導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路交通安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

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2評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內(nèi)容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態(tài)度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續(xù)改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統(tǒng)誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內(nèi)容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內(nèi)容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內(nèi)容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向?qū)Ρ取３艘酝猓嗤逃黝}在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向?qū)Ρ取５诙剑壕C合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內(nèi)容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權(quán)重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結(jié)果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結(jié)果以及對比分析、綜合分析的結(jié)果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結(jié)果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發(fā)現(xiàn)的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結(jié)果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關(guān)文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數(shù)據(jù)庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數(shù)據(jù)資料進行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第三步：評估結(jié)果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關(guān)資料進行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第四步：結(jié)果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結(jié)果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

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首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關(guān)酒駕整治實踐，實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責等。

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采用隨機整群抽樣的方法，在長治市隨機抽取11所小學，并在每所小學的4～6年級各隨機抽取一個班，被抽取班級的全部學生作為調(diào)查對象。

1．2調(diào)查方法

參照青少年危險行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對學生進行調(diào)查。

1．3調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對學生交通安全知識的測試。第2部分是對學生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學生學習交通安全知識態(tài)度進行調(diào)查。第4部分通過對學生設置調(diào)查問卷，了解學生父母自身交通行為、學歷及教授學生交通知識3方面的情況。第5部分調(diào)查小學生車禍發(fā)生狀況。

1．4統(tǒng)計分析

將有效問卷按照編號整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計軟件進行統(tǒng)計處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對數(shù)據(jù)進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。

2結(jié)果

2．1基本情況

本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達976％。本次調(diào)查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學生道路交通安全知識得分情況

小學生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統(tǒng)計學意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統(tǒng)計學意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。

2．3小學生道路交通安全行為得分

小學生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統(tǒng)計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計學意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學生對學習交通安全知識的態(tài)度

在所有調(diào)查對象中，愿意接受學習和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。

2．5父母對小學生相關(guān)知識及行為的影響

父母的學歷與學生交通安全知識得分高低無關(guān)。但家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關(guān)，家長經(jīng)常教育的學生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學生平均分為760分，家長從不教育的學生平均分為705分；家長告知學生的越多，學生的得分越高，差異有統(tǒng)計學意義（2＝1553，P＜0001）。同時發(fā)現(xiàn)家長經(jīng)常違反交通規(guī)則的學生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規(guī)則的學生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規(guī)則的學生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規(guī)則的意識越高，學生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學生車禍發(fā)生情況及影響因素分析

在調(diào)查的1267名學生中有134名學生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對車禍發(fā)生有影響的八個因素：性別、年級、父母學歷、父母教授學生知識、父母交通行為、學生交通安全知識得分、學生交通行為得分、學生學習交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級、學生交通知識得分、學生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計學意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規(guī)則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護因素。而學生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學生交通知識、行為得分低是發(fā)生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學生行為得分對發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。

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1. 研究背景

1.1道路交通現(xiàn)狀

據(jù)估計，道路交通傷害的經(jīng)濟損失在低收入國家約占國民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統(tǒng)計以來， 事故數(shù)一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

1.2道路交通安全系統(tǒng)

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的動態(tài)交通系統(tǒng)的某個或多個環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關(guān)；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養(yǎng)不高。②運輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應的有危險認知度[6]，這會嚴重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發(fā)，同時也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評價研究進展

安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內(nèi)的狀況，運用安全評價方法進行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添椖炕蚪煌üこ添椖俊⑷魏闻c道路用戶有關(guān)的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻資料中，評價分類如下：

（1）評價對象

道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現(xiàn)狀的分析面對道路交通安全的嚴峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內(nèi)外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內(nèi)交通現(xiàn)狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評價時間

按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結(jié)微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設計階段就進行其安全度的評價， 從而優(yōu)化設計， 具有一定的應用價值[13]。

（3）評價方法

A.絕對數(shù)法[14]

用絕對數(shù)進行評價采用四項指標，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數(shù)值的大小作為評價的標準，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時采用不同的評價指標，可以得到不同的結(jié)果，甚至會出現(xiàn)相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗模型。統(tǒng)計分析模型需要大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)；經(jīng)驗模型雖較實用，但科學依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析評價，然而這種模型不能對過程進行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現(xiàn)出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過對人、車、道路環(huán)境三個子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。

D.系統(tǒng)分析法[18]

系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進行整體評價，評價結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標以及權(quán)重主觀性比較強，國內(nèi)學者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標，通過比較指標比值的大小，對交叉通安全狀況進行評價[10]。

3、目前存在的問題及改進意見

縱觀所有文獻，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現(xiàn)有的文獻也主要為事后評價，而且大多數(shù)文獻基于以往經(jīng)驗開展，在評價的過程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開調(diào)查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關(guān)部門做好實時的監(jiān)管，同時完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應急措施。

參考文獻

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[3]顏桃為.城鎮(zhèn)道路交通安全評價體系建立與實踐[D].南京：南京林業(yè)大學，2011.

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crash， and vehicle characteristics to driver fatalities[J]. Accident Analysis and Prevention，2002， 34：717C727.

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[6] Rundmob.Traffic risk perception， road safety attitudes， and behaviors among road users： a comparison of Turkey and Norway[J].Journal of Risk Research，2011，15（7）：787-800.

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[9]楊亞莉，劉清平. 城市道路交通安全評價體系架構(gòu)研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.

[10]李芳，吳芳. 基于交通沖突技術(shù)的交叉口安全評價[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2011，05：64-66.

[11]畢朝暉. 道路交通安全評價研究[D].南京林業(yè)大學，2008.

[12]李洋，韓相春. 道路交通安全評價及事故預防措施[J]. 黑龍江交通科技，2004，08：74-75.

[13]李小青，郭濤，李開正. 道路安全評價綜述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.

[14]過秀成.道路交通安全學[M].南京：東南大學出版社，2001.

[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.

[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.

