導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路交通，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。

2.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高

目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。

3.道路容量不足

雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結構不合理

我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據1999年對武進市區居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。

二、武進市城市道路交通問題和特征分析

武進市城市交通發展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區，因此，武進市道路交通還有如下特征：

（1）武進市區是正在建設中的新城區，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區，但居住地卻仍在常州市區，早晨從常州市區至武進市區上班，下午則從武進市區到常州市區居住，是典型的潮汐交通。

（2）武進市區公交才剛剛起步，與常州市區公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）與常州市區交通的銜接還需進一步改進，武進市區對外交通大多要穿過常州市區，常州市區的對外交通也有一部分要經過武進市區，對常州市區、武進市區的干擾都較大，對外交通系統還不夠完善、便捷。

（4）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。

三、武進市城市道路交通發展所面臨的挑戰

1.城市化的挑戰

“交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區是我國經濟較為發達且高度城市化地區之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發展，武進市區城市人口增長速度更為迅速，據預測，武進市區城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發展，武進市區將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。

2.機動化的挑戰

1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業產業政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發展壯大的國內汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現代跨國汽車產業集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發展，這將必然對城市交通產生深刻的影響。

3.市場化的挑戰

我國目前正處于向市場經濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。

四、武進市城市道路交通發展的指導思想

1.必須滿足實現城市現代化目標的要求

一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。

2.必須體現以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發展建設必須以人為本，道路交通的發展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。

3.必須堅持可持續發展的戰略

就是要求在推進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用；在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統的監督；交通系統供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態復合系統長期持續發展的整體需要。

4.必須堅持建設與管理并重的方針

為實現城市規劃目標，武進市必須在相當長的時期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學化管理，提高交通系統運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應協調發展

城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協調發展，只有這樣，城市才能健康成長。

五、武進市城市道路交通發展的對策措施

為迎接即將到來的機動化挑戰，解決武進市城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，武進市城市交通發展的相應對策措施應重視以下幾個方面：

1.加強城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

（1）道路網容量

在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。因此，城市道路網的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。

由此可定義路網容量為：

C=maxCv/Ci

據此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規劃的道路網可容納的車輛數、路網的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網規劃的合理性。

根據計算，武進市城市總體規劃所確定的城市道路網，在交通服務水平為良好(路網飽和度為0.8)條件下，路網可容納的機動車數為15萬輛標準小汽車、非機動車數為20萬輛自行車，基本可適應武進市城市社會經濟發展的需要，路網規劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數。

（2）交通需求控制

我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城市今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。

a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發展相協調。

b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發展模式

面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調一致。

在制定城市交通發展模式的過程中，應有：①發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發展的觀念。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益，為遠期的發展留有余地。③社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調控。

（1）客運交通

武進市城市客運交通的發展戰略是，大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。

a.公共交通

由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規模越大，社會經濟發展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。

根據武進市區緊鄰常州市區的特點，武進市區的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區的銜接問題。常武地區由北部緊鄰長江的新港區至南部的武進市區約有26公里長，至規劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區應考慮發展大運量快速軌道公共交通。

采取與城市公交入股、控股或委托經營等方式，逐步取消單位班車。

武進市區公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網密度規劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。

b.摩托車和燃油助力車

摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區內銷售和行駛。

在武進市區內，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內，2020年控制在6%以內。

c.自行車

自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。

在市區內，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內，2020年控制在30%以內。

d.小汽車

小汽車的發展在我國已引起廣泛關注，其發展也是必然趨勢。當然我們講發展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發展的政策。

根據國務院《汽車工業產業政策》和國家有關部門的預測，考慮到武進市社會經濟發展水平和城市道路的路網容量，在市區內，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。

在市區內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。

（2）貨運交通

規劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。

3.城市規劃的對策措施

（1）建立完善的市域城鎮體系

由于城市機動化和小汽車的發展，可以縮短城鎮之間的交通時間，有利于城鎮體系的發育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發育完善的武進市市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。

（2）通過城市規劃來控制交通需求的總量

交通的需求產生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開發又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規劃，應該使其用地布局和整個交通系統規劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。

（3）建立快速便捷的城市道路網絡系統

城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權；在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。

武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網密度應達到6～8Km/km2。

（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標

由于城市交通機動化和發展小汽車等因素，現行的有關道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。

4.城市交通建設投資的對策措施

投資是交通發展的根本，城市交通要發展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩定的支持，才能保證城市交通的健康發展。

（1）建立城市交通建設投資基金

一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。

（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集交通建設資金

根據近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。

（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資

根據誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。

參考文獻：

1.《城市道路交通規劃設計規范(GB50220-95)》，國家技術監督局、建設部，1995年。

2.趙波平、孔令斌：城市交通--中國面臨的挑戰，《城市規劃》，1999年第3期。

3.周溪召、李朝陽：大城市交通發展的研究，《規劃師》，1999年第1期第15卷。

4.“北京宣言：中國城市交通發展戰略”，《城市規劃》，1996年第4期。

篇2

2道路交通傷害干預研究

道路交通傷害的發生是人、車、路、環境和管理等道路交通綜合系統的各環節失去協調的表現和結果。其中，人的因素，尤其是機動車駕駛員的自律行為與道路交通傷害關系密切，道路安全設施、交通管理等因素又對駕駛行為產生巨大影響。如何提高駕駛員的安全行為，避免、減少事故的發生，國內外許多成功的干預措施與研究思路值得借鑒與學習。

