導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇發展規劃論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

初具規模富有活力



上海外高橋保稅區是中國規模最大，實力最強的保稅區，其GDP、工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位(港區一體化)，政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。日本的佳能、松下、美能達、JVC；美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘—默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家位居世界500強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。目前，外高橋已形成海運與空運，保稅物流與非保稅物流，區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并，中轉，分揀。分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流?，F在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干綫9條，支綫20余條與外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。



天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向.以物流為基礎。以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫，華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德，岡谷，豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW，華鐵隆津泰。中輕騰發，振華，鐵宇，岡谷，賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械，紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車。農用膜、油。食用油、羊毛電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。



廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。到目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務.被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1平方公里，設有倉儲，運輸，報關，碼頭，服務機構，其設特種冷凍，恒溫倉3--4萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心，華南進口紙張集散中心，珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心，國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。



從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。



內外兼修協調發展



與此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在中國保稅區的充分發揮。



從保稅區來看，存在的問題首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平，提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制?！逼浯?，物流服務的水平還需要進一步提高()目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約中國保稅區國際物流業的發展。第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。



同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素。一是由于有關部門對保稅區的認識及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并末得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。三是海關監管制度建設滯后。首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。其次是海關通闖效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報，查驗，征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。四是保稅區與港口沒有進行一體化聯動。中國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作?？赡壳坝捎诒６悈^和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作與協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。



進一步發展的戰略措施



1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路。



國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的安全、準時、大量、高速，舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人員責將多種運輸方式綜合與集成，以最好的服務，最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。比如，天津港保稅區要在建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，特別是充分利用京九，京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要與區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電。給排水，污水處理，通訊、供熱，制冷系統，為多式聯運企業造區營造良好的國際商務環境。



2.建立國際物流信息交易系統



隨著國際物流信息化趨勢的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括：(1)保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格，數量、性能，預計入區時間；進出區商品的來源或去向。(2)保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量，敷量；進出口展示商品的供貨商信息及可供應商品情況；進出區商品展示空間利用信息。(3)保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。(4)保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。(5)保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息(倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間)；進出區商品倉儲可用空間信息(倉庫，貨場，貨架和預期周轉時間)。(6)保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系(網絡銀行)；資金市場(短期資金拆借)；資本市場(中長期資金信貸)；外匯市場(調劑外匯余缺)；保險市場。(7)保稅區國際物流配送信息，包括：公路配送網絡，價格，時間表；鐵路配送網絡，價格，時間表；海運配送網絡，價格、時間表；航空配送網絡，價格。時間表。(8)保稅區國際物流服務反鎮信息。



3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。



國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸。港口裝卸、倉儲、，裝拆箱等與運輸相關的產業，掌握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規?；脑瓌t組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規?；H物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程。因此需要保稅區貫徹“不在所有，重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流，專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并與海關共同研究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源，箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據，吸引航運集團、建設物流網絡。



4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流。



第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內，按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參與商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱‘第三方物流’：常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術.實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供應鏈各個環節的活動的協調實現高效的供應鏈設計，供應鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其與主事的良好協調，從而降低庫存水乎，提高運輸一、物流產業的概念和定位

在國際上，物流業已是一個全新的概念，可以這樣講，在生產與再生產過程中，除生產過程以外的其它過程都可以包涵在物流過程中，物流業包括運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業、郵政業等等，是服務業中的一個新興產業。

對這個產業在國民經濟發展中如何定位，我認為：

宏觀定位：是國民經濟的重要產業和新的經濟增長點。

中觀定位：是流通業的基礎。

微觀定位：是企業第三利潤源泉。

二、中國的物流業要不要有一個總體規劃

我認為很有必要，理由如下：

1.鑒于物流業在國民經濟發展中的重要地位，物流業一方面可以按市場經濟規律自我發展，但物流業需要培育。2.如何讓物流業成為一個重要產業，如何成為新的經濟增長點，需要有目標、有措施、有分階段實施步驟。要作為一個重大戰役來打。

3.物流業既是一個知識密集型產業，更是一個資本密集型與勞動密集型產業，需要國家的投入，也需要吸引民間資本的投入，加上我國地區經濟發展不平衡，各地經濟有其特色，要按物流的需求來發展物流業，防止一哄而上，重復建設，造成浪費。

4.根據國外的經驗，政府都介入物流業的發展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府對物流業的發展要承擔什么責任

我認為，中國物流業的發展，政府、企業、中介組織要發揮各自的作用，政府的主要作用在于推動，企業的主要作用在于運作，中介組織的主要作用在于協調。在物流業起步階段，政府的作用特別巨大。

政府干什么?我認為主要是以下五個方面：

1.制定物流業發展總體規劃，并納入國民經濟總戰略目標之中。

2.制定物流業發展的產業政策，如市場準入、土地使用、稅收、技改貸款、項目審批、口岸設立、培育大物流企業與鼓勵中小物流企業發展等等。

3.加大對物流基礎設施的投入。

4.強化與協調物流標準化建設。

5.推動物流教育與物流科技發展，用信息化帶動物流現代化。

四、中國物流業發展規劃基本思路

(一)中國物流業發展規劃指導思想

1.總體上是一個指導性意見，但在項目建設上又是一個指令性意見。

2.市場化運作，向國內全部開放，向外國按加入WTO的承諾執行。

3.規劃是粗線條的，要發揮各部門、各地方特別是企業的積極性，不是把大家搞死。

4.中國物流業的發展要以城市為中心。

5.在注重工業品物流的同時，要特別關注農產品物流。

6.中國物流業的發展，開始就要提倡綠色物流，堅持可持續發展。

7.中國物流業的發展要從中國的實際出發，從各個城市，各個企業的實際情況出發，不提倡一切都要高起點，不提倡一切都要新建，要充分利用原有資源。

(二)中國物流業發展規劃的框架

中國物流業發展規劃應包括以下內容：

1.五種運輸方式總體規劃。這一規劃實際上已經制定，但要按物流需求變化及時加以調整。并服從于物流的總體設計。

2.城市物流中心規劃。包括港口進出口物流，公、鐵、水、航結點集散物流，城市社會物流等，形成點、線、面為一體的物流網絡系統。

3.物流現代化規劃。包括信息化推進、物流技術開發、物流標準化推進、物流管理現代化開發、物流信息統計體系建設等等。

4.物流人才規劃。據預測，未來10年內，國內需高級物流管理與技術人才3-4萬人。需要教育部、人事部、勞動部的配合。

5.物流企業發展規劃。包括培育國內大型物流企業，引進國外物流企業，扶持國內中小物流企業發展，鼓勵生產與流通企業把物流活動分離出來。

(三)中國物流業發展規劃如何運作

1.要有一個運作的組織，建議成立“中國物流產業發展協調小組”，由計委、經貿委、交通部、鐵道部、信息產業部、民航總局、國家郵政局、科技部、教育部、統計局等部門參加。

吳邦國副總理曾指出：“現代物流是一項跨行業、跨部門、跨地區，甚至跨越國界的系統工程，國家經貿委要會同有關部門抓緊研究制定相關政策措施，大力推動此項工作?！卑窗顕笨偫硪庖?，中國物流業由國家經貿委牽頭，國家經貿委如何牽頭要組織落實。我們不希望出現各自為政、互相牽扯的局面。

2.要出臺一定的物流發展產業政策，有利于物流業的超越式發展。

篇2

2.1線網規劃的歷史

自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。

歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。

我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。

我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。

2.2線網規劃的目的

人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊巹澒ぷ饕饬x，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。

因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展

2）保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。

3）為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。

4）科學合理安排城市財政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續發展。

3.主體規劃方法和技術路線

3.1項目特點

線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。

3.2研究方法的特點

城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合

3.3總體規劃方法、主要內容和技術路線

3.3.1規劃方法

傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷?？茖W的線網規劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：

整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。

各模塊內部研究系統。

詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節

3.3.2主要規劃內容和技術路線

線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。

背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。

線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。

規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。

規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：

快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃

針對線網的相關分區規劃調整

快軌與城市交通其它方式的銜接規劃

因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。

總體技術路線圖

4.線網規劃中存在的主要問題

4.1忽視城市總體規劃

在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。

4.2忽視可實施規劃研究

衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。

4.3研究對象界定不明確

城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：

1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？

3）快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。

以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。

4.4客流預測工作中的問題

客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。

（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析?，F在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

4.5用道路規劃的思路進行線網規劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。

4.6重視線網規劃，忽視用地控制和管理

線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。

4.7一些有爭議的學術問題

4.7.1環線設置問題

各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。

快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。

根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。

4.7.2機場專線問題

近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。

機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高

在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：

是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；

機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；

機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；

4.7.3半徑線設置問題

在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。

其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。

4.7.4換乘節點和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。

篇3

應該說，目前的以人為中心的規劃倫理學與以整體為中心的規劃倫理學是又很大差別的。進一步發展規劃倫理學，事實上意味著將以往的以人為中心的規劃倫理學擴大到以整體為中心。也就是說可持續發展的規劃倫理學已經發生了翻天覆地的變化，這種變化是有利的。因此，就倫理學的發展年限看，人與自然必須在和諧發展的基礎上人，并且要受到這一原則的修改，檢驗。從這個意義上說，提出和建設整體規劃倫理學，就是要為未來的新型倫理學尋求更全面，更堅實的理論基礎，它預示了倫理學的一場變革，由以人為中心轉變為以整體環境為中心，從個體到整體，從局部到全局。