[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

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中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]

在環(huán)境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因為車輛不能完全適應交通環(huán)境導致的。所以說，在整個道路安全系統(tǒng)當中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時，它也是一個值得人們重點關(guān)注的問題。

1 道路交通安全評價方法

就目前來說，國內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評價方法有多種，例如：綜合評價法、澳大利亞道路安全評價清單法、強度分析法、質(zhì)量控制法相對事故率法、專家經(jīng)驗法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經(jīng)濟體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領(lǐng)域當中，學者們又將充實新的方法與知識。作者參考國內(nèi)以及國外在道路交通安全評價這一問題的研究結(jié)果，將評價方法分為綜合評價方法、基于速度評價、基于事故的評價和基于經(jīng)驗的評價等。

1.1 基于經(jīng)驗的評價

1）基于道路交通安全指南的評價。最早提出道路交通安全評價指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價指南的方法及思路，同時考慮了新疆地區(qū)道路的實際情況，建立起新疆道路交通安全評價指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問題的過程，是道路交通安全評價的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國外大多數(shù)國家常采用的一種典型的評價方法。[2]

2）專家經(jīng)驗法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗等方式來對道路條件進行安全評價協(xié)議，一般來說，采用這種方法發(fā)生隨機性可能比較大，下列公式主要用于計算事故率系數(shù)：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當中： K值為事故綜合影響系數(shù)；

K1，K2，…Kn代表各個因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計及道路條件分析得出。

這種評價方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標準路段這兩者之間的比值。而標準路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標準路段的事故率也屬于隨機數(shù)，因此，不能以此來評價道路交通環(huán)境安全。所以說，和實際情況相比較，這種評價結(jié)果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評價

1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強，它是把相對事故率作為正確導向和指標，來比較并評價交通安全水平，其中當量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應用事故率來進行評價，那么通常會產(chǎn)生片面假象，更嚴重的則會出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評價交通安全水平問題時，只應用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論； [3]

2）概率數(shù)理統(tǒng)計法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對數(shù)等。事故率則是一個相對指標，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時將概率分布當做評價判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險。這種評價方式雖然簡單方便，但是因為分析事故的原因太過簡單，并沒有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評價結(jié)果通常缺乏說服力與科學性。事故絕對數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評價標準，對道路目前的交通安全狀況應用簡單的數(shù)值大小進行判定；

3）強度分析法。在強度分析法當中較為常見的有億車公里事故數(shù)和萬車死亡數(shù)等一些簡單指標，將相對參照數(shù)據(jù)引入在以上簡單的指標當中，使各個道路指標之間變得緊密相連，更好的維護好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標作為基礎，從而獲得的全新綜合評判標準。目前我國對道路交通安全性能的評價與研究都依靠此項評判標準。

國內(nèi)還有很多學者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價指標，與這些簡單的指標存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領(lǐng)域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計院與國家公安部交通管理科學研究所兩者共同研究出的可以應用事故強度指標作為整個道路交通安全度的評價指標。

其公式為：

在以上公式當中：

L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；

DC當量車輛數(shù)（單位為：輛）；

P為事故強度；

DS為當量死亡人數(shù)（單位為：人）；

以上公式可以說是強度分析法的主旨，強度分析法的主要特點為死亡數(shù)與億車公里事故數(shù)兩個指標，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評價

1）速度比輔助法

速度比以通過交叉口的機動車行駛速度與相應路段上的區(qū)間車速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區(qū)間車速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項綜合指標，并是一個無量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評價

速度一致性通常把速度當作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當作媒介，將公路分成平面交叉、若干個路段，之后預測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個含義：①運行速度與設計速度相一致；②相鄰路段運行速度相一致。[1]

我國交通部《公路項目安全性評價指南》中，采用相鄰路段的運行速度差ΔV來作為速度一致性的評價指標，其評價方法如上。

1.4 綜合評價法

綜合評價實踐活動及理論研究發(fā)展于20世紀80年代初期，從最開始制定的功能系數(shù)評價法、綜合指數(shù)評價法、評分方法和組合指標評價法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評價法、多元統(tǒng)計評價法、模糊綜合評價法和ANN法、DEA法等，綜合評價方法經(jīng)過不斷發(fā)展，更加多樣化、多學科化、數(shù)字化、科學化和復雜化，逐漸變?yōu)楫斀褚环N邊緣性科學技術(shù)。

1）現(xiàn)代綜合評價方法，在20世紀70年代和八十年代之間，是科學評價方法發(fā)展最為迅速的時期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評價法等實踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>

2）綜合評價方法。一般情況下，常規(guī)綜合評價方法不包括多元統(tǒng)計分析以及模糊數(shù)學等綜合評價方法，同時在現(xiàn)實生活當中，常規(guī)綜合評價方法的應用范圍較為廣泛。因為評價結(jié)果具有的動態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標權(quán)數(shù)比較小或者是負值等不良狀況，既方便利用其評價結(jié)果進行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數(shù)據(jù)包絡分析法。美國運籌家查恩斯等學者在1978年將數(shù)學規(guī)劃與凸分析作為應用工具，把相對效率要領(lǐng)及理論知識作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應用DEA法不僅能夠深入分析各個決策的改進方向和有效原因，還能夠?qū)ν活愋蜎Q策單元的相對有效性作出排序和評價，這樣能夠為決策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時也是灰色系統(tǒng)評價的重要因子。主要是參照各個因素之間在發(fā)展過程當中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過參考序列的關(guān)聯(lián)度和計算交通安全的實際參數(shù)，綜合評價不同區(qū)域之間的交通情況；

（3）模糊評價方法。這種評價方式在1956年開始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學家L.A.Zadeh。模糊評價方法主要以數(shù)學為基本前提，不僅可以按照模糊評價集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價對象進行排序與評價；

（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計分析方式的重要組成部分，主要借助于一個正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機向量。把方差當做是信息量的測度，降維處理新隨機向量，再塑造適當?shù)膬r值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過一系列的升級變成一維系統(tǒng)。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術(shù)評價法。這種評價方式主要依靠道路交通判別標準以及相關(guān)測量方法，對交通沖突的發(fā)生過程和嚴重程度加以判定，同時應把交通安全評價方式應用在其中，整合成為一種新型非事故評價方式，跟傳統(tǒng)的事故評價方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評價關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問題，規(guī)避了之前評價方法當中事故統(tǒng)計不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價方式還可以廣泛應用到道路交通系統(tǒng)的各個工作部門，同時，還大力提升了交通安全評價的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計劃項目，吉林大學李世武，楊志發(fā)等建立了高等級公路路側(cè)景觀對交通安全影響的綜合評價方法，具有一定實用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價方法相結(jié)合，建立了高等級公路全線路側(cè)景觀對交通安全影響的綜合評價模型。通過對吉林省“安二”公路的實證研究，驗證了其可行性和有效性。[8]

2 結(jié)論

以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢以及目前所存在的問題：

1）應參照并且借鑒國外比較成熟的評價方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實踐生活當中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；

2）應加強對道路交通安全基礎數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因為只要能夠確保道路交通安全基礎數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準確性，那么才能確保定量化的研究具有實際意義；

3）一般來說，評價方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個方面，并不能解釋整個系統(tǒng)當中存在的所以問題，在這個問題上，應使評價方法趨于多樣化，在評價整個系統(tǒng)問題時，可以相互進行補充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問題。

