦予設計和管理人員在各個節點的訪問和操作權限，形成協同的設計工作環境。在協同設計環境中，設計文件可在設計過程的各個節點間按照預設的流程進行流轉，從而滿足設計項目文件從設計、復核、校核、審核、資料互提、文件輸出出版到項目評審等一系列設計過程的流轉，確保項目的正常運行，同時根據設計過程的流轉，匯總各個設計過程的進度信息和質量痕跡記錄，全面掌控工程設計項目運行進度和質量，為項目決策提供依據。

4.4工程項目設計策劃功能

該功能是設計單位根據設計合同及業主要求，結合項目自身特點，對項目設計運行過程以及與設計相關的其他工程建設內容進行事先指導和過程控制。項目設計策劃主要內容包括了人員策劃、質量策劃和進度策劃等方面。

4.5項目進度管理功能

該功能是對工程設計項目的進展情況進行管理。該系統通過依據進度策劃所指定的工作計劃與項目設計實際完成情況進行對比和統計，對項目完成情況進行監控和評價，為項目管理人員及領導實時掌握項目計劃進度、執行進展等方面提供實時監控，為項目決策提供依據。

4.6校審管理功能

該功能是在設計過程中對設計完成圖紙進行校審的功能模塊。在該平臺中校審人員可對設計文件進行校審、批注，填寫校審意見，系統自動記錄校審意見，并與設計文件關聯，保證校審過的設計圖紙及時修改。

4.7質量管理功能

依據質量管理體系對設計過程產生的應設計文件信息和質量痕跡記錄進行管理，通過收集、整理匯總，按照質量管理體系要求形成相應的質量記錄。通過質量管理可以全方位把握公路工程勘察設計項目在實施過程中的質量問題并及時修改，從而避免設計項目質量問題的發生。

5結語

通過對公路工程協同設計管理系統的研究和實現，可以全面提高勘察設計業務協同能力和服務水平;建立共享機制，提高行業信息資源共享水平，充分發揮信息化建設的綜合效益，推動我國的交通事業上臺階、上水平、增效益，為全面建成小康社會貢獻正能量。

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1引言

在公路工程建設過程中，工程管理是非常重要的一項管理內容，對公路工程建設質量有比較大的影響。改革開放以來，我國公路建設發展迅猛，取得了可喜的成果。但是，依然存在一些質量管理方面的問題。例如，一些單位的質量意識及制度不健全，工程上的質量通病問題、施工工藝問題、原材料問題等。為了促進我國公路建設的進一步發展，需要做好管理工作，采取合理的質量管理措施，保證公路工程的施工質量。

2建筑工程質量管理現狀

在我國經濟的的不斷發展下，各類建筑工程迅速崛起，在取得長足進步的同時還存在一些問題，主要表現為下述幾個方面：1）工程質量通病無法克服。主要是舊的通病沒有處理好，新的通病不斷出現，一些已經克服的質量通病再次出現，無法徹底根除出現的質量通病。2）建筑工程主體結構質量達不到要求，結構粗糙，企業缺乏質量創優的積極性。3)公路勘察設計階段主要存在設計考慮不詳細，設計深度不足等問題，導致工程結構和工程形式缺乏合理性，工程施工過程中變更多，不僅給工程質量造成影響，同時也會對施工造價造成影響。4）工程招標過程中，關系標、人情標、照顧標等不公平競爭情況普遍存在，給工程質量造成較大的影響。5）工程監理人員素質不高，主管部門管理所欠缺，監理工作執行不到位。

3公路工程管理對建設質量的影響

3.1公路勘察設計對工程質量的影響

公路勘察設計內容包含設計初期的調研工作和圖紙設計與審核，若其中任何一個環節出現疏漏都會影響公路工程的整體質量。因此，做好公路勘察設計階段的管理工作尤為重要。當前，在公路勘察設計中還存在一定的不足之處，如設計人員考慮問題不全面或者設計思路存在欠缺等，使得施工設計圖紙與實際施工出現很大的出入，從而造成施工過程中不斷變更設計方案，一方面加大了工程造價成本，另一方面也對工期以及工程質量造成了一定的影響[1]。因此，科學管理公路勘察設計工作，對提高勘察設計質量，建設優質工程具有可靠的保障。作為管理機關應做好監督與管理工作，確保各項工作真正落到實處，為安全施工保駕護航。

3.2公路招投標的不科學性給工程質量造成的負面影響

當前，公路項目招投標中還存在很多問題，如有的施工單位為了取得競標，故意壓低價格，或者借助關系取得招標資格等現象層出不窮，使得工程招投標工作出現不公平現象。由于所選擇的施工單位未經過嚴格的審核，在施工中若某一環節處理不當會對整個工程質量造成不同程度的影響。此外，還存在有的工作人員素養低下，在工作中不能嚴格要求自己，往往會為了一己私利而做出一些不當行為，給工程的順利進行造成了重重阻礙。工程中過度低價競標也會給施工的實施造成一定的影響，由于資金不能及時到位，正常的施工不得已而中止，待資金到位后，施工單位為了在工期內完成工程，盲目的趕施工進度，而對工程質量不夠重視，這些現象都會對工程整體質量造成一定的不良影響[2]。所以，為了強化管理力度，構建公開化、透明化的招投標管理機制格外重要，通過相關制度的實施，可約束施工單位在施工中嚴格按照一定的流程進行操作，對不遵守招投標相關制度的單位或者個人應作出嚴厲的懲罰，以提高工作人員的認識。