1．2人與自然和諧相處的原則

譬如，人與自然和諧相處的理論原則是可持續發展的規劃倫理學，這個理論原則發展的前提是公平發展，目的必須用這個基本原則來實現。因此，要使規劃倫理學能夠可持續發展，就需要人與自然和諧相處的原則來尋求價值論的根據，并指出相應的道德倫理規范。由此可見，只有拋棄那種以人類利益作為唯一的、終極的價值目的的以人為中心的規劃倫理學觀點，才有可能建立起新的價值尺度，即以人與自然界的和諧作為最高價值尺度的以整體規劃為中心的觀點。人類中心論認為:關注環境的主人，是保證整體規劃可持續發展的前提基礎;人不能有不合理的利益和需要，環境是人類滿足需要的重要理論依據;第一，人的自由體現在對環境的不斷掠奪和改造。這類想法作為特定時代的聚合物，在這種特定的條件下有一定的合理性，但有一個根本的缺陷還是存在的，就是人與整體環境和諧相處，相互制約的關系的忽視，人類的存在和發展必須以整體規劃的可持續發展為第一要素，而自然本身又是一個有著復雜的內部關系的有機體，如果要這個有機體持續向外部提供資源的話，在每一段時間內，可持續發展的規劃倫理學所能提供的資源都是有限的數量，一旦超過這個數量，整體規劃本身的連續性就會遭到嚴重的破壞，最終會導致損害到人的切身利益。也就是說整體規劃對人類的活動有一定的制約性。

1．3人對自然的權利和義務

一方面，利用自然的權力人是有的，可以通過改變整體環境的自然資源，來滿足人自身對規劃的種種需要，但這種權力的前提基礎是必須不改變自然界的基本秩序;另一方面，整體規劃存在的事實我們人類必須尊重，必須保持整體規劃的穩步發展，在發展可持續發展環境的同時也需要給予一定得彌補。此外，權利和義務是一種相互制約相互平衡的關系，其整個生態的和諧發展才是其最終的目的和結果。

2可持續發展的倫理學的意義

從倫理學的價值論根據來說，綜合以整體規劃為中心和以人為中心的規劃倫理學的邏輯結論，在于建構關懷自然生態系統價值的規劃倫理學。在這里，自然界和人類均有自己的內在價值，為了有助于雙方的價值的生成，在人和自然的關系中就必然地存在著相互為工具價值的關系，二者的價值就在實際上生成自然生態系統的系統價值是互補的。這需要，在人與人，人與自然的道德倫理關系中，不存在彼此的殘害，只有彼此的生存和諧。

2．1以整體城市規劃的價值

一方面，它汲取了生命中心論，生態中心論等非人類中心主義關于“生物———生態具有內在價值”的思想，認為工具價值和內在價值，整體規劃都是同時存在的，但整體規劃本身不能把內在價值高于自身，而把人與整體環境和諧統一發展作為其整體反應。那么，因為人和整體自然環境是一個和諧統一的整體，那么，人類也好，自然也罷，都需要得到應得的倫理道德關懷。另一方面，可持續發展規劃倫理學在人和整體環境和諧統一整體價值觀的基礎上，承認一種作用是存在的，承認人類在這個統一的規劃整體中占有不可或缺的主導的地位和重要的管理的地位。這樣，就減少了以整體規劃為中心在實踐中所帶來的困難，使之的適用性更加得以凸顯。

2．2規劃倫理學真理

如果說可持續發展的規劃倫理學暗示著科學真理，對我們這一代人以及后若干代人來說還顯得有點陌生，不那么容易接受，那么在未來世代中一定能夠成為一項公理，成為人類行為的標準準則。概括說來，可持續發展的規劃倫理學應該是一個經久不衰的熱點話題?，F行的經濟準則，國家利益原則以及建立在彼此基礎上的國際關系體系已成為實現全球可持續發展的根本。正是由于存在著這些不合理的現實，所以致使處于不同發展水平的國家對于可持續發展規劃倫理學的理解有很大差異。對于大多數發達國家來說對其構成最大的威脅時全球環境惡化帶來對其發展的阻礙，而環境安全問題才是發展中國家考慮的側重點。可以預料，在未來若干年里，人類現行的發展模式將對環境造成更大的破壞，環境問題將成為國際爭端的焦點，原因很簡單，盡管人類已經意識到危機的存在，還沒有親身體驗這種危機的毀滅性。

3結語

篇4

進入21世紀的中國,一個新興的名詞———物流為越來越多的人所重視。隨著網絡經濟和電子商務的發展,商品交易時間已等于或趨近于零,未來物流時間將占到流通時間的90%。物流產值在國民經濟中具有十分重要的地位,對未來經濟的發展起著極大的制約作用,可以說,現代經濟水平在很大程度上將取決于物流水平。邁向21世紀的物流技術,不僅是企業戰略的“商務物流”,而且是向整個社會實現物資供給的“社會物流”,進而在全球化市場的激烈競爭中形成多元化網絡所必須的“全球物流”。隨著我國加入WTO,國際貿易業迎來巨大商機,跨國公司紛紛進軍中國市場?？梢灶A見,21世紀將是國際物流大發展的時代。這一時代的物流業,將呈現全球化、信息化、網絡化、智能化、柔性化、標準化和社會化的特征。

近來,物流已成為一個社會熱門話題。筆者認為,隨著這個名詞的過份炒作,暫時形成了一個誤區,那就是物流似乎被認為是一個特殊產業,需要什么特殊的政策來支持。2002年4月,中國物流與采購聯合會接受了有關部門委托的一個加入WTO后的產業對策的研究課題。這是我國第一次啟動針對物流產業的可操作性政策的研制。經過調研后,協會拿出了一份初稿,要求有關部門制定一些優惠政策,如降低稅率、統一納稅、降低土地開發費用等,作為對物流業的發展支持。這份初稿確實反映了當前行業的普遍觀點,但是最后為有關部門否定。為什么呢?我國政府已經意識到,面對國際化的市場所做的產業政策的調整將直接涉及到管理觀念的轉變問題,如政府放棄對市場供求關系的控制等。政府管理部門不能單從市場開放角度看待加入WTO和產業國際化,而應考慮到如何在管理觀念上適應加入WTO所帶來的變化。在制定產業政策方面必須更注重于在最廣泛的意義上創造發展經濟的環境和條件,而不是直接插手經濟。物流業的國際化發展在當前是迫切的,但它也不是什么特殊產業。面對國際化的競爭環境,政府并不需要給予什么特殊支持。政府更應從宏觀調控的方面加強物流業的管理,打破地域間的阻隔和部門的壟斷,創造良好的與國際接軌的環境來扶持這個行業,其中一個很重要的手段便是進一步完善相關法規的建設。

現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合,形成完整的供應鏈,為用戶提供多功能、一體化的綜合。它是一種觀念上的革命。它不僅僅是物資的簡單運輸,而是涵蓋了商品流通的全過程,包括制造前的原材料運輸和商品出售前的儲藏,并且增加了一項傳統運輸業從未有過的、對商品制造者和銷售商產生積極影響的功能———配送。產品制造者可以要求運輸者按照指定的時間和數量將原材料直接配送至制造車間,從而不必建造倉庫進行材料儲存;產品制造商可以根據銷售商的銷售量將商品直接配送至商場,使商場實現了無倉庫經營。制造商和銷售商省去的不僅僅是倉儲的麻煩,而且做到了“以銷定產”、“以銷定貨”,從而避免了大量的資金被占用,減少了商品的積壓和滯銷,最終使消費者得益。這一行業跨越幾乎所有部門———包括交通、運輸、倉儲、內貿、外貿等,受到多個部門的牽制,需要完善的法律和政策的支持。

中國加入世貿組織后,中國的市場將與世界市場緊密聯系在一起,物流也將面臨著全球化、國際化的發展。國際化物流與國內物流是不可分割的,而且兩者之間有許多共同點,但按其重要性和復雜性來說,國際化物流遠遠超過單純的國內物流。全球物流運作的環境遠比國內物流復雜,可以用4個D來概括:距離(Distance)、單證(Documentation)、文化差異(DiversityinCulture)和顧客需求(DemandsofCustomer),即在不同的國家和地區之間,物流活動距離更長、單證更復雜、在產品和服務上顧客需求變化莫測,并要滿足各種文化差異的需要。國際物流的復雜環境形成了它的自有特點:完成周期長、作業方式復雜多樣、物流系統一體化、重視聯盟作用。

物流業面臨的復雜的國際環境,需要得到多方面法規的引導和支持。1990年,日本頒布了《物流法》,對日本物流業的發展起到了極大的推動和保障作用,在實踐中,取代了國內運輸法的地位。我國目前尚處于起步階段,筆者認為立法條件尚不充分,但需盡快積累,要根據物流業與國際接軌的慣例,以符合WTO有關規則為支撐,盡快研究制訂各種法規制度。

從行業內部來看,關于物流市場的準入條件、從業資格,我國目前尚無法律可循。中國加入世貿,國外物流業者也紛紛入駐國內市場。由于這些從業者素質良莠不齊,國際物流業者法律地位和風險責任的變化,為確保市場有序發展,便于管理,應盡快建立這方面的法規,加強管理。從我國國內目前的現狀來看,我國現有的民法和工商注冊法僅對運輸企業開業作了若干規定和詳細要求。我國現有的物流從業者多為第三方物流者,其原有身份多為運輸、貨運。而這些企業在轉型為國際化物流從業者的過程中,其法律地位已有本質變化。例如,現有的《合同法》中,對運輸合同、倉儲合同都有確切規定。這些傳統意義上的合同當事人中,承運或倉儲一方需為實際經營運輸、倉儲的人,運輸或倉儲只能作為托運人的人代訂合同。人需有委托單證明,據授權范圍,以委托單名義簽訂,對委托單位直接產生權利、義務。托運人與方的糾紛適用我國《民法通則》中有關的規定,承運人與委托方的糾紛適用于《合同法》、《海商法》等。在現代物流中,這些原有的方轉為合同的當事人,以自己的名義參與合同?，F代國際物流是生產企業與運輸倉儲企業利潤融合的最佳渠道,是生產企業與運輸倉儲企業商業活動相互有機銜接所必須的系統綜合和對總成本的控制。提供物流的服務方不再象以往的只以傭金為自己的利潤,它有了自己的新的利潤源,也有了新的權利和義務。與之相對應的,物流方的投資風險、責任風險在增大,責任范圍在擴大。它不再是對行為負責,它以當事人的地位對自己的行為負責,其責任限制也有可能喪失。國際物流相對國內物流難度大,牽涉資金大,責任風險也大。因此,對物流從業者的資格限制對規范市場起到重要的作用。在美國,對物流業的審批制度相當嚴格,物流公司的注冊資金有相應規定,公司的財稅制度有專用摸式,公司管理者也需有一定年限的從業經驗。規范物流業從業資格條件將為今后我國物流業面對激烈國際競爭打下良好基礎。