參考文獻

[1]劉運通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預測與預防[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]中國公路學會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

篇6

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級公路在改擴建后等級提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發(fā)交通安全事故。云南省低等級公路受山區(qū)道路地形地質(zhì)條件的影響，部分路段出現(xiàn)長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴建后運營初期更易引發(fā)交通事故。為更好地解決低等級公路改擴建工程存在的交通安全問題，根據(jù)云南省低等級公路改擴建工程的特點，針對性地進行安全性評價方法研究具有以下重要的意義。

（1）運營初期階段通過進行安全性評價，找出改擴建低等級公路交通安全特征變化規(guī)律，明確道路交通安全運行要點，提高道路安全水平，為減小事故發(fā)生概率，降低事故嚴重程度及合理的安全改善提供基礎。

（2）通過低等級公路改擴建工程安全性評價的實施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實施道路交通安全評價，使各方更關(guān)注低等級公路改擴建工程運營階段的安全性，促進該領(lǐng)域道路安全技術(shù)、標準方法的進步。

綜上所述，以創(chuàng)造安全道路施工環(huán)境和檢查改擴建道路交通安全隱患為目的的低等級公路改擴建工程安全性評價，具有重大的研究意義和實踐價值。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外對道路交通安全評價的研究較早，且十分豐富。20世紀40年代后，發(fā)達國家普遍開展了交通量的調(diào)查工作，擁有了交通量數(shù)據(jù)以后，開始了對道路交通安全進行評價。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質(zhì)量控制法和臨界率法來鑒別危險路段；Smeed R·J·[3]根據(jù)歐洲20個國家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，對事故次數(shù)與機動車及人口數(shù)量進行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數(shù)據(jù)評價具有“大樣本，長周期”的缺點，Haydn[4]提出了非事故統(tǒng)計的交通沖突技術(shù)評價法；在20世紀80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評價方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規(guī)范和程序，并向全國推廣。另外，一些學者致力于設計一致性評價法，Lamm[5]首先提出了基于運行車速的三個線形一致性評價標準：線形單元中運行車速與設計車速的差；相鄰連續(xù)斷面的85%位車速差；車輛穩(wěn)定性評價，用預測的側(cè)向摩擦系數(shù)與所需側(cè)向摩擦系數(shù)的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設計的連續(xù)性對安全的影響。

我國對道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對其加以改進，使之適應我國的國情。郭應時[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術(shù)的角度對安全審計評價法在我國高等級公路上的應用進行了探討；陳永勝[9]等結(jié)合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對安全審計法進一步的安全取值區(qū)間進行了劃定；王廣山[10]根據(jù)其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對長度、路段平均豎曲率四個路段線形指標以及路段長度為參數(shù)建立了國內(nèi)高速公路設計一致性模型；徐道涵[11]等對雙車道公路線形進行安全評價研究，揭示了線形一致性和速度連續(xù)性的內(nèi)在關(guān)系；張宇輝[12]提出了具體的基于運行車速的路線一致性設計流程，并對遼寧省某擬建高速公路進行了分析。

在山區(qū)低等級公路安全評價方面，雷燕[13]以事故數(shù)、傷亡人數(shù)和財產(chǎn)損失為評價指標，從點、線、面三個層次對云南省道路交通安全給予了評價；魯巍巍[14]通過對交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)中的四項統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行研究，利用主成份分析法對湖南西部山區(qū)公路交通事故發(fā)生的時間、原因、形態(tài)、發(fā)生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進行了綜合評價；趙磊[15]將山區(qū)公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結(jié)合段四種路段，利用設計一致性評價法對交通流在每種路段上的運行速度進行建模預測，計算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運行速度的設計一致性方法對農(nóng)村公路進行了安全評價；任曉佳[17]則利用模糊評價法和層次分析法建立農(nóng)村公路交通安全評價模型。

可以看出國外開展道路交通安全評價的相關(guān)研究已經(jīng)較為全面，而我國的道路交通安全評價研究主要集中于高速公路和一級公路的研究較多，目前也出現(xiàn)了一些針對山區(qū)公路和低等級公路的交通安全評價研究，但評價方法較為單一，多是改進高等級公路評價方法，尚未針對低等級公路和山區(qū)公路的特點進行系統(tǒng)和全面的評價，對于山區(qū)改擴建低等級公路的相關(guān)研究則更少。因此，有必要針對山區(qū)改擴建公低等級路的交通安全特點進行研究，在國內(nèi)外現(xiàn)有安全評價研究的基礎上，尋找適合山區(qū)改擴建低等級公路交通安全評價的方法。

2 改擴建低等級公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級公路在改擴建后的運營初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數(shù)增加，客觀上大小車由混合行駛變?yōu)榉周嚨佬旭偅炻嚨赖乃俣炔钭兇螅ｋU程度相對提升，同時，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對沿線道路交通設施的視認性將發(fā)生變化。

（3）交叉口擴大、增加或形式發(fā)生變化，交通沖突路段增多，甚至出現(xiàn)交織區(qū)，這對行車安全構(gòu)成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復雜性、交通流的隨機性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進行統(tǒng)計分析，四條公路改擴建之前為三級公路，2011年改擴建完成后為二級公路。所得結(jié)論有以下幾點。

（1）事故數(shù)量。舊路經(jīng)過改擴建以后，線形、路面狀況等都發(fā)生了巨大的變化，運營初期交通安全設施還沒有完善，駕駛員對新改建完成的道路不熟悉，又因為新修路面狀況良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數(shù)量急劇增加。2011年公路改擴建完成后事故數(shù)量劇增到達119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數(shù)量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進等條件優(yōu)化之后，交通量與之前的低等級公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴建完成的公路在短期時間內(nèi)存在一段逐步適應的過程，在該時期內(nèi)單位車輛事故發(fā)生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴建完成后死亡人數(shù)為73人，受傷人數(shù)總數(shù)為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的55%高路堤路段，單個急彎和連續(xù)急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態(tài)分布。改擴建低等級公路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，路側(cè)環(huán)境良嚴重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因為改擴建公路經(jīng)過的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設置大都不規(guī)范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當?shù)鼐用駱?gòu)成了很大的安全隱患。

3 安全評價指標選取

目前，云南省改擴建公路運營時間短，交通事故數(shù)據(jù)量少，事故嚴重程度不一，影響因素多。歷史事故數(shù)據(jù)是衡量道路安全性能的重要指標，但是其弱點是高度隨機性。鑒于這種高度隨機性，使用1至3年的事故數(shù)據(jù)，這是一個相對持續(xù)時間較短的樣本，它難以用來預測長期的事故發(fā)生率。有的改擴建公路路段和接入口在幾年時間內(nèi)，許多地方的都沒有發(fā)生事故，或至多發(fā)生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數(shù)據(jù)，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數(shù)據(jù)來估計其長期預期的安全性能，依據(jù)也不足。因此，單一的事故指標不足以表征調(diào)查道路的安全狀況。