2.1安全的駕駛行為

2.1.1提高安全帶的使用率安全帶被認為是汽車內最有效的單一被動保護措施。發達國家和發展中國家的研究均證明，事故中安全帶的使用是減少車內人員事故傷亡最重要的安全措施之一，使得嚴重和致命性傷害的發生風險分別降低40%和65%。在使用安全帶并配備安全氣囊情況下，可以避免8%～14%的事故死亡〔4〕。國內觀察性研究發現，使用安全帶者的事故死亡率(2.8%)明顯低于不使用安全帶者(20.2%);且受傷比例大大降低(5.3%，94.7%)〔5〕。盡管安全帶的保護效能廣為人知，我國的國家道路交通安全法也明確規定必須使用安全帶，但目前為數不多的調查顯示，我國安全帶的使用率不容樂觀。2005年，一項涉及5萬多車輛的基線調查顯示，廣州駕駛員和前排乘客安全帶使用率分別為50%和40%，南寧分別為64%和38%〔6〕。2009年，有研究人員在宜興觀察了1816輛車輛，駕駛員和乘客的安全帶佩戴率分別為31.1%和6.1%〔7〕。與發達國家80%～90%的使用率相比，我國仍有較大差距。深入調查還發現存在安全帶不當使用情況，有些司乘人員假裝佩戴安全帶以逃避檢查，或不正確佩戴安全帶，致使事故發生時，安全帶無法起不到應有的保護效能。尋找適宜的干預對策，更有效促進行為轉變是一個現實課題。2005—2006年“中國推廣安全帶使用項目”在廣州開展，為期1年的研究期內，通過采取培訓交警、重復的選擇性執法活動、付費和免費媒體宣傳、安全教育課程、針對出租車駕駛員的獎勵活動和加強行業管理等措施，使小汽車駕駛員和前排乘客安全帶使用率分別提高了12%和13%〔6〕。目前，我國迫切需要進行更多類似綜合性干預項目，提高司乘人員安全帶的使用率，有效降低傷害的發生。

2.1.2兒童安全座椅的宣傳及普及兒童青少年是道路交通傷害的高危人群。聯合國兒童基金會報告，發達國家所有因傷害致死兒童中，因道路交通傷害致死者占41%〔8〕。4～8歲兒童因車禍死亡危險遠超于其他非故意傷害〔9〕。中國青少年研究中心的一項全國性調查顯示，我國每年有18500名14歲以下兒童因交通事故死亡，其死亡率是歐洲的2.5倍，美國的2.6倍，交通事故已經成為中國兒童意外傷亡第二大原因〔10〕。WHO預計，2020年道路交通傷害將成為危害兒童安全的“第一殺手”。兒童安全座椅(childsafetyseat)又名兒童約束系統(childrestraintsystem)，是專門為嬰幼兒和兒童乘車安全而設計的裝置。例如兒童增高座椅(boosterseats)可以增加兒童在車輛固有座椅上的高度，使安全帶可以更安全的固定兒童的臀部和軀干，減少“安全帶綜合癥”(以頸椎或腰椎損傷和腹部傷為主要特征的損傷)對兒童的危害。研究數據顯示:在發生汽車碰撞時，兒童安全座椅能使嬰兒的死亡率降低71%，幼兒的死亡率降低54%〔11〕。為提高4～8歲兒童安全座椅使用率，國外5項干預研究(共涉及3070人)的效果評價顯示，針對父母、兒童的健康教育同時輔以激勵優惠措施，其干預效果明顯優于單純的健康教育，前者可以更有效地提高安全座椅的使用率。研究者發現，以相對低的價格租賃安全座椅或發放商品折扣券是一種有效辦法，不僅提供可及的產品，還提供了宣教機會，對干預對象增加兒童安全座椅的使用能夠產生正面影響。雖然也有個別研究報道單純的健康教育干預項目也有一定效果，但更多的項目評價后認為，單純的宣傳教育本身很難導致購買和使用行為的改變〔12－16〕。汽車兒童安全座椅在我國的使用遠未普及。在北京、上海、成都、天津等幾個私家車擁有量較大的城市中，兒童安全座椅的平均使用率約為5%，正確使用率不超過2%。一些西方國家通過強制立法，要求使用兒童專用安全裝置來保護兒童安全。值得高興的是，有消息指出，我國正在醞釀首部關于兒童乘車安全的強制性國家標準《機動車兒童乘員約束系統》，這是改善我國兒童乘車安全狀況的一個有利契機。目前，有必要開展兒童安全座椅相關研究，摸清我國乘車兒童傷害發生嚴重性，展開有針對性宣傳教育，了解兒童及其父母對安全座椅的接受度，結合完善的法律法規和監督管理，以及開拓租賃市場等多種綜合干預措施，促進兒童安全座椅健康發展，為兒童乘員在車輛事故中提供有效的保護。