其次,關于物流業行業標準,我國尚無適當的法律,也無國家級別的行政管理。國際物流業務的復雜性要求我們盡快明確物流從業者的法律地位、責任范圍和責任限制等。國際作業復雜性的另一點體現在國際作業所要求的單證數量多而復雜,作業形式多而難度高,需盡快建立國家級的物流協會標準交易條件及運營標準,制定統一的各種合法、有效、規范的單證。這方面,日本等發達國家的成熟法規值得借鑒,但需結合我國實情。

從行業縱向來看,現代物流業向國際市場發展會推動公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海洋運輸等各項運輸業的發展,對國際貿易及跨國公司經濟活動也有巨大的推動作用。相應地,它的發展也受到其他許多專業部門的牽制。我國傳統管理法規中,條塊分割嚴重,令我國的物流業者在國際化進程中的規模經營受到阻礙,也使國外物流從業者對我國內地市場望而卻步。例如,我國僅公路法就各省自有一個,令跨省經營者無所適從。鐵路、海運集裝箱標準不一,增加了相應成本。各部門應根據WTO國際慣例改善各自的專門法規,除去弊端,為國際物流發展給予政策上的支持。

篇5

一、經濟法體系的概念

對于經濟法體系的概念，學術界一直存在著爭議：經濟法體系到底是經濟法規范體系，還是調整經濟關系的規范性文件體系。經濟法體系的結構是由經濟法的調整對象決定的。即經濟法體系的結構，決定于作為經濟法調整對象的特定經濟關系的結構。經濟法體系和宏觀調控法、市場管理法、市場主體法、社會保障法有著密切關系。

宏觀調控法。宏觀調控法是調整在宏觀調控過程中發生的經濟關系的法律規范的總稱?？煞譃楫a業政策法、計劃法、投資法、預算法、稅法、中國人民銀行法、價格法等。宏觀調控是一種國家引導促進的方式，即對社會經濟活動予以指導，鼓勵，幫助和提供服務。對維持自由競爭，維護市場主體的平等，民主和秩序，穩定社會環境起著不可缺少的作用。在市場經濟快速發展的社會，宏觀調控法是必須的。

市場管理法。市場管理法是調整市場管理過程中所發生的經濟關系的法律規范的總稱?？煞譃榉磯艛喾ā⒎床徽敻偁幏?、產品質量法、消費者權益保護法、廣告法、計量與標準化法等。在市場經濟的社會，市場競爭是避免不了的，而競爭就會導致優勝劣汰。所以，有競爭必然會出現不正當競爭行為和壟斷行為，而這些都嚴重地妨害了市場競爭自由，阻礙了市場經濟的發展。所以，為了穩定和維護市場競爭自由的秩序，促進市場經濟的健康發展，市場管理法是經濟法中必不可少的。

市場主體法。市場主體的資格實際上主要是由民商法來加以確立的，只要符合經濟法的要求，同樣可以成為經濟法上的主體。市場主體包括自然人、法人和其他組織，法人中包括機關法人。雖然不能說自然人、法人和其他組織絕對就是經濟法主體，但當他們實際上參與了經濟法律關系時，他們便成了經濟法主題，這時經濟法肯定要對其做出許多規定以規范其行為。因此我認為經濟法體系應包括市場主體法。市場主體法包括經濟法主體的一般原理，國家經濟管理主體，企業，特殊企業形態。

社會保障法。社會保障法是調整社會保障過程中所發生的經濟關系的法律規范的總稱。根據實際需要，可以分為社會保險法、社會救濟法、社會福利法、社會優撫法等。在現實生活中，總會有許多社會不幸者。尤其是在市場競爭條件下，優勝劣汰的市場競爭規律造成了大批的市場失敗者，對于這些社會不幸者和市場失敗者，國家應提供社會保障，給予救濟和幫助，使他們過上正常人的生活。這也是穩定社會，發展經濟的需要。但是，要使社會保障、社會救濟等有法可依，有條不紊地實施，社會保障法當然是必需的。所以，要使市場經濟有條不紊的發展，就必須制定可行的社會保障法。因此，我認為社會保障法也應該納入經濟法體系中。

二、經濟法體系的法律規范

經濟法是調整在國家協調本國經濟運行過程中發生的經濟關系的法律規范的總稱。經濟法體系的法律規范其基本含義包括三個方面：

經濟法屬于法的范疇。經濟法同其他任何法律部門一樣，都由法律規范組成，都是各有特定調整對象的法律規范的總稱。所以，經濟法屬于法的范疇，與其他法律部門在法的共性方面有著或多或少的聯系。

經濟法屬于國內法體系。經濟法調整的經濟關系是在國內經濟運行而不是國際運行過程中發生的。對這種經濟運行的協調是一個國家的協調即國家協調，而不是國際協調即兩個以上國家的共同協調。為了運用法律手段進行這種國家協調，制定或認可調整國家經濟協調關系的法律規范是一個國家，而不是兩個以上國家。經濟法體現的是一國的國家意志，而不是兩個以上國家的協調意志。所以，經濟法屬于國內法體系，不屬于國際法體系，更不同于國際經濟法。

經濟法不同于國內法體系中的其他法律部門。作為一種制度安排，經濟法是對現實經濟利益關系的某種肯定或維持。它的調整對象是現實中的經濟利益關系，而不是政治關系、人事關系等非經濟利益關系。這種經濟利益關系是在本國經濟運行過程中發生的。這種本國經濟運行過程體現了國家協調。所以，經濟法不同于屬于國內法體系的民法、商法、行政法等法律部門，是一個獨立的法律部門。從經濟法律關系、經濟法主體、經濟法主體體系更能充分說明這一點，并形成一種相互聯系、相互影響、相互制約的關系模式。

經濟法律關系。經濟法律關系是經濟法律規范所調整的經濟利益關系。其基本內容包括以下三個方面：經濟法律關系的主體，即經濟法律關系的參加者，是在國家協調本國經濟運行過程中，依法享有經濟權利和承擔經濟義務的社會實體。經濟法律關系的客體，即經濟法律規范所調整的對象，是在國家協調本國經濟運行過程中所發生的經濟利益關系。經濟法律關系的內容，就是經濟法律規范所調整的經濟權利和經濟義務。

經濟法主體。經濟法主體有兩個基本含義。一是指根據經濟法的主體體制所成立的主體，如根據國有企業法和公司法所成立的國有企業或國有公司以及直接成立的中國人民銀行等。二是指經濟法律關系的主體，即經濟法律關系的參加者，是在國家協調本國經濟運行過程中，依法享有經濟權利和承擔經濟義務的社會實體。

經濟法主體體系。所謂經濟法主體體系，有學者認為，經濟法主體體系，依存和限制所在的經濟體制，以經濟法主體的分類為基礎，表明各類經濟法主體之間的組合關系，綜合展示各種經濟法主體的法律地位。雖然此觀點并沒有給經濟法主體體系下一個完整而明確的定義，但在改革開放以來，中國都一直在朝著建立社會主義市場經濟機制的目標而不斷進行制度創新，推動了市場經濟法律體系的逐漸形成。中國市場經濟法律體系的輪廓已基本形成，與世貿組織規則接軌的法律體系正在完善，經濟法體系的法律規范以前所未有的膽識和氣魄向前邁進，為經濟的繁榮和昌盛奠定了扎實的基礎。

篇6

一、路橋城市建設的現狀

1994年11月路橋建區后，根據自身工業化和私營經濟發達、民間資金充足的起步條件，按照“大投入、大配套、大建設”的工作方針，積極推進城市建設進程。在總體布局上，堅持城鄉協調發展，整體推進，突出發展城區，積極培育次中心金清鎮；在建設目標上，注重城市形象，強化內涵，形成特色，提升品位，建設可持續發展的現代化城市；在工作重點上，加快基礎設施建設，完善城市功能，推進人口和產業向城市集聚；在特色建設上，弘揚路橋優勢，創辦大市場，促進大商貿，發展大工業，促進區域經濟合理調整；在建設途徑上，樹立整體經營城市的理念，深化改革，敢于創新，走城市建設市場化和管理法制化、規范化道路。建區九年來，共投入城市建設資金100多億元，建成區面積從建區初期的3.5平方公里擴大到目前的16余平方公里。共投入16余億元，修建路橋大道、南官大道、騰達路、銀座街等30多條街道和交通道路，新增三級以上公路69.6公里,公路密度從建區前的0.27公里/平方公里提高到0.646公里/平方公里。投資近10萬元，新改建市場25個，相繼建成富仕廣場、中國建筑裝飾城、臺州電子電器市場、浙江方林汽車城等一批較高檔次的市場。通過整合，建成全國鄉鎮企業（臺州）高科技園區、路橋節日燈加工園區、新橋模塑工業園區等6個工業園區，總規劃面積1207.67公頃，總投資達82.1億元。建成鑫都國際大酒店、金佩大酒店等10多幢15層以上的高樓大廈;建成嘉綠苑、方林苑等一批中高檔居住區。建成黃椒溫路橋段引水工程、五鎮供水工程，日供水能力達6萬噸；建成投資1.5億元的污水處理廠，日污水處理能力達4萬噸；建成110KV變電所4座，35KV變電所2座，主變容量達31.9萬KVA。建成永安廣場，黃石、碩雨、避風塘等公園，共綠化城區面積166.27萬平方米，城區綠地總面積達280.4萬平方米。通過九年建設，路橋遠東商貿廣場開發建設已具一定規模，舊城保護改造已全面啟動，城市基礎設施得到不斷完善，城市品位明顯提高，城市競爭力逐步提升，一個中等城市的格局已基本形成。