基于線形設計一致性來鑒別道路的危險路段，這種方法采用理論和實驗的模型來評估線形設計的一致性，分析的結(jié)果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠?qū)撛诘氖鹿十a(chǎn)生的因素凸顯出來。

安全審查評價方法雖然有助于評價人員發(fā)現(xiàn)潛在事故因素，在評價時按一定的邏輯進行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評價，受主觀因素和經(jīng)驗影響，局限性較大，無法對系統(tǒng)做整體動態(tài)性評價。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評價人員評價的方法，以達到最佳的成本效益比。因此，針對這種現(xiàn)狀，對于云南省改擴建公路安全評價，本文采用危險指數(shù)評價法[18]，結(jié)合道路安全審查法和設計一致性評價，根據(jù)云南省改擴建低等級公路的安全特征，從改擴建公路的交通量，車輛運行速度、接入口、幾何線形、路側(cè)環(huán)境、交通安全設施等多個因素來對改擴建公路進行安全評價。

4 危險指數(shù)評價法

Salvatore Cafiso[18]的危險指數(shù)評價法最初是用于雙車道農(nóng)村公路，本文在其基礎上，針對云南省改擴建低等級公路的安全特征，改進了危險指數(shù)評價法，使之適用于云南省低等級改擴建公路。危險指數(shù)由三個風險因素組成：曝露于道路危險環(huán)境的因素（安全曝露度因子），汽車發(fā)生事故的可能性（事故發(fā)生的可能性因子），事故導致的嚴重程度（事故嚴重性因子）。

危險指數(shù)公式如下：

危險指數(shù)=安全曝露度因子×事故發(fā)生的可能性因子×事故嚴重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：

4.2 事故發(fā)生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設施，這可由兩種分析方法進行評估：道路安全審查和設計一致性評價。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內(nèi)容。

改擴建公路運營階段的安全審查，從安全的角度進行系統(tǒng)檢查，以評價接入口、路側(cè)、道路設施等是否合理。將調(diào)查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評估標準：接入口，路側(cè)，急彎，標志，輪廓標，標線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對安全問題的評價，對每個項目又分的更為詳細（見表1）。

（2）計算每個安全問題的得分。

2為考慮到兩個方向的因素。

（3）計算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發(fā)生率。接入點（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險的。我國交通部公路科學院進行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關(guān)系，即接入口密度每增加一個單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標志。

對交通安全的影響最大的是警告標志。他們引起道路使用者關(guān)注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關(guān)安全行為的建議。禁令標志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達給道路使用者。對于沒有或無效的標志，相對危險因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標。

白天道路的輪廓一般可以由路面標線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標都是一個重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個小半徑曲線，它是至關(guān)重要的。人字形線形誘導標志是一個重要的交通設施，用來警告司機曲線的嚴重程度輪廓標。缺少或無效的人字形線形誘導標志，損壞、丟失的路標或護欄輪廓標可導致發(fā)生事故的風險增加30%[21]。

④標線。

一項調(diào)查研究了道路標線在交通事故的作用，得出的結(jié)論是改善標線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風險相對增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個重要的安全因素，尤其是當路表面是潮濕的。一些研究表明，當摩擦值低于一定值時，發(fā)生事故的風險增加，摩擦不均勻也會影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻報道視距改善措施的效果廣泛不同的價值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國內(nèi)外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關(guān)系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關(guān)系，根據(jù)統(tǒng)計資料，當?shù)缆穼挾却笥跇蛄簩挾葧r，相對交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風險相對增加量進行匯總（見表3）。

（4）計算道路安全審查事故發(fā)生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設計一致性評價

設計一致性評估安全模塊定義了三個設計等級：不好，一般，好。本安全模塊結(jié)合了兩個安全標準，見表4。

標準一：運行速度與設計速度的偏差值。運行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計分布曲線上的第85%百分位點的車輛行駛速度作為運行速度V85。

標準二：相鄰路段間運行速度V85的偏差值。

安全評價模塊，好的設計等級對應的權(quán)重因子為“+1”，一般設計等級對應的權(quán)重因子為“0”，不好的設計等級對應的權(quán)重因子為“-1”。對每個路段多次測速得到的結(jié)果進行處理得到V85，處理方法參考文獻[18]，當x≥0.5設計等級是好的，幾何設計元素分數(shù)（）等于0；如果-0.5

事故的嚴重程度作為衡量嚴重事故（傷害或致命）在事故總數(shù)的比例。有兩個因素被認為是顯著名的：一個是運行速度，另一個是路側(cè)的危險。

5 結(jié)語

本文通過對改擴建后低等級公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級公路改擴建給車輛運行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產(chǎn)生的安全問題。以云南省內(nèi)若干條新建或改擴建多車道低等級公路運營初期階段收集的交通運行、事故數(shù)據(jù)為基礎，運用統(tǒng)計分析和因果聯(lián)系等方法，對低等級公路運營初期階段的交通運行特征、交通事故特征進行科學分析和嚴密推理，進而推斷運營初期階段低等級公路交通安全的主要問題和影響因素。對比不同評價方法的適用性，選擇了安全審查與設計一致性相結(jié)合的危險指數(shù)評價法進行評價，并在云南省改擴建低等級公路安全特征分析的基礎上，選取了相應的評價指標。本文進一步研究的重點是對安全評價結(jié)果進行分級處理，并給出相應等級的安全保障措施。

參考文獻

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篇7

[中圖分類號] [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程課程是我國交通工程專業(yè)、交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)課程。目前我國各高校的交通運輸類專業(yè)均開設該課程。此外，其他相關(guān)專業(yè)也有開設此課程，例如交通事故防治工程專業(yè)、安全工程專業(yè)。青島理工大學開設該課程的時間可以追溯到2002年交通工程專業(yè)設置的道路交通安全課程，以及2003年交通運輸專業(yè)設置的交通運輸安全課程。當時考慮是不同專業(yè)的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內(nèi)容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學合作并不是很多。2009年學校對教學大綱和培養(yǎng)計劃進行了修訂，交通工程專業(yè)和交通運輸專業(yè)的交通安全課程整合為大交通專業(yè)下的交通安全工程課程，不再細化為各自專業(yè)的課程，而且采用統(tǒng)一的教學平臺和教學師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設該課程。