3.3工程監理問題對建設質量的影響

工程監理工作的有效開展可大大增強公路工程的施工質量。然而在實際施工中，工程監理工作還存在很多不盡如人意的地方。舉例如下：1）缺乏規范科學的監理招投標市場。很多監理人員素養低下，在工程監理中不按照正規流程進行監理，存在僥幸心理，對于工程中出現的相關質量問題沒有做好有力的監督。一些監理單位為了獲取到監理權利，采取不正當的手段取得相應地權限，但在實際監理中由于儀器設備、技術力量地薄弱，使得工程質量問題存在一定的隱患。2）監理人員的管理力度有待加強。當前很多監理單位對違紀人員的懲處力度不夠，如果工作人員出現失職行為，相關單位并未對其做出嚴厲的懲罰，而是將其調離到其他部門，由于工作人員沒有真正意識到自己的錯誤，在后續工作中也會抱著隨遇而安的態度，工作積極性不高，也會影響工程質量的整體提升。3）很多監理人員專業素養能力低下，他們大多學歷低下而且沒有經過正規地培訓，對于監理工作也只是憑自身經驗，不能有效監理。此外，監理單位忽視了人員的后續教育工作。時代的不斷地進步，一些新的設計理念層出不窮，若監理人員缺少培訓，對新理念不能很好地掌握，也會造成監理工作效率低下和監理不到位等現象。4）監理人員的工資福利不高，使很多人員工作積極性不高，有的監理人員為了一己私利從工程中謀取一定的報酬，出現違規參與經營等現象。

4工程管理質量提升的有效舉措

4.1做好勘察設計工作

公路勘察設計工作開展的有效與否直接關系著公路工程整體質量。在設計階段由于工作人員沒有對施工現場進行全面考察，設計深度不夠等問題，加之施工過程中出現的大量變更等現象，一方面對工程造價工作造成了一定的影響，另一方面也會對工程整體質量帶來了一定的影響，所以做好公路勘察設計管理工作，增強勘察設計水平非常關鍵。勘察設計單位可從以下幾方面提高設計水平，增強公路施工的成效性。1）強化設計質量意識，不管是監理人員或是施工人員都應提高認識，在工作中要做到嚴格要求自己，不。2）對勘察設計中各個環節應嚴格把關，從資料的收集、方案的制定等多方面進行嚴格把關，對存在問題的方案等應在第一時間指出，并責令設計人員限時改正。3）制定切實可行的勘察設計制度，促使各個階段地工作有條不紊地進行，從本質上提高勘察設計水平。

4.2規范公路招投標

當前，公路項目招投標中還存在很多問題，如有的施工單位為了取得競標，故意壓低價格，使工程招投標工作出現不公平現象；有的工作人員素質低下，在工作中不能嚴格要求自己，出現偷工減料等現象。為了有效避免上述現象的發生，建筑單位應構建行之有效的招投標工作機制，在招投標工作中應嚴格按照相應的流程進行操作，嚴厲打擊一些腐敗不良行為，真正做到招投標的公平與公正性，促使建筑行業得以良性發展。

4.3完善質量管理保證體系

要從根本上搞好質量管理工作，不僅要重視工作人員的工作紀律，而且還應在制度上做好指引與約束，構建完善的質量管理保證體系。項目經理部門應全權管理整個工程，對工程中的技術管理及質量管理工作都應進行嚴格把關，做好督導工作。工程處設立主任工程師，主要對工程中的質量檢驗與技術管理工作進行全權負責，確保工程質量滿足施工相關要求。

4.4提高監督管理措施

（1）為了確保施工的順利實施，施工單位應提高監督管理力度。具體可從以下幾方面齊抓共管：（1）要求監理人員對招標文件以及施工相關細則進行全面了解與掌握，在工作中能時刻以嚴格的標準去要求與規范自己，按照一定的工作流程秉公辦事。（2）監理人員還需對施工中所有的材料與設備進行進場前的全面檢查，一旦發現有劣質材料，絕對不能流入場地，嚴格杜絕不良現象的發生。（3）堅決維護監理在工程質量與工程進度等方面的控制作用。（4）加強抽查力度，對施工單位所開展的各項工作進行全面監督與管理。2）工程質量應做到三個服從：（1）若工程質量與施工進度之間發生矛盾時，應在確保質量達標的基礎上盡可能地趕超施工進度。（2）當工程質量與工程成本之間發生沖突時，應在確保工程質量合格的基礎上有效控制工程成本。（3）當工程質量與工期之間發生矛盾時，工期必須服從工程質量。當工程質量出現問題時，應在第一時間進行有效處理。工程竣工后，應對整個階段進行全面的驗收，監理單位應組織人員進行檢查，對不符合要求的路段應責令其修復，如若必要可采取重新修建，確保公路質量達標，為人們的安全出行提供可靠的保障。

5結語

公路工程管理對公路的整體質量有很大的影響，相關單位要充分認識到工程質量管理的重要性，完善法制、法規，并嚴格執行，提高管理水平，保證工程施工質量達到設計要求。

【參考文獻】

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中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

現階段，國家不斷加大對山區高速公路建設投入力度，這就致使山區高速公路巖土工程大量出現，如高邊坡防護、隧道工程、滑坡整治、橋涵特殊基礎處理等，這就增加了山區高速公路巖土勘察工作難度，進而對山區高速公路巖土工程施工提出了更高要求，因此，為了確保山區高速公路巖土工程質量，必須加強山區高速公路巖土勘察工作。基于此，筆者結合以往類似工程的經驗與自身工作實踐對山區高速公路勘察主要巖土問題進行了以下幾方面的分析探討，為山區高速公路巖土勘察工作的順利進行提高良好保障。