2.1.3危險駕駛行為的干預業已證明，機動車駕駛員的超速行駛、疲勞駕駛和酒后駕駛是交通事故發生的重要原因。限速無疑有利于車輛使用者和弱勢道路使用者(如行人、騎自行車者)的安全。例如，英國通過在事故多發地段設置交通攝像頭，結果減少56%的行人傷亡〔17〕。同樣的干預策略在韓國顯示出事故起數減少28%，死亡人數降低60%的明顯效果〔18〕。一些國家采取限制職業駕駛員工作時間的方法來防止疲勞駕駛，結果有效。2011年5月1日，新修改的道路交通安全法正式在全國施行，新法規定醉酒駕車者將被吊銷駕照，5年不得重新取得;酒后駕駛發生重大交通事故將終生禁止駕駛等。盡管目前尚仍無法評價新法對改善我國交通安全的影響，但是發達國家類似干預研究證實，頒布禁止酒后駕駛法令和嚴厲的監督執法對于減少酒后駕駛相關事故及傷亡非常有效。佩戴頭盔是預防摩托車傷害最有效的措施。通過立法、執法提高安全頭盔使用率，尤其是在兩輪機動車較多、而安全頭盔使用率很低的中小城市、農村地區更為重要。摩托車頭盔雖不能預防交通事故的發生，但研究表明，頭盔可以減少摩托車駕乘人員20%～45%的傷亡事件〔19〕，同時降低碰撞事故所產生的醫療費用，有著良好的成本效益〔20〕。然而，即使有強制性立法，但是不佩戴頭盔、佩戴非標準頭盔或頭盔使用不當等情況并不少見，突出了監督執法和宣傳的重要性。國外干預項目顯示，強制騎自行車者佩戴頭盔法規的實施同樣可以降低事故造成的頭部和腦損傷，減少63%～88%的傷害事件〔21〕。我國是自行車大國，但是自行車使用人群中頭盔的佩戴幾乎為零，這是一個空白的、有待開拓的研究領域。隨著我國私家車保有量的不斷攀升，年青駕駛員及經驗不足駕駛員(新手)的比例必然增加。國內外研究均證明，這些駕駛員更易發生交通事故。發達國家及部分中等收入國家的實踐表明:減少年輕、經驗不足駕駛員的高危暴露策略是成功。具體措施包括限制實習駕駛員的摩托車發動機排量、規定最大輸出功率、提高青少年領取駕照的法定年齡、禁止剛領駕照的新手夜間駕駛等。

2.2更安全的車輛

目前，國內外道路交通傷害干預研究除了致力于駕駛員安全行為的促進，同時也在關注如何提高車輛的安全性能，該領域主要集中在增加駕駛員視野、碰撞保護設計和所謂的智能汽車。雖然這些策略主要的目的是減少車內人員受傷，但同樣有利于保護弱勢道路使用者。一項Meta分析顯示，發達國家實施的日間行車燈(automaticdaytimeheadlights)法令有利于減少事故發生，所謂日間行車燈是指使車輛在白天行駛時更容易被識別的燈具，裝在車身前部，有信號燈的性質。措施的出臺致使汽車與行人和騎自行車者的碰撞事故分別減少了15%和10%〔22〕。高位剎車燈可以增加機動車輛能見度，一般安裝在車尾上部，以便后面行駛的車輛易于發現前方車輛剎車，防止追尾的發生。實施高位剎車燈(highmountedbrakelights)的規定也可以降低事故數量及傷亡人數〔22〕。

2.3安全、公平的道路使用政策

篇3

成立道路交通保暢領導小組，組長由__縣交警大隊大隊長__擔任，副組長由交警大隊教導員__、副大隊長__、__擔任，成員為各室所隊全體民警。辦公室設在交管隊，交管隊隊長__兼任辦公室主任，負責日常工作。

二、各部門職責分工

（一）城區中隊

1、加強城區車輛停放、行車秩序管理，盡量使其做到各行各道。

2、交通高峰期，適時疏散交通流量，減少擁擠，合理組織交通流量、流向，積極提高夜間運輸，以減輕白天的交通壓力。

3、嚴格對進入城區車輛的管理，禁止農用車、大貨車白天進城，因特殊情況的經同意后方可進入城區。

4、合理安排警力于各個容易堵塞的路口，在這些路口處嚴禁車輛停放、車輛違反規定掉頭、轉彎。

5、加強巡查車輛巡查力度，遇到釘子戶、鬧事者予以嚴厲打擊。

（二）各公路巡邏中隊

各公路巡邏中隊按各自承包路段負責巡查。

1、__中隊負責303省道__境內道路巡查和一般以下交通事故的處理。

2、__中隊負責206省道__段道路巡查。

3、__中隊負責沿河灣、招安、王堯三鄉鎮路線。

3、縣鄉中隊負責我縣境內縣鄉道路巡查。

4、巡查隊負責建華寺坪橋一線道路巡查。

各公路巡邏中隊中各處承包路遇因道路坍塌、損壞致交通堵塞的，應立即報告上級主管部門，在未修復前及時設置警示標志，采取安全措施，疏導交通；遇因治安案件造成的交通堵塞，進行先期處置，并立即報告上級主管部門，請求相關部門立即派民警處置，積極疏散圍觀群眾，疏通道路，維護交通秩序；遇因交通事故造成的交通堵塞，應立即報告大隊事故處理中隊，并通知120急救中心搶救傷者，對事故傷員進行先期救治，做到保護現場，疏導交通。