精品課程建設是教育部一項提高高等學校教學質(zhì)量與教學改革工程的重要內(nèi)容，目的是從根本上提高教學質(zhì)量，進而提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。[1]對于類似交通安全工程的課程的教學改革、教學方法，也有教育工作者進行過探討，但是為數(shù)很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業(yè)的交通安全工程課程為出發(fā)點，總結(jié)了交通安全工程課程教學方法與考試方式改革的經(jīng)驗與得失，對該課程教學過程的各個環(huán)節(jié)進行了論述，探索了專業(yè)課程教學方法與考試方式改革的基本規(guī)律。[2]浙江工業(yè)大學的張素麗根據(jù)安全工程專業(yè)要求及道路交通安全課程性質(zhì)，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結(jié)合教學實踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養(yǎng)學生學習興趣、組織教學內(nèi)容、教學為法以及考核方式幾個方面進行教學改革。[3]

一、課程的設計理念

青島理工大學的交通安全工程課程是針對交通工程與交通運輸這兩個工科專業(yè)而設立的核心、必修的專業(yè)課程，對這兩個專業(yè)的學生學習有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對于學好專業(yè)課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設計理念要體現(xiàn)出工科應用型人才的培養(yǎng)，重視理論知識與實踐能力的結(jié)合，以及創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。此外，交通安全工程還有別于其他的專業(yè)課程，因為本課程不僅僅是讓學生獲得專業(yè)知識，而且本課程還會讓學生終生受益，因為交通安全已經(jīng)成為人生旅途中的最為重要的安全問題。

二、課程體系

為了使交通安全工程課程設置符合教育教學規(guī)律和學生成長成才規(guī)律，課程組于2009年起在教學過程中著力研究如何搭建科學合理的知識體系、如何實施符合教育教學規(guī)律和學生成長成才規(guī)律、符合專業(yè)人才培養(yǎng)要求的教學方法。經(jīng)過近五年的探索與實踐，目前已經(jīng)形成了以學生可持續(xù)發(fā)展能力為核心的“理論授課+實驗現(xiàn)場教學”教學模式，構(gòu)建了相應的課程體系，其知識培養(yǎng)目標為：通過本課程的學習，使學生領(lǐng)會交通安全的重要性，掌握汽車被動安全與主動安全技術(shù)，學會如何分析道路交通安全事故，如何評價道路交通安全與事故預測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關(guān)領(lǐng)域的工作打下良好的知識基礎。其能力培養(yǎng)目標為：使學生全面把握和綜合運用前期所學的交通工程學、交通運輸概論、交通規(guī)劃、交通設計等知識在交通安全工程中的應用，具備從事交通安全評價、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學習交通類的相關(guān)課程打下堅實基礎，并為企事業(yè)單位培養(yǎng)工程技術(shù)人員。

三、課程內(nèi)容

課程內(nèi)容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關(guān)重要。因此，在教材選用上一直采用國內(nèi)優(yōu)秀獲獎教材。對于交通安全的相關(guān)法律或規(guī)定，實時性較大，必須及時地在課程內(nèi)容中體現(xiàn)出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實時的知識傳遞給學生，學生學到了知識，而且還了解了法律法規(guī)，這不但符合社會需要，而且還符合人才培養(yǎng)的需要。

將新理論、的新技術(shù)、新方法引入教學中。課程組教師結(jié)合科研項目將世界前沿的理論、技術(shù)與方法納入到教學當中。交通安全工程課程的教學沒有僅僅拘泥于教材的內(nèi)容，還增加了一些國內(nèi)外新技術(shù)、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點的計算方法等。

注重理論聯(lián)系實際，培養(yǎng)工程思想。理論教學過程中，主講教師充分結(jié)合工程實際進行講解，使得學生更易接受。在實踐環(huán)節(jié)，兼職教師結(jié)合自身單位的具體工作和實際項目講解，更是讓學生貼近實踐，還沒有出高校門就開始培養(yǎng)學生的工程應用理念。

四、課程教學方法與手段

本課程在教學過程中，以學生為主體，一切為了學生服務，根據(jù)不同環(huán)節(jié)的教學內(nèi)容、教學要求、教學目的，相應采用了有針對性的多媒體課堂教學、實驗教學、實習教學等多種教學方式。

在理論教學過程中，任課教師在課堂上綜合運用多媒體教學、啟發(fā)式教學、案例分析教學等多種教學方法和手段，活躍課堂氣氛、激發(fā)學生學習興趣，加深學生對理論知識的理解，提高課堂教學的效果。

在實驗教學方面，學習國外工程教育教學方法[4]，任課教師一方面加強實驗教學過程中的教學指導和考核，提高實驗教學考核成績在課程總成績中所占的比例，提高學生對實驗課程的重視程度；另一方面在課后開放實驗室，鼓勵學生在課余時間進行自主實驗學習，促進了學生實踐動手能力的鍛煉和提高。

在實習方面，與交通局、交警大隊合作，合作單位的兼職教師結(jié)合實際交通安全案例，按照交通法規(guī)的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現(xiàn)分析等。

在教學過程中，充分運用現(xiàn)代教育技術(shù)，但是傳統(tǒng)的優(yōu)良教學方法也不放棄，即傳統(tǒng)的優(yōu)良教學方法、現(xiàn)代的多媒體技術(shù)、網(wǎng)絡課堂教學方法密切結(jié)合，三位一體綜合發(fā)揮各種教學手段的優(yōu)點，改善教學效果，提高教學水平，激發(fā)學生學習興趣。教師的相關(guān)教學資源也都掛在校園多媒體網(wǎng)絡教學平臺上，學生可以提前預習。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網(wǎng)絡教學平臺進行網(wǎng)絡輔助教學，通過網(wǎng)上輔導、答疑、討論等方式促進學生的自主學習。

五、從課程角度培養(yǎng)大學生的科技創(chuàng)新能力

大學生的科技創(chuàng)新能力的培養(yǎng)是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識領(lǐng)域，課程組的教師就投入很大精力指導交通工程與交通運輸專業(yè)的大學生申請科技創(chuàng)新項目。近幾年，先后申請到了十余項大學生科技創(chuàng)新項目，包括汽車倒車自動防撞裝置設計開發(fā)、惡劣氣象條件對跨海大橋的交通運行影響及預警系統(tǒng)設計、交叉口信號燈形式應用調(diào)查及其對駕駛員行為影響研究、高速公路實時融雪系統(tǒng)、基于虛擬現(xiàn)實技術(shù)的交通事故再現(xiàn)研究、車輛載重實時監(jiān)測與監(jiān)控系統(tǒng)等。并且課程組教師拿出足夠的時間指導大學生進行研究與創(chuàng)新。通過這些大學生科技立項，參加的學生收獲很大，不但培養(yǎng)了科技創(chuàng)新能力，而且獲得獎勵，例如有的大學生獲得了全國大學生交通科技大賽二等獎、三等獎的好成績，有的學生發(fā)表了學術(shù)論文。