1.山區高速公路巖土工程概述

山區高速公路巖土工程是一項系統而又復雜的工程，主要是通過采用復雜的綜合技術對巖體與土體進行改造與利用。山區高速公路巖土工程主要內容依次為：巖土工程勘察、巖土工程設計、巖土工程施工、巖土工程監測、巖土工程監理；這就對巖土工程的工作人員提出了更高要求，要求其必須正確掌握工程施工方法，熟悉施工現場地質、水文條件，具備專業的巖土工程知識，以便有效處理工程中存在的問題。隨著國家對交通事業的大力投入，公路工程的建設標準也在逐漸由低向高發展，進而公路工程的勘察設計重點也在不斷變化。現階段，由于交通事業的飛速發展，我國山區高速公路也得到了大力建設，鑒于山區高速公路建設的復雜性導致巖土工程項目也在大量增加，這就對巖土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在進行勘察工作中難免會出現這樣或那樣的問題，因此，必須對造成這些問題出現的原因進行認真分析，從而采取科學合理的方法有效解決這些問題，確保巖土工程勘察工作的順利進行，以便為山區高等級公路建設奠定堅實的基礎[1]。

2.山區高速公路勘察主要巖土問題

2.1高邊坡防護

山區高速公路建設施工時，應對公路兩側的高邊坡進行防護，防護的力度根據實際情況進行。通常應在矮邊坡上進行植草防護，從而避免雨水沖刷，保持邊坡穩定；對于高邊坡應才襯砌拱、護面墻、植草等方式進行防護，從而防止局部失穩，保持邊坡穩定。若是邊坡高度在16米以上，必須減緩坡度，為防止出現失穩情況，就必須采用針對性地特殊措施進行防護，這就稱之為高邊坡防護。進行高邊坡方法時，通常主要是采用圬工類擋土墻進行防護，如鋼筋混凝土擋土墻、漿砌片石擋土墻等。且擋土墻通常是采用的方式是對巖土體內部進行加固，如預應力錨桿擋土墻、錨桿擋土墻等。進行高邊坡防護設計時，必須充分考慮邊坡穩定情況與擋土墻最大承壓度，并進行驗算，從而確保設計的高邊坡防護科學合理，符合邊坡穩定要求。邊坡去穩形式較多，因而必須結合地形條件、地質結構分別進行對待，如硬巖層主要是崩塌，軟巖層主要是順層滑動，土質邊坡主要是整體滑動等，同時還與軟弱結構層及地下水位情況有密切關聯[2]。

2.2隧道工程

高速公路隧道的修建，應先結合隧道地區的地質條件再進行勘察設計工作。隧道工程是一項復雜、技術要求高、施工要求嚴格的系統工程，隧道工程屬于巖土工程，是一項對巖土工程技術含量要求極高工程項目。

隧道工程技術的復雜性主要有：第一，隧道支護結構的荷載與多種因素有關，如隧道形狀、地形條件、地形條件、地質條件、施工方法與施工質量、支護型式與強度等等；第二，支護形式具有多樣性；第三，支護結構與周圍巖體相互作用，支護結構與施工方法的相互作用，增加了設計與質量控制的難度；第四，巖體穩定性越差，荷載就越大，而支護結構強，荷載、結構、圍巖以及施工方法幾方面的相互作用、影響就越大，增加設計施工難度。其中地質形狀、隧道形狀以及開挖跨度直徑對隧道建設控制有著直接的影響。隧道地形越復雜、地質條件越差，跨度就越大，增加了設計施工難度，而隧道洞口地質條件越好，就越有利于設計施工。隧道工程的施工技術難點主要有：建設工期長、技術復雜、施工質量控制困難等。

2.3滑坡

滑坡是一種常見的地質災害情況，但是在山區高速公路工程建設中出現滑坡則是一個非常棘手的問題，其整治處理不方便且代價也極高。不論滑坡的性質，只要滑坡規模大、滑動面深，進行整治處理都非常困難。滑坡的整治處理從某種程度來說也能認為是高邊坡防護，一般主要采用的方法有抗滑擋土墻、抗滑樁、抗滑明洞、抗滑注漿、抗滑錨索。進行滑坡整治時，為了確保達到理想效果，應將上述方法進行有機結合使用，如滑坡力度較大時，應將抗滑樁與抗滑錨索進行結合使用等。

2.4橋涵特殊基礎處理

公路橋涵基礎主要有擴大基礎、擴大基礎、樁基礎等三種。通常在地質條件好的區域不會出現太大難度，但是也會偶爾出現特殊情況，如地基承載力低導致施工困難等等。因此，在適宜的情況下采用巖土工程技術對橋涵特殊基礎進行處理，不僅能降低設計方案成本，讓施工更簡便，還能進一步增加其使用安全性。巖土工程技術處理基礎的方法有注漿、錨桿、錨索等，應根據橋涵基礎特點并結合現場地質條件進行使用。采用注漿法處理基礎通常適用于基礎局部加固，基礎后期加固或整治；采用錨桿法處理基礎主要適用于對巖質地基的處理；采用錨索法處理基礎主要適用于對受力較大的基礎進行加固[3]。

3.山區高速公路勘察需注意的問題

做好巖土工程勘察設計工作的首要條件就是應符合設計要求，其次設計要求應符合施工要求，而后按照設計文件順利進行施工并對施工質量進行檢查與評定。地質條件的分析、評定貫穿于巖土工程全過程，地質條件能決定設計時選用的工程方法，又能決定工程方法中各項措施力度，還能對施工方法進行決定。因而巖土工程勘察設計不僅應有豐富的專業知識，還應有豐富的經驗。