（三）事故處理中隊

及時接出警，到達事故現場后，根據事故情況分別處置，如財產損失輕微、責任明確的，應先撤離現場，然后協商；如財產損失較大、有人員傷員的，應當迅速勘察事故現場后，撤離現場。

（四）辦公室、交管隊 、車管所

做為備勤人員，遇有特殊情況，及時充實各中隊。

三、工作要求

1、集中領導，統一指揮。

2、發現情況及時向道路交通保暢辦公室或帶班領導報告，由其統一協調、指揮。

3、加強協調聯系和工作配合。要樹立全局觀念，各部門要密切配合，互通信息，建立聯動保障機制。

篇4

行路慎為本，開車禮當先

安全與守法同在，事故與違法相隨

遵守交通法規，關隘生命旅程

樹立現代交通意識，養成良好交通習慣

樹立交通文明意識，自覺維護交通秩序

行路守法法有情，平安回家家溫馨

保障交通安全，促進改革開放

道路通行見形象，紅綠燈前看修養

發展以市場為本，生存以安全為先

金玉有值，生命無價，遵守交法，平安一生

交通法規人人遵守，文明社區家家幸福

道路連者你和他，安全系著千萬家

以人為本，關愛生命

安全是生命之本，違章是事故之源

道路連著千萬家，安全連著你我他

紅燈，綠燈，燈燈是令；彎道，直道，道道小心

道路交通安全法，伴您平安萬里行

守交規迎春夏秋冬福，保安全納東西南北財

彼此讓一讓，路寬心舒暢

銘記法規，善待生命

遵守交通法規，平安與你同在

道路千萬條，安全第一條

享受通行權利，應盡安全義務

謹慎駕駛一帆風順，遵紀守法十分安全

走過春夏秋冬，安全永駐心中

交通法規人人遵守，文明城市處處安全

文明交通安全在，留住生命留住愛

相會有緣，相讓有禮

車行萬里路，走好每一步

文明行路路暢通，平安回家家溫馨

走遍東西南北中，安全二字記心中

交通安全進萬家，出入平安你我他

三思而后行，思命思家思社會

但愿人長久，一路共平安

開車一心一意，做人仁心仁意

大家小家是一家，交通安全靠大家

維護交通安全，關愛生命久遠

防災求得平安在，遵章換得平安來

路好車好安全最好，慢行快行平安就行

維護交通秩序，爭做文明公民

寧停三分為安全，禮讓三先保平安

守法才能平安，平安才能回家

交通法規記心中，人身安全在手中

良藥苦口利于病，交通法規利于行

法規在心中，平安在手中

跨入校園，好好學習；走出校門，好好走路

讓道于人，安全于己

行車慎為本，開車禮當先

鐵路道口險情多，停車了望再通過

讓一讓道路通暢，讓一讓安全有保障，讓一讓心情更舒暢

進一步將受到譴責，退一步將得到尊重

交通法規在心中，交通安全在手中

人行橫道車讓人，各種車道人讓車

祝您一路平安

要遵守交規，不要亂行亂停

恪守交規，法律為您生命護航

要做英雄人，不開“英雄”車

珍愛生命不要翻越護欄

謹慎駕駛，保證安全

多拉快跑，兇多吉少

交通事故不長眼，你兇他就險

出行時，切記系上交通法規這條安全帶

各行其道，安全可靠

創造良好交通環境。

行人過馬路不能斜穿也勿猛跑

掙金山，掙銀山，交通安全是靠山

安全開車是大事，文明走路非小節

騎車上路別著急，爭超搶道不安全

不開帶病車上路

行人一生平安，行車一路平安

遵章守規連你我，道路暢通有保障

交通法規是您生命之友

騎好車走好路安全伴您每一步

遵守交通信號，遵守交通標志，遵守交通標線

樹立文明意識，搞好交通秩序

違規是交通事故的禍根，僥幸是交通事故的隱患

良藥苦口利于病，交通規則利于行

路好車好安全最好，慢行快行平安才行

講究交通公德，遵守交通法規

車鈴車閘齊全，維系您的安全

遵守交規得平安，道路暢通保安全

騎車搶行一秒，危險增加十分

交通安全拋腦后，交通事故在前頭

您保持車況良好，車容整潔

交通安全在我心中

加強綜合治理，保障交通安全

學齡前兒童上街要有成年人帶領

穿馬路，跨護欄，少公德，多危險

上有老，下有小，出了交通事故不得了

宣傳交通法規，提高交通文明意識

最大的浪費是事故，最大的節約是安全

行橫道是您橫過馬路的安全帶

人行道車莫占，車行道人莫鉆

您是河源的客人，您是遵章守規的楷模

篇5

我有個小學同學，她爸爸就是因為一次交通事故而離開了她，她家里并不富裕，但她們一家人卻生活得很幸福。每天放學的時候，她爸爸都會騎車去學校接她，那時我們都很羨慕她有這樣一個好爸爸。有一天，天空下著牛毛細雨，放學了很久都沒有見到她爸爸來接她，回去后才聽說她爸爸被一輛違規行駛的大卡車撞倒在地，當場就死亡了，連120都沒來得及打。只是一剎那間，死神就無情的帶走了一個鮮活的生命。后來在學?？吹剿路鹫麄€人都籠罩在一層陰霾里，學習成績也一落千丈。