六、課程網(wǎng)絡平臺建設

隨著社會信息化的發(fā)展，現(xiàn)在的大學生在獲取知識的方式方面不同于傳統(tǒng)的大學生，特別是90后大學生，他們的上網(wǎng)依賴性較大，因此，在建設精品課程時，一定要適應這種學習方式的轉(zhuǎn)變，把精品課程的網(wǎng)站建設好。目前已經(jīng)基本建立了包含豐富網(wǎng)絡教學資源的交通安全工程課程網(wǎng)站，在課堂教學上能夠獲得的教學資料，在精品課程網(wǎng)上都能獲得，例如課程的教學大綱、教學周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網(wǎng)絡交流板塊，通過網(wǎng)絡進行答疑、教師與學生之間進行討論、布置作業(yè)等。

七、結(jié)語

精品課程的建設“止于至善”，同樣，對于交通安全工程精品課程的建設也是在發(fā)展中不斷完善，在創(chuàng)新中不斷成長，而不能認為建設完了就固步自封。本文就課程的設計理念、課堂體系、課程內(nèi)容、教學方法等方面的建設進行了探討，旨在建設課程精彩、知識面廣、能夠滿足學生需要的精品課程。

[ 參 考 文 獻 ]

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篇8

AbstractColleges and universities are the important places of inheriting social civilization and the nation cultivating socialist builders and successors. With the development of the society, colleges and universities’ open running mode and the expansion of the scale becomes more and more widening, the communication with society becomes more and more close. Under the background of car ownership in China increasing, the campus traffic safety problem is particularly prominent. In this paper, the author analyses the current college campus traffic characteristics and existing problems, puts forward the corresponding countermeasures.

Key words: Campus; Traffic safety; Problem; Countermeasures

文圖分類號： 文獻標識碼：A 文章編號

高校是傳承社會文明，是國家培養(yǎng)社會主義建設者和接班人的重要場所。當下，我國共有普通高等院校2305所，在校本科生人數(shù)21446570人，研究生1404942人；另據(jù)2012年有關(guān)部門統(tǒng)計：中國目前的汽車保有量8500多萬輛，居世界第二，私家車保有量達7206萬輛，占汽車保有量的73.2%，國家汽車保有量的增加，不可避免地反映在高校汽車通行量的增加上[1]。校園內(nèi)因車輛超速行駛、違章停車所引發(fā)的交通事故時有發(fā)生，加強校園交通安全管理刻不容緩。

一、高校校園交通現(xiàn)狀

1、高校校園交通出行特點

（1）高校校園出行時間、地點相對集中。以師生為主體的高校，校園內(nèi)人員居住密集，學生上下課、教職工上下班以及用餐時段相對比較固定，校園每天早7:30-8:20，9:45-10:10，中午11:30-12:20，下午15:30-15:40，16:30-18:00，21:30-22:10等時段內(nèi)，在學生宿舍、教室、圖書館、食堂等場所周邊的主要路口路段，常常形成校園交通高峰期，人流、車流的交織行使，致使學校校園交通形成“無序”的狀態(tài)。

（2）停車時間相對集中。高校校園教學區(qū)多呈現(xiàn)白天人流、車流量大，停車位置緊缺；高校內(nèi)職工宿舍區(qū)多呈現(xiàn)早晚車流量大，下班時間后停車位緊缺的現(xiàn)象。

2、校園車流量逐漸大

隨著高校辦學規(guī)模的不斷擴大，辦說層次的不斷提升，學校的各種培訓、學術(shù)會議、國際交流活動的日益頻繁，進校的人員及各類車輛急劇增多。根據(jù)北京海安停車公司對北京50所高校的調(diào)查顯示，平均每所高校日進出校門的機動車高達2113輛、非機動車位3560輛、人員為11863人次[2]。加之，一些社會車輛穿行校園、進入高校內(nèi)臨時停車，以及施工車輛、電動車、自行車、行人等爭道搶行、超速行駛、違章停車，對校園的交通安全提出了嚴峻的考驗，給校園環(huán)境安全穩(wěn)定帶來極大隱患。

3、高校道路狹窄，車輛亂停放

由于我國高校辦學的歷史較長，因受制于當時社會經(jīng)濟和交通的整體發(fā)展水平，在校園規(guī)劃設計上缺少應有的停車場和交通設施，沒有專用的、配套的地下停車場，且交叉路口較多。隨著“城市居民全民學開車”，汽車已走入家庭的背景下，人員和車輛激增，導致校園泊車車位緊缺，迫使機動車輛隨意停放，占用消防通道、公共場所和道路，使原來狹窄的道路的通行能力大大降低，使得加強校園交通安全管理已迫在眉睫。

4、校園交通設施設計滯后

由于目前有的學校校園仍保留學校建校初期的設計模式，校園道路相對較為狹窄，并且未劃分設置非機動車和機動車車道；有的高校在主要路口路段未設立交通信號燈；有的學校校園道路設施，交通標志還很不完善；部分高校校園道路在規(guī)劃設計中，學校根據(jù)學校的自身情況自行設計校園內(nèi)的交通標線、標識與公共道路還存在很大的差異。

5、校園交通安全無法可依，執(zhí)法主體不明確

當前，高校校園是交通法規(guī)的真空區(qū)域，對于高校校園道路交通安全管理的職權(quán)、車輛行使速度、交通違法處罰具體細則，法律沒有明確的規(guī)定，校園交通安全管理無法可依是各高校面臨的關(guān)鍵問題。《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱“道路交通安全法”）第一百一十九條規(guī)定：“道路，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所[3]。”公安機關(guān)據(jù)此認為校園道路不屬于“道路交通安全法”的管理范疇。面對校園內(nèi)車輛超速行使、逆行、亂停亂放，甚至無照在校園內(nèi)駕駛等校內(nèi)日趨嚴重的交通違法行為，各高校僅依靠本校制定的校內(nèi)機動車管理規(guī)定，由于高校保衛(wèi)部門沒有交通執(zhí)法權(quán)，僅能對校內(nèi)交通違法行為采取勸導，管理缺乏法律約束力，無法得到有效制止和管理。