山區高速公路勘察需注意的問題：一是區分巖石與巖體的差別，利用相關的實驗室進行檢測，而后通過檢測數據區分巖石與巖體的差別。當然，若是條件允許最佳的方法就是進行現場測試。二是區分巖體與軟弱結構面的差別，相較于對邊坡穩定性的分析，對巖土體中軟弱結構面更為重視，通常軟弱結構面綜合值比較巖體更低。三是區分原狀土體與設計取值間的關系，巖土體測試中對于原狀土體的測試更為重視，原狀測試能進一步反映真實情況。若是出現大量降雨及地下水活動將對巖土體造成嚴重影響，一旦原狀土體在進行測設時，沒有在規范條件下進行，直接將原狀測試值當作設計取用，將導致工程陷入十分危險的境地。

四是必須對重視工程影響區域內的巖土層分布狀況的勘察，重視工程影響區域內的巖土層物理力學性質的全面勘察[4]。

4.結語

總之，對山區高速公路勘察主要巖土問題進行分析探討具有非常重要的意義，有利于山區高速公路勘察主要巖土問題巖土勘察工作的順利進行，能為山區高速公路建設奠定堅實的基礎，進一步保證工程質量，以不斷促進我國交通事業的可持續發展。

【參考文獻】

[1]程勉沖.山區高速公路勘察設計淺析[J].鐵道勘察，2011，01：94-97.

篇6

 

官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。

1 選擇改建、擴建設計的要求

當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：

（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。

（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。

2 平面線形設計

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設計

2.3.1設計一般原則

平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。

2.3.2 直線及其應用

現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。

2.3.3 圓曲線及其應用

目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設計

老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。

3.1 縱斷面設計

本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進技術設計手段

在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。

5 結束

老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。

參考文獻：

[1] 張雨化.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路設計百問.北京：人民交通出版社

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1 工程概況

萬利高速公路（重慶段）起于重慶萬州，終于湖北利川，毗鄰國道G318，該段全52公里，橋隧比58%，總棄方280萬m?，共設置13個棄土場。其中包括4個反壓護道，選址大部分選在離主線較近的山谷內。

2 棄土場的設計原則

取土場應本著安全，環保，減少經濟運距，少占地的原則去設計。尤其安全為重中之重。

2.1 安全。

棄土場最主要的問題就是安全，以往的工程工后存在垮塌的現象，對周邊的生命和財產造成損失，尤其在雨季，表層土遭雨水沖刷，棄土場排水不利，支擋構造物基礎易被掏空，如遇洪水則有可能形成泥石流，一旦形成泥石流造成的損失無法估量。棄土場垮塌后往往需要投入大量的人力物力去處理，比如修建抗滑樁，但如果棄土之前將棄土場優化設計，規范施工，因此造成的損失將小很多。群眾的生命財產重于泰山，必須將棄土場所產生的次生災害降到最低。

2.2 環保。

隧道棄渣對周圍環境的破壞很大，應集中堆放，嚴禁亂堆亂放，并在修建好的棄土場頂面回填60公分耕植土，植草綠化，防止水土流失。在條件允許的情況下，應與周邊生態相協調。

2.3 減少占地。

在確保安全的前提下應充分利用立體空間，減少棄土場占地。棄土場的體積面積比K =V/A，即平均高度，是取土場的空間幾何特征值，K越大，棄土場的經濟性越強，一般K以8～15m為宜，過小意味著占地過大，過大意味著棄土場的安全性降低。在山區土地不富裕的情況下，減少占地有味重要。

2.4 減少運距。

棄土場選址時，應考慮經濟性，盡量不要遠離主線，相鄰棄土場過密或過疏均不合理。施工單位從自身利益出發，為減少運距會對相關棄土場進行調整，因此設計時，應充分考慮施工單位的意見，以減少施工后臨時更改位置，不同的位置，棄土場的最大容量也不同，因此應綜合考慮。

3 棄土場的設計方法

3.1 選址

以本項目為例，萬利路穿越山區，沿線毗鄰G318國道，磨刀溪等河流，穿越長灘，龍駒等重鎮，棄土量大，棄土位置的選擇很困難，只能選擇在水量較小的，離主線較近的山谷內，對相關高填方地帶考慮修建棄土場做反壓護道，增強路基的整體穩定性。路線穿越農田段，如無特殊情況，應盡量少占農田，重慶地區良田稀少，百姓種田不易，不能因為少量經濟利益侵占當地百姓的生存之本。對在山谷內的棄土場，應選在山谷縱坡較緩，雨季水流小，且地質情況較穩定的地區，以免造成失穩垮塌或形成泥石流。嚴禁選在河道處，避免棄土阻塞、污染河道，如在橋頭棄土嚴禁擠壓橋墩、阻塞橋孔。另外主線前往棄土場的便道應通暢，改建或新建，保證施工期車輛的流通。棄土場的位置還應充分考慮當地政府和群眾的意見，以免施工期間造成不必要的沖突。

3.2 支擋構造物的處置。

本項目路線經過之處，多為山區，巖石較多，因此在考慮棄土場的防護時選擇土石壩。

土石壩作為龐大的圬工結構物，對材料的要求很嚴格，堆石區的石料必須是不易風化和不易水溶的堅石，抗壓強度≥30MPA，嚴禁風化石，頁巖，泥巖上壩。堆石區應有合理的級配，大石（60～80kg）數量占65%，中石（30～60kg）數量占15%，碎石（3～5kg）占5%，填料應加水碾壓，堆石體孔隙率應控制在28%以內。壩體對基底的承載力要求比較嚴格，不得低于450kpa，如不滿足必須對基底進行處理。土石壩雖然穩定，但是占地過大，不易用作反壓護道的防護，因此選擇擋土墻作為反壓護道的支檔，需注意的是擋土墻位于河流附近的，必須加大埋深，以防止洪水對基礎的沖刷。