路橋城區從一個集鎮變成中等城市的格局，應該說建設成就巨大。當我們在感嘆路橋九年大變樣之余，用更高的眼光去審視，用更冷靜的頭腦去思考路橋的城市形象和品位時，我們會深深感到，由于路橋脫胎于建制鎮，城市建設底子薄，城建人才缺乏，對民間資金依賴性強，且追求高速度等原因，致使路橋城市建設存在著很多的不足和遺憾。主要表現在：

(一)中心區不突出，功能區塊不明顯。由于路橋是“無街不市、無戶不商”的市場大區，各骨干市場零散在城區的各個片區，市場和街道都聚集了大量的人流、物流，到處顯現著商業氛圍，各區塊功能布局相差不大，而在夜晚卻到處人影稀疏、街落冷清，這在主觀上給人以中心城區難找的感覺。同時，路橋“跨越式”的城市增長模式，導致老城和新區并存，老街和新道相接，城市中心區建筑密度不高，市政公共基礎設施不多，功能區塊銜接不強，且在沿街、沿路建有較多低檔次的村民安置房，在客觀上造成路橋城市中心區總體建筑形態檔次不高，地標性建筑不突出，導致了中心區形象難突出。

(二)商業街（區）建設檔次不高。路橋目前已形成以生活消費品市場群和生產資料市場群為特色的兩大專業市場群體，專業街區和超市、連鎖專賣等各種現代商貿業態并存的商業格局。目前，路橋市場林立，到處可見充滿生機活力的市場，但卻缺少一條檔次高、能充分展示現代繁華氣息的商業街。銀座街、富仕路、賣芝橋路是目前路橋繁華和最具活力的商業街，但它只能是普通的商業街，卻難以承擔起展示一個區域高檔次、高品位、良好形象的使命。且不說銀座街南段和賣芝橋路是原老鎮的建筑布局，即使新建的銀座街中段和北段以及富仕路，其整體街區的規劃設計和建筑形態總體檔次不高。特別是富仕路由于其特殊的地理位置，造就了其商業街的功能形態，但其整幢單間立地式的建筑結構，即使通過立面改造，也難以體現現代高檔商業街的氣息。而開發建設中的遠東新區，其一大功能定位為商業中心，目前只有一條貫穿城區東西作為交通要道的路橋大道，以及幾條南北走向較短的支干道，也難以承擔起作為展示路橋良好形象、高檔次、高品位的現代商業街（區）的重任。

(三)交通規劃和建設滯后。路橋目前給人的感覺是路橋“路難行、橋難走、車難停”。路橋的路方向性差，連貫性不強，初來路橋的人很難弄清方向，搞清方位。路橋的路小，三車道少、雙車道多、單車道更多，一些道路經常會造成堵車。當然這具有客觀性，路橋城區由于河道縱橫，老國道走向彎曲等原因，造就了路橋主骨干街道路網方向性差；由于舊城新區并存，城區發展速度快等原因，造成街道路網連貫性不強。同時，由于人流雜、車流多、交通管理滯后造成嚴重的堵車現象。而其最根本的原因在于交通規劃的滯后。在交通道路規劃建設時，沒有充分估計到路橋社會經濟的發展速度，一些主干道路等級不高、寬度不夠，許多道路沒有設計非機動車道，功能不全。如泰隆街、騰達路、石浜山洞等，都成了交通的“瓶頸”。104國道復線、路院路高速公路連接線、濱海大道等主骨干道路建設滯后了好幾年。同時，一些公共設施在設計時沒有充分考慮停車位，導致城區停車位嚴重不足。

（四）城市公共設施薄弱、布局差。由于路橋是從一個鎮升格為一個縣級區，基礎設施相對比較薄弱，特別是公園、廣場等公共活動場所、休閑場所明顯不足，如圖書館、青少年活動中心、科技館、文化宮等公共基礎設施都還未開建，致使群眾在雙休日、在晚上無處可去，這也是造成路橋街落冷清的一大原因。同時，由于地下排污、通信等管網規劃設施滯后，造成目前街道經?！伴_膛剖肚”，給行人帶來極大的不便。而已建成的一些公共設施，也由于布局、規劃、檔次等原因沒有充分發揮應有的功能。如影劇院本來是一個文化宣傳和集聚人氣的場所，但由于形象不鮮明、缺少停車場以及規模少、檔次低等原因，成為了一個被遺忘的“角落”。而投資多、規模大、環境美的永安廣場，由于建在交通要道邊，離居民小區遠，致使功能發揮十分有限。又如客運中心由于設計規模少、發展空間不足，帶動周邊要素發展十分有限，又面臨著被置換的命運。

（五）建筑形態檔次不高。城區各建筑單體總體檔次不高，除了10多幢高樓以外，基本上以5—6層的單間立地排式結構建設，高度不高，體量不大。特別是建區初期的村民安置房，還超脫不了農村建筑“大寨式”連排單間的影子，建筑形態單一，材質較差，色彩零亂，立面難看，和現代城區的形象極不相稱。同時，由于民間資金豐厚，居民普遍較富，對單間街面房的需求強烈，而政府過多強調利用民間資金推進城市建設，致使長期以來城區宗地出讓較少，城區缺乏功能配套設施完善、檔次較高的居住小區的開發，導致人居環境相對較差，也導致街面房基本以單間立地形式建設，缺少那種高聳、豪華且層次感強的現代建筑，嚴重影響了現代商貿城的亮麗城市形象。

二、路橋城市發展的框架和藍圖

浙江省城市化發展布局總的構想是把整個城鎮體系分為五級，杭州、寧波、溫州為一級主區，臺州和金華是兩個一級亞區。根據最新的《臺州市城市總體規劃綱要》（稿件），臺州的城市性質定位為浙江中部區域中心城市，制造業、商貿發達的現代化港口城市；城市主要職能是我國東南沿海重要的現代化工業基地和商貿中心，浙江中部沿海港口城市、重要的旅游集散地，臺州市政治、經濟、文化中心。發展總體目標是經過20年的努力，經濟社會與城市的主要發展指標達到或接近發達國家水平；成為浙江省一類城市，長江三角洲經濟區二類城市；充分發揮對市域的輻射帶動作用；擁有完善的公共設施、基礎設施與高效的交通系統，具備良好的人居環境與優美的城市景觀；經濟繁榮，社會文明，適于生活居住、適于創業發展的現代化區域中心城市。近期（2002-2008）發展主要目標是集中力量，完善鐵路、港口、高等級公路等對外交通系統，加快環境、供水、供電等重大基礎設施建設，使臺州的區域基礎設施建設達到沿海地區先進水平，進一步推動市區建設，啟動各類工業園區開發，引導產業集聚?；靖纳瞥鞘行蜗?，美化城市景觀。中期（2008—2010）發展主要目標是進一步完善城市基礎設施與公共設施，市區功能日臻完善，文化、教育、體育、衛生等設施的建設達到浙江省先進水平。同時，黃巖、路橋等城區的城市功能進一步完善。完成主要工業園區的開發，工業園區產值占工業總產值得60%以上。城區生活環境進一步改善，綠心生態環境得到良好維護和保護性開發，各項指標基本達到現代化標準。遠期（2010—2020）發展主要目標是進一步推動產業與人口的集聚，同時工業污染得到基本控制和治理，城市生態環境根本改善。產業結構持續調整，高新技術產業發展水平明顯提高，第三產業比重超過52%，區域中心城市的作用不斷強化，發展為浙江省一類城市。

路橋城市發展的目標定位是建設區域性的現代商貿中心。根據路橋區現狀發展特點及未來發展趨勢，其空間結構將形成一軸兩片多組團的格局。一軸：指貫穿路橋區東西兩翼的空間發展主軸，該軸線以濱海大道和104國道等重要東西向主干道為載體。兩片：分別指主城區和濱海工業區。多組團：根據總規修編主城區一片可分為三個組團，分別為中心組團、桐嶼商貿組團和中部發展組團。濱海工業新城可分為產業發展組團、居住服務組團。組團與組團之間通過以天然水系或山體為核心景觀的生態基質進行隔離。這四個組團的功能結構如下：

（一）中心組團。該組團即路橋主體城區，范圍包括路橋、路南、路北三個街道的大部分用地。組團著重改善城市環境、提高文化品位，體現水鄉特色，突出現代化城市氣息，加快產業結構調整，以培育中心城區的聚集功能、創新功能、管理功能和服務功能為趨勢，大力發展金融、信息、商貿、文化、旅游等高服務產業。同時，重點發展都市型工業，對不適宜中心城區發展的工業企業逐步遷至濱海工業新城，以優化城市環境、美化城市形象、提升城市空間。并實行舊城改造策略，采取保護與改造并舉的方針，對文物古跡加以妥善的保護和恢復，著重挖掘其旅游價值。用地以商業、文化居住為主要內容，重點整理老城路網系統。