二、校園交通安全管理的幾點對策

1、加強道路交通安全宣傳

《道路交通安全法》規(guī)定：“教育行政部門、學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內(nèi)容[3]。”學校應切實將交通安全納入大學生安全教育課程體系，圍繞“關(guān)注交通、關(guān)愛生命”主題，充分借助和利用校園網(wǎng)、校園廣播站、宣傳櫥窗、電子顯示屏等媒介載體，采取專題講座、報告會、演講會以及征文活動等形式，營造濃厚的交通安全宣傳、學習氛圍。積極組織師生參與“文明交通行動計劃”為主題的社會實踐，提高全體師生的安全防范意識、安全防范能力和道路交通的公德意識，切實使師生將交通安全意識入心、入腦，時刻繃緊交通安全無小事這個弦。加強對校內(nèi)教職工駕駛員的教育管理，積極開展對學校駕駛員進行交通安全知識、法律法規(guī)、職業(yè)道德、操作規(guī)程的宣傳學習，提高駕駛員的交通安全意識，減少和杜絕校園交通違章和交通事故的發(fā)生。

二、盡早出臺校園交通安全法規(guī)

早在2002年全國“兩會“期間，就有700余名代表提出了21份關(guān)于校園安全立法的議案[4]。至今我國還未出臺一部校園安全法，在校園交通問題日益嚴重的形勢下，筆者建議當務之急，是將交通法規(guī)的作用范圍延伸到校園來，并盡早建立一部專門針對高校校園交通管理的法律規(guī)范，明確校園內(nèi)的交通執(zhí)法主體，加強對校園內(nèi)超速行駛、違法駕駛、違章停車的檢查力度，使校園交通也能做到有法可依，執(zhí)法必嚴、違法必究。

三、科學規(guī)劃，設立和完善交通安全設施

設立和完善交通安全設施，是保障廣大師生員工生命財產(chǎn)安全、推進“平安校園”建設的一項重要措施。高校應加大對校園交通安全在基礎設施、人員等方面的投入力度；應根據(jù)國家標準和校園交通實際需求，科學規(guī)劃學校校內(nèi)的停車場和機動車行車線路，合理布局校園現(xiàn)有道路上設立交通標線、交通信號燈、減速帶和交通指示標志；進一步的規(guī)范校園交通秩序、及時消除校園交通隱患，不斷滿足校園交通需求。

四、實施校園智能車輛管理

對于歷史悠久的校園來說，交通壓力越來越大，引進先進的車輛管理系統(tǒng)，能夠有效的改變傳統(tǒng)的校園交通管理模式，提高管理效能，模糊的管理方式變成量化的管理內(nèi)容，管理效果更加顯著[5]。針對校園內(nèi)交通出現(xiàn)的新情況，學校應利用現(xiàn)代科技手段，在校門口、校園主要路口路段、交通事故多發(fā)區(qū)域、停車場等區(qū)域安裝視頻監(jiān)控探頭、智能讀卡器、車輛號牌自動識別器等先進設備，學校交通管理部門加強對出入校園車輛采集信息分析、研究和總結(jié)，細化工作措施，堵塞漏洞，有效控制車輛，減少和避免校園交通事故發(fā)生。

總之，人的生命高于一切，高校交通安全是高校安全管理工作的重要組成部分，需要政府有關(guān)部門盡早制定校園法規(guī)，將校園安全管理納入法制軌道，需要學校加大對校園交通安全管理人力、物力和財力的投入，更需要社會公眾和高校師生的積極參與，共同創(chuàng)造文明、安全、有序的交通秩序，合力打造平安和諧的教書育人環(huán)境。

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篇9

 

交通運輸是國民經(jīng)濟的命脈, 是經(jīng)濟建設不可缺少的基礎設施, 它的進步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。現(xiàn)代交通運輸中,公路以其機動、靈活、迅速、連續(xù)、直達等優(yōu)勢, 使其在客貨周轉(zhuǎn)量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運輸?shù)目旖荨踩⑹孢m, 這就使公路運輸在綜合交通運輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導作用。

公路運輸經(jīng)營管理是國家行政管理部門和相關(guān)組織在科學理論指導下, 依據(jù)有關(guān)規(guī)定對人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進行服務、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。

要實現(xiàn)公路運輸?shù)淖畲蠼?jīng)濟效益,公路運輸中的經(jīng)營管理及其重要，是提高公路運輸效益的重要途徑。

1．公路運輸經(jīng)營管理狀況

近年來, 我國公路運輸管理上取得了一些成功的經(jīng)驗，但是，目前我國公路運輸管理尚處在初級階段，還存在很多問題，嚴重影響了社會經(jīng)濟的發(fā)展。免費論文參考網(wǎng)。

1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發(fā)揮

一些地方對“管養(yǎng)結(jié)合, 綜合管理, 預防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養(yǎng)”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對運營管理的投入不夠, 在管理設施上開發(fā)不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發(fā)揮。

1.2 駕駛員從業(yè)資格培訓和發(fā)證管理不利以及公民安全意識淡薄

當前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓和發(fā)證管理方面比較混亂, 駕駛員隊伍的整體素質(zhì)不高, 許多駕駛員業(yè)務素質(zhì)低下, 缺乏安全意識, 駕駛技術(shù)低劣。駕駛員隊伍素質(zhì)不高是造成交通事故的最大隱患。

此外, 社會公民的交通安全意識普遍偏低, 不遵守交通規(guī)則, 是誘發(fā)交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內(nèi)吸煙等違章現(xiàn)象也極為普遍,而這些都可能導致交通事故的發(fā)生。

1.3 目前車輛嚴重超載已成為嚴重危害國家公路設施和人民群眾生命財產(chǎn)安全的突出問題

從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現(xiàn)象非常普遍, 幾乎所有公路貨運機動車都有不同程度的超載, 客運車輛超載主要集中在春運期間。此外,一些本已報廢的車輛重新領(lǐng)牌投入使用, 以及特大噸位車輛數(shù)量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發(fā)生。

1.4 交通安全設施不齊備，裝備落后

應用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應現(xiàn)代化的監(jiān)控、報警、通信設施投入公路運輸管理中，制約了我國公路運輸管理體系的發(fā)展。

1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數(shù)占總的事故數(shù)中比例非常高

貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發(fā)現(xiàn), 載重車輛事故是公路運輸交通事故的主要形式。

2.加強公路運輸經(jīng)營管理的措施

公路運輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標準。只有科學地調(diào)整公路上一系列現(xiàn)代化的管理系統(tǒng), 集中、統(tǒng)一、高效地進行交通管理,按有關(guān)規(guī)則和要求, 合理地引導、限制和組織交通流, 才能保證公路運輸?shù)陌踩⒎奖恪⒔?jīng)濟, 才能滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需求。針對當前我國公路運輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：