3.2 排水設計

棄土場的最大隱患就是水，水對棄土場的腐蝕是致命的，因此處理好水能大大的提高棄土場的安全性能。以本項目為例，棄土場的位置多在山谷內，溝內多有溪流，因此填筑棄土場時，應根據地形改溝，且在棄土場邊緣修建排水溝，排水溝的尺寸應更參考雨季洪水期溝內水流及相關規范計算合理設計。在棄土場頂面應做橫坡，以保證頂面雨水能順利流入排水溝，排水溝的縱向坡度應符合路基設計規范中對排水的相應要求。另外為降低兩側山體裂隙水滲入，棄土場底部應修建盲溝。

3.3 環境保護

施工時應盡量減少對周邊環境的破壞，施工前清除的表土應集中堆放，以便后期回填頂面恢復植被或植草綠化，并能減少水對棄土場的腐蝕作用。反壓護道的坡面還應采取綠化措施，以噴播植草為主，中間種植樹木等。防止水土流失。

3.4 施工順序

施工時應嚴格按照 改溝—清底修盲溝—修建擋墻或土石壩—填筑棄土或棄渣—排水溝—回填耕植土綠化，施工時應嚴格遵守施工順序，嚴禁先棄渣，保證棄土場的安全性能。

4 結束語

山區地形復雜，棄土場多選在溝內或者地勢低洼地，近年來因為棄土場產生次生災害的報道時有發生，給當地群眾造成了很大的傷害，修路是造福一方，不能因為棄土場的不重視而造成破壞。棄土場一旦發生破壞，修復過程投入的人力物力更是巨大，因此不管設計單位還是施工單位應提高重視，以最小的投資產生最大的經濟效益。

參考文獻

[1] 許有飛，張興來 山區高速公路棄土場設計原則與思路探討。

[2] 同濟大學，交通部公路規劃設計院， 交通部第二公路勘察設計院，交通部第一公路勘察設計院。

JTJ 018-97 公路排水設計規范， 北京：人民交通出版社，1998

[3] 中交第二公路勘察設計研究院，JTG D30-2004 公路路基設計規范， 北京：人民交通出版社，2004

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AC高速公路是×××至×××國道主干線在江西的一段,路線全長×××公里。全線采用雙向四車道高速公路標準,設計行車速度100公里/小時,路基寬度26米。全線地質狀況復雜多變,地下溶洞較多,設計和施工難度較大。全線主要工程量包括:路基土石方×××萬立方米;中等以上橋梁×××座,總長×××米,其大橋×××座、大橋×××座;隧道×××道,長×××米;互通立交×××處,分離立交×××處。批準概算總投資×××億元,實際投資預計約×××億元,平均每公里投資約×××萬元。目前到位資金×××億元,其中交通部專項撥款×××億元、省交通廳專項資金×××億元、國內商業銀行貸款×××億元。是完全由××××年3月,國家計委批復該項目可研報告。7月,交通部批復該項目初步設計。×月,該項目正式開工建設。××××年×月×日正式通車,建設期僅有兩年。

該項目實行了項目法人負責制,項目法人由省交通廳指定×××承擔,并由其組建成立省交通廳高速公路建設項目辦公室,承擔項目的組織實施。通車后,仍由×××組建成立高速公路收費管理處,負責全線的營運、養護、收費管理等,并負責貸款的償還。

二、審計基本做法

2004年×月,根據審計工作年度計劃,由江西省審計廳投資處組織安排對該高速公路建設項目進行概算執行審計。當時AC高速公路建設項目已基本完成路基路面工程,累計完成投資額×××億元,占總投資的41.6%。但從工程量來看,實際上主體工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程剛剛開工建設。從概算執行審計來看,是比較理想的時機,此時路基路面施工單位、監理單位大部分還在現場。

本次概算執行審計準備時間比較充分。2003年底,該處室基本確定了項目審計負責人,并由項目負責人組織了相關人員對該高速公路進行了比較全面的審前調查。根據審前調查,在審計實施前,項目負責人制定了比較詳盡的審計實施方案。在該方案中,介紹了該項目建設基本情況,明確了審計目標,鎖定了審計的主要內容和范圍,確定了審計組成員和分工,并制定了時間安排表,同時提醒了注意事項。最終的審計實施基本上按照審計實施方案執行,審計的總體目標也基本上得以完成。

本次審計實施從×月19日至×月11日,用時21天,選調省市縣三級審計人員16人,組成了三個審計小組,對項目辦和兩個下設的管理部分頭進駐審計。本次審計的主要內容和范圍是:概算執行情況;招投標情況;工程投資情況;勘察、設計、施工、監理單位執業情況等。發現的主要違法違規問題是:全線路基路面施工指定分包較為普遍;某些施工、監理、勘察設計單位違規轉包或分包;違規簽訂監理承包合同虛列建設成本;全線管理、養護及服務用房遠遠超過交通部批復標準等。

三、審計分析評價

對AC高速公路建設項目概算執行審計,是江西省審計機關高速公路建設項目審計中比較有特色也比較成功的一次審計,同時也是江西省審計高速公路建設項目自1991年至2004年13年歷史中的一次重大轉折。本次審計基本奠定了高速公路概算執行審計總體模式和思路,對其后的高速公路建設項目審計起到了示范性影響。其主要特點表現在:

(1)本次審計第一次比較完善地制定了審計實施方案。在審計實施前,審計負責人幾次到該高速公路項目辦和建設現場了解建設投資情況和建設管理體制情況,并且對工程量和地質狀況以及施工單位、監理單位、勘察設計單位作了初步了解。之后制定了切合實際且比較全面可行的審計實施方案(略)。由于制訂了上述詳盡的審計實施方案,使每個審計人員都了解本次審計的戰略意圖和自己的工作職責和目標以及實施的時間。這不僅在高速公路審計中第一次規定每個審計人員每天的工作任務,就是在其他行業的審計也是鮮有的。

(2)第一次突破投資處審計現有的審計力量進行審計力量整合。本次審計由于考慮到工作任務較重,審計地域跨度較大,審計人員專業素質不盡合理,便聯合三個設區市和一個縣區組織精干審計力量與投資處組成審計組共同進行審計,較好地解決了審計力量和專業素質結構不合理的問題。從表1可以看出,本次審計組人員達到了16人,其中省廳9人、市審計局6人、區審計局1人,審計總體力量比較強。從審計組人員結構進行分析,本次審計相對來講也是比較合理的,基本可以勝任本次審計的任務。如從學歷來看,本科以上的審計人員占62.5%;從專業素質看,懂財會知識的占81.2%,懂工程知識的占18.8%;從審計經歷來看,有5年以上審計經歷的審計人員占75%;從專業職稱看,中級以上職稱占75%。因此,這次對審計力量的整合是比較富有成效的。

資料來源:根據江西省審計廳內部審計檔案整理

(3)審計內容和審計思路有了新的亮點。一是將招投標工作和參與建設單位的執業狀況納入到審計的視野,并且當作審計的重點內容。以前的審計主要注重概算編制的合法性、概算執行的規范性以及資金管理和投資完成的真實性等,招投標工作以及參與建設單位的執業狀況一直是審計的“盲點”。本次審計有所拓展,在招投標方面,本次審計對所有工程項目的招投標從招標文件制定和公告、資格預審、清標、評標、定標所有環節進行了比較全面地審計;在參與建設單位執業狀況方面,本次審計分成5個審計小組延伸審計施工、監理、勘察設計等單位32個,審計面達70%以上。二是對全線征地拆遷補償資金分配、管理和使用情況進行了全面審計。該項目征地拆遷工作涉及3個設區市、8個縣(市、區)、28個鄉鎮,幾百個村莊上萬戶農戶。本次審計對3個設區市、8個縣(市、區)征地拆遷辦進行了全面審計,對20個鄉鎮征地拆遷機構進行了抽查,對500戶被征地拆遷戶進行了上戶問卷調查。在審計過程中始終以資金為主線,從項目辦逐級追查到各市縣征地拆遷辦、鄉鎮征地拆遷辦直到被征地拆遷戶。這次對征地拆遷資金的專項審計,為保障農戶的合法利益起了一定的作用。

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引言

配合施工是勘察設計工作的重要組成部分和技術服務的關鍵環節，能夠讓設計人員及時了解現場情況，適時彌補設計缺陷，優化施工圖設計，對提高勘察設計及服務質量，促進工程建設質量的全面提升有重大意義。配合施工管理不到位，不能夠及時發現并解決施工過程中存在的設計問題，將會延誤施工進度甚至帶來嚴重的施工事故，從而影響企業的經濟利益和品牌聲譽，甚至給企業帶來巨大損失。由于配合施工涉及相關方多、工作內容復雜等特點，如何探索運用標準化管理來切實提升配合施工管理水平，提高配合施工效率，確保工程進度與質量安全，成為擺在勘察設計企業面前的重要課題。

1 配合施工概念與內容

配合施工是指勘察設計單位在施工圖交付后至竣工驗收合格期間，通過現場工作配合施工單位及時研究解決勘察設計問題等。

配合施工的工作內容一般包括日常工作和設計變更。其中，日常工作主要為督促施工方貫徹落實業主對工程項目技術方案、規范等的鑒定或審查意見等；開展施工現場的日常巡查，根據發現問題，及時解決施工過程中存在的設計問題；完成配合施工日志填寫工作，詳細記錄當日主要工作內容，包括巡檢情況、發現問題、解決問題的建議意見以及問題解決情況等；定期向建設指揮部和上一級單位匯報配合施工工作情況等。設計變更工作主要為根據項目實施需要，以會審紀要為依據，按照變更設計類型和規定流程及時完成變更設計并交付施工方。

2 標準化管理的內涵與意義

2.1標準化管理的內涵。標準化，即為企業將各項生產經營活動以規章制度、規范、規則等方式加以固化，并依標準付諸實際。標準化管理是以標準為基礎開展各項管理工作，以預防為主線，注重全過程控制，強調持續改進，其核心是建立系統的標準，并確保各項標準得到貫徹執行。

2.2標準化管理的意義。有效的標準化管理，能夠避免人為因素帶來的影響，提高配合施工的效率與質量。大力推行標準化管理，不僅是貫徹落實建設項目“質量、安全、工期、投資效益、環境保護和技術創新”六位一體的要求，是建設項目落實科學發展觀的重要內容，也是勘察設計企業把項目建設成安全工程、精品工程的客觀需要。

3 配合施工常見問題

由于配合施工工作內容較為復雜，現實管理中常常暴露出一些問題，一般表現為：

3.1規章制度不健全。未建立完善的與配合施工相關的規章制度，以明確規定勘察設計企業內部各專業以及企業與施工方、監理方、業主等有關方在配合施工中的工作關系、職責范圍、工作界面、工作流程、工作程序與溝通機制等，不利于明確管理職責、規范工作，難以高效組織相關專業人員開展各項配合施工工作，及時了解現場施工進展情況，有效解決施工過程中的各項問題。