交通事故就像威力十足的炸彈，一時大意，埋伏在我們生活中的炸彈就會爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。這顆炸彈帶來的嚴重后果，我也是在那時才有了最真切的體會。

篇6

我國在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎薄弱，原創性研究幾乎是空白，現在各相關大學院系，研究機構基本上處于引進、消化、傳播美國六、七十年代的理論成果。而隨著我國家庭乘用車輛的快速增長，道路里程不斷延伸，移動互聯網和車輛制造技術日新月異，必須對道路交通管理理論研究創新進行全方位的體制機制改革，以適應突飛猛進的交通管理實踐。

(一)提高認識、統一思想。道路交通管理技術理論應用是呈現兩極分化的，大多數基層執行者、執勤者、執法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓幾個月的專業技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術含量和理論知識的行業。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設設計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設置調試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業理論知識，決不能因為基層執行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業的理論應用和創新的重要性和緊迫性。

(二)加大投入力度、建立激勵機制。任何思想理論的發展都需要資本的持續投入，只不過有些理論自身內生性能產生資本收益，如股市、期貨、債市技術理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務方面的理論，是社會管理領域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現有道路交通管理理論研究和創新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內生性繁榮是不可實現的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預，政府應該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業，我國每年投入公路交通的建設經費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術一旦應用于交通實踐就會更有效地發揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。

(三)建立各類交通管理學術論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調動所有的神經進行思索，在這種學術氛圍下往往能激發出靈感，碰擦出創新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真偽，所以學術理論的創新和發展離不開學術論壇的交流，學術論壇是理論創新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。

二、完善交通管理法律法規修定工作

黨的十八屆四中全會提出全面推進依法治國，依法治國前提是有法可依。2004年頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下稱《道路交通安全法》)及其配套法規、規章，確立了我國新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執法工作實踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。

(一)立法修法的科學性。立法修法的科學性涉及內容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現行《道路交通安全法》通過十多年來的基層執法實踐確實發現了很多條款缺乏公平公正性，必須及時進行修定，否則會影響法律執行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機動車超過規定時速百分之五十的，可以并處吊銷機動車駕駛證；那么在限速40公里/小時的路段上只要當事人駕車超過60公里/小時，理論上執法部門就可以吊銷其駕駛證，但當限速120公里/小時時必須達到180公里/小時以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來說在前一種路段上犯錯的概率會很高，又往往都是無意識犯錯，而后一種路段上犯錯的概率會很小，當事人往往是故意犯錯，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對前者是不公平的。

(二)法律的可操作性?，F行道路交通安全法律、法規的部分條款在執法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來查處的追逐競駛違法行為寥寥無幾，不是違法量少查不到，關鍵的結癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數值，執行起來就很方便了，高速公路只要超速180公里/小時以上，城市道路只要超速130公里/小時以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小時以上，都可以認定為追逐競駛，那就便利許多，執行效率會大幅度提高。二是執行成本高。如：貨運車輛超載這一頑癥十幾年來屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執法人員要引導車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個處理過程需幾個小時，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數，但近年來各地高速公路實行計重收費后，長途貨車行走高速公路嚴重超載情況大幅減少，這就啟發我們如果在高速公路主線上設立計重取證系統，對超載車輛進行非現場處罰，超載車輛會迅速減少，貨運市場也會走向良性循環。

三、規范職業駕駛人培訓及管理

杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風，已成為杭州城市文明亮麗的風景，這是首先在廣大公交駕駛人中提出并堅持做到，才逐漸擴展到整個社會的。職業駕駛人既是交通文明建設的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動力，目前急需在以下幾方面加以規范。

篇7

經初步分析，此次事故暴露出的主要問題：一是運輸企業安全生產主體責任不落實。晉*重型大貨車駕駛員嚴重違法駕駛，晉*的依維柯客車核載17人，實載24人，嚴重超員。二是有關部門監管存在薄弱環節。貨車違法超車、客車嚴重超員等違法行為沒有得到及時查處和糾正。事故詳細情況及原因正在進一步調查中。

為切實吸取事故教訓，堅決遏制重特大道路交通事故的發生，現提出以下要求：

一、加強對運輸企業的安全監督管理。地方人民政府要把道路交通安全工作納入重要議事日程，明確各有關部門對運輸企業的安全監督管理職責，地方各級人民政府安全生產委員會要督促有關部門做好對運輸企業的安全監督檢查工作，督促企業認真貫徹執行國家有關道路交通安全法律法規，建立健全安全生產責任制，切實落實企業安全生產主體責任，禁止駕駛員超載超速、違章超車等不安全行為，保證安全運營。