（二）桐嶼商貿組團。該組團由桐嶼街道及螺洋街道用地組成。面積約16.8平方公里。組團的發展方向為以區域性批發市場建設為重點的現代商貿區，強調人居環境的生態居住區。該組團毗領中心城區，由于臺州市火車站線的選址一直懸而未定，其用地故得以控制并保留至今。這為中心城區的空間整合和功能置換提供了更大的發展空間。隨著臺州市鐵路線選址方案的逐步明朗化。該組團的發展優勢將更加突現，是未來五年內路橋區重點發展的區域。如果客運站及貨運站落戶于該組團，可結合路橋中心城區專業批發市場面臨整合的趨勢，在組團中心區位結合客運站的設置，高標準建設功能更新、環境更好，以生活消費品為主的現代化市場群，大力發展現代商貿區。由于火車客運站前空間也是展示臺州城市新形象的重要門戶，因此，該區域的城市建設必須重點考慮城市景觀環境的設計及城市交通的組織。適量開發若干具有一定規模和高水平建設的現代生態居住區。

（三）中部組團。該組團以迎賓大道、機新路及南山東麓為組團邊緣。面積約19.6平方公里，包括峰江、路南街道及新橋鎮用地。其中大部分用地已規劃為過渡型的中部工業區用地。路橋中部工業園區的規劃目標為：建設路橋近期先進特色產業制造基地和大型生產資料市場園區，并為遠期城市功能結構調整建立基本構架。近期發展現代制造業和生產資料市場及以花木基地為主導的現代生態農業，遠期重點發展現代商貿業及居住功能。選擇峰江駐地作為組團的服務核心，以組團規模為單位，高標準配置各項公共設施及相關市政配套設施。新橋鎮應弱化其行政功通能，逐步發展以組團內的現代居住社區。

（四）濱海工業城。濱海工業新城的建設為路橋的城市結構和產業結構的調整與提升提供了廣闊的空間，是路橋未來新的經濟增長點。由于機場的限制，工業呈一定的跨越式發展格局。當工業區人口集聚到一定的規模，則須在濱海沿線發展以居住和公共服務為主的新組團，最終實現從工業新城到濱海新城的跨越。因此，濱海工業城的定位不僅僅是大規模的工業區，而是未來臺州市的新城區，其開發建設必須樹立高標準的規劃原則和建設原則，為未來城市發展留有充分的想象空間。

目前，路橋各組團建設的規劃已基本明確，未來發展的藍圖已基本繪就，其中部分已開始了實施?，F階段，路橋遠東新區、省級歷史文化保護區、中心工業區、中部工業區、濱海工業新城以及綠心規劃區、靈山居住區、南山生態觀光園區等幾個更為具體的子組團，已基本完成了規劃設計，許多工程已開始實施。遠東新區在現有4.32平方公里的基礎上，通過新行政中心、臺州醫學城、博物館等項目建設，北擴西延，形成占地10平方公里，以新行政中心、商貿、會展、居住、科教文衛設施為主體的新核心區。規劃面積2.28平方公里的路橋省級歷史文化保護區，分為重點保護區、風貌協調區、建設控制地帶和文物保護單位及保護點四個部分，以十里長街為主體，以商貿活動為特色，通過嚴格、細致的保護與合理的開發，展現路橋濃厚的宗教文化特色和傳統民居建筑群體景觀，使“十里長街”成為設施先進、環境優美，具有濃厚歷史傳統、地方特色以及商業活動的特色街區。目前一期保護改造古街輪廓初現。中心工業園區將以火車場站、吉利汽車城、物流園區、工業、商貿業建設為重點，打造路橋未來現代商貿區。中部工業區以工業、商業街區和生產資料市場群為主，將城區向南延伸，形成未來的中部組團。綠心旅游休閑度假區將按照市里的綠心開發總體規劃，引進中國民營經濟論壇、高爾夫球場等項目，建設成為集旅游、休閑、健身、集會、度假為一體的高檔次度假區。靈山生態居住區將通過建設沿山一帶的高檔住宅區，帶動整個山體的旅游休閑開發。南山生態旅游觀光區通過南山植物園二期、石濱和南山游步道、花卉苗木園區等項目建設，建成以生態農業、花卉苗木、植物林帶、山體觀光、沿山居住為主體的高檔旅游區。通過這幾個子組團的建設，擴大路橋建成區面積，提升城市空間，初步形成“古今商城，生態都市”的新框架。

三、城市新區開發建設的幾點思考

經過前一輪的城市建設，我們在取得巨大建設成就的同時，也看到了存在的許多不足。當前，我區下一輪的城市建設藍圖已基本繪就，進入打造“都市路橋”，實施城鄉一體化發展戰略的關健時期。因此，我們在新區開發中，要認真總結上一輪我區城市建設的經驗教訓，借鑒各地城市建設的成功經驗，全面推進城市建設進程，全力打造“都市路橋”。為此，在新區開發建設中，應重點把握好以下幾方面。

（一）在發展戰略上，要實施大集中小分散的城鎮空間發展模式。路橋作為一個以市場為主導、制造業為帶動，自下而上發展起來的城區，既面臨以工業擴張為主的城市快速非理性擴張的壓力，也面臨著城市化水平低、區域發展不平衡發展的現實問題。我區現在的城鄉空間發展是一種基于鄉村工業化發展模式上的自下而上的無組織的分散發展模式，造成城鄉空間無序分散的形態，土地資源粗放利用。在我區社會經濟實現跨越式發展的關鍵時期，我們必須為路橋區提供一個合理的空間構架和現實的發展空間。我區城市建設發展到目前的狀態，進一步的分散發展危害巨大，集中發展建設是路橋區城鎮建設首先要解決的問題。因此，路橋城市建設在空間上應強調集中，以突出緊湊的空間形象。在城市以外的地域，根據現狀和未來發展，適當小分散的控制建設發展。要打破村、鎮（街道）兩級行政界限的限制，最大限度地發揮城市建設空間聚集效益和規模效益，對城市空間資源進行合理配置。我區只有實施大集中小分散的發展戰略才能從根本上扭轉分散發展的低水平狀態，保證城市的可持續發展和達到高水平的城市發展階段。同時，根據我區現狀的發展條件和未來的發展需求，我們可以判斷，路橋城區還處在內聚式與外溢式相結合的發展過程，城市的主要發展方向是往西和往東。向北受行政邊界的制約，基本上沒有發展空間。西側距離城區中心較近，有一定的建設用地，且用地條件優越，是城區發展優先考慮的方向。主城區往東由于受機場的限制，有一定的制約，但隨著濱海大道的修建及未來濱海工業城的發展，城市宏觀跨越已是必然的選擇。

（二）在規劃把關上，要重視規劃的超前性，確保規劃的權威性和嚴肅性。規劃是龍頭，有一個高起點的總體規劃、分區規劃、控制性詳規和實施藍圖，并保證嚴格實施，就能營造城市的品牌形象，創造富于吸引力的投資環境，凝聚人氣和資本，提升城市品位和檔次。我區以前總體規劃意識不強，存在著“先繁榮、后市容；先流通、后交通；先污染、后治理”的現象，一切都被動應付。城市雖有規劃，但立意和起點不高，缺乏超前意識和大手筆，修訂得也不及時，城市功能不全，系統性和配套性差，特別是環境意識淡薄。有些規劃有了，水平也是可以的，但由于執行力度不夠，缺乏權威性和統一性，執法、監督隊伍素質低等原因，執行中往往走樣，結果最終還是不理想。應該說，城市規劃本身是難以調控城市規模的，也不可能為城市功能進行終生定位，但是規劃可以調控和影響城市未來的發展。因此，我們要強化規劃意識，樹立生態和可持續發展的理念，堅持適用、經濟、美觀相結合的原則，嚴格規劃控制，注重建筑、環境容量、配套設施、形體景觀等規劃元素的互相配比，不要顧此失彼。在不影響自然人文景觀和周圍建筑的采光通風的情況下，鼓勵建設高層建筑，全面實行立改套。適當降低建筑密度；根據所在區域的自然和人文情況，對人口密度、綠化率、空地率做出適當限制；注重對建筑的風格、色彩、輪廓空間組合等方面進行控制；重視中央商務區（CBD）的規劃建設，特別強調園林綠地、各類公共活動場所和各類停車場等三種具有靜態功能的公共場地建設，這對于提高城市品位，發展城市經濟和增進城市居民生活質量，意義非比尋常。

篇7

本文從量化的角度，提出一套定量研究方法，主要內容包括：面向可持續發展的水利規劃與管理的量化研究方法以及水資源優化配置模型；并給出在可持續發展思路指導下的水利規劃研究方法步驟；最后給出一個具體應用實例。

1水利規劃應該以可持續發展為基本指導思想

1.1可持續發展的概念與內涵

關于“可持續發展”這一術語的定義，目前有許多種。最常被引用的定義仍是1987年Brundtland夫人等在世界環境與發展委員會上提出的定義，即可持續發展是指“人類在社會經濟發展和能源開發中，以確保它滿足目前的需要而不破壞未來發展需求的能力”[7]。

綜觀可持續發展的定義和論述，可以把可持續發展的基本思想概括為：⑴可持續發展鼓勵經濟增長，但可持續發展所鼓勵的經濟增長決不是以消耗資源、污染環境為代價，而是力求減少消耗、避免浪費、減小對環境的壓力。⑵促進社會進步是可持續發展的最終目標。可持續發展鼓勵經濟增長，但短期的經濟增長不是可持續發展的最終目的，提高生活質量、促進社會進步才是可持續發展的最終目標。⑶可持續發展以資源、環境為基礎，社會進步、經濟增長必須同資源環境可承載能力相協調。⑷可持續發展戰略的實施以適宜的政策和法律體系為條件，必須有全社會公眾的廣泛參與。

1.2可持續發展——水資源～生態環境狀況與社會～經濟發展的綜合

面向可持續發展的水利規劃目標，是為社會經濟的發展和生態環境的保護提供源源不斷的水資源。實現水資源在當代人之間、當代人與后代人之間、以及人類社會與生態環境之間公平合理的分配。因此，水利規劃研究的對象系統應該界定在社會經濟—水資源—生態環境復合系統上。在這個復合系統中，社會經濟、水資源、生態環境三大子系統相互作用與影響，構成了有機的整體。