3.2人員配備不到位。由于勘察設計企業生產任務繁重、人力資源較為緊張以及對配合施工重視不夠等原因，使得企業往往難以保證配合施工人員的數量與質量，存在派出人員不齊全，專業配備不夠，派出人員經驗有限，缺乏獨立工作的能力，現場人員不穩定，經常更換或無法常駐現場等各類問題。人員配備不到位，影響了配合施工各項工作的順利開展，導致現場問題不能得到及時有效的解決。

3.3監督管理不完善。配合施工屬現場作業，具有一定的特殊性，對現場人員的監管較難。勘察設計企業如果未加強對配合施工人員的監督管理，并強化對相關工作人員的職業道德教育，配合施工人員有可能發生違紀違規問題，不但影響正常的工程建設，而且嚴重損壞企業聲譽，甚至引發法律糾紛。 轉貼于

4 基于標準化管理的配合施工管理

經過多年的實踐，中鐵二院在近年的配合施工項目中，通過大力推廣管理制度、人員配備、現場管理、過程控制的全方位標準化管理工作，有效解決了配合施工中存在的常見問題，基于標準化管理的配合施工管理工作成效顯著。

4.1管理制度標準化。根據相關標準化管理文件和規章制度，通過制定設計交底、配合施工管理實施辦法、變更設計實施細則、配合人員責任和工作守則等系列規章制度，重點針對施工圖設計、現場配合施工及變更設計的實際情況，完善配合施工管理制度和勘察設計工作流程及責任制。逐漸形成了系統全面、責權分明、程序具體、考核明確的配合施工相關管理體系，從制度上確保配合施工工作的規范和有效。

4.2人員配備標準化。成立標準化管理領導小組，項目部經理任組長，副經理、總工任副組長，項目部各部門負責人、副總工、專業設計負責人為組員，積極推動標準化管理。配合施工主要管理及技術人員盡可能為具有配合施工工作經驗、熟悉項目情況或參加過項目勘察設計的工程技術人員，項目推進全過程的人員配備盡可能執行“誰勘察、誰設計、誰配合施工”原則。

4.3現場管理標準化。配合施工技術人員在進駐現場前由項目部組織學習標準化管理相關文件，促使其按標準化管理的要求嚴格要求自己。為達到較好的學習效果，采取了系列具體措施：將配合施工管理辦法下發至全體職工；配合施工標準化管理實施細則按專業分別成冊，人手一冊；各種標準化管理圖表、崗位職責等管理辦法則制作成標牌掛放于辦公室顯著位置；通過各種方式方便職工隨時隨地學習、溫故知新。

在強化學習的基礎上，加強配合施工的現場標準化管理。按規定，配合施工人員均要求隨身攜帶一帽（安全帽）、一牌（胸牌）、一本（配合施工日志本）、一手冊（標準化管理實施細則）等四要件。對現場發現的問題，一般事項予以現場快速準確處理，復雜事項要求第一時間向上級主管部門匯報并予以盡快處理，并建立健全各項配合施工臺帳。如需變更設計，本著“先批準、后變更，先設計、后施工”的原則，快出圖、出高質量圖。同時，對建設單位審核下發的本專業施工圖進行及時梳理及核查，對圖紙內的差錯漏洞第一時間予以更正通知。

4.4過程控制標準化。標準化管理領導小組采取定期檢查與日常檢查相結合、內業檢查與外業檢查相結合、全面檢查與專項檢查相結合的方法，重點抓好檢查標準化管理的落實情況，實行責任到人。在檢查過程中，發現未認真貫徹執行標準化管理要求的員工，立即停止其工作，要求其認真學習相關文件，在充分理解文件精神和要求后再開展工作；對于標準化管理貫徹較差且屢教不改的人員，責令退出配合施工工作；對于執行情況好的予以表彰、獎勵；同時，將標準化管理的執行情況納入員工年度業績考核。

5 結論

近年來，隨著我國工程建設的快速發展，設計配合施工工作在工程項目中的地位越來越突出。勘察設計企業只有充分認識到配合施工的重要性，在實際生產中以標準化管理實現配合施工的規范化、程序化和科學化，才能提高配合施工管理水平，高標準、高質量、高效率地完成勘察設計任務，同時大大降低了運營成本，打造企業良好品牌，從而在激烈的競爭中占有一席之地。

參考文獻：

[1] 劉亞非.淺析鐵路建設項目設計配合施工[J].長沙鐵道學院學報，2010（3）：222-224.

[2] 溫江.鐵路建設標準化管理問題探討[J].商業文化，2011（7）：362-363.

篇10

收稿日期：2011-04-22

作者簡介：周建民（1962―），男，浙江常山人，助理工程師，主要從事公路工程管理工作。

中圖分類號：TU986.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2011）05-0106-02

1 引言

環境保護是一項基本國策。隨著我國社會經濟的日益發展,公路建設步伐越來越大。近年來,我國公路總里程不斷增長,汽車保有量持續增加,公路污染、公路對周邊環境影響等問題也大量凸現出來。

如何面對公路建設產生的環境問題,如何結合現階段我國實際情況,分析評價公路建設各階段對環境的作用與影響,采取何種措施減少或杜絕公路環境污染,如何搞好我國現有公路的綠化工作,為我國的國土綠化、環境保護做出更大貢獻,這也是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。筆者結合多年來的工作經驗,通過分析現狀、發現存在的問題,提出了在公路建設中加強綠化和環保的措施和建議,供大家探討。