2.1 采取切實可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。

相關(guān)部門應從運輸價格、運輸市場的監(jiān)管、道路運輸?shù)谋O(jiān)管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強的管理規(guī)定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。

2.2 在加大對公路交通基礎設施建設投資力度的同時,加快對危險路段的治理改造。

加大對公路建設的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術(shù)等級和路網(wǎng)整體服務水平, 并加快對危險路段的治理改造, 完善公路交通安全設施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。

2.3 排除行車干擾因素,加強交通運營管理，改善公路的交通條件

針對目前公路運輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:

2.3.1對貨車的管理

在對貨車的管理中，首要任務是完善車輛裝載的有關(guān)法規(guī)，嚴格限制車輛超載。另外，還應對貨車的技術(shù)狀況進行嚴格檢查，車輛必須按照規(guī)定的時間進行檢修, 對達到報廢標準的大型貨車要堅決予以強制報廢，達不到要求的車輛嚴格限制上路。

2.3.2對危險品運輸?shù)墓芾?/p>

危險品的運輸不同于普通貨物運輸，一旦發(fā)生事故，后果很嚴重，危害性極大。公路的交通管理人員應加強對危險品貨物運輸?shù)谋O(jiān)督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應特別注意禁止危險品運輸車輛進入高速公路。高速公路服務區(qū)應為危險品車輛準備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。

2.3.3加強對車輛駕駛?cè)藛T的管理。免費論文參考網(wǎng)。

提高駕駛員培訓的質(zhì)量,嚴格發(fā)照。同時，在全社會廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識, 鼓勵廣大群眾積極參與交通安全管理工作。

2.3.4在各級地方政府的領(lǐng)導下, 組織各有關(guān)部門, 對公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進行全面的清理整頓, 保證公路正常運營,提供良好的交通環(huán)境。

3.結(jié)語

隨著我國公路網(wǎng)的逐步完善, 為廣大的公路運輸用戶提供一個安全、快速、舒適的營運環(huán)境這個目標使公路運輸管理部門的責任也將會越來越大。免費論文參考網(wǎng)。只有理論與實踐相結(jié)合, 才能不斷提高我國公路運輸?shù)慕?jīng)營管理水平，實現(xiàn)公路運輸?shù)淖畲缶C合效益。

參考文獻：

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[2] 邵毅明, 等.高等級公路交通安全管理[M]，人民交通出版社, 1996 .

[3] 段廣云, 等.高速公路交通安全管理實務[M],人民交通出版社, 2006.

篇10

景觀設計是高等級公路及城市道路整體設計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用。總體來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環(huán)境功能。

道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環(huán)境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環(huán)境配合的宏觀印象。

影響道路景觀構(gòu)成的主要因素是道路性質(zhì)與用路者的視覺特性。由于這些性質(zhì)、特性不同，對景觀設計、建筑尺度也會有不同的要求。

論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設計對交通安全的影響及設計原則。

1．高等級公路

路旁栽植設計

（一）視線引導及線形預告栽植

路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協(xié)調(diào)高等級公路的環(huán)境景觀。駕駛?cè)藛T的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關(guān)系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導致視野變窄（駕駛?cè)藛T的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現(xiàn)行情況。為避免駕駛?cè)藛T因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛?cè)藛T能明白無誤地了解其道路的線形。

解決視覺與線形的關(guān)系，其出發(fā)點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛?cè)藛T的角度分析路線的立體線形設計是否順適，是否容易產(chǎn)生判斷錯誤或存在盲區(qū)。

因此路旁栽植主要考慮三個方面：

（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉(zhuǎn)曲線段應在路旁栽植。

（2）在凸型豎曲線爬坡一側(cè)有彎道時，為能預估曲線的彎曲程度，可在曲線內(nèi)側(cè)部位路旁栽植，其樹高在3m以上。

（3）填方路段路肩處應進行栽植，并應根據(jù)曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應選1m-3m左右的中高樹。

（二）適光栽植

由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：

（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。

（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環(huán)境和保持視覺舒適性的效果。

（三）突出目標栽植

這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。

（1）在單調(diào)地形延續(xù)不變的適當路段栽植。連續(xù)填方地段，應在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調(diào)使大腦易于產(chǎn)生的困倦和疲勞，還能起到突出目標的作用。

（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經(jīng)地時，要在休息、服務、聯(lián)絡、進出口等設施構(gòu)造物前適當里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。

（四）防災栽植

行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災害的影響，如雷、電、風、雨、火的影響而發(fā)生交通事故，所以要在景觀設計方面進行預防。

（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發(fā)揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。

（2）在風大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應進行防風栽植，海岸沿線，還應選擇耐鹽樹種等。

中央分隔帶的景觀設計

中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導視線和協(xié)調(diào)景觀。

（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設計寬度為原則，一般為3m或＜3m。

（2）進行栽植設計時，要考慮道路的結(jié)構(gòu)、地區(qū)條件和土質(zhì)特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。

（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準，并在考慮縱坡等條件的基礎上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。

（4）在直線平坡地帶，樹木應種在中央分隔帶的中線上，當平曲線半徑過小時，應將植物中線定在靠近曲線內(nèi)側(cè)車道的路緣帶上，以保證其行車視線。

（5）在中央分隔帶每2km的范圍內(nèi)設計一個開口，在接近開口端的6m范圍內(nèi)應停止栽樹，保證視線不受阻。

（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導視線。

（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。

2.城市道路

現(xiàn)代城市道路景觀設計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環(huán)境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設計的對象；商業(yè)街、居住區(qū)道路仍可根據(jù)一般街道美學概念處理環(huán)境及景觀問題。

關(guān)于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：

(1)線形設計要突破以往以交叉口作為節(jié)點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設計的對象。

(2)道路兩側(cè)建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環(huán)境充滿時代氣息。

為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應進行道路綠化設計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。設計規(guī)則如下：

(1)在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內(nèi)，不應有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應遮擋路燈照明。

(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內(nèi)側(cè)及交叉口視距三角形范圍內(nèi)．不得種植高于最外側(cè)機動車道路面標高1.2m的樹木；彎道外側(cè)應加密種植以誘導視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。

(3)靠車行道的行道樹應滿足側(cè)向?qū)挾鹊囊螅昃酁?―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。

(4)廣場綠化應根據(jù)廣場的性質(zhì)、規(guī)模及功能進行設計。結(jié)合交通導流設施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。

(5)停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風景區(qū)停車場，應允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。

(6)改造舊路時，應注意保護現(xiàn)有綠化，尤其是現(xiàn)有樹木。

參考文獻：

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