篇8

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

我國不但是一個人口大國，在目前，還是經常發生交通事故的大國。由于不斷增加的車流量，造成了最近幾年的交通事故持續發生。對道路交通安全產生影響的因素包括許多, 不僅有人與道路，還有環境及車輛。其中道路條件對道路交通安全也有影響，是一種潛在因素。線形是否良好會對交通安全產生很大的作用。公路線形要是不恰當，公路通行能力就會降低，給運輸者經濟與時間帶來損失，甚至會帶來大小不同的交通事故。在根本上，良好的線形設計能確保行車安全。

一、道路線形與交通安全的關系分析

公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續，舒適的要求，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。

通過對多起交通事故的分析，我們發現；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導致交通事故的發生。

1、直線

過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，注意力不集中，反應遲緩，一旦有突顯信息出現，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導致傾覆或其它類型的交通事故。

2、曲線

據美國公路部門統計，在彎道上發生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時，發生在彎道上的事故要比直線上多。

3、平曲線

平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續曲線當半徑協調時事故率比不協調時低。調查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運行中的轉彎半徑越小，視線盲區增大。

4、豎曲線

由于道路的凸形豎曲線半徑過小時，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時駕駛員不易發現前方情況，容易發生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

5、縱坡度

調查表明，在平原地區、丘陵地區和山區道路上。發生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長坡時，由于重力作用，行駛速度過高，制動非安全區過長，頻繁使用制動致使制動產生熱衰減，遇有緊急情況不能及時停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

6、 線形組合

行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協調有密切的關系，下列不良的線形組合往往是導致交通事故發生的重要原因：

①線形的驟變，如長直線的末端設置急轉彎曲線，尤其是長下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險傾向的設計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛入平曲線，事故隱患大為增加。

②在連續的高填方路段，如果沒有良好的視線引導，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。

③短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產生錯覺，把線形看成反向曲線，從而發生操作錯誤，甚至釀成車禍。

④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段；同時，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發生事故。

⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉彎的平曲線，前者因為沒有視線引導而必須急打方向盤；后者在超出汽車設計速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺，而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。

⑥在平面曲線內。如果縱斷面反復凹凸，每當產生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發生事故。

⑦轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加。

⑧是否設置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設緩和曲線的圓曲線，事故數顯著地高于設置了緩和曲線的圓曲線段。

二、我國道路線形設計存在的問題

1、道路線形設計基于的理論方法不合理

我國道路線形設計采用的是以設計車速為基礎的線形指標體系，而美國、加拿大等一些國家采用的是基于運行車速理論為基礎的線形指標設計體系。二者的不同在于：設計車速是人為規定的，與道路實際的行車速度沒有多大關系；而運行車速則是基于道路上車輛實際的行駛速度而經過數學統計得到的，與設計車速不同的是，運行車速理論十分關注車輛在道路上的設計運行速度，因此，基于運行車速理論設計的道路線形更加符合車輛行駛的實際情況，安全性更高。建議在我國廣泛開展運行車速理論的研究，為實現我國道路線形設計的重大變革做好準備工作。

2、 我國道路線形設計過于僵硬化，缺乏靈活性

道路設計部門在進行道路線形設計時，往往不從實際出發，不考慮工程所在地的實際地形狀況，死扣規范標準，對道路的線形設計缺乏靈活性。結果導致設計出的道路盡管線形指標處處合格，滿足規范要求，但是，實際運營起來，卻是安全事故頻繁出現。且由于設計時沒有考慮實際的地形情況，造成的浪費也是十分普遍，工程經濟性差。分析其原因在于我們國家公路設計的管理體制問題，認為道路設計只要符合規范要求，指標滿足規范規定，出了問題也不管自己的責任。這樣的認識是非常不科學的，今后一定要改正。道路是一個跨越一定空間的構筑物，由于其特殊性，使得道路的設計應該從宏觀上進行把握，而不僅僅是局限于道路的某個局部，并不是說道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個的線形就一定合理，一定科學，一定安全。道路線形的設計，應該首先從宏觀出發，從整體考慮。整體上通過了，再進行局部線形的設計，關鍵不在于局部線形指標是否滿足規范要求，重要的是整個線形是否連續，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。

三、關于我國道路線形設計的幾點建議

總之，就我國道路線形設計有下面幾點思考，僅供同行們參考：在道路線形設計的時候，要把握住主要矛盾，對交通安全性進行時刻考慮，還要考慮道路工程的經濟性與環境友好性，一些特殊地段，應該實施優化設計。主要就是讓設計的道路線形符合安全性、適宜性、連續性、均衡性與靈活性。作者認為，道路線形設計要是符合上述要求，則是人性化的、科學的以及合理的設計。

應該使線形設計觀念改變，保證安全至上與以人為本的公路勘察設計新觀念樹立起來。更要一切從實際出發，堅持實事求是，不能生搬硬套規則，確保線形設計和具體的環境協調起來，在最大程度上，愛護自然環境，搞好環境保護與公路建設和諧相處，堅持走可持續發展道路[4]。

要調查研究道路的交通安全性，合理尋求到道路線形和交通安全間的關系。使以后的道路線形設計改善具有更好的準備。

結束語

在道路設計的起初，就要注重線形安全設計，根據道路設計的新觀念，設計人員要注重經過設計規劃，使發生事故的可能性降低，采用合理的措施，進行道路線形設計的改進，使司機的工作強度減少，使由于錯誤與失誤造成的交通事故減少。

參考文獻：

[1]JTG D20-2006.公路路線設計規范.