（1）生態環境系統和水資源系統是社會經濟系統賴以存在和發展的物質基礎，它們為社會經濟的發展提供持續不斷的自然資源和環境資源。

（2）社會經濟系統在發展的同時，一方面通過消耗資源和排放廢物對生態環境和水資源進行污染破壞，降低它們的承載能力；另一方面又通過環境治理和水利投資對生態環境和水資源進行恢復補償，以提高它們的承載能力。

（3）水資源系統在社會經濟系統和生態環境系統之間起到一條紐帶作用。它置身于生態環境系統之中，是組成和影響生態環境的重要因子。同時它又是自然和人工的復合系統，一方面靠流域水文循環過程產生其物質性；另一方面靠水利工程設施實現其資源性。

1.3現行水利規劃面臨的挑戰

就現行的水利規劃而言，主要考慮的是：經濟效益(economicbenefit)、技術效率(technicalefficiency)和實施的可靠性(performancereliability)。盡管它們仍然被應用，但已經不能滿足可持續發展的要求。從《21世紀議程》要求的社會、經濟、資源、環境相協調的高度，已迫切需要逐步轉變到新的行為準則。需要站在可持續發展的高度來研究和制定水利規劃。具體地說，現行水利規劃面臨以下挑戰：（1）不僅需要考慮經濟效益，而且迫切需要考慮社會效益、環境效益；（2）需要站在可持續發展的高度，考慮社會經濟發展與資源環境保護之間的協調、考慮當代人與后代人之間的協調；（3）不僅需要研究水資源、水利工程建設等問題，而且要研究社會經濟系統發展變化以及與水資源-生態環境間的協調問題。（4）不僅僅要考慮水資源的供需平衡，而且要考慮不同區域、不同時代人（現代與后代）用水間的平衡。以謀求社會經濟持續協調發展。

2面向可持續發展的水利規劃方法量化研究

可持續發展的目標是，使社會經濟發展與生態環境保護相協調。在文[1]中，作者曾對社會經濟發展與生態環境保護相協調進行了度量，引進了發展綜合指標測度DD。它是社會經濟發展水平綜合指標EG與生態環境質量綜合指標LI的集成，計算式如下：

它是一個涉及社會經濟、生態環境兩大方面、且在社會經濟系統與生態環境系統的耦合系統中運行、滿足一定約束條件、要求總體效益最大的優化模型。該模型是一個十分復雜的多階段非線性優化模型，其求解比較困難。對此，作者在文[3]介紹了采用計算機模擬技術的方法，求得模型的近似最優解。這樣可以大大減少計算工作量。

3面向可持續發展的水利規劃研究思路與技術路線

基本的研究思路和過程介紹如下：

（1）根據研究區的具體實際，制定水利規劃的依據、具體任務、目標和指導思想。重點要體現可持續發展的思想；

（2）了解社會經濟發展現狀和發展趨勢，建立社會經濟主要指標的發展預測模型，對未來不同規劃水平年的發展狀況進行科學預測；

（3）分析研究區水資源量和可供水資源量，并建立水量模型，以作為研究的基礎模型；

（4）綜合社會經濟系統和水資源與環境系統之間的聯系，建立“水資源與社會經濟生態環境耦合模型”。作為面向可持續發展的水資源優化配置模型的基礎模型；

（5）研究可持續發展的量化方法，并建立面向可持續發展的水資源優化配置模型；

（6）通過優化模型的求解和優化方案的尋找，來制定水利規劃的具體內容。

詳細的研究過程及技術路線如圖1所示。

4應用實例——新疆博斯騰湖流域水利規劃與水資源管理研究

博斯騰湖位于新疆維吾爾自治區巴音郭楞蒙古自治州境內，是目前我國最大的內陸淡水湖泊。它既是開都河的尾閭，又是孔雀河的源頭，兼有開都河來水的水資源調控、孔雀河流域農田灌溉、工業及城鄉生活用水、流域生態環境保護和向塔里木河中下游緊急調水等多種功能。在水資源十分珍貴的新疆南部地區，有著十分重要的地位。

流入博斯騰湖的常年性河流只有開都河。開都河發源于西部積雪的高山（天山中部），由冰雪融水補給，也是天山南坡水量豐富的河流之一。在寶浪蘇木處，該河流又分為東、西兩支，東支注入博斯騰湖大湖，西支注入博斯騰湖小湖。以開都河為界（寶浪蘇木分水樞紐以下，以東支為界），把開都河流域分成左、右兩個灌區。灌區從開都河引水進行農田灌溉，并不斷向大、小湖排水（鹽）。經過博斯騰湖的調節，從大湖出口——西泵站、小湖出口——達吾提閘匯入到孔雀河，肩負著孔雀河流域農田灌溉、工業及城鄉生活用水等重擔。

如何協調該區工業、農業發展與生態環境保護的關系？如何協調上游灌區（即開都河灌區）發展規模與下游灌區（即孔雀河灌區）發展規模的關系？目前該區發展態勢如何？采取什么樣的措施，才能保證走可持續發展道路？等等。這些都是急待回答的問題。

由于在博斯騰湖流域，影響社會經濟發展的最主要因素是水資源，水資源可持續利用是保證該區可持續發展的重要前提。本文作者與新疆巴音郭楞蒙古自治州水利局合作，開展了《博斯騰湖流域可持續水資源管理應用研究》。

篇8

1．彰顯了“以人為本”和重視民生檔案的理念?？茖W發展觀的本質是實現經濟社會全面協調可持續發展，惠及民生，其核心是“以人為本”。這是我們黨在十六屆三中全會上明確提出來，并在黨的十上被確定為全黨的指導思想。國家檔案局依據所學發展觀，在十六屆三中全會后，提出了“人的檔案最重要，最有價值”的新理念。在高校中，占主體地位的是學生，而不是領導，更不是校長，是學校主體中的重中之重，因此學生檔案最重要，最有價值。增設“學生類”檔案是對過去傳統的檔案管理觀念的徹底否定，它有利于學生對其個人檔案的查詢和利用，突出體現了“以人為本”的價值理念。眾所周知，在相當長的一個歷史時期內，我國的人事檔案是處在一種極度封閉的狀態，過分強調保密，公民個人根本無權查看自己的檔案，在高校中，學生也無權查看自己的檔案，對于自己檔案中的內容處于一無所知的狀態，一些學生檔案中的不實之詞致學生在走向社會后，得不到公正對待而貽誤發展前途，以致影響一生的情況多有發生，而本人并不知曉其原因。《辦法》明確提出并列舉了學生檔案包括的一些基本內容，并強調學生本人是檔案形成的主體。對自己的檔案享有知情權。符合現代社會人事檔案必須陽光化的趨勢，從這個意義上來講，也彰顯了“以人為本”和重視民生檔案的理念，體現了科學發展觀的本質特征。

2.有利于高校學生檔案管理體制的規范。《辦法》實施五年來，縱觀各高校學生檔案管理的現狀，用一句話概括，仍呈比較混亂的狀態。從表面上看，有的高校學生檔案由各院（系）管理，有的是研究生檔案由研究生院管理，本科生檔案由學生處管理，有的由學校檔案部門管理。這種不統一性必然使學生檔案管理混亂，但這只是一種表象，而本質問題則是由于管理體制不規范而造成的。因此，《辦法》在分析了高校檔案管理混亂原因的基礎上，明確提出了高校學生檔案歸檔案館管理，這是既體理了學生檔案的本質特征又符合檔案工作規律的。實行高校檔案館管理的體制有諸多優勢，但主要有兩個方面，一是人才優勢。學生檔案有其自身的特點，不僅需要專人管理，更需要有具備檔案專業知識的人去管理。而學校各院（系）、學生處的工作人員，一般都是兼職做檔案工作，平時事務性工作就比較多，很難有專門的時間和精力來管理學生檔案，突擊整理學生檔案是家常便飯，由于他們一段都不具備檔案專業知識，因此常常感到力不從心，從近年來社會用人單位對學生檔案利用反饋中提出的諸多問題中可以看到這種管理形式帶來的各種負面后果，從這個角度上來講，只有高校檔案館的專門檔案人員才能真正勝任學生檔案管理工作。二是保管優勢。檔案館以外的部門管理學生檔案，一般將檔案存放于普通的辦公用房中，檔案丟失、損毀時有發生，而高校檔案館有專門的庫房和保管設施，能夠從根本上保證學生檔案的完整與安全。此外，各部門管理學生檔案的做法，導致各部門之間責任互相推諉，造成學生檔案質量差、可信度低，降低了學生檔案的利用質量，不利于學生本人和社會各方面的查閱和利用。

3.有利于實現高校檔案館藏資源的集中統一管理。集中統一地管理黨和國家的全部檔案是我國檔案工作最重要、最根本的基本原則。高校檔案是國家檔案，而高校學生檔案是高校檔案的重要組成部分，因此，也是國家檔案，必須由檔案部門實行集中統一管理。近年來，隨著我國高等教育的發展辦學規模不斷擴大，學生數量急劇增加，各高校逐步建立了檔案館或檔案信息中心，其目的就是實現對高校全部檔案信息資源的集中統一管理，維護高校檔案的完整與完全。《辦法》在文件材料的歸檔范圍中，對學生類檔案的范圍做出了明確規定。主要包括高等教育學校培養的學歷教育，學生的高中檔案入學登記表、體檢表、學籍檔案、獎懲記錄、黨團組織檔案、畢業生登記表等。這些材料既包括了學生個人檔案中的大部分內容，也包括了教學檔案歸檔范圍中的部分內容、即學生的“入學登記表、學籍檔案、獎懲記錄”等是比較完整的學生檔案材料。校檔案館或檔案信息中心以此為標準，可對學生檔案形成院、系、班級進行指導，及時歸檔，保證學生檔案信息的完整，并與學校其他檔案信息共同構筑館藏檔案信息資源體系，實現高校檔案館藏資源的集中統一。