2 公路環境保護和綠化的內涵

2.1 公路環境保護

2.1.1 公路環境保護內容

公路環境保護是基于生態可持續發展原則,調節與控制“公路工程與路域環境”對立統一關系的發生與發展。公路環境保護由兩項基本工作組成，包括分析因修建公路而對環境產生的各種影響及其影響的程度和范圍,根據需要采取專門的環境保護措施,積極開展環境保護的有關工作；在公路的設計、施工及運營管理過程中,注意凸顯公路各組成部分的環保功能,使公路在運輸功能發揮的同時,對沿線環境的負影響最小。

2.1.2 公路環保功能

一條公路如果嚴格按照現行公路工程設計標準及《公路環境保護設計規范》進行設計,按公路工程施工技術規范進行施工,就可以起到對路域自然環境的保護作用,并能夠對社會環境進行調整和完善。公路的環保功能主要表現在防止水土流失、美化環境、國土防火、國土綠化、改善行車環境,美化路容等方面。

2.2 公路綠化

公路綠化作為國土綠化的一個重要內容,我國一直非常重視。但長期以來,由于我國公路等級低,綠化主要是行道樹栽植。直到20世紀90年代,隨著高等級公路建設的發展和對于環境問題認識的提高,才開始開展系統的公路綠化。從保護環境、改善景觀的角度出發,目前高速公路綠化和景觀已經受到國內建設單位的普遍關注和高度重視。在工程建設過程中就已開始做綠化工程設計和景觀工程設計。

2.2.1 公路綠化的目的和意義

公路綠化是公路建設的一個重要組成部分。它對于提高交通安全性和舒適性,緩解公路施工給沿線地區帶來的不良影響,保護自然環境和改善生活環境等都具有極其重要的意義。

公路綠化可以對公路起到保護作用,綠化植物可以固著土壤、涵養水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害。另外公路綠化還可以改善交通條件,為高速行車提供保障。對公路進行綠化,也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分。公路綠化的作用主要包括提高行車安全性,改善公路景觀,提高行車舒適性,恢復自然,保護環境等。

2.2.2 公路綠化的內容

公路綠化主要包括立交區綠化、休息區綠化、主線綠化、道路外部綠化（路基兩側）。

3 公路環境保護及公路綠化方面存在的問題

3.1 公路環境保護存在的問題

公路環境保護主要包括聲環境保護、生態環境保護、水土保持、公路生態管理、環境補償、空氣環境保護等方面。與發達國家相比,我國目前在公路環保方面主要存在以下問題。

（1）公路噪聲控制還沒有形成規范化的設計體系,聲屏障研究還不夠深入。工程設計時未能充分考慮避開居民區、療養區、學校醫院等環境敏感區域,工程設計未能體現以人為本的理念,大多是采取被動式隔聲降噪處理。

（2）生態環境保護意識不強。工程設計往往考慮單一造價,不充分體現保護生態環境。例如公路跨越河流時,一般將河流截彎取直,這樣做雖然節約了工程造價,但往往改變了水生生物棲息環境,造成了不利的環境影響。

（3）公路生態管理意識落后。我國高等級公路綠化已受到普遍重視。設計時采用的技術已經基本與國際同步,但由于各種原因,施工中仍存在許多問題,注重速效但短期,重建輕養。

（4）環境補償缺乏法律約束。公路工程將不可避免地造成一定的環境資源損失,但我國目前大部分工程設計均未能考慮有效地補償措施,缺少嚴格的法規約束。

（5）空氣環境保護流于形式。我國目前的公路環保多側重于聲屏障等摸得著見得到的環境保護工程,對自然環境的保護只能盡力以保護區和珍稀動植物品種為主,對人與自然的和諧統一重視程度嚴重不足。

3.2 公路綠化存在的問題

近幾年我國公路綠化技術有了長足的進步,噴播技術等新技術已經在公路綠化中得到了廣泛應用。但與等發達國家相比,公路綠化水平還有很大差距。我國目前公路綠化存在的問題主要有過分強調短期效果、過分強調景觀效果、植物選擇和配置不合理、種植技術有待進一步提高等。

4 加強公路綠化和環境保護工作的和方法和建議

4.1 引入公路環境影響評價機制

環境影響評價是環境保護的一項重要工作,它是決策和開發建設活動中實施可持續發展戰略一種有效的手段和方法。通過對公路建設所產生的環境影響進行識別、預測和評價,以提出合適的清除或減輕不良環境影響的措施和對策。由于公路是大型的基礎性公共設施,所以修建公路對區域環境的影響將是多方面的和深刻的,要根據具體情況分析評價擬建公路可能對區域環境質量產生的影響、影響的程度和采取的對策。同時,要將公路工程環境影響評價作為立項審批的一項必備條件來執行,切實加強建設、設計單位的環境保護理念。

4.2 適時引入環境補償立法

在這一方面,我國目前還存在空白。筆者認為應該適時引入環境補償立法,確立環境補償的權威性、必須性、強迫性,真正做到誰破壞,誰恢復。

4.3 公路環保其它具體措施

公路建設的不同階段,環境問題的產生與環保工作的重點不同,所采取的措施必須具有針對性。

可行性研究及初步設計階段,進行項目環境影響評價,為進行環境保護設計和采取環保措施提供依據。初步設計及施工圖設計階段，進行環境保護設計。招投標階段，在合同書中納入環境保護條款。施工階段，進行環境保護設施的施工及監理。竣工和交付使用階段，進行環境保護設施驗收、環境后評價。營運期，進行環保設施維護及處理環境問題投訴。

4.4 公路綠化措施和方法

著眼于長遠發展,提高公路綠化的質量；選擇適應本地區的物種和綠化植物進行公路綠化；利用科學的公路綠化技術,提高綠化植物的成活率及抗病能力；建立一種理念,運用科學綠化技術,朝長遠方向發展,從而建立人和動物、植物協調發展的生態環境。

參考文獻：

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