篇9

交通路標是向人們傳遞規范化可視信息，并且用以管理道路交通安全和疏導道路交通堵塞的重要設施。其發揮的作用是給人們提供清晰直觀并且十分易于理解的交通指示信息，從而滿通參與者能夠安全快捷便利出行的要求?，F實生活的實踐表明，合理設置道路交通路標，不僅可以減少交通事故發生，排除各種方向干擾，保護車輛與人身安全，防止道路交通堵塞，提高道路通行能力，而且也可以達到節約能源降低污染和優美環境的目的。隨著我國交通事業的不斷發展擴大。目前，交通路標已成為人們日常生活的重要組成部分，交通路標的設置，直接影響到一個地區的交通的運輸安全和運輸效率。把握設置道路交通路標的重要性，對于國民經濟的發展以及人民群眾的生活水平提升，具有十分重要的意義。

1.交通路標的設置

大家知道，交通路標包括標志標線兩種形式，二者都是以或圖形或符號或文字或線段的形式，向廣大的交通參與者傳遞可視規范的法定信息，是用以管理和引導交通安全的有效設施，交通路標對于廣大交通參與者來說，是及時提供道路情況信息的無聲語言，也是道路交通安全管理部門無形在崗的民警象征。其以圖、文、光等直觀的特點，為廣大交通參與者提供了可視化直觀的交通環境。因其本身具有突出引導的特征，對道路交通安全管理起到了有效的交通誘導作用。

1.1交通路標的分類。

交通路標具有很多種類型，主要可分主要路標和輔助路標兩大類。主要路標重包括可動式與固定式的路標；照明與發光、反光的路標，以及反映交通環境發生改變的臨時可變信息路標。輔助路標一般都是附設置在主要路標之下起進一步輔助作用的路標，具體可分為限時路標、限車輛種類路標以及其他警告禁令限制理由等類型的路標。

1.2不斷改善、優化交通環境，科學合理設置道路交通路標。

交通路標的設置是以保證交通暢通和行車安全為目的，是道路交通管理部門必須認真履行的一項工作職責，其結合所屬轄區道路的交通狀況，根據路標的不同種類針對性設置，以利于廣大交通安全者提供正確的行車走路信息，通過交通路標的引導，快速順利地抵達所要到達的目的地。

1.3 設置交通路標應注意的事項。

（1）交通路標的設置要有重點。

以人為本，一切以保障交通參與者安全為前提是道路交通路標設置的主要原則。例如：在因突發事件造成的路段、橋梁損毀、道路改建臨時施工、陡坡急彎等行車危險處設置相應內容的警告與禁令路標是十分重要的，這不僅能盡量避免一些毀路毀橋的事故出現，也在一定程度上減少了交通事故的發生。

（2）交通路標的設置要合理。

交通路標的設置應按照國家要求嚴格進行。

（3）交通路標的設置要與通行環境相協調。

交通路標及其輔助設施的設置，應與所處的自然景觀環境相協調。交通路標及其輔助設施的設置，不僅能讓人們感到其美化城市風景，與城市今天快節奏的生活相呼應，而且更重要的是在提高廣大交通參與者的交通安全意識，方便人們行車走路安全方面創造有利的條件。

（4）靜、動態路標的設置要全面具體。

所謂靜態路標是指靜止狀態下使用的標志，例如禁令、警告等指示路標；所謂動態路標是指在限制車流、車速狀態下使用的標志，例如限速、限載等指示標志。

（5）交通路標及其設施的管護。

交通路標的設計與施工以及后期的管護，目前業已成為道路交通管理部門依法治路護路的重要工作環節。其具體工作的實施還需在實踐中進一步強化，努力做得更好。

2. 交通路標存在的問題

道路交通管理部門及時掌握并整改交通路標所存在的問題，是預防和減少交通事故的一項重要舉措。目前，我國道路交通現有的路標設施存在的問題很多，在各地的出現的問題也不盡相同，主要表現如下幾個方面：

2.1交通路標類型單調并且滿足不了社會需求

各地雖然在道路建設之初都考慮到路標的設計以及設置問題，但實際需要的數量仍然不足，一些服務性和公益性的路標嚴重缺乏。例如：旅游景點路標設置的數量匱乏，未能充分發揮道路交通優勢的誘導功能，達到吸引和召喚更多的人們去旅游景區旅游的目的。

2.2 交通路標設置不規范

一些地方將內容繁雜的多塊交通路標并設,導致交通安全信息出現紊亂狀態。如果對所提示的交通安全信息不作出及時的反應，就可能因措手不及發生危險。例如：駕駛員在這種情況下反應不及時，并且在極短的時間里很難做出正確的選擇，因而導致發生一些不該發生的交通事故。