二、高校學生檔案管理規范化的途徑

高校學生檔案要真正做到“檔如其人”，真實準確地反映出大學生本人在校期間的成長歷程，其根本途徑就是實現高校學生檔案管理規范化。

1.建立并不斷完善高校學生檔案規范化的制度體系。《辦法》對“學生類”檔案的一些主要和基本的內容做了規定，這是十分必要的，有指導意義，但是，通過什么樣的方式和途徑去收集和保管，各高校的做法不盡相同。因此，非常有必要在制度層面上做文章，國家有關部門應制定具有較強針對性和較強操作性的高校學生檔案管理辦法、實施細則和體系，提出明確的任務目標和全面的歸檔范圍，對產生學生檔案的各個環節的工作進行細化和提出基本規范要求，從而確保學生檔案的連續性、完整性和安全性。雖然我國高校的規模、所有制千差萬別，但各高校應根據本校實際，明確由檔案部門牽頭，與各院系協同單位協作建立相應的檔案工作制度去明確各自的職責。建立一個相對集中統一管理學生檔案的不同模式。并建立考核評價制度，定期開展系統考核，強化過程管理和監督。

2.充實檔案內容，提高檔案質量?！掇k法》頒布以來，許多高校在學生檔案的內容上，除保證基本的《辦法》所列舉的內容外，結合自身的教育教學和人才培養的實際情況，沿著學生自身成長的軌跡，根據社會對人才的需求，進行豐富檔案內容的各種有益嘗試，體現高校素質教育的成果和學生自我發展的過程，從而實現“檔如其人”的目標，這樣形成的學生檔案能夠涵蓋其全貌，為用人單位全面了解畢業生提供了準確真實全面的信息，同時也為學生本人在日后的成長發展提供了鑒借依據。各高?，F階段對學生檔案的不斷充實基本集中在以下幾個方面：一是行為表現情況，反映學生思想道德素質；二是身體健康情況，反映學生是否有一個健康的體魄。三是學生的心理素質，反映學生的心理狀態，個性傾向和職業傾向。四是技能水平記錄情況，記錄學生參加各種技能水平的鑒定，能力水平考試等。五是社會實踐活動情況及效果，記錄學生在校任職情況及評價，參加大型活動，科技活動效果等，反映學生社會活動及社交情況。六是信用情況，個人信用是人們關注的重要品德，是現代社會關心的基本要素。經過不斷充實，使學生檔案更具個性特征，避免了“程式化”、“公式化”千人一面的檔案現狀。為了保證充實工作，高校應建立學生檔案信息動態跟蹤機制，及時收錄學生各種全面信息數據，動態地記錄大學生的成長歷程，豐富學生檔案信息資源。

3.運用現代科技推進學生檔案管理信息化。當前，我國已進入信息化時代，高校招生、就業都已基本實現信息化和網絡管理，學生檔案在載體上已形成紙質檔案和電子檔案并存。高校應充分利用電子技術和網絡優勢，整合各方面信息資源，開發運用學生檔案管理系統和電子檔案庫，依托互聯網建設學生檔案管理與服務網站，為學生和社會提供各種學生檔案咨詢、查詢等服務，從而大大提高工作效率和優勢。

篇9

建設現代化畜牧業、轉變畜牧業生產方式，關鍵的2點就是規模化發展和標準化生產[1]。分散的小規模養殖戶依托畜牧合作組織統一培訓、統一供料、統一技術、統一免疫、統一收購、統一銷售、統一價格等，畜牧業生產實現了標準化。達到一定標準的合作組織可進行行業的產品標準認證和生產標準認證，以自己的商標走向市場并形成特色品牌，使畜牧業向更高層次發展。值得注意的是，散養戶無法實行標準化生產，并非由于其沒有引進優良品種、飼料的愿望或是對免疫、技術等不感興趣。而在于目前的農業技術推廣體系無法滿足這些訴求，并且小規模的家庭養殖收益無法彌補標準化的技術成本。因此，畜牧合作組織的作用不只是表面上的標準化統一，而在于把分散的農戶結成利益共同體，從生產和發展的實際出發，使標準化成本得以由規模經濟所彌補。

首先，畜牧合作組織根據成員需求與市場需求，延伸產業鏈條，實現了外部經濟的內部化，改變了單個養殖戶在大市場的弱勢地位，提高了產銷各環節的議價能力，經濟收益明顯。同時，為農村剩余勞動力轉移提供就業機會，社會收益明顯。長期以來，畜牧業的可持續發展一直被倡導和鼓勵，但家庭經營的小規模生產無法激發可持續生產的動力。統計顯示，我國每年產生的畜禽糞便是工業固體廢棄物的2.7倍，污染嚴重。調研中看到，民興畜牧合作組織充分利用雞糞，兼業發展魚蝦養殖和經濟林木種植，田豐合作組織將豬糞進行有機處理，發展沼氣等，都取得了明顯的經濟效益和生態效應。

吉林省畜牧合作組織發展的起步較晚，20多年的發展中，培養出了一批具有較強帶動作用的服務規范的合作組織。但受政策環境、市場環境、農民合作意識以及人才等因素的制約，整體發展水平仍然較低。調研發現，在成員構成多元化的同時，非農民身份的成員在畜牧合作組織中占比較大，且在股權結構中處于優勢地位。還有很多的主要成員，身份雖然為農民，但早已脫離真正的農業領域，即真正農民成員的力量還處于弱勢。農民內生力量的薄弱造成外來資本大量侵入畜牧合作組織，產權結構與真正意義的農民合作組織要求還存在偏差，外來工商資本所固有的逐利性與“謀求全體成員的共同利益”的宗旨存有矛盾，不利于畜牧合作組織的健康發展。大部分畜牧合作組織起步較晚、起點較低，且規模較小，業務多停留在生產資料與初級畜產品的生產流通上，角色是聯結農資供應企業、養殖戶與畜牧產品加工企業的中介。不具備運作的資金、技術和設備等條件，市場競爭力較弱，合作水平較低，對成員帶動能力不強，無法滿足成員的綜合需求。對吉林省榆樹市未加入農民專業合作組織的158戶農戶進行訪談，60.1%的受訪者表示，未加入的原因是“沒有能夠滿足自己需要的合作組織”。

合作組織既要解決成員的畜產品銷售，又要將畜產品銷售給加工企業或消費者。目前，多數組織以協議約定同成員之間的畜產品定向轉移關系。而實踐中，畜產品轉移數量有時無法確切約定，有時又無法約定。自由是市場經濟的出發點，一方面成員在市場環境較好時，常會受利益的誘惑而減少與合作組織的畜產品轉移量。另一方面，合作組織成員往往存有不信任的心理。這就產生了合作組織與成員之間的內部沖突[2]。與成員定向轉移產品關系的穩定性是合作組織發展的重要因素，僅依靠協議不能根本解決內部沖突問題。多數畜牧合作組織缺乏科學的利益機制，無法通過緊密的利益關系吸引成員并維持穩定的合作。很多畜牧合作組織業務定位不準，組織機構和管理運營的隨意性較大，各種外部力量交叉混亂，違背了“民辦、民管、民受益”的基本原則。有些由政府牽頭或參與發起，由于政府力量過于強大而導致政企不分；有些由農村“能人”或農資公司發起，又由于能人或公司的力量而演變為私人或合伙企業。甚至還有一些企業和個人以興辦畜牧合作組織為旗號，侵占市場，空享國家的政策、資助和補貼。不規范的、假冒合作組織的存在，形成不正當的利益競爭，侵占了國家對農民專業合作組織的公共支付，擾亂了正常的發展秩序。目前，吉林省農民專業合作組織成員整體的綜合素質較低，真正能夠帶領組織發展的人才不多，成為合作組織發展的瓶頸。資金方面，農民手中的資金非常有限，須向金融機構融資來解決。然而，農村金融目前正在發展之中，支持額度有限且貸款成本高于城市一般工商企業貸款。

在畜牧業的發展中，政府應準確定位，將力量集中于公共管理和公共服務，加強政策的引導和落實。在實踐領域要充分調動發揮畜牧合作組織的作用，通過畜牧合作組織加強政府與養殖戶、生產加工企業之間的聯系，降低管理成本并提高管理效率。滿足合作組織發展的政策等軟需求，關鍵要看政府公共服務的職能是否真正實現。政府應通過公共管理和服務，運用市場手段，輸出合理有效的政策產品，加快畜牧合作組織的成長，使之成為推動畜牧業發展的重要力量。

篇10

1、景觀感受層面，基于視覺的所有自然與人工形態及其感受的設計，即狹義景觀設計；

2、環境、生態、資源層面，包括土地利用、地形、水體、動植物、氣候、光照等自然資源在內的調查、分析、評估、規劃、保護，即大地景觀規劃；

3、人類行為以及與之相關的文化歷史與藝術層面，包括潛在于園林環境中的歷史文化、風土民情、風俗習慣等與人們精神生活世界息息相關的文明，即行為精神景觀規劃設計。如同傳統的風景園林，現代景觀規劃設計的這三個層次，其共同的追求仍然是藝術。這種最高的追求從古至今始終貫串于風景園林理論與實踐的三個層面。筆者將上述三個層面予以概括提煉，引出了現代景觀規劃設計的三大方面：景觀環境形象、環境生態綠化、大眾行為心理。筆者稱之為現代景觀規劃設計的三元（或三元素）。

現代景觀規劃設計的三元素，源于景觀規劃設計的實踐?？v覽全球景觀規設計實例，任何一個具有時代風格和現代意識的成功之作，無不飽含著對這三個方面的刻意追求和深思熟慮，所不同的只是視具體規劃設計情況，三元素所占的比例以及側重不同而己。

景觀環境形象是從人類視覺形象感受要求出發，根據美學規律，利用空間虛實景物，研究如何創造賞心悅目的環境形象。

環境生態綠化是隨著現代環境意識運動的發展而注入景觀規劃設計的現代內容。主要是從人類的生理感受要求出發，根據自然界生物學原理，利用陽光、氣候、動物、植物、土壤、水體等自然和人工材料，研究如何保護或創造令人舒適的良好的物質環境。

大眾行為心理是隨著人口增長、現代信息社會多元文化交流以及社會科學的發展而注入景觀規劃設計的現代內容。主要是從人類的心理精神感受需求出發，根據人類在環境中的行為心理乃至精神生活的規律，利用心理、文化的引導，研究如何創造使人賞心悅目、浮想聯翩、積極上進的精神環境。

景觀環境形象、環境生態綠化、大眾行為心理；元素對于人們環境感受所起的作用是相輔相成、密不可分的。一個優秀的景觀環境為人們帶來的感受，必定包含著三元素的共同作用。這也就是中國古典園林中三境——物境、情境、意境一體的綜合作用?，F代景觀規劃設計同樣包含著傳統中國園林設計的基本原理和規律。

強調景觀環境形象首先需要的呈鮮明的視覺形象強調環境生態，首先要有足夠的綠地和綠化強調群體大眾的使用，首先要有足夠的場地和為大多數人所用的空間設施。這三個看似簡單的問題，恰恰是現代景觀規劃設計與傳統風景園林規劃設計實踐側重的差異所在，也正是中國現代景觀規劃設計和建設自始至終所面臨的三大難題，考察時下中國的景觀規劃設計實踐，只要能夠首先把著眼點放在解決這三萬面的問題上來，就可以算是成功了一半。

當前中國景觀規劃設計在形象問題上，從南到北，照搬模仿、少有個性鮮明、耐人回味、境界高遠意味深長的作品。不少設計仍然被僵化地局限于西方傳統園林的模仿、照搬。

環境綠化設計中，目前我國大多數的景觀規劃設計往往側重于構成景觀環境的，“硬質景觀”，而忽視了綠地林陰一類的“軟質景觀”的規劃設計。景觀環境建設中，各類缸磚、花崗巖、石料、不銹鋼等金屬材料所占比例仍然過大，相比之下，綠地草皮、林木花卉、河池水體則往往處于從屬地位。

景觀規劃設計中的場地意識淡薄，更是一個普遍存在的司題。由于人口眾多、幾千年來城市戶外環境場地一直極度缺乏。習以為常之后，就連景觀規劃設計也喪失了“提供足夠的活動場地”來滿足游憩行為這一景觀規劃設計的基本目標。對于居住，人們都知道建筑面積、人均居住面積等術語；可是，對于居住的景觀環境，若要問一下，一個人起碼應該有多少戶外活動場地才適合，就連我們專業人員也很少去認真思考。對于處于起步階段的中國現代景觀規劃設計實踐，鮮明的視覺形象、良好的綠化環境、足夠的活動場地是基本的出發點，隨著景觀環境建設的發展，僅僅滿足這三方面，也許還遠遠不夠。但這畢竟是遠期景觀發展的基礎、對于未來景觀建設的騰飛、將起到重要的作用。正是基于景觀規劃設計實踐的三元，在眾說紛紜的各類景觀規劃設計流派中，三種新生流派正在脫穎而出：

1、與環境藝術的結合——重在視覺景觀形象的大眾景觀環境藝術流派；

2、與城市規劃和城市設計結合的城市景觀生態流派——以大地景觀為標志的區域景觀、環境規劃，以視覺景觀為導向的城市設計，以環境生態為導向的城市設計；

3、與旅游策劃規劃的結合——重在大眾行為心理景觀策劃的景觀游憩流派。這三種流派代表著現代風景園林學科專業的發展方向。

[NextPage]

2景觀規劃設計觀念目標的三元

游憩行為、景觀形態、環境生態是最觀規劃設計觀念目標的三元。就目前中國現狀而論，景觀規劃設計、園林、城市規劃、建筑學、環境工程、環境藝術、專家學者、部門領導、管理人員，不同學科專業和不同職業背景的人對于景觀規劃設計觀念目標的理解、解釋各不相同，甚至差別很大。為此，人人都需要跳出學科、專業、職業、經歷的局限，根據中國社會的需求，以景觀規劃設計的實踐檢驗作為立足點，來看待自身也在不斷演進的景觀規劃設計。根據多年的景觀規劃設計實踐，筆者以為，對于中國，全面的景觀規劃設計應包？quot；游憩行為“、”景現形態“、”環境生態“這三個方面的規劃與設計?！庇雾袨椤暗囊巹?，其核心是對景觀資源（分為自然天成的和人為創造的兩類）、人們的行為心理與項目經濟運作，這相互交織的三者進行揣摩、分析、設定、預測，統稱策劃”景觀形態“的規劃設計，又稱為風景園林規劃與設計，其核心是對游憩行為、景觀項目、設施建設，這二者進行空間布局、時間分期、設施設計，統稱規劃設計；環境生？quot；的規劃設計，其核心是對景觀環境、景區、景點的自然要素環境與因景觀開發建設而引起的影響，進行識別、分析、保護的規劃設計。一個幾萬km2的區域旅游發展規劃也好、一個風景旅游區的項目策劃也好、一個景觀場所的修建性詳細規劃也好，雖然規模、層次、深度各種相同，但是，規劃設計中都必須將這三方面作為基本內容予以考慮，所不同的只是三方面的比重、深度有所十同而已。

四景觀規劃設計操作方法論的三元

多學科專業人員介入、層次明確的系統理性、規劃與設計的專業素質，這是景觀規劃設計操作方法論上的三元。

景觀規劃設計的多學科專業性，要求操作中，首先要保證一定數量人員的同時介入。根據筆者的實踐經驗，一個稍上規模的景觀規劃設計項目，通常需要來自不同領域總共數人乃全數十人的介入，其中至少要有四五位專項負責人員參與，若要保證起碼的質量，哪怕是再小的景觀規劃設計也不是一兩個人所能完成的其次，在眾多學科專業同時介入中，必須樹立規劃的層次級差觀念，哪些方面是重要的？那些方面是次要的？哪些是潛在決定的因素？哪些是間接甚至是引起誤導的表象？目的是抓綱帶目、綱舉目張。誰是綱，誰是目？必須達成共識，否則綱目混淆，主次顛倒，反而給規劃幫了倒忙。這就如同城市規劃，社會經濟、人口、文化、總體、道路、景觀綠化、市政管線，在眾多分工專項中，需要由“總體”作為龍頭，也如同建筑設計，建筑、結構、水、暖、電、概預算中要由建筑作為統領對于景觀規劃設計，經濟、心理行為、游憩、資源、文化、歷史、景觀、園林、環藝、交通、設施、環保、生態等等，在這些眾多因素的專項規劃中，也需要一個“龍頭”，這個龍頭必須是游憩行為一時空形態布局一環境生態保護三結合的“規劃”。結合國情，基于實踐，筆者堅持以景觀與城市規劃師的規劃專業素質作為景觀規劃設計師的實踐根基。這種規劃的根基，除了時間空間布局與形態設計，其根本的素質在于：一方面要具備條分縷析、辨別綱目的嚴密的理性思維與行動；另一方面還要具備靈活應變、始終創新、自由浪漫的感性思維與行動。這也正是“規劃”與“設計”的本質所在，景觀規劃設計更不例外。

五景觀規劃設計理論研究的三元

明確觀念、分清綱目、不斷創新，要在景觀規劃設計的實踐中做到這些，還必須借助于理論，借助于結合中國國情的景觀觀劃設計理論。對于目前我國剛剛起步、眾說紛紜、觀點各異的景觀規劃設計理論，筆者提倡以下三方面的研究側重：

1、從景觀規劃設計的核心內固入門，研究以人為中心的游憩規劃設計和以環境為主導的景觀資源籌劃；

2、從景觀規劃設計的操作落實著手，研究各類景觀活動項目空間與時間分布的規律以及相應的規劃設計；

3、從景觀規劃設計諸綱目因素的分析評價突破，分析判定景觀規劃設計的價值觀念，把景觀經濟、社會、環境的三大效益評價與景觀規劃設計關聯的各個要素掛鉤量化，尋求發現滿足社會市場需求的中國景觀規劃設計的內在規律。

3景觀規劃設計學科專業的三元

當今中國景觀觀劃設計作為一門新興學科專業正在迅速擴展，傳統園林學一統天下的局面正在打破，代之而起的是風景園林、環境藝術、旅游游憩三大專業分爭景觀規劃設計天下？quot；三國格局“。不足為奇，現代景觀規劃設計，其核心就是這三大方面的綜合。一是藝術，即以視覺形象為核心帶動的景觀藝術，在這方面，環境藝術專業最為擅長；二是物質環境的規劃設計，即以環境綠化、水土整治為核心的園林綠化藝術與技術，這是園林專業的強項；此外，園林綠化也好，環境藝術也好，所營造的景觀園林環境終究是為人類所使用的。這就涉及到研究人的心理行為，什么樣的環境為人們所喜愛，什么環境下會引發什么樣的行為活動，等等，進一步通過組織人的活動、安排娛樂休閑時間，這樣只引出一個大的分支，國際上叫”游憩娛樂學“。在中國名義上沒有這個專業，但實際上正在從旅游管理、風景園林學科中產生。目前，在全國，設有環境藝術專業的大專院校約100所；櫨性傲腫ㄒ檔拇笞ㄔ盒S？0所左右；設有旅游管理（旅游規劃方向）類專業的大專院校約80所。由此就構成了現代景觀規劃設計這一學科。從學科發展演化來看，環藝、游憩娛樂都是近現代、工業革命以后引入的，園林專業則較為傳統。