2.3交通路標設置位置不合理

交通路標設置在光線或視線不好的地段，或者內容相近的路標近距離并設，極易造成駕駛員的視覺誤差而忽略后者。例如：確認車距路標錯設在彎道拐彎處，起不到警示效果；限速路標值選取不合理或設置位置不當的問題；特殊路段路標設置位置不當的問題；快慢車道路標不統一的問題。

2.4交通路標設計不合理

例如“彎道路段、減速慢行”等一些路標采用不明顯的綠底白字作法，既不適應駕駛員的視覺特性,又起不到警示的效果。不符合規范，并且缺少人性化理念。

2.5交通路標設置的其他一些問題

主要表現在重要位置路段道路交通路標的嚴重缺失。也有原來設置的交通路標被天氣環境或者個別人為的有意無意的破壞等緣故造成的。交通路標是國家財政出資設置的設施，目的是為了更好的保護國家財產和人民的生命安全不受損失。愛護及保護交通路標設施，應是廣大交通參與者的應盡義務和職責，道路交通路標設施存在的問題應當引起全社會乃至每一個公民的重視。

3. 交通路標的優化設計

隨著我國經濟建設的飛速發展，道路交通事業呈現出前所未有的大好局面。而道路交通需求的不斷急劇地上升，也對新時期我國道路交通管理工作提出了更高的要求。因此，我們應當清醒地認識到，道路交通路標設施的完善對于減少交通事故起著不可忽視的作用。以交通參與者的角度看，設置道路交通路標不僅是優化交通環境的手段，更是預防和減少交通事故的重要措施之一。道路交通管理部門對交通路標設置位置工作進行的優化研究，不僅會促使道路交通路標的設置更加科學合理，而且還能達到最大限度地減少道路交通事故的目的。

3.1交通路標優化的總體要求

堅持以人為本，安全第一，最大程度地滿足用戶需求的設計理念，綜合考慮道路周邊的交通狀況等因素，最大限度地為廣大交通參與者提供方便。

3.2交通路標的優化原則

按照現行的國標、國內相關技術標準對路標進行優化設計和設置，并遵照以下幾點原則:

（1）依據當地區域的道路交通情況，以現代道路交通管理的全局角度來考慮標志改善問題。

（2）動態道路交通路標的設置不應妨礙靜態道路交通路標的使用。

（3）在原有的道路交通路標設施基礎上改進，充分利用現有資源，節約投資。

從交通工程學角度說，交通事故是人、車、道路、環境互不協調的反映。所以我們說：

造成交通事故的主要原因也就是人、車、道路、環境這四個方面的因素。而交通路標與這些因素有著極其緊密的相關聯系。因此，明確道路交通路標設置的重要性，對于我們采取先進、科學、配套、合理的道路交通硬件設施，優化道路交通路標設施的設置，建立完善一套完整的道路交通管理和引導道路交通安全的科學體系，有效地管理道路交通，構建和諧、平安的社會交通環境，具有巨大的推動作用。

篇10

采用隨機整群抽樣的方法，在長治市隨機抽取11所小學，并在每所小學的4～6年級各隨機抽取一個班，被抽取班級的全部學生作為調查對象。

1．2調查方法

參照青少年危險行為因素調查表，制作統一的道路交通安全問題調查表對學生進行調查。

1．3調查內容

調查內容共分為五部分，第1部分是對學生交通安全知識的測試。第2部分是對學生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學生學習交通安全知識態度進行調查。第4部分通過對學生設置調查問卷，了解學生父母自身交通行為、學歷及教授學生交通知識3方面的情況。第5部分調查小學生車禍發生狀況。

1．4統計分析

將有效問卷按照編號整理后，將所有數據用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統計軟件進行統計處理。采用百分位數、構成比等對數據進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。

2結果

2．1基本情況

本次調查共發放問卷1298份，回收問卷共1272份，應答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調查表有效率達976％。本次調查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學生道路交通安全知識得分情況

小學生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統計學意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統計學意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。

2．3小學生道路交通安全行為得分

小學生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統計學意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學生對學習交通安全知識的態度

在所有調查對象中，愿意接受學習和遵守交通規則的占971％，發放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規則的僅占871％。

2．5父母對小學生相關知識及行為的影響

父母的學歷與學生交通安全知識得分高低無關。但家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長經常教育的學生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學生平均分為760分，家長從不教育的學生平均分為705分；家長告知學生的越多，學生的得分越高，差異有統計學意義（2＝1553，P＜0001）。同時發現家長經常違反交通規則的學生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規則的意識越高，學生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學生車禍發生情況及影響因素分析

在調查的1267名學生中有134名學生發生過不同程度的車禍傷害，車禍發生率為105％。將可能對車禍發生有影響的八個因素：性別、年級、父母學歷、父母教授學生知識、父母交通行為、學生交通安全知識得分、學生交通行為得分、學生學習交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結果發現，只有性別、年級、學生交通知識得分、學生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學生車禍發生有影響（均有P＜005），其余變量均無統計學意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規則是發生車禍的保護因素。而學生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學生交通知識、行為得分低是發生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學生行為得分對發生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。